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Séance du 26 janvier 2017 (compte rendu intégral des débats)

M. Michel Bouvard. Très bien !

M. Bernard Vera. Le soutien du groupe CRC à ce projet s’appuie donc sur une volonté de faire prévaloir des politiques de transport alternatives au tout-routier – je pense en particulier au fret ferroviaire –, de promouvoir des transports rapides et moins polluants et de répondre aux besoins de mobilité des populations locales et des voyageurs. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste et républicain, ainsi que sur certaines travées du groupe Les Républicains.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Noël Guérini, pour le groupe du RDSE.

M. Jean-Noël Guérini. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, au-delà de leur participation active dans la construction européenne, la France et l’Italie ont su préserver des relations bilatérales fortes.

La liaison ferroviaire Lyon-Turin, comme bien d’autres projets de grande ampleur, constitue la vitrine d’une Europe unie capable d’améliorer le quotidien de nos concitoyens.

Après une genèse quelque peu laborieuse, l’accord du 24 février 2015, son protocole additionnel du 8 mars 2016 et le règlement des contrats annexé soumis à l’approbation du Parlement confirment l’engagement définitif des travaux de la section transfrontalière de la ligne ferroviaire. Ils définissent les conditions de leur réalisation.

La certification du coût prévisionnel du projet par un tiers extérieur était une condition sine qua non de la signature par la France de cet accord. C’est chose faite ; selon les hypothèses retenues, il représentera 8,3 milliards d’euros en valeur 2012 ou 9,6 milliards d’euros courants, la France intervenant à hauteur de 25 %, soit un peu plus de 200 millions d’euros par an entre 2017 et 2029.

Depuis l’accord de Rome signé le 30 janvier 2012, la participation financière de l’Union européenne à hauteur de 40 % a été confirmée, comme nous l’espérions, puisque la nouvelle ligne ferroviaire constitue une partie intégrante du corridor méditerranéen du réseau transeuropéen.

Mes chers collègues, les enjeux sont de taille, et je rappellerai brièvement l’utilité sociale, économique et écologique de ce projet pour nos deux pays.

Premièrement, il présente des avantages en matière d’aménagement du territoire en garantissant une desserte plus efficace des territoires de l’arc alpin, que ce soit pour le transport des personnes ou des marchandises. C’est l’occasion tant attendue de relancer la politique ferroviaire du fret, en régression dans notre pays malgré les besoins réels de nos entreprises.

Deuxièmement, la nouvelle liaison ferroviaire facilitera les échanges commerciaux et devrait être bénéfique pour l’économie locale. En effet, l’axe routier est saturé et la ligne historique pose de graves problèmes de sécurité et de fiabilité en raison de son obsolescence et des particularités géographiques que l’on connaît.

Troisièmement, et ce n’est pas pour autant le point le moins important, on peut citer le report sur le mode ferroviaire d’une partie des 3 millions de poids lourds traversant tous les ans le massif alpin. Le projet participera, dès lors, à la mise en œuvre de la convention alpine signée en 1991 et aux objectifs ambitieux de la France et de l’Union européenne en termes de réduction de gaz à effet de serre : il permettra aux habitants des zones concernées de respirer un air de meilleure qualité.

Comme vous l’aurez compris, le groupe du RDSE soutient la réalisation de la ligne Lyon-Turin et votera à l’unanimité en faveur du présent projet de loi. (Applaudissements sur certaines travées du groupe socialiste et républicain ainsi que du groupe Les Républicains.)

M. Michel Bouvard. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme Leila Aïchi, pour le groupe écologiste.

M. Michel Bouvard. On va en entendre de belles ! Il n’y a que les écologistes et le Front national qui soient contre…

Mme Leila Aïchi. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous sommes bien évidemment en faveur d’un renforcement et d’une rénovation du maillage ferroviaire sur l’ensemble du territoire, et ce dans l’optique de favoriser le report modal et de dynamiser le développement partout en France.

Toutefois, c’est bien l’aberration économique et financière que représente la construction d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin qui nous interroge.

M. Michel Bouvard. C’est parti…

Mme Leila Aïchi. Si le désengorgement des axes routiers était bien l’objectif environnemental de ce projet en 1991, les prévisions qui ont présidé à son lancement se sont révélées être très largement surévaluées.

Alors qu’il était initialement prévu 19 millions de passagers après la mise en service de cette ligne, Réseau ferré de France n’en prévoyait plus que 4,05 millions en 2012. La trajectoire est la même pour le fret dans les Alpes du Nord : alors qu’il était prévu une explosion des échanges, le transport de marchandises, du fait de la désindustrialisation, est passé de 35 millions de tonnes entre 1994 et 1998 à 22 millions de tonnes aujourd’hui.

Au regard de la nouvelle donne du trafic, si ce projet avait un sens au début des années quatre-vingt-dix, c’est bien son utilité aujourd’hui, en 2017 et dans les années à venir, que nous contestons, d’autant que l’on sait que la voie ferroviaire existante est utilisée à moins de 20 % de sa capacité. Alors que de nombreuses lignes sont encore en voie unique, le doublement des voies et leur sécurisation pourraient permettre d’absorber une grande partie du trafic routier dans la région au travers d’une hausse de la fréquence.

Il existe donc des solutions alternatives valables pour lutter contre la pollution et les conséquences du trafic routier sur l’environnement, et ce à moindre coût. C’est en effet justement l’explosion des coûts du projet qui nous interpelle, nous, mais pas seulement.

En 2012, la Direction du trésor a évalué le projet global à 26,1 milliards d’euros, contre 2,1 milliards d’euros initialement prévus. Pour la seule section transfrontalière, le coût est quant à lui estimé à 8,3 milliards d’euros, contre 4,5 milliards d’euros initialement.

Selon la Cour des comptes, le financement du projet n’était toujours pas précisé en 2016, condition pourtant exigée par l’accord franco-italien du 30 janvier 2012 pour le lancement des travaux.

Pis encore, dès 1998, le Conseil général des ponts et chaussées mettait en garde contre la faible rentabilité socio-économique de ce projet et l’absence de financement.

Devant des prévisions erronées et un coût qui explose, il apparaît nécessaire, conformément à l’avis du groupe de travail sur le financement des infrastructures de transport de la commission des finances, que le Commissariat général à l’investissement mène une contre-expertise indépendante de l’évaluation socio-économique pour des projets supérieurs à 100 millions d’euros et donc pour la liaison Lyon-Turin.

Dans un contexte de raréfaction de l’argent public, l’État français, les collectivités territoriales et le contribuable sont-ils en mesure de supporter une telle charge ? N’est-ce pas l’ensemble du réseau ferré français qui nécessite aujourd’hui un investissement massif ? Le président de la SNCF a lui-même reconnu que le projet Lyon-Turin serait « autant d’argent en moins pour moderniser le réseau ferroviaire existant ».

Il ne s’agit pas de s’opposer systématiquement aux grands travaux, mais de poser la question des choix que nous opérons en matière d’aménagement du territoire. Quels arbitrages ? Pour quelles priorités ? Et pour quelle utilité ?

Le groupe écologiste dans sa quasi-majorité votera contre cet accord. (Applaudissements sur les travées du groupe écologiste.)

M. Michel Bouvard. Les verts ont rejoint le FN ! Écolos et FN, même combat !

M. le président. La parole est à Mme Éliane Giraud, pour le groupe socialiste et républicain.

Mme Éliane Giraud. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, après les ratifications à des majorités massives des accords précédents conclus avec l’Italie sur le même projet, le 29 janvier 2001 et le 30 janvier 2012, et le débat que nous avons eu au sein de la commission des affaires étrangères du Sénat, l’issue positive du débat ne fait aucun doute, mais notre discussion est une occasion à saisir pour ne négliger aucune clarification.

Je voudrais revenir sur un certain nombre de sujets qui viennent d’être évoqués.

Pour certains, la liaison Lyon Turin est un projet inutile. À l’heure où une bonne partie de la France tousse, où la pollution nous rend malades – permettez-moi d’avoir une pensée particulière pour les vallées alpines –, je veux rappeler toute l’importance de la modernisation de cette traversée des Alpes, ainsi que l’intérêt écologique et environnemental du projet. (M. Michel Bouvard applaudit.)

Certains soutiennent que ce projet serait inutile pour le fret. Cette affirmation est sous-tendue par la thèse selon laquelle l’infrastructure existante du XIXe siècle aurait la capacité d’acheminer les tonnages en cause. Cette thèse s’appuie sur une comparaison des tonnages de transport atteints par la Suisse sur ces lignes à la même époque.

Les détracteurs du projet se gardent cependant bien de préciser que, pour réduire l’usage de leurs routes par les poids lourds, les Suisses ont largement subventionné l’exploitation fret de leurs lignes ferroviaires historiques, attirant ainsi vers leur pays, même si tel n’était pas leur projet, un trafic qui avait historiquement emprunté l’itinéraire alpin franco-italien.

Par ailleurs, ils passent délibérément sous silence un fait : les Suisses ont réalisé des tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard sans aide européenne et sans partage de la dépense avec un des États frontaliers, afin de pouvoir, après la mise en service de ce dernier tunnel, intervenue ces dernières semaines, réduire progressivement leurs subventions et faire des économies sur l’exploitation de leurs lignes historiques devenues, de longue date, non compétitives.

Enfin, on ne fera pas l’injure aux détracteurs du projet de croire qu’ils n’ont pas compris que la Suisse se dispenserait de la lourde dépense correspondant à la construction de tunnels de base, à leur charge exclusive, si elle ne considérait pas qu’il était temps pour elle de supprimer les pentes d’accès et de réduire l’altitude des tunnels de ses lignes historiques.

M. Michel Bouvard. Très bien !

Mme Éliane Giraud. En tout état de cause, une offre de transport ferroviaire pour le fret présente, en plus de ses conséquences écologiques particulièrement bénéfiques, le triple intérêt de réduire les consommations d’énergie, d’alléger les coûts de franchissement d’un massif comme les Alpes et d’assurer des gains de temps significatifs. Tous ces éléments constituent de fortes incitations au report de la route au rail du transport des marchandises, qui constitue un avantage environnemental capital.

En définitive, le tunnel du Saint-Gothard, que l’on compare souvent au projet franco-italien pour la similitude de leurs grandes caractéristiques, étant désormais réalisé, il est d’autant plus indispensable et urgent de mener à bien le projet ferroviaire Lyon-Turin si l’on veut permettre à la France et à l’Italie : de rester compétitives avec leur unique liaison de franchissement est-ouest des Alpes ; de respecter à leur tour les engagements de report modal auxquels elles ont souscrit en signant la convention alpine ; de lutter contre les pollutions liées au trafic de poids lourds dans les vallées alpines – le bilan carbone du projet apporte de précieuses indications sur la réduction des émissions nocives tant pour les humains que pour l’environnement – ; enfin, de se doter d’une infrastructure ferroviaire performante après que la fragilité des longs tunnels routiers alpins a été démontrée par le nombre des accidents.

Les motivations essentiellement franco-italiennes ne sont pas les seules justifications de la réalisation de la liaison Lyon-Turin. En effet, maillon clé du corridor méditerranéen du réseau central européen arrêté en 2011 et 2013 à Bruxelles, cette liaison est pour l’Union européenne la condition du rééquilibrage du continent entre l’Europe anglo-saxonne et l’Europe latine, et plus largement l’Europe du Sud, de la péninsule ibérique au centre de l’Europe.

Pour mémoire, il faut rappeler que les échanges économiques concernés par les traversées du massif alpin s’élèvent annuellement à 105 milliards d’euros pour les traversées nord-sud et à 70 milliards d’euros pour les traversées est-ouest.

Je rappelle également que le choix d’un projet mixte avec une priorité au report modal améliorera nettement le trafic de voyageurs entre Paris et Milan.

Le projet Lyon-Turin a-t-il porté préjudice à d’autres projets ? Non, comme nous pouvons le constater et comme M. le secrétaire d’État l’a expliqué.

Je remercie ce gouvernement et les gouvernements qui se sont succédé depuis 2001 d’avoir fait en sorte que le projet soit très largement financé par l’Europe, dont la participation se situe à hauteur de 40 %. Le montage financier est donc tout à fait réalisable, et notre pays peut tout à fait supporter la part qui lui revient. Le coût de la liaison Lyon-Turin est estimé à environ 200 millions d’euros par an, sur une dizaine d’années, alors que les investissements ferroviaires représentent de 15 milliards à 20 milliards d’euros chaque année depuis l’an 2000.

Ce projet, dont le financement est donc presque stabilisé, ne laisse place à aucune imprécision. Il représente un investissement intéressant pour l’avenir et il est étonnant d’entendre certains qui appellent par ailleurs à la réalisation de grands travaux pour développer l’emploi le dénigrer.

Je veux conclure, monsieur le secrétaire d’État, en insistant sur la nécessité d’une réflexion sur la question du fret au niveau national. La liaison Lyon-Turin apportera une nette amélioration, mais nous devons construire un schéma de l’ensemble des infrastructures du réseau ferroviaire, notamment en Auvergne-Rhône-Alpes. Ces deux dossiers doivent être examinés en parallèle afin tout à la fois de réaliser ce tronçon international désormais bien arrêté et d’améliorer l’ensemble des infrastructures des régions concernées. Il faut que tous se sentent impliqués et que la circulation s’améliore ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain, du groupe CRC et du RDSE, ainsi que sur certaines travées de l'UDI-UC et du groupe Les Républicains.)

M. Yves Pozzo di Borgo, rapporteur. Très bien !

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Vial, pour le groupe Les Républicains.

M. Jean-Pierre Vial. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, seize ans après le traité franco-italien de 2001, signé sous la présidence de Jacques Chirac, notre vote va aujourd'hui clore le volet politique de ce qui sera l’une des plus grandes infrastructures du monde. Le volet politique clos, s’ouvre celui de la réalisation d’un ouvrage qui nécessitera un chantier d’une quinzaine d’années.

Je veux saluer le travail du rapporteur, qui soutient avec passion la ligne Lyon-Turin : il a fait une analyse extrêmement rigoureuse du projet, notamment sous ses aspects juridiques. On ne peut que se féliciter de la quasi-unanimité que recueille ce projet et regretter l’obstination des écologistes à reposer toujours les mêmes questions, alors que les réponses sont connues depuis des années…

Je ferai quelques observations que complètera mon collègue et ami Michel Bouvard.

La ligne Lyon-Turin représente un enjeu économique dans les relations franco-italiennes.

Le corridor méditerranéen comprenant cette liaison concerne 18 % de la population de l’Union européenne et 17 % de son PIB, avec 200 milliards d’euros d’échanges commerciaux. Les échanges entre l’Italie et la France, à eux seuls, s’élèvent à 70 milliards d’euros. Les échanges au travers de l’arc alpin représentent presque 150 millions de tonnes par an, répartis entre la France et l’Italie pour 40 millions de tonnes, dont seulement 10 % par le ferroviaire, entre la Suisse et l’Italie pour 39 millions de tonnes, dont 68 % par le ferroviaire, et entre l’Autriche et l’Italie pour 68 millions de tonnes, dont 29 % par le ferroviaire.

Pour répondre au groupe écologiste, je rappelle que le trafic transalpin atteint aujourd’hui 150 millions de tonnes, avec une progression du trafic poids lourds de 1 % de 2009 à 2015 et de 6 % en 2015 et 2016.

Au-delà, le chantier lié à la réalisation de cette ligne est lui-même un enjeu économique.

Le coût de cet ouvrage de plus de 57 kilomètres s’élève à 8,6 milliards d’euros, coût comparable à celui du Gothard, qui vient d’être mis en service. M. le secrétaire d’État l’a dit, le financement est assuré par une contribution exceptionnelle de l’Europe de 40 % et une participation de l’Italie à hauteur de 35 %, ce qui ne laisse que 25 % à la charge de la France, soit 2,3 milliards d’euros, alors que l’ouvrage est situé pour plus des deux tiers sur notre territoire national.

L’enjeu est aussi écologique. Avec l’ambition de reporter à terme un million de poids lourds de la route sur le rail, le défi est énorme : faire passer la part du mode ferroviaire au travers des Alpes franco-italiennes de 9 % actuellement à 40 %, pour une économie d’émissions de gaz à effet de serre d’un million de tonnes équivalent CO2. Il faut relever ce défi !

Ces enjeux sont d’une particulière actualité quand on les rapproche des récents événements survenus dans la vallée de l’Arve, où élus et population demandaient à l’État d’encourager le transport du fret par rail en supprimant la circulation des poids lourds dans le tunnel du Mont-Blanc.

Le projet représente également un enjeu de sécurité. Il importe de rappeler que le tunnel historique est un tunnel monotube d’environ 13 kilomètres réalisé il y a plus d’un siècle et demi sur l’initiative de Cavour, avant que la Savoie soit rattachée à la France.

Enfin, l’enjeu est également stratégique. Les échanges commerciaux entre la France et l’Italie, par leur importance, justifieraient à eux seuls la réalisation d’un tel équipement, que Bruxelles place au cœur du corridor sud-européen reliant la péninsule ibérique et l’Europe centrale.

La semaine dernière, un grand quotidien national présentait la stratégie économique de la Chine et sa volonté de recréer une nouvelle route de la soie, avec une liaison ferroviaire de l’est de la Chine à l’Ouest européen qui, depuis 2014, permet déjà à un convoi de conteneurs de partir chaque jour de l’Allemagne pour rejoindre la Chine.

Cette ambition est clairement affichée et prend en compte la place que doivent jouer le Moyen-Orient et l’Afrique. La Méditerranée, sur les bords de laquelle la Chine est en train de s’installer puissamment, notamment en développant le port du Pirée, et où elle souhaite disposer du transport ferroviaire, illustre à quel point l’infrastructure du Lyon-Turin, de par sa situation au cœur du corridor sud-européen, est une opportunité pour la France de ne pas se disqualifier au sud de l’Europe, comme malheureusement elle l’a fait sur sa façade maritime au nord.

Oui, le Lyon-Turin est l’infrastructure des défis de demain. Je tenais à le dire à tous mes collègues, en particulier à ceux du groupe écologiste, puisque ce projet est un véritable défi écologique ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et de l'UDI-UC, ainsi que sur certaines travées du RDSE et du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour le groupe UDI-UC.

M. Vincent Capo-Canellas. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, pour la quatrième fois, nous sommes amenés à approuver une convention internationale entre la France et l’Italie portant sur la liaison ferroviaire entre Lyon et Turin.

Cet accord vise à engager le lancement enfin effectif des travaux de la section transfrontalière de cette nouvelle ligne ferroviaire. Il est complété par un protocole additionnel qui fixe, quant à lui, le coût certifié du projet et ses modalités de financement. Nous verrons si tout cela clôt le dossier, lequel a connu, nous le savons, de nombreuses difficultés.

Au-delà de son caractère technique, l’accord confirme la volonté des deux pays de réaliser cet ambitieux projet d’infrastructure de dimension européenne dont ils peuvent espérer de nombreuses retombées.

Comme l’a rappelé excellemment le rapporteur Yves Pozzo di Borgo, ce projet structurant, qui entre dans sa phase de réalisation, représente un intérêt économique majeur pour les deux pays concernés, mais aussi pour l’Europe.

L’objectif de la ligne Lyon-Turin est de réduire sensiblement le temps de trajet entre Paris et Milan, de permettre un report modal du trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes et d’améliorer les liaisons entre les vallées et les grandes agglomérations alpines de France et d’Italie, en contribuant à effacer la barrière alpine.

Tel qu’il est présenté par ses promoteurs, l’intérêt principal de cette ligne est d’organiser le report modal du trafic de marchandises de la route vers le ferroviaire dans les Alpes, qui ne peut se faire avec la ligne ferroviaire existante.

En effet, 85 % des échanges passant par la frontière franco-italienne sont aujourd’hui routiers. Cette ligne est donc un facteur de développement du fret ferroviaire comme des échanges commerciaux entre la France et l’Italie.

Au titre des bénéfices environnementaux du projet, on peut relever qu’il participe d’une politique de développement durable et de protection des Alpes. Le report modal sur la ligne ferroviaire diminuera l’ensemble des émissions de gaz nocifs liées au trafic routier et participera à la réduction des nuisances sonores.

Je voudrais également souligner la dimension européenne de cette infrastructure.

La ligne ferroviaire Lyon-Turin est un élément de l’Europe des transports puisqu’elle fait partie du réseau transeuropéen des transports, qui est un vaste schéma de connexions entre les différentes parties de l’Europe au moyen de dix corridors. En tant qu’axe de franchissement des Alpes, elle constitue un élément clé du corridor transeuropéen méditerranéen reliant la péninsule ibérique à l’Europe centrale et orientale, en faisant communiquer des bassins économiques majeurs en Europe.

Pour l’Union européenne, la liaison Lyon-Turin est un élément de compétitivité et d’emploi, car elle est un facteur de développement des échanges commerciaux et économiques entre les régions qu’elle dessert et traverse. Cela explique d’ailleurs pourquoi l’Europe finance une bonne partie du projet, à hauteur de 40 %.

Je terminerai en évoquant rapidement la question plus délicate du financement de cette infrastructure. Si le protocole additionnel certifie le coût du tunnel à hauteur de 8,3 milliards d’euros, les modalités de financement de la part française ne sont toujours pas précisément arrêtées, même si M. le secrétaire d’État nous a donné quelques éléments dans son intervention.

Il est difficile d’engager des crédits pour ce genre de grand projet d’infrastructure dans le contexte budgétaire que l’on connaît. La Cour des comptes a ainsi émis des doutes sur la rentabilité socio-économique du projet et a pointé son coût pour les finances publiques. Je voudrais à cet égard saluer le travail de Michel Destot et Michel Bouvard, qui ont travaillé à trouver des pistes de financements complémentaires aux crédits budgétaires qui seront mobilisés via l’AFITF.

Le tout reste sans doute à consolider. Souhaitons que ce projet finisse par trouver sa voie et son financement. (Applaudissements sur les travées de l’UDI-UC et du groupe Les Républicains, ainsi que sur les travées du RDSE et du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. La parole est à M. Michel Bouvard, pour le groupe Les Républicains.

M. Michel Bouvard. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je ferai trois réflexions.

La première est que ce débat se tient à un moment particulier. À quelques semaines de l’élection présidentielle, il est bon de rappeler que ce projet a vu l’engagement de quatre chefs d’État – François Mitterrand, Jacques Chirac, Nicolas Sarkozy et François Hollande –, dans une belle continuité républicaine. Ce projet a donc fait l’objet d’un large consensus au regard des enjeux. Je tiens d’ailleurs à remercier Manuel Valls, qui a bien voulu consacrer quand il était Premier ministre ce consensus républicain en nous confiant, à Michel Destot et moi-même, une mission sur le financement du projet.

Ce débat intervient également après plusieurs semaines de pollution persistante dans les vallées alpines, la vallée de l’Arve et la cluse de Chambéry notamment. La part du trafic routier dans ce phénomène n’est niée par personne.

Deuxième réflexion : il nous est donné aujourd’hui d’autoriser l’approbation d’un accord auquel il n’y a pas d’alternative. Je voudrais essayer de convaincre les membres du groupe écologiste sur ce point, car constater qu’ils sont les seuls à partager avec le Front national l’idée selon laquelle il y aurait des alternatives me peine.

Il n’y a pas d’alternative, mes chers collègues, sauf à considérer que les échanges entre la France, l’Italie et les Balkans sont marginaux ; sauf à admettre le déclin des ports français au bénéfice de l’hinterland des ports allemands et de l’Europe du nord, qui ne peuvent que se renforcer au travers des liaisons ferroviaires réalisées sur les axes nord-sud, entre la Suisse et l’Italie par exemple, ou entre l’Autriche et l’Italie.

M. Yves Pozzo di Borgo, rapporteur. Exact !

M. Michel Bouvard. Les enjeux européens ont été rappelés par les précédents orateurs.

Il n’y a pas d’alternative, parce que la ligne historique, conçue par Benso di Cavour et financée par le seul petit royaume de Piémont-Sardaigne alors qu’il se trouvait, au lendemain de la défaite de 1848, dans un état financier déplorable, quand nous disposons, nous, des financements de l’Union européenne et de deux de ses principaux États, passe à 1 300 mètres d’altitude, a des pentes de 33 ‰ et ne permet de convoyer que des trains de 1 600 tonnes maximum, avec trois locomotives et à 30 kilomètres par heure ! C’est un non-sens économique, surtout si l’on veut développer le report modal !

Il n’y a pas d’alternative, parce que le trafic routier continue à exploser. L’an dernier, nous avons battu le record de 2008 du nombre de passages de voitures à Vintimille. La hausse est d’ailleurs générale pour le dernier semestre : elle est de 7 % à Vintimille, de 5 % pour le tunnel de Fréjus, de 2 % pour le tunnel du Mont-Blanc.

Ma troisième réflexion porte sur le financement de ce projet. Il est urgent de crédibiliser le financement français. Notre part se monte à 25 % du projet total, soit un effet de levier de un pour quatre, ratio que nous ne connaissons pour aucune infrastructure, et ce alors même que la ligne se trouverait à 80 % sur le territoire français.

Le 29 juillet dernier, en Maurienne, le Premier ministre a annoncé le financement du Fonds pour le développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin, le FDPITMA.

Il faut désormais que nous achevions le chantier de l’eurovignette. Un mauvais signal a été envoyé quand la base de l’écotaxe, telle qu’elle figurait encore dans le projet de loi de finances rectificative, a été supprimée. Cela doit être corrigé. Il est impératif que le dispositif de l’eurovignette soit mis en place, comme cela a été fait en Autriche pour le financement du tunnel du Brenner, en asseyant ce dispositif sur un financement reposant sur des prêts de mobilité verte, permis par le fonds d’épargne de la Caisse des dépôts et consignations.

Nous devons crédibiliser définitivement la parole de la France et assumer nos engagements européens, monsieur le secrétaire d’État, et je remercie par avance tous ceux qui apporteront leur soutien à ce projet essentiel pour notre pays. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, de l'UDI-UC et du RDSE, ainsi que sur les travées du groupe socialiste et républicain.)