M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 41 rectifié ter, présenté par MM. Bignon, Capus, Chasseing, Decool, Guerriau, Lagourgue, Malhuret et A. Marc, Mme Mélot et MM. Wattebled et Fouché, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 11
Rédiger ainsi cet alinéa :
a) Au premier alinéa du I, les mots : « à SNCF Réseau » sont supprimés ;
II. – Après l’alinéa 11
Insérer trois alinéas ainsi rédigés :
…) Après le premier alinéa du I, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Il est constitué auprès de la SNCF Réseau, par dérogation aux dispositions de l’article L. 2313-1 du code du travail relatives au comité social et économique central d’entreprise, un comité social et économique central du groupe public ferroviaire commun à la SNCF Réseau et à Gares et Connexion et une commission consultative auprès de chacun de ces établissements publics lorsqu’ils sont dotés de plusieurs comités d’établissement. » ;
…) Aux deuxième et troisième alinéas du même I, trois fois, après le mot : « ferroviaire », sont insérés les mots : « et au comité social et économique central de SNCF Réseau » ;
III. – Alinéa 28
Remplacer cet alinéa par quatre alinéas ainsi rédigés :
7° L’article L. 2102-3 est ainsi modifié :
a) Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Pour l’exercice des missions prévues aux articles L. 2111-28 et L. 2111-29, SNCF et SNCF Mobilités recourent à Gares et Connexions. À cette fin, SNCF et SNCF Mobilités concluent des conventions avec Gares et Connexions. » ;
b) Au second alinéa, les mots : « au premier alinéa » sont remplacés par les mots « aux premier et deuxième alinéas » ;
IV. – Alinéas 29 à 34
Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :
…° Après l’article L. 2102-4, il est inséré un article L. 2102-… ainsi rédigé :
« Art. L. 2102-… – Les attributions dévolues à la SNCF Réseau par le présent code à l’égard de Gares et Connexions sont identiques à celles qu’une société exerce sur ses filiales, au sens de l’article 233-1 du code du commerce. Ces attributions s’exercent dans le respect des exigences d’indépendance, au plan décisionnel et organisationnel, des fonctions de SNCF Réseau mentionnées au 1° de l’article 2111-9 du présent code, en vue de garantir en toute transparence un accès équitable et non discriminatoire à l’infrastructure du réseau ferré national.
« SNCF Réseau peut créer des filiales ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Elle détient pour sa tutelle sur Gares et Connexions, directement ou indirectement, les participations des filiales de conseil ou d’ingénierie ferroviaire à vocation transversale. » ;
V. – Alinéas 36 à 41
Supprimer ces alinéas.
VI. – Alinéas 47 à 49
Rédiger ainsi ces alinéas :
…° Après l’article L. 2102-20, il est inséré un article L. 2102-… ainsi rédigé :
« Art. L. 2102-… – SNCF Réseau perçoit un dividende sur le résultat de Gares et Connexions. Ce dividende est prélevé en priorité sur le bénéfice distribuable de l’exercice, au sens de l’article 232-11 du code du commerce. Il peut être prélevé sur les réserves disponibles.
« Le montant de ce dividende est fixé après examen de la situation financière de Gares et Connexions et constatation, par son conseil d’administration, de l’existence de sommes distribuables. Il est soumis, pour accord, à l’autorité compétente de l’État, qui se prononce dans un délai d’un mois. À défaut d’opposition à l’issue de ce délai, l’accord de celle-ci est réputé acquis. » ;
VII. – Alinéa 51
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Jérôme Bignon.
M. Jérôme Bignon. Cette nouvelle rédaction de l’article 15 vise à garantir la neutralité de Gares & Connexions en rattachant cette structure au gestionnaire d’infrastructures. Il paraît en effet nécessaire, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, que le système ferroviaire français se réorganise autour de SNCF Réseau, garant de la modernisation et de la performance des services ferroviaires.
Ce rattachement accordera autonomie décisionnelle, juridique, financière et opérationnelle à Gares & Connexions. Il permettra ainsi de mettre en place une nouvelle gouvernance, dans laquelle Gares & Connexions est rattachée à SNCF Réseau. Dans la nouvelle rédaction proposée, la première structure est donc placée sous l’autorité de la seconde, laquelle est considérée comme l’employeur des salariés de Gares & Connexions et comme responsable de la politique de ressources humaines et des négociations sociales.
Dès lors, SNCF Réseau doit percevoir un dividende sur le résultat de Gares & Connexions pour effectuer ces missions.
M. le président. L’amendement n° 67, présenté par M. Longeot, au nom de la commission, est ainsi libellé :
I. – Après l’alinéa 49
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
c) Le second alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le dividende perçu par la SNCF est reversé à SNCF Réseau dans les conditions prévues par le 4° de l’article L. 2111-24 du présent code en vue d’améliorer le réseau ferré national. » ;
II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. le rapporteur, pour présenter cet amendement et pour donner l’avis de la commission sur l’amendement n° 41 rectifié ter.
M. Jean-François Longeot, rapporteur. Le code des transports prévoit actuellement la possibilité pour l’établissement public SNCF de tête de percevoir un dividende sur le résultat de SNCF Mobilités, donc sur celui des gares de voyageurs, lorsqu’il existe des sommes distribuables. Ce dividende peut ensuite être reversé à SNCF Réseau sous forme de dotations.
L’article 15 de la proposition de loi entend pérenniser ce dispositif après que Gares & Connexions aura été séparée de SNCF Mobilités et transformée en société anonyme, afin d’éviter que les dividendes issus de l’activité des gares ne soient captés en totalité par l’État et afin de faire en sorte qu’ils puissent être reversés à SNCF Réseau en vue de participer à l’entretien du réseau ferré.
Dans son avis sur la proposition de loi, le Conseil d’État a recommandé de préciser explicitement dans la loi que ces dividendes seront reversés à SNCF Réseau en vue de l’amélioration du réseau.
Tel est l’objet de cet amendement.
J’en viens à l’amendement n° 41 rectifié ter. En donnant mon avis sur l’amendement n° 23, j’ai déjà souligné les raisons qui font craindre qu’un rattachement de Gares & Connexions à SNCF Réseau ne conduise à un sous-investissement dans les gares en raison du montant de la dette du gestionnaire de réseau.
Pour les mêmes raisons, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Le Gouvernement s’en remet à la sagesse de la Haute Assemblée pour l’amendement n° 41 rectifié ter.
En revanche, il émet un avis défavorable sur l’amendement n° 67.
M. le président. Je mets aux voix l’article 15, modifié.
(L’article 15 est adopté.)
Vote sur l’ensemble
M. le président. Avant de mettre aux voix l’ensemble de la proposition de loi, je donne la parole à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.
M. Guillaume Gontard. La proposition de loi que nous venons d’examiner inaugure la course, contre la montre et au pas de charge, engagée par la majorité sénatoriale et le Gouvernement pour l’ouverture à la concurrence et les changements de statut au sein de l’entreprise publique SNCF.
Nous souhaitons faire entendre une autre voix dans ce concert libéral qui crée de grands dangers pour le service public ferroviaire, que ce soit en termes d’offre pour les usagers, de sécurité, de couverture de l’ensemble du territoire ou encore de tarification.
Après la téléphonie, l’énergie, le fret ferroviaire, ce sont maintenant les transports ferroviaires de voyageurs qui sont visés par la libéralisation, afin de permettre aux entreprises privées de faire des profits.
Nous nous opposons à cette logique et portons un tout autre projet – des propositions que, durant les débats, nous avons été souvent seuls à défendre, permettant de dégager des financements nouveaux pour le service public et de commencer à répondre aux nouveaux besoins de mobilité et de transition écologique.
Quatre-vingts ans après la création de la SNCF, la question reste la même : quelle place donne-t-on au rail ? À nos yeux, le chemin de fer reste un outil puissant de désenclavement des territoires ; il est le lien entre les territoires et les hommes, un élément de la promesse d’égalité chère à nos concitoyens.
Par ailleurs, voulons-nous toujours plus de camions sur nos routes et toujours plus de bus sur les axes auparavant desservis par des lignes de trains ? Ce modèle libéral, qui est celui du laisser-faire, du désengagement public, donc de la casse de l’outil industriel, préparant la concurrence, n’est écologiquement pas soutenable pour les générations futures.
Le train relève de l’intérêt général et nécessite un système d’exploitation unifié, sur un réseau unique, pour garantir une offre cohérente et performante et une péréquation à l’échelle nationale.
Vous l’aurez compris, mes chers collègues, nous voterons contre cette proposition de loi. Vous nous trouverez demain encore, lors de l’examen des ordonnances, les plus farouches opposants à des politiques funestes dirigées contre le service public.
Opposants, nous le serons aussi au changement de statut de l’entreprise historique, prélude, comme à chaque fois, à la privatisation et à la soumission aux impératifs des marchés financiers, contre l’intérêt des citoyens.
Opposants, enfin, nous le serons à la suppression du statut des cheminots, qui ouvre le piège du « tous contre tous ».
Opposants, donc, mais également, comme nous l’avons montré hier et aujourd’hui, acteurs du débat : nous saurons être force de proposition.
M. le président. La parole est à M. Jérôme Bascher, pour explication de vote.
M. Jérôme Bascher. Évidemment, je voterai en faveur de cette proposition de loi, qui montre que le Sénat a un train d’avance sur le Gouvernement : il a travaillé très largement à l’avance – je pense à notre ancien collègue Louis Nègre, et, bien sûr, au président de la commission, Hervé Maurey, qui ont défriché le sujet.
Les débats qui ont eu lieu dans cette enceinte montrent qu’il existe des attentes, et que tous les sujets sont très complexes : lorsque l’on tire un bout de la ficelle, ce sont, hélas, tous les rails qui viennent avec ! (Sourires.) Tout cela forme un meccano assez complexe.
Cependant, il importe avant tout de ne pas attendre. Pour en avoir discuté la semaine dernière avec le président Xavier Bertrand, je puis vous dire que nous avons un besoin urgent de concurrence dans les Hauts-de-France.
L’usager quotidien qui parle ici en ce moment sait le ras-le-bol des usagers du quotidien concernant le TER. Et nous attendons, dans la région Hauts-de-France, une concurrence dès que possible. Pas en 2023, madame la ministre : dès 2020 si possible !
C’est une nécessité : partout dans le monde où il y a eu mise en concurrence, il y a eu amélioration du service. Évidemment, cela ne signifie pas nécessairement des bénéfices ; on ne voit pas comment cela pourrait être le cas…
En tant que sénateurs des Hauts-de-France, avec le président de notre région, Xavier Bertrand, nous serons très attentifs sur ce sujet lorsque le texte viendra en discussion. Inspirez-vous donc des excellents travaux de mes collègues du Sénat, madame la ministre !
M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. Je salue également le travail des auteurs de la présente proposition de loi, Hervé Maurey et notre ancien collègue Louis Nègre, ainsi que celui de M. le rapporteur et de l’ensemble des membres de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Ce texte vient après la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, qui a institué des entités dont nous avons largement parlé, comme SNCF Réseau, SNCF Mobilités et SNCF Gares & Connexions.
Je crois qu’il y a un schéma d’ensemble à préserver. On peut comprendre les inquiétudes du monde cheminot – c’est le fils d’un ancien cheminot qui vous parle. Elles sont légitimes, et il faut les respecter. Les personnels concernés sont attachés à leur travail, quel que soit leur niveau de responsabilité : je pense autant aux personnels roulants qu’aux agents de service dans les gares, ou à ceux qui sont chargés de l’entretien du réseau ou de la maintenance, sujet dont nous avons beaucoup débattu.
L’État reste effectivement un partenaire très important. C’est vrai aussi des collectivités territoriales, en particulier des régions : au cours des dernières années, il y a eu des investissements très importants, notamment sur le matériel roulant, automoteur, thermique et électrique.
L’ouverture à la concurrence doit être appréhendée avec prudence. Celle du fret, en 2003, a malheureusement abouti à une chute du trafic. Des voies et des infrastructures ferroviaires sont sous-utilisées. On ne peut que le regretter, notamment pour les voyageurs.
Nous souhaitons qu’il y ait une augmentation de la fréquentation. Il faut vraiment conforter l’ensemble du réseau, tant en milieu urbain que dans le monde rural.
Par souci de cohérence, je m’abstiendrai donc sur ce texte, comme je l’avais fait sur la loi de 2014.
M. le président. La parole est à M. Gérard Cornu, pour explication de vote.
M. Gérard Cornu. Tout d’abord, je veux féliciter M. le rapporteur, qui a effectué un travail très important, ainsi que les auteurs de la proposition de loi, M. Maurey et notre ancien collègue Louis Nègre.
Ils ont œuvré en profondeur au cours de l’année 2017, multipliant les rencontres, les concertations, le dialogue. Leur démarche s’inscrit dans une tradition sénatoriale ; notre Haute Assemblée a toujours été très attentive à la problématique ferroviaire et au sort de cette grande entreprise qu’est la SNCF ; je songe par exemple à l’action d’anciens collègues comme François Gerbaud et Hubert Haenel.
Madame la ministre, nous avons bien compris que vous vouliez une « approche globale » ; vous êtes dans votre rôle. Mais nous avons eu un débat intéressant. Nous avons échangé des points de vue entre majorité et opposition et obtenu quelques avancées, qui pourront d’ailleurs vous servir lors de la présentation de votre projet et inspirer les amendements que nous serons amenés à déposer dans cette perspective.
Bien entendu, nous ne nous faisons pas trop d’illusions sur l’issue d’une telle démarche parlementaire. Nous avons bien compris que la proposition de loi aurait du mal à franchir l’obstacle de l’Assemblée nationale. Mais je crois qu’il est à l’honneur du Sénat d’avoir mené ce débat pendant deux jours ; nous avons confronté des idées parfois divergentes, et souvent intéressantes.
À présent, place au grand débat sur l’ensemble des mobilités !
M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.
M. Frédéric Marchand. J’ignore si le Sénat a un train d’avance, mais j’ai au moins une certitude : comme je l’indiquais hier à la tribune, il ne faut pas que le Sénat reste à quai et regarde passer le train du progrès ! (Sourires.)
Conformément à la position que nous avons adoptée, position que certains, semble-t-il, ne jugent pas très constructive, nous voterons contre cette proposition de loi.
Au fond, nos débats ont apporté la démonstration que la méthode choisie n’était pas la bonne. Nous le voyons bien, au-delà des divergences qui peuvent exister entre les uns et les autres, beaucoup d’interrogations demeurent. La réforme de notre service public ferroviaire ne saurait se résumer à la seule ouverture à la concurrence, avec les recettes toutes faites qui nous sont proposées. Il faut s’y pencher beaucoup plus sérieusement et longuement.
C’est le sens de la concertation qui a été engagée par Mme la ministre, dont je salue d’ailleurs la disponibilité et la qualité des réponses.
Je pense qu’il faut laisser un peu de temps au temps ; certes, pas trop de temps, puisque l’ouverture à la concurrence approche, mais nous sommes aussi confrontés à d’autres enjeux : préparer le service public aux nouvelles exigences qui l’attendent. Je suis persuadé que nous aurons ce débat, dont nous avons bien vu qu’il était attendu sur toutes les travées de cet hémicycle.
M. le président. La parole est à M. Ladislas Poniatowski, pour explication de vote.
M. Ladislas Poniatowski. Je voterai évidemment cette proposition de loi, dont je remercie les auteurs, Hervé Maurey et Louis Nègre, ainsi que le rapporteur.
Madame la ministre, au vu de l’attitude du Gouvernement, je m’interroge sur le devenir des propositions de loi. Au moins avez-vous fait preuve, vous, d’une correction totale. Je le souligne, car cela n’a pas forcément été le cas de tous vos collègues ces derniers jours ; j’ai encore en travers de la gorge le comportement quasi méprisant dont Mme Schiappa a récemment fait preuve à notre égard ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, du groupe Union Centriste et du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, ainsi que sur des travées du groupe socialiste et républicain.)
Il faut nous dire ce que vous voulez ! Si vous ne voulez pas qu’il y ait de débat entre l’exécutif et le législatif, si vous ne voulez pas de propositions de loi, dites-le donc ! On a l’impression que vous voulez juste nous donner un peu de grain à moudre.
D’ailleurs, vous n’avez pas joué le jeu. Si je vous ai gentiment surnommée « Madame Sagesse », c’est parce que vous nous avez systématiquement répondu : « Sagesse » ! Je le déplore. Je vous ai connue lorsque vous exerciez des responsabilités auprès de Mme Royal ; j’avais apprécié de travailler avec vous. Vous auriez pu apporter beaucoup plus à ce débat en vous y impliquant vraiment. Je regrette que vous ayez été aussi absente.
Monsieur le président, je m’interroge sincèrement – le Sénat a le devoir d’en faire de même – sur le devenir de nos propositions de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste.)
M. le président. La parole est à Mme Annick Billon, pour explication de vote.
Mme Annick Billon. Le groupe Union Centriste votera évidemment ce texte à l’unanimité. Je félicite les auteurs de la proposition de loi, ainsi que M. le rapporteur, qui a réalisé un travail très important. Le Sénat n’a pas avancé à un train de sénateur sur le sujet ! (Sourires.)
Je souscris aux propos de notre collègue Ladislas Poniatowski sur le sort réservé aux propositions de loi. Plusieurs propositions de loi ont été adoptées au Sénat avec un comportement des ministres assez déplacé, pour ne pas dire…
M. Pierre Ouzoulias. Méprisant !
Mme Annick Billon. … dédaigneux.
Quoi qu’il en soit, le groupe Union Centriste est très satisfait de cette proposition de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste et du groupe Les Républicains.)
M. le président. La parole est à M. Claude Malhuret, pour explication de vote.
M. Claude Malhuret. Je m’associe aux remerciements adressés par les orateurs précédents aux auteurs de la proposition de loi, ainsi qu’à M. le rapporteur. La discussion a été fort intéressante, mais je pense qu’elle demeure inaboutie.
L’un de nos collègues a indiqué qu’il y avait besoin de plus de concurrence en Île-de-France.
M. Jérôme Bascher. Non, dans les Hauts-de-France !
M. Claude Malhuret. En réalité, nous avons besoin de concurrence – de beaucoup de concurrence – partout !
À cet égard, notre groupe estime que la proposition de loi ne va pas assez loin. Je pense notamment à un certain nombre d’amendements que nous avions déposés sur les articles 8 et 15 et qui ont été rejetés.
À nos yeux, le texte fait preuve sur le sujet, sinon d’un certain conservatisme, du moins d’une très grande modestie dans les mesures proposées. Nous espérons que le texte qui sera bientôt présenté par le Gouvernement permettra d’aller beaucoup plus loin.
Je ne partage pas l’analyse de Ladislas Poniatowski sur les avis de sagesse que Mme la ministre a émis. J’y vois au contraire le signe que le Gouvernement fait preuve d’ouverture et peut évoluer dans le sens que je souhaite.
Notre groupe a demandé un scrutin public. Nous nous abstiendrons sur cette proposition de loi, en espérant que le prochain rendez-vous, c’est-à-dire celui qui est annoncé par le Gouvernement, sera le bon. (M. Jérôme Bignon applaudit.)
M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.
M. Jean-Claude Requier. Je salue à mon tour les deux auteurs de la proposition de loi, ainsi que le rapporteur Jean-François Longeot, qui a répondu avec beaucoup de compétence et d’efficacité aux différents orateurs.
Je considère quelque peu ce débat comme un galop d’essai, une mise en jambes, un tour de chauffe – certains trains fonctionnent à la vapeur ! (Sourires.) – avant le grand débat sur les mobilités. Nous serons présents et nous assumerons donc notre rôle. Gageons que Mme la ministre, qui s’est un peu réservée au cours de notre débat, saura nous surprendre et formuler des propositions novatrices à cette occasion…
Mon groupe, à l’instar de celui qui est présidé par Claude Malhuret, préfère attendre. C’est pourquoi nous nous abstiendrons sur cette proposition de loi.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Je félicite, comme je l’avais déjà fait lors de la discussion générale, les auteurs de la présente proposition de loi, ainsi que M. le rapporteur.
Ce débat a constitué une sorte de « hors-d’œuvre » dans la perspective de la réforme ferroviaire et de la grande loi sur les mobilités à venir. Il a été très intéressant, et nous y avons trouvé de réels motifs de satisfaction.
Cependant, la discussion a mis en lumière un besoin d’approfondissement significatif. Je regrette que les auteurs du texte n’aient pas voulu suivre notre suggestion d’être moins directifs et de transposer les dérogations que, pour une fois, la Commission européenne proposait. Je comprends mal cette position : d’habitude, c’est nous qui sommes les régulateurs, et c’est vous qui demandez plus de liberté… Dont acte !
À mes yeux, ces transpositions confinent au dogme libéral, un dogme qui n’a pas plus lieu d’être. La libéralisation du transport ferroviaire n’apporte pas systématiquement des bénéfices : il y a des contre-exemples ! Comme je l’avais indiqué lors de la discussion générale, nous souhaitons dynamiser, et non pas dynamiter le service public ! C’est pourquoi nous voterons contre la proposition de loi.
Madame la ministre, je voudrais à la fois adresser un satisfecit et exprimer un regret.
Le satisfecit concerne la manière dont vous avez participé au débat, forte de votre évidence compétence sur le sujet.
Le regret concerne les informations essentielles que nous attendions à la fois sur la manière dont vous comptez traiter la question essentielle de la dette et sur les perspectives d’un financement moderne de l’infrastructure ferroviaire qui comprendrait les externalités positives. Je crains d’en apprendre plus demain dans la presse, puisque vous allez révéler, je crois, une étape des concertations menées actuellement.
D’ailleurs, vous avez progressivement évolué au cours du débat.
M. le président. Il faut conclure, mon cher collègue.
M. Olivier Jacquin. Vous avez émis de plus en plus d’avis de sagesse. Certes, nous sommes très flattés que vous nous considériez comme des sages. Mais nous aurions apprécié que cette sagesse puisse s’exprimer dans le cadre d’un véritable débat démocratique et parlementaire !
Le débat renforce notre position s’agissant des différents axes de progrès que nous défendons,…
M. le président. Il faut vraiment conclure !
M. Olivier Jacquin. … c’est-à-dire la maîtrise publique des services publics, la protection moderne des travailleurs des mobilités, l’aménagement du territoire et la décentralisation.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Longeot, rapporteur. À l’instar de nombre de nos collègues, je remercie MM. Maurey et Nègre d’avoir déposé cette proposition de loi, qui n’est d’ailleurs pas arrivée par hasard. Nous sommes tous conscients des difficultés que connaît le secteur ferroviaire et de la nécessité d’adapter nos obligations européennes aux exigences qui sont les nôtres sur le territoire.
Le travail substantiel qui a été mené depuis 2017 a permis de beaucoup enrichir le débat. Il était, me semble-t-il, important que le Sénat puisse se saisir du sujet. Nous nous contentons trop souvent d’évoquer l’aménagement du territoire. Or en parler, c’est bien, mais agir, c’est mieux !
Le débat sur ce texte a permis d’aborder la question des territoires. Nous avons eu à cœur de voir comment traiter les lignes rentables et les lignes rentables. Il faut, je le crois, porter une attention toute particulière non seulement aux territoires, mais aussi à nos administrés : ne laissons pas se créer des déserts numériques, ferroviaires ou relatifs aux transports en général !
Je suis convaincu que cette proposition de loi va enrichir vos réflexions, madame la ministre. Je crois d’ailleurs qu’elle peut inspirer beaucoup de monde. Il y aura beaucoup à faire sur ce dossier. Il fallait saisir l’occasion, et je pense que nous l’avons saisie.
Je remercie l’ensemble des groupes qui sont intervenus au cours du débat. Il est normal qu’il y ait des points de vue contradictoires. Si tout le monde était d’accord sur tout, il suffirait d’une seule personne dans l’hémicycle ! Mais nous nous sommes écoutés, nous avons formulé des propositions, nous avons amendé le texte et nous avons réexaminé un certain nombre de dispositions. Je pense par exemple à l’amendement de Gérard Cornu sur le personnel ; ce n’était pas chose facile, mais le consensus auquel nous sommes parvenus me paraît intéressant.
Merci à tous ceux qui ont participé à ce débat ! Je salue d’ailleurs également les fonctionnaires du Sénat, qui ont effectué un travail remarquable. J’ai été très heureux de les avoir à mes côtés.
Mes chers collègues, votre présence, nombreuse, montre tout l’intérêt qu’il y avait à organiser ce débat au sein de la Haute Assemblée ! (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste, du groupe Les Républicains et du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.)