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Séance du 31 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

M. Frédéric Marchand. Je pourrais donner dans la provocation gratuite, mais ce n’est pas mon genre… (Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Mme Éliane Assassi. Assez de caricatures ! Assumez-vous !

M. Frédéric Marchand. J’assume pleinement, mais je pense, monsieur Gay, que vous ne saisissez pas ou ne voulez pas saisir. Vous me parlez de profit, d’entreprise, d’inhumanité, de sauvagerie,…

M. Fabien Gay. Je n’ai jamais prononcé ce mot !

M. Frédéric Marchand. … j’en passe et des meilleurs. Mais nous parlons de trains conventionnés ! Dans ce cadre, je le dis et le répète, les régions seront à la manœuvre, comme l’alpha et l’oméga des déplacements sur leur ressort territorial : elles détermineront, dans le cadre de conventions faisant l’objet d’âpres négociations, ce qu’elles estiment être le mieux pour nos concitoyens.

Cessez donc d’agiter ce chiffon rouge du profit à tout prix ! Les opérateurs privés qui s’inscriront dans cette dynamique le feront dans le cadre de conventions passées avec une autorité de transport : comment imaginer un seul instant que le profit sera leur seul moteur ?

M. Guillaume Gontard. Pour un opérateur privé, c’est la base…

Mme Éliane Assassi. Nous en reparlerons d’ici quelque temps !

M. Frédéric Marchand. Nous en reparlerons, en effet, mais, pour en discuter avec des présidents de commission des transports et des vice-présidents aux transports de certaines régions, je puis vous assurer qu’ils attendent avec une grande impatience que l’ouverture à la concurrence soit rendue possible.

Dans les Hauts-de-France, et plus précisément le Nord, une région et un département que je connais bien, les choses aujourd’hui ne fonctionnent pas. L’objectif, en lien avec cette ouverture à la concurrence, est de faire en sorte que les usagers, dans le cadre de leurs mobilités du quotidien, bénéficient d’une offre de transport démultipliée.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Nous avons voté le quatrième paquet ferroviaire, adapté en France avec de très nombreuses dérogations obtenues, notamment, par Alain Vidalies.

Nous sommes favorables à une maîtrise publique des transports. Dans le transport urbain, par exemple, nous disposons maintenant d’autorités organisatrices publiques fortes, qui confient des délégations à des entreprises dont les agents ne sont pas forcément publics. Ce système fonctionne, parce que ces autorités organisatrices sont robustes, se sont musclées et tiennent les rênes.

Ce que vous dites, monsieur Gay, serait vrai appliqué à un aéroport. C’est pourquoi nous vous rejoindrons totalement dans le cadre de la vente d’Aéroports de Paris, une mesure prévue, semble-t-il, et qui serait terrible. De même, nous avions fait cause commune s’agissant des autoroutes.

Les positions ont évolué sur la question, assez complexe, du mode d’ouverture à la concurrence.

La proposition de loi Maurey refusait toutes les dérogations européennes pour une ouverture à la concurrence très rapide et prenait le parti des franchises, soit le système à l’anglaise. De notre côté, il y a maintenant un quasi-consensus en faveur du libre accès, ou concurrence sur le marché. Ce système m’a convaincu de son intérêt, parce qu’il privilégiera l’opérateur historique et évitera qu’il soit dynamité. Nous avons pu, en discutant, progresser sur ce sujet-là.

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. Monsieur Marchand, il est un peu désagréable d’avoir l’impression qu’il y a, d’un côté, ceux qui ont tout compris et qui savent tout et, de l’autre, les arriérés. Nous ne pensons pas la même chose, mais nous pouvons nous respecter.

M. Frédéric Marchand. Nous sommes d’accord !

M. Guillaume Gontard. Ce qui m’amuse, c’est que l’ouverture à la concurrence, maintenant, est à peu près assumée : j’ai entendu le rapporteur et Mme la ministre dire qu’il s’agissait bien de cela. Tout au début, pourtant, on nous disait : l’Europe nous oblige à aller vers l’ouverture à la concurrence…

Pourtant, on voit bien que ce n’est pas la solution et que, nulle part en Europe, cela ne fonctionne. Ce qui me paraît du reste assez logique, puisqu’une entreprise privée a évidemment intérêt à faire des profits – c’est la base ! –, ce qui va complètement à l’encontre de l’aménagement du territoire.

Depuis hier, on crée des artifices autour de cette ouverture à la concurrence, parce qu’on s’aperçoit bien qu’elle ne fonctionne pas. Au bout du compte, qui paiera ? Si l’on veut conserver des lignes sur les territoires, ce sera forcément avec de l’argent public… La téléphonie nous en offre un bon exemple : des territoires ne sont pas raccordés, et c’est l’État, avec de l’argent public, qui doit pallier.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Je comptais m’exprimer globalement sur l’article 1er ter, mais j’ai entendu certaines choses qui m’incitent à prendre la parole à cet instant.

Je respecte notre collègue du groupe La République En Marche, comme je respecte tout le monde, mais je crois qu’il faut rester modeste et ne surtout pas donner de leçons. Toutes et tous, quel que soit notre groupe, nous sommes compétents pour nous exprimer.

Il faut se poser les bonnes questions, en pensant à l’intérêt des usagers. On peut comprendre la crainte du monde cheminot par rapport à la mise en concurrence. Il est souhaitable que la SNCF puisse répondre le plus possible aux appels d’offres.

Pour connaître un peu le sujet, je sais qu’on ne forme pas un conducteur de TER ou de TGV en deux mois. Une grande rigueur est nécessaire dans ce domaine, de même qu’en matière de connaissance des lignes, car il y va de la sécurité des usagers. On ne s’improvise pas conducteur de train.

Je veux souligner l’importance des moyens humains, alors qu’on assiste, sur des liaisons de TER, à la suppression des contrôleurs. Par ailleurs, de nombreuses zones restent sans couverture mobile, ce qui met en jeu aussi la sécurité des personnes.

Telles sont les observations que je tenais à formuler. Sur les amendements, je suivrai l’avis du rapporteur. (Applaudissements sur des travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 94.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote sur l’amendement n° 95.

M. Fabien Gay. Monsieur Marchand, nous avons des avis différents, mais je vous respecte. (Exclamations sur des travées du groupe Union Centriste et du groupe Les Républicains.) Mes chers collègues, nous sommes là pour débattre, ou bien quoi ?

M. Antoine Lefèvre. Oui, mais pas entre vous deux !

M. Fabien Gay. Peut-être n’arrivons-nous pas à nous comprendre ; parfois, aussi, on force le trait. J’ai demandé à M. Marchand de me citer une entreprise privée qui répond à un besoin humain, un besoin de service public. Pour que nous nous comprenions mieux, je prendrai les choses à l’envers : on va, donc, ouvrir les TER à la concurrence, ce qui signifie confier un monopole aux opérateurs, puisque, contrairement à l’open access des TGV, chaque ligne sera attribuée à une seule compagnie. Si cette ligne n’est pas rentable, quel opérateur privé se présentera ? On ne répond pas à cette question !

On va donc mettre en difficulté un certain nombre de lignes de TER. Ainsi, en Allemagne, comme M. Savoldelli l’a expliqué hier, il y avait 44 000 kilomètres de ligne avant l’ouverture à la concurrence ; aujourd’hui, il n’y en a plus que 33 000. Voilà la réalité de l’ouverture à la concurrence : 11 000 kilomètres de ligne fermés, soit 25 % du réseau. C’est ce qu’il faut mettre en débat, pour que nous ayons une discussion contradictoire et nuancée !

S’agissant des prix, madame la ministre, ils ont augmenté partout où nous avons regardé. En Allemagne, par exemple, sur la ligne Munich-Stuttgart, où le temps de trajet, comme je l’ai expliqué, s’est allongé, les syndicalistes nous ont dit que le prix avait augmenté de 30 % sans l’inflation, 50 % en tout : c’est une donnée !

On nous vante le modèle allemand, mais, sur cette ligne-type, cela ne fonctionne pas : le service aux usagers s’est dégradé, comme les conditions de travail des salariés, et les prix ont explosé. Mettons ça sur la table et débattons-en : c’est tout ce que nous demandons !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 95.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 96.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 41, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Remplacer les mots :

l’autorité ou de l’une des autorités organisatrices ayant attribué le ou les contrats de service public, de l’entreprise chargée de l’exécution de ce ou de ces contrats de service public, de l’État ou du gestionnaire de l’infrastructure

par les mots :

toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Mme Laurence Cohen. Par cet amendement, nous souhaitons opérer un parallélisme de formes entre l’article 1er ter et l’article 2 quater, qui fixent les règles de saisine de l’ARAFER.

Dans le cadre de l’article 1er ter, lorsque la saisine est justifiée pour définir, sur un service librement opéré, une atteinte à un contrat de service public, la saisine est, hélas, extrêmement limitative, puisque réservée à l’autorité organisatrice, à l’opérateur ou à l’État. A contrario, à l’article 2 quater, lorsqu’il s’agit de l’application par l’autorité organisatrice des exceptions prévues par le règlement OSP, la formulation est permissive, visant « toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief ».

Nous considérons que ce décalage est révélateur : lorsqu’il s’agit de favoriser la concurrence, la saisine est large ; à l’inverse, lorsqu’il s’agit de préserver le service public ou, du moins, la délégation de service public, elle est très encadrée.

Cet amendement est un amendement de repli, puisque, sur le fond, nous contestons la libéralisation des services librement organisés – vous l’avez compris, et nous avons compris que c’est un gros point d’achoppement. En tout cas, nous vous invitons, en l’adoptant, à respecter le parallélisme des formes, pour que toute personne à qui la décision porte grief puisse saisir l’ARAFER en vue de limiter ou d’interdire un nouveau service, si l’exercice de ce droit est susceptible de compromettre l’équilibre économique d’un ou de plusieurs contrats de service public couvrant le même trajet ou un trajet alternatif. Si l’on est d’accord sur la préservation du service public, c’est une petite garantie qu’il serait important d’instaurer.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai bien compris qu’il s’agissait d’un amendement de repli, mais la procédure en cas de saisine de l’ARAFER est très encadrée par la directive européenne.

Franchement, il ne me semble pas justifié – je pense que notre collègue Bizet sera tout à fait d’accord avec moi – de s’exposer à un risque de non-conformité au droit européen en allant au-delà. La commission est donc défavorable à l’amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Madame la sénatrice, votre amendement illustre le fait que l’on ne se comprend pas, ou que vous ne voulez pas comprendre que le service public ferroviaire, les TER, dépendra des autorités organisatrices de transport, à savoir les régions. Ce sont elles qui auront la responsabilité d’organiser le service public sur leur territoire. Ce sera exactement le même système que dans le transport urbain, secteur dans lequel la gestion se fait par délégation de service public.

Réjouissons-nous que le règlement OSP se soit approprié le concept de service public « à la française » au travers de délégations de service public. Dans un tel cadre, c’est une autorité organisatrice publique qui doit vérifier qu’un service librement organisé ne perturbe pas le service public.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. Je vous ai entendu dire, monsieur le rapporteur, que vous ne vouliez pas vous exposer à une éventuelle décision de l’Europe. Sans développer davantage, je tiens à dire que, quand on a des convictions et qu’on défend une politique, il ne faut pas préjuger les résultats. On peut certes perdre une bataille, mais il faut d’abord la mener ! Ces propos montrent le courage de certains de nos collègues… (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Antoine Lefèvre. Pas de mise en cause !

M. Frédéric Marchand. Arrêtez de donner des leçons !

Mme Laurence Cohen. Oui, je donne des leçons, tout comme vous ! Vous voyez, ça ne vous plaît pas. Pourtant, c’est exactement ce qu’on vous reproche depuis le début : vous ne faites que donner des leçons et, tout d’un coup, quand on vous en donne, vous vous effarouchez ! Peut-être que tout ça permettra d’apaiser le débat !

M. Antoine Lefèvre. Drôle de façon de l’apaiser !

Mme Laurence Cohen. Madame la ministre, vous avez développé un certain nombre d’arguments dans votre intervention.

Il est assez regrettable que vous ne soyez pas attentive à ma réponse… (Mme la ministre se tourne vers les travées du groupe CRCE.) Merci ! (Exclamations sur les travées du groupe La République En Marche et du groupe Les Républicains.) Eh oui, mes chers collègues, il faut s’écouter : nous sommes tous à égalité dans cet hémicycle !

Madame la ministre, disais-je, vous nous reprochez de ne pas vouloir comprendre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Oui, c’est ce que je pense !

Mme Laurence Cohen. J’estime que c’est un jugement de valeur…

Mme Élisabeth Borne, ministre. Soit !

M. Jacques Grosperrin. Les valeurs, ça vous connaît !

Mme Laurence Cohen. … qu’il est inutile de porter dans cet hémicycle.

Pourquoi je vous dis ça, madame la ministre ? Parce que je sais très bien ce qu’est une autorité organisatrice. Je le sais d’autant mieux que j’ai été conseillère régionale et présidente d’une commission au STIF. (Exclamations ironiques sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Fabienne Keller. Félicitations !

Mme Laurence Cohen. Eh oui, chacun fait en fonction du mandat qui lui a été confié ! Je connais donc très bien le fonctionnement des autorités organisatrices de transport.

En l’occurrence, nous ne demandons pas de passer outre ces autorités, mais d’encadrer davantage la procédure. En effet, une région fait avec les moyens dont elle dispose. Or ces moyens diminuent de plus en plus. Vous n’avez qu’à demander aux régions ! Nous ne voulons pas porter atteinte aux pouvoirs de ces régions ou des autorités organisatrices, mais simplement mettre en place un dispositif qui contribuera à la préservation du service public. Je ne vois pas en quoi cet amendement entre en contradiction avec le droit européen.

M. le président. La parole est à M. Jean Bizet, pour explication de vote.

M. Jean Bizet. Je voudrais répondre à Mme Cohen, qui a interpellé le rapporteur en lui demandant de ne pas se laisser intimider par les orientations européennes, en lui disant que, en réalité, ce n’est pas ainsi que les choses se passent. J’anticipe un peu sur un débat qui devrait plutôt se dérouler à l’article 2 ter

Je m’étais déjà exprimé le 29 mars dernier dans le cadre de l’examen de la proposition de loi Maurey-Nègre : le règlement européen 1370/2007 prévoit que les autorités régulatrices, dans le cadre d’un service public, puissent prendre en compte les lignes déficitaires comme les autres lignes. Cette disposition répond à votre préoccupation. Il n’y a donc pas lieu de s’émouvoir.

Un règlement européen est un texte d’application directe qui est le fruit de la réflexion menée dans les différents États membres. Les textes européens n’arrivent pas par hasard et ne tombent pas du ciel ! Tout est une question d’organisation et de rationalisation.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 41.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 196, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 9

1° Remplacer le mot :

économique

par le mot :

socio-économique

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et ce conformément au schéma national des dessertes définies à l’article L. 2111-25 du code des transports

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. L’article 1er ter précise les conditions dans lesquelles l’ARAFER se prononce, dans le cadre du contrôle du libre accès au réseau, sur l’atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public, à la suite de la saisine de l’autorité administrative compétente, du gestionnaire d’infrastructure ou de l’autorité organisatrice qui a attribué le contrat, ou encore de l’entreprise ferroviaire qui l’exécute.

Si nous considérons que le rôle de l’ARAFER est de veiller en tant qu’autorité de régulation au bon fonctionnement des marchés de service public de transport de voyageurs, nous estimons aussi que l’on ne peut pas laisser cette autorité se prononcer sur la régulation du droit d’accès au réseau sur le fondement de critères visant exclusivement l’équilibre économique d’un contrat de service public. Celle-ci doit également tenir compte de critères visant l’aménagement du territoire, c’est-à-dire l’équilibre socio-économique du contrat de service public. En ce sens, et par cohérence avec l’amendement que nous avons déposé à l’article 1er bis, nous considérons que la décision de l’ARAFER doit être conforme au schéma national des dessertes que nous souhaitions mettre en place.

À cet égard, et pour reparler de l’amendement n° 194 rectifié bis que nous avons retiré, je tiens à vous faire part de notre satisfaction, madame la ministre, de vous avoir entendu dire que ce schéma national des dessertes serait élaboré.

M. le président. L’amendement n° 27, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 9

Insérer huit alinéas ainsi rédigés :

« Pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est remis en cause, le test d’équilibre économique entrepris par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, outre :

« - les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public ;

« - les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;

« - les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;

« - l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;

« Prend en compte les éléments suivants :

« - l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;

« - la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Avec cet amendement, nous souhaitons préciser les critères qui seront utilisés par l’ARAFER, afin de définir si une ligne librement exploitée porte atteinte ou non à l’équilibre d’un contrat de service public. Dans la rédaction actuelle de l’article 1er ter, rien n’est précisé sur le sujet, ce qui revient au fond à donner un pouvoir discrétionnaire à une autorité administrative indépendante, ce à quoi nous ne sommes pas favorables.

Nous proposons de retenir comme critères d’un test d’équilibre non seulement des éléments financiers et économiques traditionnels, tels que les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public, les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme, les bénéfices éventuels à court et moyen terme, l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public, mais également des éléments plus généraux relatifs à l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons, l’accessibilité financière pour les usagers, ou la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

Il s’agit, vous l’aurez compris, d’encadrer les pouvoirs confiés ici à l’ARAFER, afin de prendre en compte l’ensemble des inconvénients qui peuvent naître d’une exploitation nouvelle et de garantir ainsi le maintien du service public dans des conditions pérennes.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission est défavorable aux deux amendements pour les mêmes raisons que précédemment.

Mes chers collègues, vous notez comme moi la présence de spectateurs dans nos tribunes. C’est pourquoi je voudrais éclairer le débat et tenter de bien faire comprendre les choses.

Pour faire simple, quand on parle de services conventionnés, il faut retenir que cela concerne les TER. En matière de services conventionnés, il existe des autorités organisatrices, qui sont les régions. Ces dernières vont choisir par appel d’offres l’opérateur qui circulera sur certaines lignes qu’elles auront déterminées.

Quand on parle de services commerciaux, on parle en fait des TGV. Pour ce type de services, l’ouverture à la concurrence repose sur ce qu’on appelle l’« open access », c’est-à-dire qu’une entreprise peut librement postuler pour exploiter un sillon, par exemple, sur la ligne LGV Paris-Lyon.

Il existe donc une vraie différence entre ce qu’on appelle les « services commerciaux », c’est-à-dire les TGV, librement organisés en open access, et les « services conventionnés » pour lesquels les régions choisissent les entreprises auxquelles attribuer par appel d’offres le service d’une ligne.

En présentant les choses ainsi, c’est plus simple pour tout le monde. Il est important que chacun puisse nous comprendre, que ce soit à l’extérieur de cet hémicycle, puisque nos débats sont diffusés en vidéo, ou les spectateurs présents dans les tribunes. Il est plus intéressant de suivre un débat quand on en comprend un peu les termes.

M. Frédéric Marchand. Merci, monsieur le rapporteur !

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. En ce qui concerne l’amendement n° 196, je pense qu’il ne faut pas empêcher l’ARAFER de se prononcer sur un service librement organisé qui pourrait perturber un contrat de service public, même si ce service fait partie du schéma national. Il me semble vraiment qu’il faut donner la priorité au contrat de service public. Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement.

S’agissant de l’amendement n° 27, je pense que le test d’équilibre économique est clairement défini. Il ne semble pas utile de repréciser toutes ces conditions, qui, au demeurant, font partie des éléments qui sont forcément pris en compte par l’autorité organisatrice dans la définition du contrat de service public. Là encore, le Gouvernement est défavorable à l’amendement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 196.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 27.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 260, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

… Après le mot : « réserve », la fin du 1° de l’article L. 2141-1 est ainsi rédigée : « du second alinéa du II de l’article 1er ter de la loi n° … du … pour un nouveau pacte ferroviaire ; »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de coordination.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Favorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 260.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 1er ter, modifié.

(Larticle 1er ter est adopté.)

Article 1er ter
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l’article 1er ter - Amendement n° 226 rectifié

Articles additionnels après l’article 1er ter

M. le président. L’amendement n° 209, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2100-3 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il effectue un suivi des aspects économiques du système de transport ferroviaire, notamment de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire. » ;

b) Le quatrième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il peut rendre des avis ou adresser des recommandations au ministre chargé des transports à son initiative ou sur saisine de celui-ci. » ;

c) Le cinquième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il peut demander des travaux de recherche et des études socio-économiques relevant de son domaine de compétence auprès des organismes placés sous la tutelle des ministres chargés des transports, de l’environnement et de l’aménagement du territoire. » ;

2° L’article L. 2133-1-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit chaque année un état des lieux de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire. »

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

M. Claude Bérit-Débat. Cet amendement vise à renforcer le rôle du Haut Comité du système de transport ferroviaire, grande instance de concertation rassemblant de multiples acteurs du secteur ferroviaire : des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des entreprises ferroviaires, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des grands ports maritimes, des opérateurs de transport combiné de marchandises, des partenaires sociaux, des chargeurs, des voyageurs, des associations de protection de l’environnement agréées, des personnalités choisies en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national, ainsi que deux députés et deux sénateurs.

L’amendement tend à confier au Haut Comité la mission d’effectuer un suivi des aspects économiques du système de transport ferroviaire, en particulier son ouverture à la concurrence, et à étendre ses compétences. Ainsi, le Haut Comité pourra rendre des avis ou adresser des recommandations au ministre chargé des transports, sur son initiative ou sur saisine de celui-ci. Il pourra également demander des travaux de recherche et des études socio-économiques relevant de son domaine de compétence auprès des organismes placés sous la tutelle des ministres chargés des transports, de l’environnement et de l’aménagement du territoire.

Je le rappelle, le groupe socialiste est favorable à l’ouverture à la concurrence. Il ne pourrait d’ailleurs en être autrement, puisque nous sommes ceux qui avons négocié les modalités de cette ouverture. Nous ne nous contredisons donc pas en agissant comme nous le faisons. Nous nous étions d’ailleurs clairement exprimés sur le sujet à l’époque. Toutefois, nous souhaitons qu’il soit possible, si ce n’est d’encadrer le système, en tout cas de donner au Haut Comité du système de transport ferroviaire davantage de poids et de pouvoirs.