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Séance du 30 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non !

M. Pascal Savoldelli. Je ne dis pas qu’il faut s’endetter de manière irresponsable, aveugle. Mais, dites-moi, madame la ministre, vous n’êtes quand même pas pour un endettement zéro pour le secteur ferroviaire ?

Monsieur le rapporteur, je me suis dit que vous aviez peut-être raison à propos des demandes de rapport. Mais pourquoi demande-t-on des rapports ? Parce que ces sujets ne font même pas l’objet de débats. Or, mes chers collègues, c’est l’ouverture à la concurrence, en 2003, du fret international, puis, en 2006, de l’ensemble du fret qui explique le recul de celui-ci. En 2006, 40 % du fret réalisé par la SNCF a été livré à la concurrence. Nos débats sont donc marqués par une histoire.

Par ailleurs, force est de constater, au-delà de l’ambitieux plan ferroviaire, notamment en matière de fret, que, pour le moment, les investissements de la SNCF et l’entretien des infrastructures ferroviaires sont subventionnés à 40 % par l’État, alors que, vous le savez, madame la ministre, le transport routier l’est à 99 %. C’est un choix de société. Ce sont les citoyens, les collectivités qui paient l’entretien et les infrastructures routières.

M. le président. Il faut conclure, cher collègue !

M. Pascal Savoldelli. Par conséquent, quand ma collègue évoque une nationalisation des autoroutes, il faut d’abord regarder s’il existe une recette.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Comme j’ai tenté de l’expliquer, sans un moteur financier particulier pour discriminer positivement le fret ferroviaire, on continuera à produire de beaux discours et à sortir des plans qui n’aboutiront pas – je ne parle même pas des rapports, monsieur le rapporteur.

La situation du fret démontre notre impuissance collective, alors qu’il y a unanimité politique sur cette question. D’ailleurs, dans le texte, on ne trouve pas de dispositif qui permette de résoudre l’inégalité de traitement que subit le transport ferroviaire, pourtant vertueux.

L’usager du transport ferroviaire paie l’infrastructure, contrairement à celui des modes routier ou aérien. Seul le report modal permettra de relever le défi climatique, d’atteindre l’objectif à l’horizon de 2030 fixé dans la loi relative à la transition énergétique et de mieux organiser le flux routier en traitant la question du fret, qui apparaît trop peu ici. Quand il est moins cher de traverser le pays en avion ou en bus qu’en train, il faut s’interroger sur ce besoin d’un dispositif adapté.

Il faut aussi sortir d’une logique malthusienne dans le transport ferroviaire, qui est une industrie de réseau. Plus on fait rouler de trains sur les voies, plus on baisse les coûts unitaires, en travaillant sur le coût marginal. C’est une démonstration qu’a su faire la Suisse en faisant rouler des trains de fret la nuit, en dehors des périodes d’utilisation des voyageurs. Certes, il arrive que fret et transport de voyageurs entrent en concurrence, mais, si l’on veut un fret ferroviaire dynamique et un réseau plus efficace, il faut faire baisser les coûts unitaires.

Je reviens sur la question des rapports.

Monsieur le rapporteur, comme votre nom l’indique, vos fonctions consistent à rédiger des rapports. Pour ma part, j’estime que les rapports sont un véhicule de l’expression démocratique. Comment une démocratie pourrait-elle fonctionner si l’on supprime les rapports ?

Nous sommes tous d’accord pour dire que les rapports inutiles sont désolants. Mais, si chaque rapport était remplacé par une décision, il n’y aurait plus ni de lois ni de beaux débats comme celui-ci, que vous animez parfaitement, monsieur le rapporteur.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, pour explication de vote.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Je veux répondre à Mme Gatel sur l’écotaxe.

Le rapport de Mme Revault d’Allonnes-Bonnefoy, qui a été voté au Parlement européen, prévoit une taxe au kilomètre. Je rappelle que, dans le débat, l’eurovignette constituait une autre option.

La taxation au kilomètre présente l’avantage de pénaliser plutôt le grand transit international, qui, je le rappelle, pollue largement la France. Surtout, elle prévoit des adaptations en fonction des territoires.

Pour ma part, je pense qu’il serait préférable que les écotaxes soient définies par les régions. Je me rappelle les débats qui ont eu lieu au moment de l’abandon de l’écotaxe. Des régions comme la Bretagne connaissent de réels problèmes d’enclavement et restent largement à l’écart du grand transit international, tandis que les Hauts-de-France ou l’Alsace subissent un transit international d’autant plus important qu’il existe une taxation, notamment en Suisse, qui joue en sa faveur.

Mme Fabienne Keller. C’est vrai !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Le système ne doit pas être tellement uniformisateur qu’il en devienne pénalisant pour des régions déjà en difficulté.

Cela dit, le rééquilibrage entre le fret et les camions est le grand enjeu et la grande question à traiter. Il y va de la lutte contre l’effet de serre, ainsi que de la qualité de l’air, comme on le voit dans les vallées. Comme vous le savez, mes chers collègues, la France risque d’être condamnée pour sa mauvaise qualité de l’air, non seulement dans les villes, mais aussi dans les territoires.

M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote.

M. Jean-Michel Houllegatte. Je voulais moi aussi répondre à Mme Gatel, mais Mme Lienemann a pratiquement tout dit.

Comme vous l’avez rappelé hier, madame la ministre, un train de fret, c’est cinquante camions de moins sur la route.

Comme l’a parfaitement expliqué notre collègue, il faut distinguer le trafic lié aux camions de transit de celui qui relève de la desserte. Et si l’on doit un jour se prononcer sur une mesure prenant en compte les externalités imputables au trafic routier, il faut avoir l’intelligence de bonifier les circuits courts, les circuits de desserte, au détriment du trafic de transit !

Je rappelle que, lorsque nous avions travaillé sur la problématique des autoroutes de la mer, nous avions recensé à peu près 1 000 camions qui franchissaient chaque jour la frontière belge pour se retrouver, dans la soirée, à la frontière espagnole. Les externalités de ce trafic de transit doivent être prises en compte. Je crois que le rapport européen que nous avons évoqué en fait mention.

Quand on veut rouler vite et dans le brouillard, il vaut mieux être équipé de phares à longue portée. D’une certaine manière, c’est aussi l’objet des rapports : être capable de se projeter et de bien analyser. D’ailleurs, je rappelle à Mme la ministre qu’elle n’a toujours pas répondu à la question de l’incidence éventuelle sur SNCF Réseau du retour à l’État des biens des EPIC.

M. le président. La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

Mme Fabienne Keller. Je partage ce qui vient d’être dit sur l’écotaxe. Effectivement, il existe en Europe, notamment en Suisse et en Allemagne, des dispositifs non dénués d’effets de report.

Nous connaissons tous le débat, et je respecte la position de mes collègues, souvent issus de l’ouest de la France, qui sont très sensibles à la question des coûts de transport. Reste que les usagers du fret ferroviaire paient les infrastructures, contrairement à ceux du fret routier. Si l’on veut améliorer la qualité de l’air, il faudra bien évoquer ce sujet un jour, mais dans une vision territoriale et apaisée. En tout état de cause, je ne crois pas que c’est au détour d’un amendement que nous pourrons envisager un dispositif respectueux des territoires.

Par ailleurs, je m’inscris en faux contre un rapprochement hâtif des dates : l’ouverture à la concurrence du fret n’a pas eu les mêmes conséquences partout. En Allemagne, avec les mêmes dates, elle s’est traduite par une augmentation du fret ferroviaire. Il faut donc chercher ailleurs l’explication de l’effondrement du fret ferroviaire français. Là encore, ce n’est pas au travers d’un simple amendement que nous changerons la situation. Mme la ministre nous a proposé un plan d’action. Je vous invite, mes chers collègues, à soutenir cette démarche.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 89.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 93.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 230 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article  additionnel après l’article 1er - Amendment n° 230 rectifié
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 1er bis (interruption de la discussion)

Article 1er bis

L’article L. 2111-25 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Le calcul des redevances d’infrastructure mentionnées au 1° de l’article L. 2111-24 tient notamment compte du coût de l’infrastructure, de la situation du marché des transports et des caractéristiques de l’offre et de la demande, des impératifs de l’utilisation optimale du réseau ferré national, de la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ; il tient compte, lorsque le marché s’y prête, et sur le segment de marché considéré, de la soutenabilité des redevances et de la valeur économique, pour l’attributaire de la capacité d’infrastructure, de l’utilisation du réseau ferré national et respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires. Tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par l’ensemble de ses ressources, SNCF Réseau conserve le bénéfice des gains de productivité qu’il réalise. Les principes et montants des redevances peuvent être fixés de façon pluriannuelle, sur une période ne pouvant excéder cinq ans. » ;

2° Après le même premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« En vue d’assurer les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire, le niveau des redevances ne saurait exclure l’utilisation de l’infrastructure sur certains segments de marché par des opérateurs qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire sur ces segments, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête. »

M. le président. La parole est à M. Pierre Laurent, sur l’article.

M. Pierre Laurent. L’article 1er bis, introduit dans le texte par un amendement du Gouvernement, prévoit la modulation des péages ferroviaires pour tenter de résoudre un problème de péréquation, qui, en vérité, découle de la logique dans laquelle la loi nous entraîne et risque de mettre en très grande difficulté les lignes dites « déficitaires », soit, selon le rapport Spinetta, 70 % de toutes les lignes.

Or, à nos yeux, les dispositions prévues dans le projet de loi ne permettront pas de garantir le financement de ces lignes. Il en résultera même un système extrêmement complexe et pervers, avec, d’un côté, l’introduction de la notion de paiement du coût complet, laquelle entraînera une augmentation très importante des péages, donc des tarifs, et, de l’autre côté, la possibilité de revenir sur cette disposition pour permettre de financer et d’équilibrer toutes les lignes.

Cette véritable usine à gaz sera extrêmement difficile à gérer et, au final, ne résoudra pas les problèmes d’équilibre de l’ensemble des lignes. D’ailleurs, l’ARAFER a alerté à plusieurs reprises sur les risques de ce système, susceptible de déboucher à la fois sur l’explosion des péages et sur un équilibre difficile pour un nombre grandissant de lignes.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non !

M. Pierre Laurent. Il faudrait retravailler différemment l’unicité et l’efficacité de l’entreprise, alors que le projet de loi conduit à l’inverse, et continuer à débattre des questions de financement.

Madame la ministre, les propos que vous venez de tenir sur l’épargne sont particulièrement inquiétants. Il faut nous expliquer comment vous allez procéder pour résoudre, en France comme en Europe, les immenses problèmes de la transition écologique sans avance de financement, sans crédit, sans épargne, singulièrement dans le domaine du ferroviaire. Résoudre ces difficultés par le seul autofinancement selon des logiques de marchés est totalement impossible. Vous le savez pertinemment.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Et les subventions ?

M. Pierre Laurent. Ces questions devraient être posées.

On nous dit…

M. le président. Il faut conclure, cher collègue !

M. Pierre Laurent. … que le transport ferroviaire ne peut pas bénéficier d’un crédit à taux zéro.

M. Pierre Laurent. Or les banques privées peuvent emprunter à taux zéro tous les jours !

M. le président. L’amendement n° 50, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Cet amendement de suppression vient en grande partie d’être défendu par mon collègue Pierre Laurent.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. L’article 1er bis sera utile pour permettre une modulation tarifaire en fonction des enjeux d’aménagement du territoire. Cependant, ce mécanisme ne suffira pas, à lui seul, à assurer le maintien de toutes les dessertes de TGV existantes. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle nous avons prévu d’autres mécanismes dans le texte de la commission.

De fait, je pense que nous sommes tous ici fortement préoccupés par l’aménagement du territoire, ce qui est tout à fait normal, puisque nous sommes de grands défenseurs des territoires. Il faut faire en sorte que l’ensemble des TGV irriguent le territoire avec des dessertes directes, sans correspondance.

L’avis de la commission est donc défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur le sénateur, l’ouverture à la concurrence va se faire ! Elle a été décidée sous le quinquennat précédent et elle est prévue, pour les TGV, en décembre 2020.

On pourrait ne rien faire, ne rien changer, garder le système de péage tel qu’il existe aujourd’hui, avec la menace qui pourrait en résulter pour un certain nombre de dessertes, auxquelles le Gouvernement est attaché. C’est bien parce que nous sommes attachés à la desserte de nos territoires par le TGV et que, par ailleurs, nous pensons qu’une ouverture à la concurrence, sous forme de franchises, aurait été beaucoup plus violente pour la SNCF que nous avons proposé ce système, qui conduit à procéder à une péréquation, celle qui existe actuellement pour les comptes de l’activité TGV, au travers des péages.

Dans le même temps, le Gouvernement souhaite soutenir le développement du transport ferroviaire. Alors que le contrat entre l’État et SNCF Réseau signé par le précédent gouvernement prévoyait, outre une augmentation des péages pour le fret de 10 % par an, une hausse de 4 % à 5 % des péages pour les TGV, nous pensons, comme l’a annoncé le Premier ministre vendredi dernier, qu’il faut avoir une approche beaucoup plus raisonnable de ces hausses de péage pour favoriser le développement du transport ferroviaire.

Par conséquent, en accord avec l’ARAFER, qui souscrit tout à fait à l’intérêt de ce dispositif, le Gouvernement souhaite utiliser la péréquation au sein des péages afin d’assurer le maintien de la desserte de nos villes moyennes, au-delà des lignes à grande vitesse et des seules métropoles.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement de suppression.

M. le président. La parole est à M. Michel Dagbert, pour explication de vote.

M. Michel Dagbert. Nous ne pouvons qu’apprécier la mise en place d’un mécanisme de modulation, qui est gage, pour un certain nombre de territoires, de la pérennité d’une desserte de TGV.

En revanche, s’agissant du financement, puisque M. le rapporteur vient de dire que les lignes ne seront pas toutes garanties par le mécanisme en question, je voudrais souligner une contradiction. En effet, nous voyons très bien comment nous pourrions maintenir ces dessertes, en nous retournant vers les régions et en leur demandant de mettre la main à la poche. Dans le même temps, le Gouvernement impose à l’ensemble des collectivités de respecter un objectif de dépenses incompatible avec ces enjeux.

Je souhaitais vous faire part de mon inquiétude sur cet aspect.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Je ne soutiendrai pas non plus cet amendement de suppression de l’article.

Chercher des solutions pour atteindre les objectifs d’aménagement du territoire me semble particulièrement important. Si je suis assez critique, voire très critique, sur certains aspects du texte, on ne peut pas dire qu’il n’engage pas de réflexion ou qu’il ne contient pas de proposition concernant l’aménagement du territoire. Simplement, pour faire écho à ce qui vient d’être dit, on sait que cela ne suffira pas.

Je n’ai pas voulu intervenir concernant le refinancement du fret ferroviaire, mais je souhaite insister sur les enjeux de financement du trafic passager, qui nécessitera une péréquation nationale et, sans doute, une nouvelle recette.

Puisque nous sommes aujourd’hui dans un cadre où nous pouvons inventer de nouvelles recettes, n’oublions pas, dans cette concurrence faussée relative aux émissions de gaz à effet de serre, que le transport aérien ne paye rien.

Mme Fabienne Keller. Absolument !

M. Ronan Dantec. À l’heure actuelle, la Suède met en place une taxe sur le transport aérien domestique, parce que c’est possible. En revanche, pour ce qui concerne le transport aérien international, les conventions internationales de Chicago et de Washington interdisent de telles dispositions.

Si l’on veut que la SNCF redevienne concurrentielle, on ne peut pas continuer à avoir, en France, un transport aérien domestique qui n’est soumis à aucune taxe liée aux émissions de CO2. Ainsi, une famille moyenne ayant les moyens de prendre l’avion ne paye pas ses émissions de CO2, alors qu’une famille qui traverse la France en voiture y est de plus en plus contrainte par le biais de la contribution climat-énergie, que je défends par ailleurs.

Il faudra mener une vraie réflexion sur une recette passagers permettant d’atteindre les objectifs d’aménagement du territoire.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 50.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 2 rectifié, présenté par Mme Keller, MM. Huré, Courtial, Morisset, Grosdidier, D. Laurent, Reichardt, Paccaud et Lefèvre, Mme A.M. Bertrand, MM. Bonhomme et Kennel, Mme L. Darcos, MM. Cuypers, Perrin, Raison, Bouchet, Bonne, Savin et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam et M. Pointereau, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

, de la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ;

par les mots :

et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ; il tient également compte de la nécessité de tenir les engagements de desserte par des trains à grande vitesse pris par l’État dans le cadre de la construction des lignes à grande vitesse et de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ; enfin,

La parole est à Mme Fabienne Keller.

Mme Fabienne Keller. L’article 1er bis tend à définir le calcul des redevances d’infrastructure, soit le prix du sillon.

De nombreuses collectivités territoriales situées en deçà ou au-delà du tracé des lignes à grande vitesse ont participé à leur financement, en échange d’une desserte de leur gare par des trains à grande vitesse permettant aux usagers d’éviter des ruptures de charge. Je fais référence aux deux cent trente gares desservies aujourd’hui.

Le présent amendement a pour objet de sécuriser ces dessertes en indiquant que le calcul des redevances d’infrastructure perçues par SNCF Réseau doit prendre en compte la nécessité pour l’État de respecter les engagements pris lors de la construction des lignes à grande vitesse à l’égard des collectivités territoriales concernées.

En résumé, il s’agit de prévoir une obligation non pas de moyen, mais de résultat en termes de dessertes, pour ce qui concerne les ajustements des redevances d’infrastructure.

M. le président. Le sous-amendement n° 130 rectifié septies, présenté par M. Brisson, Mme Troendlé, M. Mouiller, Mme Bonfanti-Dossat, M. Pellevat, Mme Micouleau, M. Grand, Mme Berthet, MM. Revet, Danesi, Laménie et Savary, Mme Imbert et M. Husson, est ainsi libellé :

Amendement n° 2, alinéa 5

Après les mots :

construction de lignes à grande vitesse

insérer les mots :

, y compris pour les gares devant être desservies par le prolongement des lignes nouvelles dont la réalisation a été reportée et qui dans l’attente le demeurent par des trains à grande vitesse utilisant les voies existantes,

La parole est à M. Marc Laménie.

M. Marc Laménie. Ce sous-amendement à l’amendement défendu par Mme Keller a été rédigé sur l’initiative de notre collègue Max Brisson et de plusieurs d’entre nous. Il se justifie par son texte même.

M. le président. L’amendement n° 166 rectifié, présenté par M. Bonhomme, Mmes Bruguière et Micouleau, MM. Pellevat, Paccaud et Mouiller, Mme Lanfranchi Dorgal, MM. Courtial, Sido et Savary, Mmes Di Folco, de Cidrac, Gruny et Duranton, MM. Daubresse, Duplomb, Revet, Pierre et Bonne, Mme Lamure, MM. Bouchet et Savin, Mme Bories, M. B. Fournier, Mmes Garriaud-Maylam et Puissat, MM. Gremillet et Grosdidier, Mme Imbert et MM. Lefèvre, H. Leroy et Pointereau, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

, de la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ;

par les mots :

et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ; il tient également compte de la nécessité de tenir les engagements de desserte par des trains à grande vitesse pris par l’État dans le cadre de la construction des lignes à grande vitesse et de veiller à la fois au maintien et au développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire ; enfin,

La parole est à M. François Bonhomme.

M. François Bonhomme. Nombreuses sont les collectivités territoriales situées en deçà ou au-delà du tracé de lignes à grande vitesse à avoir contribué à leur financement, afin de garantir la desserte de leur gare par des trains à grande vitesse et, par là même, d’éviter les potentielles ruptures de charge dont pourraient souffrir leurs usagers.

Le présent amendement entend sécuriser lesdites dessertes, en précisant que le calcul des redevances d’infrastructure perçues par SNCF Réseau devra prendre en compte la nécessité pour l’État de respecter les engagements pris lors de la construction des lignes à grande vitesse à l’égard des collectivités territoriales concernées.

M. le président. L’amendement n° 40, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale

par les mots :

, des missions de service public retenues par la collectivité et de l’intérêt social et environnemental de son utilisation

La parole est à Mme Michelle Gréaume.

Mme Michelle Gréaume. Le présent amendement, déjà présenté par notre groupe lors de la discussion de la loi de 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, vise à prendre en compte dans le calcul des redevances d’infrastructure les missions de service public retenues par la collectivité, mais aussi l’intérêt social et environnemental de leur utilisation.

Alors que le présent article reprend uniquement l’idée d’une modulation en fonction de l’intérêt des lignes en matière d’aménagement du territoire, nous souhaitons élargir les critères de définition du niveau de péage. Selon nous, le calcul de la redevance devrait varier en fonction non seulement de l’utilité des lignes, mais également du caractère plus ou moins énergivore du train. Ainsi, l’utilisation de matériel de traction diesel par certains opérateurs sur des lignes électrifiées pourrait être pénalisée en augmentant les péages, tandis que celle de rames de TGV à deux étages, moins consommatrices de sillons, pourrait être encouragée par une minoration de ces péages.

Je le rappelle, la modulation des péages avait été proposée dans le cadre d’un rapport d’information sur les infrastructures de la commission des affaires économiques remontant à 2007, rapport qui avait été adopté à l’unanimité.

Aujourd’hui, le présent article s’appuie également sur l’idée d’une modulation, mais simplement pour attirer de nouveaux opérateurs. Nous pensons que la possibilité de modulation pour raisons écologiques s’avère indispensable pour optimiser la gestion des flux et l’utilisation des réseaux.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Le rapporteur a par moment une mission difficile… Sa préoccupation est de conserver une formulation générale, pour ne pas introduire dans la loi des discriminations entre les dessertes fragiles du réseau de TGV, quelle que soit leur situation.

Je comprends la volonté de défendre son territoire, et je comprends donc le sens des amendements quasi identiques n° 2 rectifié de Mme Keller et n° 166 rectifié de M. Bonhomme, qui visent à ajouter aux critères pris en compte pour les redevances du réseau « la nécessité de tenir les engagements de desserte par des trains à grande vitesse pris par l’État dans le cadre de la construction des lignes à grande vitesse ».

Dès lors que la problématique des dessertes visées par les auteurs de ces amendements est d’ordre tarifaire, ces amendements sont pleinement satisfaits par le critère du maintien ou du développement de dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, déjà prévu par l’article 1er bis. Si le problème pour ces dessertes n’est pas d’ordre tarifaire, un tel ajout n’aura aucune portée. Il ne revient pas à l’outil tarifaire de résoudre des problèmes plus généraux entre des collectivités territoriales et l’État quant au respect d’engagements, dont la forme n’est d’ailleurs pas précisée.

En tout état de cause, cet ajout sera sans doute inapplicable pour le gestionnaire d’infrastructure et l’autorité de régulation, car je ne vois pas comment ils pourront se référer à des éléments objectifs et précis. Cela ne remet pas en cause le bien-fondé de ces amendements, qui témoignent de l’inquiétude des élus locaux dans certains territoires quant à la cohérence dans le temps des décisions de l’État sur les lignes à grande vitesse. Nous comprenons parfaitement le message politique ici exprimé, mais il nous semble inopérant sur le plan technique.

La commission demande donc le retrait de ces deux amendements ; à défaut, elle se verra contrainte d’émettre un avis défavorable.

Quant au sous-amendement n° 130 rectifié septies de M. Brisson, il vise à compléter l’amendement de Mme Keller, en mentionnant les gares devant être desservies par le prolongement de lignes nouvelles dont la réalisation a été reportée et qui, en attendant, sont desservies par des trains à grande vitesse utilisant les voies existantes.