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Séance du 31 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Mme Lienemann soulève une question, certes très technique, mais intéressante. Qu’en sera-t-il des gains de productivité dans le mode de calcul des péages ?

Certains gains de productivité peuvent être dus à l’action du gestionnaire d’infrastructure ; d’autres peuvent être le fruit des initiatives de l’opérateur ou d’une rupture technologique.

Imaginons qu’une région modernise une ligne, par exemple grâce à un dispositif de commande et de contrôle, par un système permettant de faire circuler davantage de trains. Cette région assumerait des investissements extrêmement coûteux. Or, avec la rédaction actuelle du projet de loi, le gain de productivité dégagé par le passage de trains supplémentaires serait au bénéfice du gestionnaire d’infrastructure. Dans cette hypothèse, celui qui aurait fait l’effort d’investir, à savoir l’opérateur, n’obtiendrait pas le juste retour de son investissement.

Une telle situation n’est pas de nature à susciter l’émulation et à favoriser le progrès. Il faut garantir un juste bénéfice des gains de productivité, tant pour l’opérateur et l’autorité organisatrice que pour le gestionnaire d’infrastructure.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 157 rectifié quinquies.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 194 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

« En vue de déterminer ces dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, il est établi sous l’autorité du Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports, un schéma national de dessertes pour celles qui relèvent d’une logique de déplacement national. Ce schéma fait l’objet, tous les dix ans, d’un débat au Parlement.

« S’agissant des dessertes d’intérêt régional ou local, le schéma de dessertes et de mobilités est intégré au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires prévu à l’article L. 4251-1 du code des collectivités territoriales. Ce schéma fait l’objet d’un débat au Parlement. »

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Il s’agit là d’un amendement assez simple, par lequel nous proposons de prolonger le débat relatif à la modulation des péages. L’enjeu, c’est toujours l’aménagement du territoire.

Dans la rédaction actuelle du projet de loi, c’est à SNCF Réseau qu’il revient de faire le travail de calcul de modulation des péages pour déterminer quelles dessertes, quelles lignes bénéficieront d’un dispositif de péréquation interne. Ce travail, accompli par le gestionnaire d’infrastructure, doit être corrigé par l’ARAFER, qui analysera la répartition effectuée selon les critères d’ouverture à la concurrence. Mais, à nos yeux, cet examen doit être complété par un regard démocratique. Or y a-t-il regard démocratique plus efficace que celui du Parlement ?

En l’occurrence, nous sommes face à deux sujets.

Il s’agit, d’une part, des lignes conventionnées d’intérêt régional. Ces dernières font l’objet d’un document-schéma, le SRADDET, qui prévoit un schéma des mobilités interne aux régions. Nous proposons que ce document permette de déterminer les lignes et dessertes à privilégier dans le cadre de la modulation des péages.

Il s’agit, d’autre part, des lignes d’intérêt national. À ce titre, pour ce qui concerne les péages, nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance d’information et de concertation des parties prenantes du système de transport ferroviaire national, accomplisse un travail de discrimination des dessertes d’intérêt national. Nous souhaitons que le schéma élaboré fasse ensuite l’objet d’un débat au Parlement tous les dix ans. Nous avions proposé qu’il y ait, de surcroît, un débat public. Mais cette demande a été retoquée au titre de l’article 40, ce qui est tout de même étonnant…

En tout cas, la mise en place de ces schémas constituerait une garantie de transparence et permettrait d’associer toutes les parties prenantes. En votant cet amendement, on assurerait donc une véritable avancée.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement tend à créer des schémas locaux et nationaux de dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire. Cette notion de « dessertes pertinentes », que nous avons évoquée tard cette nuit, aurait pour but de permettre, lors de l’établissement de la tarification annuelle du réseau, d’identifier les dessertes dont l’équilibre économique est fragile sans modulation des péages.

Des travaux techniques approfondis seraient nécessaires pour définir des principes objectifs de modulation à partir d’études fines relatives à la situation économique des lignes, entre le gestionnaire d’infrastructure et l’ARAFER. À ce stade, il ne nous paraît donc pas judicieux d’inscrire cette catégorisation dans des schémas, d’autant plus qu’il s’agit de modifier le contenu des SRADDET.

Mes chers collègues, chacun sait dans cet hémicycle ce que signifie cet acronyme ; toutefois, pour que les personnes présentes dans nos tribunes puissent saisir pleinement la teneur de nos débats, je précise que les SRADDET sont les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires – pour faire plaisir à M. Dantec, on pourrait même ajouter « et de lutte contre le réchauffement climatique », ce qui n’est pas encore le cas ! (Sourires.)

Par ailleurs, il ne nous semble pas pertinent de soumettre des schémas régionaux au Parlement.

Le système de schémas proposé via cet amendement nous semble donc complexe et peu adapté aux conditions concrètes de mise en œuvre de la tarification du réseau ferroviaire.

Monsieur Jacquin, pour l’ensemble de ces raisons, je vous invite à retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Pour le niveau régional, je partage l’avis du rapporteur : les SRADDET visent déjà à donner une vision globale de l’aménagement du territoire.

S’agissant du niveau national, je suis un peu surprise par votre amendement, monsieur le sénateur, car la loi de 2014 prévoit déjà un schéma national des services de transport ferroviaire. N’ajoutons pas des schémas aux schémas ! Faisons plutôt en sorte de les mettre en place !

L’avis est donc défavorable.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Monsieur le rapporteur, le plan climat régional figure déjà dans les SRADDET depuis l’adoption de la loi NOTRe – je crois même être celui qui a présenté l’amendement visant à introduire cette disposition.

Par ailleurs – j’ouvre une parenthèse à la suite de ce que vient de dire notre collègue Jacquin –, déclarer irrecevable au titre de l’article 40, dont j’ai moi aussi été victime, un amendement visant les périmètres d’intervention de la Commission nationale du débat public, je trouve que c’est très exagéré. Si, nous, parlementaires, nous ne pouvons pas dire ce qui relève du débat public sans tomber sous le coup de l’article 40, c’est un peu fort de café ! Si la commission des finances pouvait justifier sa position, je serais preneur.

Cela étant, je trouve moi aussi l’amendement n° 194 rectifié un peu maladroit. Je crois qu’il ne faut pas se référer au SRADDET. Par contre, au niveau national, avoir un débat au Parlement tous les dix ans sur les lignes qui ont un rôle en matière d’aménagement du territoire – on les connaît : la ligne Brive-Aurillac ou la desserte de Gap, par exemple – et dire celles qui doivent être prioritaires, cela me semble important.

Madame la ministre, sur le sujet, votre réponse est toujours un peu la même. Or, avec la règle d’or, la péréquation ne relèvera plus de la SNCF – alors que d’autres services publics, en particulier celui de l’électricité, continuent de pouvoir agir –, mais de l’État et des régions.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non !

M. Ronan Dantec. Si, avec le système que vous proposez, c’est l’État qui devra assurer la péréquation avec chaque région, le risque étant qu’il considère que la dotation vaille pour solde de tout compte. Cela ne peut pas fonctionner ! Il faut que la représentation nationale puisse déterminer les priorités en termes d’aménagement du territoire.

La rédaction proposée est imparfaite, mais les auteurs de cet amendement soulèvent un point important.

M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

M. Claude Bérit-Débat. L’amendement n’est sans doute pas parfait, disons qu’il y a une petite coquille. Je veux bien le rectifier en supprimant la dernière phrase du dernier paragraphe : « Ce schéma fait l’objet d’un débat au Parlement. » Ainsi, il sera moins imparfait…

M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 194 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, et ainsi libellé :

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

« En vue de déterminer ces dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, il est établi sous l’autorité du Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports, un schéma national de dessertes pour celles qui relèvent d’une logique de déplacement national. Ce schéma fait l’objet, tous les dix ans, d’un débat au Parlement.

« S’agissant des dessertes d’intérêt régional ou local, le schéma de dessertes et de mobilités est intégré au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires prévu à l’article L. 4251-1 du code des collectivités territoriales. »

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

M. Claude Bérit-Débat. Les réponses de la ministre et du rapporteur ne nous nous satisfont pas. Pour rebondir sur ce que vient de dire mon collègue Dantec, je pense qu’il est important de mettre en place un véritable schéma et qu’on en débatte au niveau national.

Mme Élisabeth Borne, ministre. C’est déjà prévu par le code des transports !

M. Claude Bérit-Débat. Vous nous dites que c’est déjà prévu, madame la ministre, mais, dans la réalité, cela n’a jamais été fait.

Par ailleurs, au niveau régional, il me semble logique d’intégrer ce schéma aux SRADDET ; or ce n’est pas toujours fait non plus.

Je ne vois pas ce que ces deux dispositions auraient d’illégitime. Elles me semblent au contraire être un moyen d’informer les citoyens et de raviver le débat démocratique, aussi bien au niveau du Parlement qu’au niveau des régions.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le rapporteur, je vous remercie pour votre lecture attentive, qui nous a permis de rectifier utilement notre amendement.

Il y a effectivement deux sujets.

La desserte régionale fait l’objet d’un débat dans le cadre des SRADDET. En vertu de la libre administration des collectivités territoriales, il n’y a pas lieu de revenir sur leurs décisions. C’est pourquoi nous avons rectifié l’amendement.

En revanche, s’agissant de la desserte d’intérêt national, vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le travail technique effectué par SNCF Réseau sera ensuite contrôlé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Or ce contrôle a pour objet l’ouverture à la concurrence, et non l’aménagement du territoire. Je pense donc que le travail technique de l’ARAFER doit être précédé d’un travail politique de définition des dessertes pertinentes. C’est pourquoi nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire réalise le schéma des dessertes d’intérêt national et que ce schéma fasse l’objet d’un débat au Parlement.

M. le président. La parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Je confirme qu’il existe déjà dans le code des transports un article, qui a été introduit par la loi de 2014, prévoyant l’existence d’un schéma national des services de transport qui « fixe les orientations de l’État concernant les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national ». Il est également indiqué que ce schéma « détermine, dans un objectif d’aménagement et d’égalité des territoires, les services […] qui répondent aux besoins de transport. Il encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transport ferroviaire non conventionnés d’intérêt national ».

Je tiens toutefois à vous signaler, madame la ministre, que ce schéma n’a jamais été élaboré.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Il faut bien le reconnaître ! Ce n’est pourtant pas une raison pour en créer un nouveau, mais peut-être pourriez-vous nous indiquer à quelle échéance ce schéma, qu’on attend depuis 2014, sera élaboré ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ce n’est pas parce que le précédent gouvernement n’a pas élaboré le schéma prévu par le code des transports qu’il faut en créer un deuxième. Nous nous attellerons à l’élaboration de ce schéma national dès que nous aurons clarifié l’ensemble des éléments de la réforme ferroviaire.

M. Claude Bérit-Débat. Après avoir entendu Mme la ministre, et en attendant l’élaboration du schéma national annoncé, nous retirons notre amendement !

M. le président. L’amendement n° 194 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’article 1er bis, modifié.

(Larticle 1er bis est adopté.)

Article 1er bis
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Article 1er ter A (nouveau)

Article additionnel après l’article 1er bis

M. le président. L’amendement n° 185 rectifié, présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mme Costes, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 1er bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2132-7 du code des transports, il est inséré un article L. 2132-7-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2132-7-… – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières publie un rapport bisannuel faisant état de l’évolution des coûts engendrés, en lien avec les redevances d’infrastructures notamment, pour les autorités organisatrices régionales de transport ferroviaire dans le cadre des services conventionnés. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Il ne faut pas avoir un débat caricatural. C’est pourquoi je tiens à dire que nous sommes bien conscients – en tout cas, moi, je le suis – de l’effort fourni par l’État en reprenant la dette et de la volonté de remettre beaucoup d’argent – je vous sais sincère sur ce point, madame la ministre – sur l’ensemble du réseau, et pas seulement sur les lignes de TGV.

Reste qu’il faut éviter que certaines régions ne se retrouvent demain confrontées à des charges auxquelles elles ne pourraient pas faire face. Pour cela, il faut pouvoir nourrir la décision publique.

Nous avons déjà eu un débat sur les demandes de rapport, et il faudra peut-être un jour qu’on dépose une proposition de loi pour encadrer les demandes de rapport, afin qu’il y en ait moins et que celles-ci soient suivies d’effets. C’est un sujet dont pourrait s’emparer le Parlement, en particulier le Sénat.

Les parlementaires, les élus en général, ne peuvent pas prendre de décisions sans disposer de données. Nous avons donc besoin d’une évaluation sérieuse, en particulier sur l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales.

Du fait de son rôle d’observatoire, l’ARAFER a déjà accès aux données et dispose d’un savoir-faire en la matière. Le présent amendement vise à graver dans le marbre de la loi que l’ARAFER fournit tous les deux ans la totalité des données relatives aux coûts pour les collectivités territoriales, par exemple l’augmentation des péages, ce qui évitera les faux débats entre nous. Il me semble que cette proposition pourrait réunir un large consensus, puisqu’elle règle la question de la boîte noire des données sans alourdir le rôle de l’ARAFER, à laquelle cette compétence est déjà en partie dévolue.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai bien compris que M. Dantec cherche à me provoquer (Sourires.), puisqu’il propose non seulement un rapport, mais, en plus, que ce rapport soit renouvelé tous les deux ans.

Franchement, monsieur Dantec, il n’est pas nécessaire d’inscrire une telle disposition dans la loi, d’autant que, comme vous l’avez souligné, l’ARAFER publie déjà plusieurs études très régulièrement. J’ai d’ailleurs sous la main le rapport publié par l’Observatoire des transports et de la mobilité de l’ARAFER pour 2015-2016. L’ARAFER fait déjà un excellent travail sans que cela soit inscrit dans la loi.

Votre amendement étant largement satisfait par la pratique, l’avis est défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il me semble effectivement important de disposer d’une analyse de l’évolution des coûts pour les autorités organisatrices de transport du conventionnement des services ferroviaires. Toutefois, comme l’a dit M. le rapporteur, l’ARAFER publie déjà ces données. Il ne semble donc pas indispensable de prévoir la publication d’un rapport bisannuel dans la loi. Cela étant, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Les auteurs de l’amendement soulèvent une question intéressante. Nous proposerons toutefois dans la suite du débat un dispositif concernant le Haut Comité du système de transport ferroviaire qui nous semble plus globalisant. Nous nous abstiendrons donc sur cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Je ne suis absolument pas convaincu par les explications du rapporteur, mais je remercie Mme la ministre, qui considère qu’une analyse de l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales pourrait effectivement sécuriser le système.

Cet amendement ne vise pas d’abord à prévoir la publication d’un rapport, monsieur le rapporteur, mais à conforter le rôle d’observatoire de l’ARAFER sur l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales. Confier ce rôle à l’ARAFER permettrait de ne pas surcharger un autre service tout en garantissant aux collectivités et aux élus qu’ils disposeront de toutes les données de manière régulière tous les deux ans.

Je ne comprends pas votre position, et je regrette que nos camarades socialistes ne se joignent pas à nous sur ce vote.

M. Ladislas Poniatowski. Il est pourtant bien écrit dans l’amendement que l’ARAFER « publie un rapport » !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 185 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l’article 1er bis - Amendement n° 185 rectifié
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Article 1er ter

Article 1er ter A (nouveau)

Après le mot : « saturées », la fin du dernier alinéa de l’article L. 2122-4-1 du code des transports est ainsi rédigée : « , en particulier celles dont bénéficient les services assurant des dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, ainsi que les modalités de prise en compte des besoins de capacités des services de fret ferroviaire dans le cadre du processus de répartition des capacités de l’infrastructure. »

M. le président. L’amendement n° 195 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après les mots :

fret ferroviaire

insérer les mots :

, en particulier des autoroutes ferroviaires, et certaines lignes de fret lorsqu’elles sont vitales pour l’activité économique

La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Le présent article est issu de l’adoption d’un amendement du rapporteur visant à définir des critères de priorité d’utilisation d’une infrastructure lorsque celle-ci est saturée. Il accorde une attention particulière à la prise en compte des besoins de capacités en matière de fret ferroviaire.

Nous souhaitons plus spécifiquement appeler l’attention sur les autoroutes ferroviaires, particulièrement pertinentes en matière de report modal de la route vers le rail pour les longues distances. Il nous semble en effet nécessaire d’inscrire dans la loi la faisabilité de ce que nous voulons tous, à savoir diminuer l’impact du transport sur l’environnement, notamment en matière de réchauffement climatique.

Il y a urgence absolue – ce ne sont pas que des mots – ; or il s’agit là d’un levier important. Force est en effet de souligner que ces autoroutes ferroviaires sont confrontées à des contraintes de circulation récurrentes qu’il est nécessaire de prendre en compte si l’on souhaite relancer avec quelque chance de réussir le fret ferroviaire.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission partage totalement les préoccupations des auteurs de cet amendement. Elle a toutefois jugé la rédaction proposée confuse, voire dangereuse, et préfère pour cette raison maintenir la rédaction issue de ses travaux, qui permet d’englober l’ensemble du fret ferroviaire.

L’avis est donc défavorable bien que, je le répète, nous partageons la volonté de développer le fret ferroviaire.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je me félicite que la commission ait adopté un article prévoyant explicitement de donner une priorité au fret, y compris aux heures de pointe, ce qui est nécessaire si nous voulons avoir demain des sillons de qualité. Je pense donc que la préoccupation des auteurs de cet amendement est satisfaite et que la rédaction proposée, trop précise, pourrait écarter certains services de fret importants.

Je sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. L’amendement défendu par notre collègue Préville présente pourtant un grand intérêt. Il n’y a pas deux types de voies, celles pour le fret et celles pour les voyageurs. Pour l’essentiel, le fer, industrie lourde, est tellement coûteux que c’est le même réseau qui est utilisé dans les deux cas.

Pour les opérateurs, il y a quelquefois une concurrence entre fret ferroviaire et transport de voyageurs. On le voit actuellement dans le cadre de la grève : priorité est donnée au transport de voyageurs, ce qui cause des dommages extrêmement importants aux industries qui dépendent du fret ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement font le constat de l’état de déliquescence actuelle du fret ferroviaire français, tombé à un niveau historiquement bas, du fait notamment de l’état du réseau ferroviaire.

La rédaction proposée est pragmatique. Elle vise à donner une légère priorité aux autoroutes ferroviaires, qui ont une dizaine d’années, qui fonctionnent plutôt bien et qu’il faut encourager en attendant que le réseau se régénère, ce qui permettra une meilleure circulation de l’ensemble des trains, tant de fret que de voyageurs.

La ligne Bettembourg-Perpignan, qui traverse la France et permet d’éviter la circulation d’un certain nombre de camions, était prévue pour un à deux trains par jour. Son trafic a presque doublé, mais elle connaît actuellement des difficultés dans le sillon rhodanien où des travaux sont nécessaires.

L’objectif est donc de prioriser les autoroutes ferroviaires ainsi que quelques lignes extrêmement stratégiques. Les céréaliers, dont je suis, ont besoin de savoir que le transport des silos qu’ils dépotent est sécurisé. Cet amendement, qui vise à segmenter certaines lignes qui supportent du fret, permettrait de répondre à ce besoin.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’espérais avoir été compris, mais l’explication de vote de M. Jacquin prouve que je n’ai pas réussi à me faire entendre. Je répète donc que, la volonté de donner la priorité au fret ferroviaire, nous la partageons.

Dans cet hémicycle, nous sommes trois – Michel Dagbert, Hervé Maurey et moi-même – à siéger au Conseil d’orientation des infrastructures. Je peux vous dire que nous sommes tous d’accord pour développer le fret ferroviaire. Mais, pour y parvenir, les paroles ne suffisent pas.

Chacun le sait, le fret ferroviaire – comme d’ailleurs le transport fluvial – a un bilan carbone exceptionnel par rapport aux autres modes de transport et il est très intéressant pour les longues distances et le transport de vrac. Le problème, qui a été identifié à la fois par le Gouvernement et par le Conseil d’orientation des infrastructures, ce sont les nœuds. Tous les experts nous le disent : tant que le nœud lyonnais ne sera pas résorbé, le fret ferroviaire en France aura du mal à se développer.

Mme Laurence Cohen. Et comment on fait ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La priorité des priorités du Gouvernement comme du Conseil d’orientation des infrastructures – et votre commission en est complètement d’accord –, c’est de débloquer le nœud lyonnais.

M. Gérard Cornu, rapporteur. C’est pourquoi le Conseil d’orientation des infrastructures préconise avant toute chose le déblocage des nœuds ferroviaires, et il y en a beaucoup ! Je pense, par exemple, même s’ils concernent moins le fret, les nœuds des gares parisiennes, de Bordeaux, de Marseille…