Mme la présidente. La parole est à M. Michel Raison, pour explication de vote.
M. Michel Raison. Madame la présidente, je ne vais évidemment pas retirer mon amendement. Je pense que M. le rapporteur et Mme la ministre me comprendront.
Je crains que l’avis qu’ils ont émis sur l’amendement n° 127 rectifié ter ne tienne pas compte de la rectification qui a été apportée à celui-ci afin de ne pas remettre en cause les compétences des autorités organisatrices de transport et de Réseau ferré de France.
Comme vient de le dire Marc Laménie, il est déjà trop tard. Des gares ont fermé partout ! J’en connais une – cela se passe dans une commune de 8 000 habitants – avec des planches à la place des carreaux cassés depuis un an.
Nous avons aujourd’hui une responsabilité importante : nous devons changer la culture de la SNCF et aller vers davantage de souplesse, afin de faire revivre ces gares d’une autre manière. Cela ne coûtera rien, puisque des commerces ou d’autres activités s’y installeront.
Mon amendement résout le problème des gares vides à coût nul, sans remettre en cause l’autorité des régions. Mes collègues ne peuvent que le voter ! (M. Marc Laménie applaudit.)
M. Louis-Jean de Nicolaÿ. Très bien !
Mme la présidente. En conséquence, l’amendement no 117 et le sous-amendement n° 270 n’ont plus d’objet.
La parole est à M. le président de la commission.
M. Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Je voterai naturellement l’article 4.
J’ai eu l’occasion de dire à plusieurs reprises combien j’étais peu favorable aux ordonnances. Toutefois, il me semble que nous avons réussi, grâce à la coopération et à la coconstruction avec le Gouvernement, à réduire de manière considérable le volume des ordonnances qui seront prises en vertu de cet article, en introduisant de nombreuses dispositions dans le « dur ». Les ordonnances porteront sur des sujets essentiellement techniques.
Madame la ministre, j’ai une demande à vous adresser : je souhaite que, dans l’esprit qui semble vous animer, vous puissiez associer notre commission, notamment son rapporteur, à l’élaboration de ces ordonnances. Nous avons déjà formulé une telle requête sur d’autres projets de loi et, parfois, obtenu satisfaction.
Il serait bon que nous prolongions le travail que nous avons engagé ensemble. Il ne faudrait pas que celui-ci s’arrête au terme de l’examen parlementaire du texte et que nous découvrions au Journal officiel ou dans la presse les ordonnances que le Gouvernement prendra en vertu de la présente habilitation.
Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur le président, je vous confirme que je souhaite continuer ce travail de coconstruction et, bien sûr, associer le rapporteur du Sénat et celui de l’Assemblée nationale à la préparation des ordonnances.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 4, modifié.
(L’article 4 est adopté.)
Articles additionnels après l’article 4
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 190 rectifié bis, présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mmes Costes et N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :
Après l’article 4
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après le premier alinéa de l’article L. 2111–2 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les décisions de fermeture et déclassement prises par SNCF Réseau sont prises sur la base d’un dossier complet comportant notamment une évaluation du trafic, une évaluation économique et sociale et un bilan énergétique, y compris pour le long terme, par un ou plusieurs experts indépendants de SNCF Réseau. Ce dossier est soumis à l’avis des comités de suivi des dessertes au sens de l’article L. 2121–9–1, l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières et l’avis conforme des régions concernées. »
La parole est à M. Guillaume Arnell.
M. Guillaume Arnell. Cet amendement prévoit la refonte de la procédure de fermeture administrative et de déclassement.
Les éléments que doit contenir un dossier de fermeture ou de déclassement ont besoin d’être précisés à la fois pour sécuriser les décisions et pour ne pas créer d’incertitude juridique en cas de contestation contentieuse des fermetures : lien de la section avec le réseau, évaluation du potentiel de trafic fret et voyageurs réalisée par des experts indépendants, pertinence économique, sociale, énergétique, avis des comités de suivi des dessertes.
Il est également prévu que ce dossier fasse l’objet d’une évaluation pour avis de l’ARAFER, autorité indépendante, avant l’avis conforme des régions concernées.
Mme la présidente. L’amendement n° 192 rectifié bis, présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mmes Costes et N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :
Après l’article 4
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Après le premier alinéa de l’article L. 2111–2 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Les décisions de fermeture et déclassement prises par SNCF Réseau sont prises sur la base d’un dossier complet comportant notamment une évaluation du trafic, une évaluation économique et sociale et un bilan énergétique, y compris pour le long terme, par un ou plusieurs experts indépendants de SNCF Réseau. Ce dossier est soumis à l’avis des comités de suivi des dessertes au sens de l’article L. 2121–9–1, l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières et l’avis des régions concernées. »
La parole est à M. Guillaume Arnell.
M. Guillaume Arnell. Cet amendement est défendu, madame la présidente.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Ces amendements visent à faire précéder les fermetures ou déclassements de lignes d’un dossier d’évaluation, soumis pour avis aux comités de suivi des dessertes, à l’ARAFER et aux régions concernées.
Les deux amendements se distinguent par la portée de l’avis des régions concernées : avis conforme pour l’amendement n° 190 rectifié bis et avis simple s’agissant de l’amendement n° 192 rectifié bis.
La procédure de fermeture d’une ligne est définie au niveau réglementaire et prévoit déjà la remise d’un dossier soumis à l’avis de la région concernée et des différentes parties prenantes.
Par ailleurs, si le projet de fermeture se confirme, il est soumis à la validation du ministre des transports dès lors qu’il modifie la consistance du réseau ferré national.
La procédure nous semble déjà suffisamment encadrée.
Les amendements me paraissant satisfaits, je sollicite leur retrait ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Monsieur Arnell, les amendements n° 190 rectifié bis et 192 rectifié bis sont-ils maintenus ?
M. Guillaume Arnell. Non, madame la présidente, je les retire.
Mme la présidente. Les amendements nos 190 rectifié bis et 192 rectifié bis sont retirés.
L’amendement n° 85, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 4
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 121-4 du code de la consommation est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …° De modifier les tarifs de vente selon l’heure à laquelle un internaute effectue son achat. »
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Mme Éliane Assassi. Cet amendement tend à insérer un nouvel article après l’article 4 afin d’interdire la pratique commerciale de variation des tarifs, notamment dans le commerce en ligne de transport, en fonction des heures de réservation.
Depuis 1993, l’État a autorisé la SNCF à appliquer d’autres tarifications que celles qui sont liées à la distance kilométrique.
C’est ainsi que les réservations TGV ont vu leur tarif modulé selon les créneaux horaires, pour aboutir, en 2007, au concept, issu du transport aérien, de yield management, amenant les prix à varier en fonction de la demande, pour optimiser remplissage et chiffre d’affaires.
Dans son rapport intitulé Ensemble pour le fer, la CGT relève que ce procédé est peu utilisé chez les autres opérateurs européens et que l’on peut avoir jusqu’à cinquante tarifs différents à bord d’un même TGV pour le même trajet, amenant usagers et associations de consommateurs à dénoncer régulièrement, à juste titre, l’opacité de ce système.
Les savants calculs des quatre-vingt-dix personnes – pour l’essentiel des ingénieurs – qui travaillent à faire fluctuer les prix n’ont qu’un seul objectif : mettre à profit le nombre de places à disposition.
La fin justifiant les moyens, il n’existe aucune règle susceptible d’orienter les usagers en la matière.
Alors que, autrefois, les billets « Loisirs », modifiables sous conditions, étaient quasiment tous au même prix à une semaine du départ, aujourd’hui, on constate de fortes variabilités selon les trains au fil de la journée, comme le révèle Le Figaro, qui a enquêté sur le sujet en février dernier.
Avec la privatisation rampante, l’usage de ces méthodes se multipliera, toujours au détriment du porte-monnaie des usagers et toujours dans l’optique d’engranger un maximum de bénéfices dans un contexte de concurrence accélérée, alors que les incidences de la concurrence par les transports routiers, avec les fameux « cars Macron », se sont déjà exprimées.
Dans ce contexte, il nous semble impératif d’abandonner la tarification de marché, pour revenir à une tarification au kilomètre.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. L’amendement ne concerne pas que le transport ferroviaire : sa portée est beaucoup plus large.
Il vise à compléter les pratiques interdites par le code de la consommation en y ajoutant la modulation des tarifs de vente en fonction de l’heure de consultation d’un site interne.
Cette modification dépasse largement le périmètre du projet de loi, puisqu’elle s’appliquerait à toute vente de produits ou prestation de service en ligne.
Par ailleurs, la pratique visée ne constitue pas, en soi, une pratique répréhensible.
Enfin, le droit en vigueur comporte déjà des dispositions permettant, le cas échéant, de sanctionner des pratiques posant problème, notamment les pratiques commerciales déloyales.
En conséquence, l’avis de la commission est défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Madame la sénatrice, j’ai bien noté votre préoccupation, mais, comme vient de le dire M. le rapporteur, cette question dépasse largement le cadre de la réforme de notre système ferroviaire. Elle touche aux conditions de vente sur internet de manière générale.
J’ai transmis au ministre chargé de l’économie votre souhait de voir évoluer le code de la consommation, mais je suis défavorable à votre amendement dans le cadre de la loi ferroviaire.
Mme la présidente. L’amendement n° 86, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 4
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 121-4 du code de la consommation est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …° De collecter des données personnelles lors d’une connexion sur les réseaux de communications électroniques en vue d’augmenter artificiellement les prix d’un service ou d’une prestation en ligne à l’occasion d’une connexion ultérieure. »
La parole est à Mme Éliane Assassi.
Mme Éliane Assassi. L’article L. 121–4 du code de la consommation énonce les pratiques commerciales trompeuses.
Nous pensons qu’il est nécessaire de le compléter par une référence à la collecte de données personnelles en vue d’augmenter artificiellement les prix d’un service ou d’une prestation en ligne à l’occasion d’une connexion ultérieure.
Cette méthode de marketing, communément appelée « IP tracking », même s’il s’agit en fait de collecte de données plus larges que la seule adresse IP, a pour fonction de fournir des données sur le comportement d’un internaute sur une page web lors de sa visite sur un site internet : pages vues, origine de la visite, taux de rebond…
Ces nouvelles techniques, toujours plus fines, permettent de disposer d’informations sur le parcours du visiteur et de l’orienter vers des pages de tarifs lorsqu’il semble mûr pour la décision d’achat.
Jusque-là, il n’y a, selon l’étude réalisée en 2004 par la Commission nationale de l’informatique et des libertés, la CNIL, et la direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes, la DGCCRF, rien de répréhensible… sauf que cette méthode permet aussi de gonfler artificiellement les tarifs, afin d’inciter le visiteur à conclure son achat le plus rapidement possible.
Il nous est arrivé à toutes et à tous de repousser notre achat d’un billet sur internet et de nous rendre compte, en retournant sur le site, que, dans l’intervalle, le billet était passé de soixante-dix à quatre-vingts euros. Or si la simulation est réalisée depuis un autre terminal, le coût du billet est toujours de soixante-dix euros. (Mme Fabienne Keller opine.)
Ainsi, ce qui justifie le tarif, ce n’est ni le taux de remplissage d’un train ou d’un avion ni la rencontre entre l’offre et la demande, mais l’incitation à effectuer un achat le plus rapidement possible, au risque de voir les prix continuer à s’envoler artificiellement.
Nous considérons cette pratique comme susceptible d’être qualifiée de « pratique commerciale trompeuse ». D’où cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. De même que le précédent, cet amendement a une portée extrêmement générale, qui dépasse le cadre de ce texte consacré aux questions ferroviaires.
Mme Éliane Assassi. C’était pour ouvrir une voie !
M. Gérard Cornu, rapporteur. L’avis de la commission est donc défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.
D’une part, le sujet dépasse largement le cadre de la réforme ferroviaire.
D’autre part, je peux vous préciser que la pratique de l’IP tracking est déjà considérée comme trompeuse et peut donc être sanctionnée au titre du code de la consommation.
M. Philippe Dallier. Il y a de quoi sanctionner !
Mme Éliane Assassi. C’est un sujet dogmatique !
Mme la présidente. L’amendement n° 189 rectifié, présenté par MM. Dantec, Léonhardt, Corbisez, Gold et A. Bertrand, Mme M. Carrère et MM. Collin, Gabouty et Labbé, n’est pas soutenu.
Article 4 bis (nouveau)
Le chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complété par une section 4 ainsi rédigée :
« Section 4
« Vente des billets
« Art. L. 2121-12-1. – L’État peut imposer aux entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de personnes de participer à un système commun d’information des voyageurs et de vente de billets, dans des conditions garantissant une concurrence libre et loyale, définies par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Cette obligation s’impose alors à toutes les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de personnes. » – (Adopté.)
Article 5
Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la transposition de la directive (UE) 2016/797 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de l’Union européenne et de la directive (UE) 2016/798 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relative à la sécurité ferroviaire ainsi qu’à prendre les mesures d’adaptation de la législation liées à cette transposition et à intégrer dans la législation les modifications et mesures d’adaptation rendues nécessaires par le règlement (UE) 2016/796 du Parlement européen et du Conseil du 11 mai 2016 relatif à l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer et abrogeant le règlement (CE) n° 881/2004.
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 63 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 144 rectifié quinquies est présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 63.
M. Guillaume Gontard. Au travers de cet amendement, nous voulons tout simplement supprimer l’article 5 du projet de loi.
Celui-ci autorise le Gouvernement à prendre par ordonnance – encore une fois ! – toute mesure pour transposer deux directives européennes et pour intégrer dans la législation toute adaptation rendue nécessaire par le règlement 2006/796 du Parlement européen et du Conseil.
Mme la présidente. La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 144 rectifié quinquies.
Mme Angèle Préville. Par cohérence, nous nous opposons aux ordonnances.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Si l’on est dogmatique, on peut approuver ces deux amendements.
Si l’on est pragmatique, on ne peut qu’émettre un avis défavorable à leur sujet.
En effet, si ces amendements visent à supprimer l’article 5, qui habilite le Gouvernement à transposer par ordonnance les textes techniques du quatrième paquet ferroviaire, ces évolutions sont indispensables pour harmoniser les règles de sécurité ferroviaire dans le cadre de l’espace ferroviaire européen et faciliter l’arrivée de nouveaux entrants.
L’avis de la commission est donc défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 63 et 144 rectifié quinquies.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. L’amendement n° 141 rectifié, présenté par MM. Longeot et Gremillet, est ainsi libellé :
Après les mots :
prendre les mesures d’adaptation
insérer les mots :
et de simplification
et après les mots :
cette transposition
insérer les mots :
afin de favoriser le développement du transport ferroviaire de voyageurs comme de marchandises
La parole est à M. Jean-François Longeot.
M. Jean-François Longeot. L’objectif de cet amendement est de prévoir, dans le même temps que la transposition des directives européennes relatives à l’interopérabilité du système ferroviaire et à la sécurité ferroviaire, la simplification de la réglementation en vigueur.
En effet, ce travail de simplification réglementaire doit être mené parallèlement à un travail sur la simplification des référentiels de maintenance et d’exploitation aujourd’hui appliqués par SNCF Réseau.
En ce sens, l’Association des régions de France a demandé au ministère des transports, dans un courrier daté du 5 avril 2018, la mise en place d’un groupe de travail portant sur la possible adaptation des référentiels de maintenance, afin d’engager une démarche de simplification réglementaire pour le transport de voyageurs sur les lignes locales.
L’objectif final de ce travail de simplification est, vous le comprenez, une baisse des coûts de maintenance et d’exploitation de ces lignes peu circulées, afin d’améliorer l’équilibre économique de ces dernières et, surtout, de pérenniser leur existence.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement vise à ajouter un objectif de simplification aux mesures prises pour la transposition des directives techniques relevant du quatrième paquet ferroviaire.
En commission, nous n’avons pas adopté cet amendement. Toutefois, les dispositions dont il s’agit répondent à une attente forte de plusieurs parties prenantes pour améliorer le fonctionnement du système ferroviaire, le but étant, notamment, d’assurer la simplification des référentiels de maintenance.
Il n’est pas certain que des modifications relevant de la loi soient nécessaires ; mais il ne faudrait pas que l’absence d’habilitation à procéder à des ajustements législatifs empêche des simplifications réglementaires qui en découleraient. Voilà pourquoi la commission émet, globalement, un avis favorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 5, modifié.
(L’article 5 est adopté.)
Article 5 bis A (nouveau)
Après la section 3 du chapitre premier du titre II du livre II de la deuxième partie du code des transports, est insérée une section 4 ainsi rédigée :
« Section 4
« Coopération en matière de sécurité ferroviaire
« Art. L. 2221-13. – Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d’infrastructure, les exploitants d’installations de service, les organismes de recherche, les autorités organisatrices de transport, l’établissement public de sécurité ferroviaire et les autres acteurs de la sécurité ferroviaire veillent à la coordination de leurs actions pour assurer un haut niveau de sécurité du système de transport ferroviaire.
« À cette fin, ils peuvent créer, dans les conditions prévues par le chapitre II de la loi n° 2011-525 du 17 mai 2011 de simplification et d’amélioration de la qualité du droit, un groupement d’intérêt public pour conduire, en matière de sécurité ferroviaire, des missions transversales utiles au bon fonctionnement du système ferroviaire, dans le respect des prérogatives et des missions de l’établissement public de sécurité ferroviaire et de SNCF Réseau. »
Mme la présidente. L’amendement n° 124 rectifié, présenté par MM. Longeot et Gremillet, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :
« Ce groupement d’intérêt public peut également décider de mesures de simplification de la réglementation du système ferroviaire afin, notamment, d’assurer une meilleure sécurité ferroviaire. »
La parole est à M. Jean-François Longeot.
M. Jean-François Longeot. Du fait d’un souci de sécurité optimale, la réglementation ferroviaire en vigueur est très complexe et parfois trop complexe.
Or le chevauchement de nombreuses règles nuit non seulement au développement du transport ferroviaire, de voyageurs comme de marchandises, mais également à une bonne sécurité.
À titre d’exemple, un conducteur qui devrait quitter le réseau ferré national pour rejoindre une voie de service portuaire pourrait être confronté à plusieurs régimes de sécurité rendant les normes à suivre peu lisibles.
De plus, par la mise en place de mesures simples et peu coûteuses, il serait possible de modifier certains aspects de la réglementation ferroviaire : ainsi, tout en assurant une sécurité optimale, l’on permettrait de développer l’offre de transport ferroviaire.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission a introduit cet article dans le présent texte pour autoriser expressément la création, par les acteurs du secteur ferroviaire, d’un groupement d’intérêt public, ou GIP, en vue de coordonner leurs actions destinées à renforcer la sécurité du système de transport ferroviaire.
Bien sûr, ce groupement d’intérêt public exercera ses missions dans le respect des compétences de l’établissement public de sécurité ferroviaire et de SNCF Réseau : il n’a pas vocation à se substituer à l’État dans la définition des normes de sécurité applicables au réseau.
Aussi, je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Monsieur Longeot, l’amendement n° 124 rectifié est-il maintenu ?
M. Jean-François Longeot. Non, madame la présidente, je le retire.
Mme la présidente. L’amendement n° 124 rectifié est retiré.
La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote sur l’article.
M. Fabien Gay. Cet article, introduit en commission, est issu d’un amendement de M. le rapporteur. Il reprend les missions précédemment dévolues à l’EPIC SNCF lors de la réforme de 2014 et tente de répondre à la problématique de la gestion de la sécurité liée à la multitude d’acteurs appelés à opérer sur le réseau ferré national.
Créer un GIP ou plusieurs GIP pour coordonner l’action de ces acteurs en matière de sécurité, c’est reconnaître que l’ouverture à la concurrence pose problème.
Si le statut d’un GIP est public, les acteurs privés peuvent en être partie prenante, voire y être majoritaires. En effet, les sociétés anonymes SNCF Mobilités et SNCF Réseau ne sont pas des acteurs publics, quand bien même elles seraient détenues à 100 % par l’État, et, à ce jour, les autorités organisatrices de transport n’ont aucune expertise connue en matière de sécurité ferroviaire.
Voilà pourquoi ces dispositions posent, à nos yeux, beaucoup de questions. Nous voterons donc contre le présent article.