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Séance du 31 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

Mme Élisabeth Borne, ministre. De Toulouse !

M. Gérard Cornu, rapporteur. … ou de Toulouse.

Quand on parle de priorité, ce n’est pas un vain mot. Cela veut dire qu’on est obligé de différer d’autres réalisations, comme des LGV, ce que parfois certains ne comprennent pas.

La priorité, je le répète, que nous partageons totalement,…

M. le président. Merci de conclure, monsieur le rapporteur !

M. Gérard Cornu, rapporteur. … c’est de résorber les nœuds ferroviaires et de privilégier les circuits de proximité.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 195 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 1er ter A.

(Larticle 1er ter A est adopté.)

Article 1er ter A (nouveau)
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l’article 1er ter - Amendement n° 209

Article 1er ter

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2121-12 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-12. – Les entreprises ferroviaires peuvent assurer des services de transport ferroviaire dans les conditions prévues au présent article et aux articles L. 2122-9 et L. 2133-1.

« Lorsqu’un candidat, au sens de l’article L. 2122-11, a l’intention de demander des capacités d’infrastructure en vue de l’exploitation d’un nouveau service de transport de voyageurs, il le notifie aux gestionnaires d’infrastructure concernés et à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans des conditions fixées par voie réglementaire. L’autorité publie sans délai cette notification. » ;

2° Le I de l’article L. 2122-9 est ainsi modifié :

a) Les mots : « autorisées à exploiter des services de transport » sont supprimés et les mots : « sans discrimination » sont remplacés par les mots : « non discriminatoires » ;

b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « L’exercice de ce droit d’accès peut être limité ou interdit, dans les conditions définies à l’article L. 2133-1. » ;

3° L’article L. 2133-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2133-1. – Sur saisine de l’autorité ou de l’une des autorités organisatrices ayant attribué le ou les contrats de service public, de l’entreprise chargée de l’exécution de ce ou de ces contrats de service public, de l’État ou du gestionnaire d’infrastructure, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut limiter ou interdire l’exercice du droit d’accès mentionné au I de l’article L. 2122-9 aux nouveaux services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs entre un lieu de départ donné et une destination donnée si l’exercice de ce droit est susceptible de compromettre l’équilibre économique d’un ou de plusieurs contrats de service public couvrant le même trajet ou un trajet alternatif.

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est saisie dans un délai d’un mois à compter de la publication de la notification mentionnée à l’article L. 2121-12. Elle rend sa décision dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations utiles à l’instruction, sur la base d’une analyse économique objective et de critères préétablis, et la notifie au demandeur. Lorsqu’elle décide que le service de transport de voyageurs envisagé est susceptible de compromettre l’équilibre économique d’un contrat de service public, elle indique les changements qui pourraient être apportés à ce service afin que les conditions d’octroi du droit d’accès au réseau ferroviaire soient remplies.

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières précise les conditions dans lesquelles l’autorité organisatrice qui a attribué le ou les contrats de service public, l’entreprise ferroviaire qui exécute ce ou ces contrats de service public, le gestionnaire d’infrastructure ou l’entreprise ferroviaire ayant déclaré son intention d’assurer le service faisant l’objet de la décision peuvent demander le réexamen de ladite décision dans un délai d’un mois après sa notification.

« La décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est susceptible de recours devant le Conseil d’État. » ;

4° (nouveau) Le 8° de l’article L. 1263-2 est ainsi rédigé :

« 8° À la création de services de transport de personnes librement organisés en application de l’article L. 2121-12. »

II. – Le présent article s’applique à compter du 1er janvier 2019 en tant qu’il concerne les demandes d’accès au réseau ferroviaire pour les services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs en vue de leur exploitation à compter du 12 décembre 2020.

Les articles L. 1263-2, L. 2121-12 et L. 2133-1 du code des transports, dans leur rédaction antérieure à la présente loi, continuent à s’appliquer aux services de transport ferroviaire de personnes mentionnés à l’article L. 2121-12 dans sa rédaction antérieure à la présente loi et effectués jusqu’au 11 décembre 2020.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, sur l’article.

Mme Laurence Cohen. Actuellement, pour le transport ferroviaire de voyageurs, les seules dessertes que peuvent proposer sur le territoire français les opérateurs distincts de SNCF Mobilités sont les dessertes de « cabotage » dans le cadre d’un trajet international.

Le présent article, pour acter l’ouverture totale à la concurrence prévue par le projet de loi, pose le principe selon lequel toutes les entreprises ferroviaires, et non plus seulement SNCF Mobilités et les opérateurs de fret ferroviaire, pourront désormais assurer librement des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises. Cette ouverture est conditionnée à la possibilité pour l’autorité de régulation de limiter ou d’interdire l’exercice de cette « liberté » au nom de la préservation de l’équilibre économique des contrats de service public, c’est-à-dire de l’offre de TER et de TET.

Il s’agit d’une bien faible limitation dans les faits, puisque le principe est bien celui de la concurrence. Ainsi, demain, n’importe quelle entreprise ferroviaire de n’importe quel pays pourra intervenir sur le réseau de TGV, venant directement concurrencer la SNCF à sa guise sur les trajets de son choix.

Il y a fort à parier que, malgré les systèmes d’encadrement et les variations de péage, des pans entiers du territoire seront laissés à l’abandon faute de rentabilité suffisante et donc de prétendants – nous avons beaucoup échangé sur ce sujet hier soir, madame la ministre. Pour cette raison, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a fait le choix de reprendre le dispositif préconisé par la proposition de loi d’Hervé Maurey. Reste que ces contrats de service public ne seront utilisés que s’il y a volonté de l’autorité organisatrice de s’en saisir.

Il ne faudra plus compter sur la SNCF pour exercer des missions de service public, puisque les outils de péréquation auront été brisés et la SNCF sommée de se comporter comme un opérateur privé. Une telle réforme condamne en réalité le service public ferroviaire et menace gravement le maillage du territoire.

Soyons clairs, ce qui pénalise l’offre « grande vitesse », ce n’est pas l’absence d’opérateurs alternatifs, mais la vétusté du réseau, qui entraîne régulièrement une pagaille monstre et des ralentissements sur des kilomètres et des kilomètres de rail.

Cette réforme est donc avant tout dogmatique, pour reprendre votre vocabulaire, madame la ministre, ou, si vous préférez ce terme, idéologique. Elle offre au privé des sources de profit nouvelles au détriment du droit à la mobilité pour toutes et tous, mais aussi de la transition écologique, en vertu de laquelle il faudrait proposer partout où c’est possible une alternative à la voiture.

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l’article.

Mme Éliane Assassi. Le présent article précise les conditions d’ouverture à la concurrence, à partir du 12 décembre 2020, des lignes pour les services librement organisés de transport ferroviaire. Conformément à notre vision globale du service public ferroviaire, nous nous opposons à cette première étape calendaire de son démantèlement.

On nous explique que ce pacte ferroviaire va aussi protéger, puisqu’il est question d’introduire un encadrement de ces nouveaux services librement opérés, mais la seule limite posée à la concurrence libre et non faussée entre entreprises ferroviaires est l’atteinte à l’équilibre économique des contrats de service public mis en œuvre soit par les régions, soit par l’État. Pis, cette atteinte devra être constatée par l’ARAFER, à laquelle on donne le rôle d’arbitre, mais qui, comme toute autorité prétendument indépendante, n’a pour fonction que d’accompagner la libéralisation du rail.

Pour notre part, nous pensons que c’est à l’État de prendre ses responsabilités en utilisant toutes les possibilités offertes par le règlement OSP de dérogations à l’ouverture à la concurrence pour l’ensemble de l’offre ferroviaire, qu’il soit conventionné ou dit « libre ». L’offre de TGV doit être complémentaire de l’offre de TET et de l’offre de TER, et non pas concurrente. Nous prônons un système ferroviaire qui privilégie les complémentarités et les interconnexions qui sont favorables aux usagers.

Aujourd’hui, pourront saisir l’ARAFER, les autorités organisatrices, le gestionnaire d’infrastructure ou l’entreprise chargée de l’exécution du contrat. C’est tout de même limité ! Pourquoi ne pas ouvrir ce droit de saisine aux associations d’usagers, aux comités de lignes ?

Nous ne sommes pas convaincus par les expériences étrangères d’ouverture à la concurrence, pas plus que par l’exemple national d’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, qui a accéléré sa décroissance et son recentrage sur les activités les moins déficitaires.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous demandons la suppression du présent article.

M. le président. L’amendement n° 51, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Cet amendement a été défendu lors de mon intervention et celle de ma collègue Laurence Cohen sur l’article.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence,…

M. Ladislas Poniatowski. C’est la liberté !

M. Gérard Cornu, rapporteur. … et donc défavorables à cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je précise que cet amendement vise à supprimer les dispositifs qui permettent à l’ARAFER de réguler le développement des services librement organisés. Je suis donc un peu surprise que vous n’adhériez pas à ces dispositifs qui permettent de s’assurer que les services librement organisés ne perturbent pas les contrats de service public.

L’objectif est de profiter pleinement des opportunités offertes par l’ouverture à la concurrence, et donc des nouveaux services qui peuvent être proposés aux voyageurs, tout en donnant une priorité aux contrats de service public. Il me semble que vous pourriez adhérer à cette philosophie. Je vous invite donc à retirer votre amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Madame la ministre, on n’a pas une position dogmatique,…

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non ! (Sourires.)

M. Fabien Gay. … on est réaliste.

Hier, on vous a demandé la réalisation d’un bilan contradictoire de l’ouverture à la concurrence du fret. Car, on vous l’a déjà dit, le résultat est catastrophique : en 2003, avant l’ouverture à la concurrence, 18 % des marchandises étaient transportées par le fret ; aujourd’hui, c’est 10 % ! Et vingt-deux entreprises se partagent le gâteau ! On voit bien que ça ne fonctionne pas. Mais, sur ces éléments, vous ne répondez pas.

Partout en Europe, loin d’apporter un plus, la concurrence a accru les risques d’accident et les retards. J’ai déjà cité l’exemple du Munich-Stuttgart : le trajet de 96 minutes, nous ont expliqué les syndicalistes allemands, s’est allongé de plus de 20 minutes, parce que, à cause d’un moindre entretien, les trains doivent rouler moins vite.

Je crois qu’il faut clarifier les choses pour les usagers. À propos notamment des trajets du quotidien, une idée traîne – réelle ou supposée, pour reprendre les mots du rapporteur – : il y aura concurrence, par exemple pour les TER, entre plusieurs compagnies, qu’il s’agisse de la SNCF, d’une filiale de celle-ci la concurrençant elle-même ou d’une entreprise étrangère.

En réalité, ce n’est pas ce qui va se passer ! Vous allez confier un monopole naturel à une entreprise privée, dont la mission ne sera plus le service public, mais la rentabilité. Résultat : sur une ligne de TER où il y a aujourd’hui dix allers-retours remplis à 60 % ou 70 %, l’entreprise n’en fera plus que cinq, pour qu’ils soient rentables. Ainsi, là où un TER partait toutes les demi-heures entre six heures et huit heures et demie pour que les salariés puissent rejoindre leur entreprise et les jeunes leur université, il n’y aura plus que deux départs, pour faire le plein : ce sera sept heures et demie et huit heures et demie, et débrouillez-vous pour le reste !

Voilà ce qu’il faut dire sur la place publique, pour que les usagers sachent ce que vous préparez. Les entreprises ne répondront qu’à une chose : leur appétit financier. Et quand elles auront tout lessivé, elles délaisseront la ligne !

M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

M. Frédéric Marchand. Je pense qu’il faut vraiment arrêter la grosse caricature et les grosses ficelles…

Le projet de loi donne aux autorités organisatrices de transport un rôle éminemment important. Ce ne sont pas des compagnies privées, mues uniquement par le profit, qui seront à la manœuvre, mais ces autorités organisatrices qui, dans les différentes régions de France, veilleront à garantir aux usagers un service de qualité.

Arrêtons de distiller cette pensée unique selon laquelle les usagers pâtiraient de l’ouverture à la concurrence ! Ce qui se passe à l’étranger, notamment, ne vous en déplaise, en Allemagne, prouve le contraire. Ainsi, l’ouverture à la concurrence a permis à la Deutsche Bahn de rouvrir et de conforter certaines lignes régionales, en augmentant la fréquentation.

Il n’y a aucune fatalité à ce que, demain, comme vous le dites, les entreprises se sucrent et fassent du profit. Je crois qu’il est de l’intérêt de tout le monde d’avoir un service ferroviaire qui fonctionne et d’augmenter la fréquentation. C’est, en tout cas, le principe élémentaire de ce projet de loi.

Je vous en prie, donc, ne repartons pas dans la caricature : je vous rappelle que nous sommes regardés et écoutés ! (Mme Josiane Costes applaudit.)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne doute pas, monsieur Gay, que vous ne soyez pas un dogmatique. Seulement voilà : j’ai des courbes sous les yeux, qui montrent que la part modale du fret ferroviaire s’est effondrée entre 2000 et 2006, c’est-à-dire avant l’ouverture à la concurrence, et qu’elle est stable depuis lors.

Je pourrai vous faire parvenir ces graphiques, mais j’imagine que vous les avez déjà. En tout cas, ils sont clairs : loin de nuire au fret ferroviaire, l’ouverture à la concurrence a permis d’enrayer la chute de sa part de marché !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 51.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 94, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 2 à 4

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

1°) L’article L. 2121-12 est abrogé ;

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Nous demandons par cet amendement un retour en arrière sur toutes les politiques d’ouverture à la concurrence initiées par les gouvernements successifs : ouverture du fret ferroviaire en 2003, puis du transport international en 2010 et, enfin, du transport national de voyageurs aujourd’hui. Nous avons besoin de revenir à un modèle unifié, intégré, faisant l’objet d’un monopole permettant une péréquation entre les différentes activités et qui soit chargé d’une mission de service public claire, dont l’État ne se défausse ni sur les régions ni sur le privé.

La libéralisation et la concurrence n’ont jamais été un succès, contrairement ce qu’on nous affirme. En effet, seul un service public, guidé par l’intérêt général, peut faire face aux problématiques environnementales, sociales, sociétales et économiques. L’ouverture à la concurrence, elle, n’est absolument pas dictée par l’intérêt général.

Parce que se déplacer est une liberté fondamentale dont le droit au transport est un support essentiel, parce que 95 % des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports provenaient l’année dernière du mode routier, parce que le niveau global d’émission de particules fines a encore augmenté cette année, malgré l’accord de Paris, parce que le rail est un transport économique – la pollution de l’air et les accidents corporels issus du mode routier coûtent bien plus à nos sociétés –, parce que les TET, les TER et le fret de proximité sont des facteurs de cohésion et de désenclavement territoriaux et parce que l’industrie ferroviaire est une filière stratégique représentant 4,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, seul l’intérêt général, auquel on ne peut opposer l’exigence de rentabilité financière, doit guider les choix d’orientation, d’investissement et de gestion des services publics !

M. le président. L’amendement n° 95, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 3 et 4

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-12. – Dans le cadre des règles de sécurité fixées par l’État et pour garantir le développement équilibré des transports ferroviaires et l’égalité d’accès au service public, le groupe public unifié assure la cohérence d’ensemble des services ferroviaires intérieurs sur le réseau ferré national. » ;

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. L’article 1er ter prévoit le principe d’ouverture à la concurrence des services publics ferroviaires de voyageurs et modifie en conséquence l’article L. 2121-12 du code des transports pour permettre l’utilisation par l’ensemble des entreprises ferroviaires du réseau national.

Pour notre part, nous pensons qu’il convient de faire marche arrière, non par nostalgie inutile, mais parce qu’un système unifié fonctionne mieux qu’un système éclaté. Nous proposons donc d’en revenir à la définition inscrite dans la LOTI des missions d’un groupe public unifié chargé d’assurer la cohérence de l’ensemble des services intérieurs sur le réseau ferré national. En effet, nous considérons que l’ouverture à la concurrence est le gage d’une complexité nouvelle et d’un risque accru pour la sécurité, comme le montre notamment l’exemple britannique. Je sais que vous n’aimez pas qu’on le cite, mais les faits sont là : le taux d’accident dans ce pays a très largement progressé depuis l’ouverture à la concurrence.

La nature même du réseau exige une gestion cohérente et coordonnée de l’exploitation au niveau national. Pour cette raison, nous opposons à la mise en concurrence la cohérence permettant des complémentarités entre les offres, dans l’unique but, non de faire des profits, mais de répondre à des besoins et à l’intérêt général.

L’existence d’un monopole confié au groupe public ferroviaire a été justifiée il y a quatre-vingts ans, et la création de la SNCF par la nature même du service, que les créateurs ont voulu extraire des règles de marché pour garantir l’exécution des missions spécifiques en termes d’aménagement du territoire, de droit à la mobilité et de transition écologique. Ces enjeux sont encore plus prégnants aujourd’hui qu’il y a quatre-vingts ans, en particulier l’enjeu écologique. Dès lors, pourquoi laisser à la main invisible du marché le choix du maintien de telle ou telle desserte, sans que la cohérence globale de l’offre soit assurée ? C’est incompréhensible ! La nature spécifique de cette mission d’intérêt général a d’ailleurs justifié pour la SNCF le statut d’EPIC, doté de prérogatives de puissance publique.

Aujourd’hui, derrière la remise en cause du statut de l’entreprise, puis de celui des cheminots, derrière la libéralisation du rail, se dessine le véritable objectif de votre réforme : supprimer toute idée même de service public, en faisant du transport un service purement marchand. Nous pensons, pour notre part, que la maîtrise publique est le meilleur gage d’un service cohérent et performant. C’est pourquoi nous plaidons pour un système d’exploitation unifié et en situation de monopole, un système en mesure de répondre à sa mission d’intérêt général.

M. le président. L’amendement n° 96, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Au début, insérer les mots :

Lorsque les autorités organisatrices de transports ne procèdent pas à l’attribution directe d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs en application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2017 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil,

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

M. Pierre Ouzoulias. Je trouve nos débats intéressants. Il y a quelques instants, à propos de l’ouverture à la concurrence, M. Poniatowski a dit très justement : c’est la liberté. Monsieur Marchand, vous avez fait le choix de rejoindre ce camp de la liberté.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il a bien fait !

M. Pierre Ouzoulias. Géographiquement, dans cet hémicycle, vous êtes à mi-chemin entre nous, la gauche, et nos collègues du groupe Les Républicains ; mais, idéologiquement, vous avez fait le choix de basculer dans le monde du libéralisme. (M. Frédéric Marchand sexclame.)

Nous, nous restons à gauche, parce que nous sommes persuadés que la main invisible du marché est incapable de régler nos problèmes de cohésion de territoires et d’environnement. Nous tenons au service public, parce que nous pensons qu’il est la seule forme de régulation moderne permettant la prise en compte des enjeux climatiques.

Pour nous, le fondement du transport est le service public, mais, comme nous ne sommes pas des dogmatiques (M. le président de la commission sesclaffe.), nous proposons, par cet amendement de repli, que, ponctuellement, quand il n’y a pas d’autre solution, une concurrence puisse être mise en œuvre, mais selon une perspective complètement modifiée : la forme naturelle est le service public, auquel on peut de temps en temps déroger. Au reste, la réglementation européenne le permet, puisque l’article 5 du règlement OSP prévoit : « Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d’attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer. » Cette possibilité, que le Luxembourg ou l’Irlande du Nord ont mise en œuvre, nous pouvons la mettre en œuvre aussi !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission est défavorable aux amendements nos 94 et 95.

L’amendement de repli n° 96 vise à préciser que les entreprises ferroviaires peuvent effectuer des services commerciaux lorsque les autorités organisatrices n’attribuent pas directement des contrats de service public, en application des dérogations à l’obligation de mise en concurrence des services conventionnés prévue par le droit européen.

S’il s’agit d’autoriser ces dérogations, comme l’indique l’objet de l’amendement, celui-ci est tout à fait satisfait par l’article 2 quater du projet de loi.

S’il s’agit d’affirmer la prééminence des services conventionnés attribués sans mise en concurrence, la commission ne peut évidemment pas accepter l’amendement. D’une part, en effet, le conventionnement des services publics a pour objet de combler les défaillances du marché et n’a pas vocation à être effectué pour l’ensemble des services ferroviaires. D’autre part, pour les services conventionnés, la mise en concurrence devra être la règle et l’attribution directe, l’exception.

Pour toutes ces raisons, l’avis est également défavorable sur l’amendement n° 96.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Les auteurs de ces trois amendements s’opposent à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Vous aurez compris que ce point fait l’objet d’un désaccord entre nous…

M. Fabien Gay. En effet !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je suis convaincue que les services librement organisés offriront à nos concitoyens l’opportunité de disposer de nouveaux services et de trains moins chers, tout en assurant la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire au travers des différents dispositifs qui figureront dans la loi.

Quant aux services conventionnés, ils permettront aux régions qui les organiseront de devenir des autorités organisatrices de plein exercice, en mesure de choisir l’opérateur.

Cette nouvelle organisation sera stimulante pour la SNCF, à laquelle d’autres dispositions de la réforme visent à donner tous les atouts pour réussir dans la concurrence.

Le Gouvernement est donc défavorable aux amendements.

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Arrêtons-nous un instant sur l’exemple des TER, car il est intéressant.

Les gens croient que, avec la concurrence, ils pourront choisir sur leur ligne du quotidien entre plusieurs compagnies. En réalité, madame la ministre, vous allez transférer un monopole naturel, aujourd’hui confié à la SNCF, à un autre opérateur, qui pourra être une filiale de celle-ci la concurrençant elle-même ou un autre opérateur, étranger, souvent public, mais qui viendra faire de la rentabilité.

Je suis désolé de le dire ainsi, mais, comme l’a dit un PDG – non communiste ! –, confier au privé un monopole naturel, comme une ligne de chemin de fer ou un aéroport, revient à lui ouvrir les portes de la Banque de France : il pourra faire du cash ! (M. Frédéric Marchand sexclame.)

L’argument de la baisse du prix ne tient pas, puisqu’il n’y aura pas concurrence, comme vous l’affirmez, mais monopole confié à un opérateur qui aura un autre but que l’intérêt général.

Ce débat, monsieur Marchand, est presque philosophique : pouvez-vous me citer une entreprise privée qui ne recherche pas la rentabilité ? Une entreprise agit pour son profit, ce qui est normal ; le service public répond à un besoin humain et d’aménagement du territoire, le besoin de mobilité. Il répond aussi à des droits, ce qui n’est pas le cas d’une entreprise privée.

Vous prétendez que les entreprises privées répondront à ce besoin humain. Je vous renouvelle donc ma question : citez-m’en une qui réalise des milliards de profits en répondant à un besoin humain ? J’attends votre réponse !