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Séance du 13 décembre 2017 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. Les trois articles de la proposition de loi ayant été successivement rejetés par le Sénat, je constate qu’un vote sur l’ensemble n’est pas nécessaire puisqu’il n’y a plus de texte.

En conséquence, la proposition de loi visant à réhabiliter la police de proximité n’est pas adoptée.

Article 3 (début)
Dossier législatif : proposition de loi visant à réhabiliter la police de proximité
 

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Dossier législatif : proposition de résolution en application de l'article 34-1 de la Constitution, relative au développement du fret ferroviaire
Discussion générale (suite)

Développement du fret ferroviaire

Rejet d’une proposition de résolution

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle l’examen de la proposition de résolution relative au développement du fret ferroviaire, présentée, en application de l’article 34-1 de la Constitution, par Mmes Éliane Assassi, Évelyne Didier et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste (proposition n° 600 [2016-2017]).

Dans la discussion générale, la parole est à Mme Éliane Assassi, auteur de la proposition de résolution.

Discussion générale (début)
Dossier législatif : proposition de résolution en application de l'article 34-1 de la Constitution, relative au développement du fret ferroviaire
Explications de vote sur l'ensemble (début)

Mme Éliane Assassi, auteur de la proposition de résolution. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’urgence climatique nous impose de réduire nos émissions de gaz à effet de serre, faute de quoi les dérèglements climatiques seront à niveau tel qu’ils seront irréversibles.

Mes chers collègues, le temps nous est compté. L’accord de Paris doit se traduire politiquement par des évolutions rapides de notre législation traduisant une volonté politique à la hauteur des enjeux reconnus par tous : contenir la hausse des températures dans les 2 degrés définis par l’accord de Paris.

Le secteur des transports est un secteur particulièrement émissif. Selon l’Agence européenne de l’environnement, le rapport d’émission de dioxyde de carbone entre la route et le rail serait de 1 à 3,7 au détriment de la route.

Agir pour le report modal, de la route vers le rail, apparaît donc comme un levier important au service de la transition écologique.

Dès 2009, l’article 10 de la loi de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement donnait pour objectif de réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre dues aux transports d’ici à 2020.

Cette loi prévoyait également de porter la part des transports alternatifs à la route de 14 % à 25 % à l’horizon 2022.

Presque dix ans après la définition de ce double objectif, les politiques publiques tournent le dos à cet impératif. Si, en 1985, la part du ferroviaire était de 29,2 % dans le transport de marchandises, il représentait seulement 9,3 % en 2014.

Sur la période 2008-2014, le rapport tonnes-kilomètres transportées par le rail a baissé de 21 %. Ce recul du trafic s’est accompagné d’une casse de l’outil industriel et des infrastructures. Ainsi, 300 gares de fret et sept grands sites de triage gravité ont été fermés.

La situation est aujourd’hui très difficile pour les sites de Miramas, de Sotteville et de Hourcade, menacés de fermeture ou de baisse d’activité. Nous y reviendrons ultérieurement.

Un double discours domine également au niveau européen. D’un côté, la Commission a affiché, dès 2011, l’objectif de reporter 30 % du fret routier longue distance – c’est-à-dire de plus de 300 kilomètres – vers d’autres modes de transport, notamment ferrés ; de l’autre, les politiques de libéralisation des transports ont permis de casser toute idée d’un service public ferroviaire et ont ouvert la voie à la privatisation rampante des opérateurs nationaux, livrant ce secteur aux appétits du privé.

En France, les politiques menées par les gouvernements successifs, malgré les déclarations d’intention, n’ont fait qu’accentuer les déséquilibres menant à une concurrence déloyale fondée sur le dumping social, économique et environnemental, ce qui a entraîné une rétraction de l’offre de transport ferroviaire de marchandises et une dégradation de notre environnement.

Cela a d’ailleurs conduit la Cour des comptes, dans son référé du 3 juillet dernier, à s’interroger sur la cohérence et l’efficacité de la politique nationale des transports, particulièrement contradictoire entre les ambitions affichées et la réalité.

Le secteur routier continue ainsi de bénéficier d’une politique favorable, comme le rappelle la Cour. Cette politique se traduit, par exemple, par l’autorisation faite à la circulation de camions de 44 tonnes et par l’abandon contestable de l’écotaxe.

Cet abandon fait qu’aujourd’hui les coûts externes du transport routier sont supportés, pour l’essentiel, par la collectivité. Il est donc évident que la route continue de rester plus compétitive que le rail d’un strict point de vue financier.

Nous espérons donc que les conclusions des assises de la mobilité permettront de remettre en selle cette idée.

Autre exemple de ce paradoxe, il est intéressant de noter que si le réseau autoroutier a plus que doublé depuis 1980, passant de 4 900 à 11 000 kilomètres, dans le même temps, le réseau ferré a régressé, passant de 34 000 à 29 000 kilomètres.

Au-delà du nombre de kilomètres, le mauvais état des infrastructures conduit à rendre ce mode de transport moins performant et moins fiable pour les entreprises qui voudraient faire confiance au rail. Le réseau ferré souffre ainsi d’une dégradation évidente de ses infrastructures, liée au manque de financement et à l’importance de la dette de la SNCF qui obère toute marge de manœuvre.

La perte de compétitivité du rail est donc directement liée à la décision politique de sous-investissement et au désengagement public. Le mode ferroviaire est ainsi quasiment sommé de s’autofinancer, ce qui est structurellement impossible. Cette injonction a été renforcée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.

Le Gouvernement souhaite marquer une pause dans les projets, alors qu’il est au contraire urgent de trouver des financements nouveaux pour répondre aux besoins en matière d’infrastructures de transport.

Comprenons-nous bien : il ne s’agit pas de revenir au tout TGV, mais bien de financer des projets d’infrastructures utiles pour les territoires et acceptés par les habitants.

La traduction budgétaire de ce désinvestissement est sans ambiguïté, puisque les crédits affectés au programme « Infrastructures et services de transports » sont en nette régression, loi de finances après loi de finances. L’aide au transport combiné, qui dépassait 90 millions d’euros en 2002, a presque été divisée par trois, une large partie étant captée par les autoroutes ferroviaires.

Ainsi, dans le projet de loi de finances pour 2018, 10 millions d’euros seulement sont engagés pour l’aide à la pince. À cet égard, le rapport de la Cour des comptes appelle à un engagement financier plus important de l’État.

Nous pensons également que l’aide financière apportée au mode ferroviaire pour l’accès au réseau, ainsi que la subvention au transport combiné dite « coup de pince » doivent être réévaluées.

Au final, les politiques d’ouverture à la concurrence dans le secteur ferroviaire, annoncées comme facteur de renforcement du fret, se sont avérées inopérantes, la part de marché ayant été réduite de moitié.

Cette ouverture à la concurrence, opérée dès 2003 pour l’international et dès 2006 pour le fret national, a eu pour seul effet de tirer les conditions sociales des travailleurs vers le bas et de faire de la place aux nouveaux entrants, pour un service moins efficace et moins performant, ce qui a donné des arguments à la direction de la SNCF pour abandonner les trafics réputés non rentables et rester compétitive et pour supprimer du personnel.

L’opérateur national a ainsi mené une politique de rétraction de son activité, passant de 500 000 wagons chargés en 2005 à 150 000 wagons chargés en 2014, divisant les effectifs de Fret SNCF par deux.

Au final, l’ouverture à la concurrence se solde aussi par un échec pour la quasi-totalité des opérateurs, comme en témoignent le retrait de Veolia-Cargo dès 2009 ou le plan social en cours chez ECR, filiale de la Deutsche Bahn, visant à la suppression de 300 emplois en France.

Devant ce désengagement de la puissance publique, et pour faire face à la concurrence, la direction de l’entreprise publique mène, depuis 2003, une politique destructrice en termes sociaux, économiques et environnementaux.

Dans la continuité du plan Véron de 2006, la SNCF a présenté, en septembre 2009, un schéma directeur permettant l’abandon d’environ 60 % de l’activité wagon isolé. À l’époque, cette activité représentait pourtant 42 % du volume du fret ferroviaire. Elle recèle encore un important potentiel de développement.

Concrètement, cette décision a induit le report sur la route de 255 000 wagons de marchandises et, à brève échéance, un recul d’un tiers des volumes transportés par rapport à 2008. Au total, cela équivaut à augmenter le trafic routier de 1,2 million de camions soit, selon une étude menée par la SNCF, 300 000 tonnes équivalent CO2 par an.

Une telle décision remet donc clairement en cause les objectifs du Grenelle de l’environnement, comme ceux de l’accord de Paris. Pour cette raison, nous proposons un moratoire sur l’abandon partiel de l’activité wagon isolé.

Le fret ferroviaire, souffrant de sa faible rentabilité économique, n’a connu que peu d’innovations technologiques, structurelles, commerciales portées par des politiques publiques qui auraient pu lui permettre de se mobiliser, de se moderniser, autour de perspectives de développement.

Il répond pourtant aux besoins du tissu économique. Les lignes capillaires sont essentielles pour l’irrigation du territoire.

Nous pensons donc qu’il convient de préserver non seulement ces lignes, mais également les installations ferroviaires, notamment les triages, les gares de fret et les installations terminales embranchées, ou ITE.

Par ailleurs, la création d’ITE doit être imposée dans toutes les nouvelles zones d’activité économique, dès lors que leur relation au réseau ferré national est possible.

Nous proposons également, par cette résolution, de préserver du foncier pour les installations logistiques en zones denses et urbaines et de favoriser le développement du fret dans les ports.

Le Gouvernement doit prendre ses responsabilités et organiser le rééquilibrage modal pour favoriser les transports les moins polluants et les moins émissifs de gaz à effet de serre. C’est une question de santé publique et de préservation de notre environnement, une question fondamentale pour l’aménagement équilibré des territoires et pour l’emploi non délocalisable.

Cette proposition de résolution préconise, pour toutes ces raisons, de déclarer le fret ferroviaire d’intérêt général. Dans ce cadre, Fret SNCF doit redevenir un véritable organisateur logistique au service de l’intérêt général. Il doit bénéficier des moyens financiers, matériels et humains nécessaires à l’accomplissement de son rôle de service public au service de la Nation. (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste – M. Raymond Vall et Mme Josiane Costes applaudissent également.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui, avec bienveillance, une proposition de résolution déposée par nos collègues du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Ces derniers font le constat, largement partagé, de la nécessité d’un développement du fret ferroviaire.

Cette proposition, dont nous partageons en grande partie les ambitions, pointe l’enjeu du rééquilibrage de la politique des transports au profit du ferroviaire. Elle pose le débat de la nouvelle et nécessaire impulsion à donner au transport de marchandises par rail.

Elle s’inscrit également dans la suite de l’alerte donnée par la Cour des comptes sur la cohérence et l’efficacité de la politique menée par l’État en matière de transports. Nous parlons bien ici d’une politique d’État contradictoire, tiraillée entre le soutien au fret ferroviaire et des mesures favorisant le transport routier. Nous ne pouvons rester dans cet entre-deux mortifère pour le fret ferroviaire français. Des choix clairs sont nécessaires.

Ce débat de sortie de crise est ancien. Il porte sur le déclin continu du fret ferroviaire en France depuis trente ans. En 2015, Fret SNCF enregistrait une perte nette de 253 millions d’euros. Ce secteur connaît un déficit récurrent et résiste moins bien que chez nos voisins européens.

Je pense essentiellement ici à l’affaiblissement du transport ferroviaire et à la baisse des volumes de marchandises transportées ces dernières décennies. Pendant de cette situation, l’envergure plus que modeste du réseau est elle aussi criante. La question de la viabilité économique dans son ensemble est posée.

Le décret du 30 mars 2017 relatif la sécurité des circulations ferroviaires sur certaines voies ferrées locales supportant du transport de marchandises a fait suite aux préconisations de la conférence ministérielle pour le renouveau du fret ferroviaire.

Cette nouvelle réglementation est l’exemple de mesures concrètes pour lever certains freins au développement de ce mode de transport durable, moteur de compétitivité, en permettant aux entités locales ou régionales de faire acte de candidature pour reprendre l’exploitation de lignes menacées de fermeture.

Le fret ferroviaire ne représente aujourd’hui que 10,5 % du transport de marchandises, contre 29,2 % en 1985. Sur la période 2008-2014, le total des marchandises transportées par voie ferrée a connu une baisse de 8,2 milliards de tonnes-kilomètres, soit une baisse de 21 %.

La dégradation des infrastructures s’accompagne d’un déficit d’investissement de l’État, lui-même lié au poids excessif de la dette qui ne cesse d’augmenter depuis la création de Réseau ferré de France en 1997.

Pourtant, le gouvernement précédent n’est pas resté inactif. La maîtrise de la dette était l’un des objectifs de la loi d’août 2014 portant réforme ferroviaire.

Le rapport du gouvernement relatif à la trajectoire de la dette de SNCF Réseau s’intéressait, à la demande du groupe socialiste, à l’opportunité de créer une caisse d’amortissement de la dette ferroviaire. Il s’agissait bien de ne plus augmenter le déficit tant il entravait l’évolution du système ferroviaire.

Ce rapport a considéré que la loi de 2014 avait créé « les conditions d’un redressement durable du système ferroviaire » qui devait permettre un désendettement de SNCF Réseau. Les conclusions ont donc rejeté toute idée de reprise de la dette.

Pourtant, la trajectoire est pourtant à la hausse : 40,8 milliards d’euros à ce jour, pour atteindre 63 milliards en 2026, selon le contrat de performance pluriannuel signé en avril dernier entre l’État et SNCF Réseau – soit une augmentation de 40 % par rapport à 2016.

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, dresse les mêmes constats et va même plus loin dans son avis du 29 mars 2017 en parlant d’une dette sous-estimée.

L’Autorité de régulation estime ainsi que « si l’effort d’investissement de SNCF Réseau porte en priorité sur la remise à niveau et la modernisation du réseau, le financement des projets de développement déjà initiés mobiliserait cependant une participation de SNCF Réseau à hauteur de 1,8 milliard d’euros sur la période ». L’ARAFER n’exclut donc pas que SNCF Réseau soit confronté à des difficultés de financement de ses cofinanceurs.

Elle pointe ici l’État à travers l’Agence de financement des infrastructures de transport de France. Une telle situation impliquerait alors une avance de trésorerie.

Pourtant, l’État a affiché, à plusieurs reprises, sa volonté de mener une politique globale de soutien au fret, notamment par une recapitalisation. Mais cette volonté a été trop souvent accompagnée de mesures contradictoires, comme en témoigne l’abandon de l’écotaxe.

Face à ce constat, nous ne pouvons qu’être favorables à cette proposition de résolution et inviter le Gouvernement à prendre les mesures nécessaires. Le secteur du fret ne peut plus être le parent pauvre des politiques publiques de transport.

Par ailleurs, cette urgence économique répond à une urgence écologique pour une sortie pérenne de l’impasse dans laquelle nous sommes.

Le soutien au transport de fret par voie ferroviaire répond à des nécessités environnementales. Il faut aujourd’hui, à l’heure des engagements internationaux, en tirer les conséquences. Si l’on s’attache à la pollution générée -– je parle de l’émission de dioxyde de carbone – par tonne de marchandises transportée sur un kilomètre, le constat est indéniable : 2 grammes pour un train entier à traction électrique, 50 grammes pour un train à traction diesel et 196 grammes par semi-remorque de 32 tonnes.

L’accord de Paris, entré en vigueur voilà déjà un an, permettra – je l’espère – de concrétiser la prise de conscience environnementale.

Le Président de la République organisait hier un One planet summit, un sommet sur le climat. Il a mis au centre des discussions la nécessité d’un nouveau mode de développement et la réorientation de la finance publique et privée vers la transition énergétique.

À l’heure où les acteurs publics parlent de « décarbonation », il est grand temps de se mettre à l’œuvre.et d’être concret.

Pour que le développement de notre service public ferroviaire soit ambitieux et s’inscrive dans une logique écologique responsable, le groupe socialiste et républicain soutiendra cette proposition de résolution. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain – Mme Laurence Cohen applaudit également)

Mme la présidente. La parole est à M. Jérôme Bignon.

M. Jérôme Bignon. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui une proposition de résolution relative au développement du fret ferroviaire, présentée par nos collègues du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Ils ont raison : il y a urgence à mettre sur la table ce sujet brûlant et à débattre de solutions durables pour préserver les opérateurs français de ce secteur.

Le Gouvernement avait d’ailleurs annoncé, dans le courant de l’automne, le lancement d’une réflexion globale sur l’avenir du fret ferroviaire en France.

Vous le savez, l’ouverture progressive du fret ferroviaire français à la concurrence, en 2003 puis en 2006, a fragilisé le secteur. Tant et si bien que la situation de Fret SNCF n’est plus viable économiquement, selon les propres termes de la Cour des comptes.

En dix ans, le nombre de wagons chargés par cet opérateur tricolore a été divisé par six, comme l’a souligné Mme Assassi : de 700 000 en 2005, à 150 000 en 2014.

Le marché est aujourd’hui éclaté entre dix-huit entreprises ferroviaires de marchandises, dont trois filiales de l’opérateur historique. Ses concurrents, en tête desquels Euro Cargo Rail, ou ECR, filiale française du groupe allemand Deutsche Bahn et principal challenger de Fret SNCF, souffrent du même défaut de rentabilité.

En 2016, ECR a engagé un plan de suppression de 300 emplois, soit le quart de ses postes en France, pour optimiser son activité de transport. La faute, selon les dirigeants du groupe, aux incertitudes rédhibitoires sur les créneaux horaires de circulation sur les voies que le groupe doit commander un an à l’avance à SNCF Réseau, sans pouvoir anticiper des aléas de dernière minute.

Une restructuration est également attendue chez Fret SNCF. La situation financière du groupe est telle que la dette s’emballe : elle est passée de 1,8 milliard d’euros en 2008 à 4 milliards d’euros en 2014. Elle devrait même atteindre 5,1 milliards en 2020.

Des efforts ont pourtant été entrepris depuis plusieurs années. Ils méritent d’être salués : rationalisation du matériel, réduction du nombre d’agents de moitié, etc.

La situation du groupe n’est donc pas totalement imputable à Fret SNCF. C’est l’État qui doit être pointé du doigt, et particulièrement – je regrette de devoir le dire – les gouvernements du précédent quinquennat, qui n’ont pas pris les mesures adéquates.

Avec 32,2 milliards de tonnes-kilomètres, le fret ferroviaire ne représente que 9,3 % du trafic de marchandises en France. Mi-novembre 2017, l’ARAFER, publié un bilan du transport ferroviaire en France plutôt sévère.

Permettez-moi de vous dire que les chiffres présentés sont effarants. Ils nourrissent les inquiétudes de nombreux experts. Sur les 29 000 kilomètres de lignes exploitées, 80 % des circulations se sont concentrées sur 8 000 kilomètres de ligne, et 31 % du réseau ferré ne verrait passer que 1 % de la circulation des trains.

Il y a donc un double problème : une mauvaise sollicitation du fret ferroviaire et une trop faible utilisation des lignes à disposition.

Le groupe Les Indépendants-République et Territoires s’inquiète assurément de l’état du fret ferroviaire en France. Il ne partage pas pour autant les solutions avancées par les auteurs de cette proposition de résolution, même si certaines d’entre elles sont pertinentes, concernant notamment la relation avec l’hinterland et nos grands ports littoraux. Si la reprise de la dette de Fret SNCF est une option à mettre sur la table, il faut que cette solution fasse partie d’une reprise plus large de l’ensemble de la dette de la SNCF. Le groupe ferroviaire devra en conséquence accepter une restructuration en profondeur, avec une réforme de ses statuts et du régime de ses agents. Je crois que c’est l’esprit des propos que le Président de la République avait tenus en septembre dernier.

Quant au développement des interconnexions entre ports et réseaux ferrés et de l’intermodalité, il nous paraît une priorité. Mais il faut que cette révolution des transports passe par un transfert des aides fiscales et des crédits du transport routier vers les transports massifiés. L’État ne peut s’endetter davantage, nous l’avons vu au cours de la discussion budgétaire qui s’achèvera bientôt ; il faut donc déplacer les engagements financiers vers les secteurs d’avenir, en faisant le geste courageux de soutenir les transports du futur.

Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, notre groupe ne peut malheureusement que voter contre cette proposition de résolution. Si nous partageons l’inquiétude de nos collègues, nous pensons que les mesures à prendre sont tout autres et appellent d’abord une refonte totale de l’organisation des acteurs du secteur.

Mme la présidente. La parole est à M. Raymond Vall.

M. Raymond Vall. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je veux tout d’abord remercier nos collègues du groupe CRCE d’avoir déposé cette proposition de résolution, dans laquelle ils préconisent de déclarer le fret ferroviaire d’intérêt général. Cela nous donne l’occasion de débattre sur cette question, essentielle pour le pays.

La situation du fret ferroviaire en France et en Europe est alarmante. Mme la ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports, lors de son audition par la commission du développement durable du Sénat en juillet dernier, en a également fait le constat. Les trafics, qui ont chuté d’un tiers depuis quinze ans, ne repartent pas à la hausse en 2017. Ainsi, la part du ferroviaire est passée de 29,2 % en 1985 à 10,6 % en 2015.

De son côté, l’Europe se mobilise aussi en fixant des objectifs ambitieux qu’elle aura du mal à respecter. En effet, le transfert de 30 % du fret routier sur des distances supérieures à 300 kilomètres vers les modes alternatifs d’ici à 2030, et de plus de 50 % en 2050, sera difficilement réalisable.

Pour illustrer mon propos, je prendrai l’exemple de la dernière voie ferrée du Gers.

M. Gérard Cornu. Un beau département !

M. Raymond Vall. Cela fait dix ans que je me bats pour sauver 50 kilomètres de voies ferrées sur un territoire rural ! Dix ans pour trouver 7 millions d’euros ! Je me suis amusé à demander ce que coûterait aujourd’hui la construction complète de cette voie ferrée de 50 kilomètres. La réponse est : 80 millions d’euros !

Je veux m’appuyer sur cet exemple pour vous montrer qu’on ne peut plus compter sur les collectivités territoriales pour sauver des voies ferrées. Le meilleur montage que nous ayons trouvé est le suivant : 30 % pour l’État, 30 % pour l’Europe, et nous nous interrogeons toujours pour les 40 % restants, les communautés de communes et les départements n’ayant plus le droit d’investir dans de tels travaux. Il suffit d’additionner tout ce que nous demandons à ces collectivités : contributions pour le TGV, les routes nationales, le désenclavement numérique, les maisons de santé, les maisons médicales, etc. Par conséquent, toutes les voies ferrées capillaires en milieu rural, pourtant indispensables pour transporter les productions locales agricoles vers les ports, vont disparaître ! Ainsi, sur 220 kilomètres de voies ferrées dans l’ancienne région Midi-Pyrénées, seuls 30 kilomètres sont aujourd’hui en fonctionnement.

La situation est donc vraiment catastrophique, le constat est bien connu de tous. Un schéma national d’infrastructures de transport avait été débattu en 2009, dans la précipitation, par le Sénat. Notre assemblée avait été la seule à l’examiner, avant qu’il ne soit mis dans un tiroir. En 2017, presque vingt ans plus tard, il ne se passe toujours rien !

Si j’interviens dans le cadre de ce débat, c’est que je suis convaincu de la nécessité de trouver des solutions. Comme le groupe CRCE, nous pensons qu’il est nécessaire de débattre sur ce sujet. En revanche, nous ne partageons pas sa volonté de réintégrer dans le budget les 45 milliards de dettes de Réseau ferré de France, une telle proposition ne nous paraissant pas raisonnable.

Monsieur le secrétaire d’État, que pensez-vous de l’écotaxe ? Vous le savez, son abandon a privé l’AFITF de 700 à 800 millions d’euros par an, et donc de sa capacité à contribuer à la sauvegarde des voies ferrées.

Peut-être faut-il renforcer le poids des recettes de la fiscalité énergétique au sein du budget de l’agence ? Faut-il affecter une partie de l’augmentation de cette fiscalité aux régions, qui ont la compétence du développement économique et ne peuvent pas se désintéresser de ces infrastructures, en particulier lorsqu’elles disposent de productions agricoles ou de ports maritimes ? Les régions sont les collectivités qui doivent aujourd’hui faire face à ce problème, en s’appuyant sur des fonds supplémentaires qui leur permettront d’intervenir.

Que peut-on vous proposer, monsieur le secrétaire d’État, sinon de trouver de nouvelles ressources, repenser une écotaxe ou demander à l’État de prendre en charge, comme cela avait été évoqué, les voies ferrées de fret constituant la seule infrastructure de désenclavement économique dans les territoires ruraux ou périurbains ? Ces derniers sont en effet confrontés, de par leurs activités agricoles, à des espaces de stockage qui ne sont pas délocalisables. Ils doivent être à tout prix connectés aux ports, qui sont indispensables à l’exportation de leurs produits.

Si le groupe du RDSE s’associe à la question posée, il ne pourra pas voter cette proposition de résolution. Il paraît en effet peu réalisable d’intégrer les 45 milliards de dettes de Réseau ferré de France dans le budget de l’État.

Par conséquent, monsieur le secrétaire d’État, face aux trois solutions que je vous ai proposées, quelle est votre position ? Deux de nos collègues, MM. Joël Labbé et Ronan Dantec, voteront cette proposition de résolution. (Applaudissements sur les travées du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.)

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Cornu. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)