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Séance du 26 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. L’amendement n° 792, présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Après le mot :

marchandises

insérer les mots :

ou des livreurs professionnels à vélo ou à pied

La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. L’ordonnance prévue à l’article 17 a pour objet de définir les conditions d’exercice de l’activité des plateformes d’intermédiation numérique entre clients détenteurs de fret et entreprises de transport public routier de marchandises.

Pour nous assurer que le transport motorisé n’est pas le seul concerné, nous souhaitons inclure dans le champ de cette ordonnance les livreurs professionnels effectuant des déplacements à vélo ou à pied.

Mme la présidente. L’amendement n° 793, présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 12

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Pour l’ordonnance mentionnée au présent II, sont considérées comme entreprises de transport public routier de marchandises, les transporteurs publics routiers de personnes exécutant des transports de marchandises, de manière accessoire, au moyen de véhicules destinés au transport de personnes, à l’occasion de services réguliers ou à la demande.

La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Je ne reviens pas sur les dispositions prévues à l’article 17 relatives à l’habilitation à légiférer par ordonnance s’agissant des conditions d’exercice de l’activité des plateformes.

Par cet amendement, il s’agit d’introduire un alinéa précisant le champ d’application de l’ordonnance, afin qu’elle concerne les transporteurs routiers de personnes lorsqu’ils effectuent du transport de marchandises à titre accessoire. En effet, cette activité se développe de plus en plus. Ainsi, des cars transportant des personnes profitent de la place libre dans leur coffre pour transporter des marchandises. Il s’agit d’encadrer une telle activité.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Il est nécessaire d’encadrer l’activité des plateformes d’intermédiation numérique spécialisées dans le transport de marchandises, qui agissent aujourd’hui sans cadre juridique clair – c’est une évidence –, afin notamment de définir leurs responsabilités en fonction de leur niveau d’intervention dans la relation commerciale, entre les clients détenteurs de fret et les entreprises de transport.

L’ordonnance prévue à l’article 17 permettra de mieux réguler ce secteur et, donc, de mieux lutter contre l’exercice illégal de la profession de transporteur de marchandises.

Si la commission peut partager la position de nos collègues concernant le recours aux ordonnances, elle a émis un avis défavorable sur l’amendement n° 159.

Quant à l’amendement n° 661 rectifié, il vise à soumettre l’ensemble des plateformes d’intermédiation numérique spécialisées dans le transport de marchandises au statut de commissionnaire de transport, ce qui ne permettrait pas de prendre en compte la diversité de leurs natures et de leurs activités. En effet, certaines plateformes interviennent directement dans la relation commerciale entre le client détenteur de fret et l’entreprise de transport, en définissant, par exemple, les conditions d’exécution de la prestation de transport et sa tarification.

Leur activité s’apparente donc à celle d’un commissionnaire de transport, tandis que d’autres plateformes se contentent de mettre en relation les clients et les entreprises de transport sans intervenir dans la relation commerciale. Tel est le cas des bourses de fret numérique.

Ainsi, leur appliquer le statut de commissionnaire de transport ne serait pas approprié. Il reviendra à l’ordonnance prévue à l’article 17 de définir au mieux le régime juridique applicable aux plateformes d’intermédiation en fonction de l’activité du type de plateformes concerné. La commission a donc émis un avis défavorable sur l’amendement n° 661 rectifié.

S’agissant des amendements nos 792 et 793, ils sont satisfaits par la rédaction actuelle de l’article 17, qui prévoit que l’ordonnance porte sur les conditions d’exercice de l’activité des plateformes d’intermédiation numérique spécialisées dans le domaine du transport de marchandises, ce qui englobe les livraisons de marchandises à vélo ou à pied, ainsi que la livraison au moyen de véhicules qui ne sont pas des véhicules de transport de marchandises.

La commission sollicite donc le retrait de ces deux amendements. À défaut, elle se verrait contrainte d’émettre un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d'État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. S’agissant de l’amendement n° 159, je comprends la préoccupation de mieux encadrer ces plateformes numériques, qui se développent pour offrir des réponses innovantes visant à mettre en relation des donneurs d’ordres et des transporteurs.

Mesdames, messieurs les sénateurs, vous contestez le recours à une ordonnance en la matière. Je le précise, un tel encadrement est nécessaire. La concertation doit se poursuivre sur ce sujet qui est complexe, puisque les plateformes n’ont pas toutes le même positionnement. Les intérêts des acteurs ne sont pas forcément alignés, et des questions techniques doivent être tranchées.

Nous avons donc souhaité nous donner la possibilité d’avancer rapidement sur ce sujet, en concertation avec tous les acteurs. Cela correspond à une forte attente des professionnels, qui se voient concurrencés par des acteurs ne détenant pas les qualifications professionnelles nécessaires pour exercer de telles prestations. Je suis donc bien évidemment défavorable à l’amendement n° 159.

L’amendement n° 661 rectifié vise à donner la qualification de commissionnaire de transport aux plateformes numériques, ce qui me paraît très réducteur. En réalité, le rôle du commissionnaire de transport est non pas de mettre en relation un donneur d’ordres et un transporteur, mais de trouver, pour le compte d’un donneur d’ordre, avec des moyens qu’il lui appartient de trouver, la bonne réponse en termes de transport.

Par cet amendement, il s’agit de mettre en relation un donneur d’ordres et un professionnel du transport routier. Non seulement une telle disposition me paraît très réductrice, mais elle ne correspond au souhait ni des plateformes ni des professionnels. Par conséquent, le Gouvernement a émis un avis défavorable sur l’amendement n° 661 rectifié.

S’agissant de l’amendement n° 792, je vous confirme que la rédaction actuelle couvre bien les services rendus par des livreurs à pied ou à vélo. En effet, la notion de « transport public routier de marchandises » n’implique pas forcément un véhicule motorisé.

Je sollicite donc le retrait de cet amendement, qui est satisfait.

J’en viens à l’amendement n° 793, qui vise les entreprises de transport de voyageurs transportant du fret à titre accessoire. A priori, ce cas est couvert par la rédaction actuelle de l’article. Toutefois, l’amendement me paraissant clarifier cette notion, j’y suis favorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Madame la ministre, le fait que vous proposiez de légiférer par ordonnance s’agissant du transport de marchandises est bien le signe que ce sujet est le parent pauvre de ce texte de loi, lequel s’intéresse principalement au transport de voyageurs.

Pourtant, je le rappelle, les marchandises circulent sur les mêmes infrastructures que les voyageurs, ce qui vient les encombrer. Le cotransportage est dans une situation analogue à celle du covoiturage, bien qu’il soit moins connu. Ainsi, un site comme FretBay n’a pas la notoriété de BlaBlaCar ou de Mobicoop. Si vous voulez prendre le train confortablement et faire transporter vos skis par un tiers, vous pouvez y avoir recours. Vous pouvez également faire traverser la France à votre guitare par ce biais.

Je vous invite, mes chers collègues, pour voir jusqu’où se déploie l’imagination de ces plateformes numériques, à taper deux mots sur votre ordinateur : « Cocolis » et « Ouibus ». Vous découvrirez ainsi que les utilisateurs d’un Ouibus peuvent transporter le colis d’un tiers qu’ils ne connaissent pas et obtenir ainsi une rémunération, ainsi qu’une réduction sur leur prochain transport en Ouibus.

Nous sommes tout à fait favorables à l’économie du partage permise par les nouvelles technologies numériques. Toutefois, face à la triche, il convient de limiter, réglementer et réguler. En effet, sachez que certaines personnes en font une activité continue et permanente. Elles concurrencent ainsi des transporteurs dûment inscrits en tant que commissionnaires de transports et sur lesquels pèse une vraie responsabilité du colis transporté.

Par conséquent, le choix de légiférer par ordonnance sur ce sujet est très étonnant. Il s’agit en effet de « définir les conditions d’exercice de l’activité des plateformes d’intermédiation numérique entre clients détenteurs de fret et entreprises de transport public routier de marchandises », ce que nous pourrions très bien faire ici.

Mme la présidente. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

M. Frédéric Marchand. À la suite des explications données par M. le rapporteur et Mme la ministre, je retire l’amendement n° 792, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 792 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 159.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 661 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 793.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 676 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

.… – Dans les douze mois suivant la promulgation de la présente loi, un accord de branche étendu, après négociation collective dans le secteur routier, organise une régulation des plateformes d’intermédiation tant sur les formes d’échanges et mises en relations que sur les conditions tarifaires des différentes prestations faisant l’objet de l’intermédiation. À défaut d’accord, cette régulation est fixée par décret en Conseil d’État dans un délai de quinze mois à compter de la promulgation de la présente loi.

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. Par cet amendement, il s’agit de mettre en place une régulation généralisée des plateformes d’intermédiation pour le transport de marchandises.

Face au risque de concentration de ces plateformes, cette régulation sur les modalités d’échanges et les tarifs des prestations se doit d’être négociée dans le cadre d’une convention collective de branche.

Afin de garantir l’aboutissement effectif de ces mesures de régulation, une mesure supplémentaire supplétive est prévue en cas d’échec de la négociation dans le délai prévu par la loi.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Renvoyer à un accord de branche du secteur routier le soin de définir les conditions d’exercice des plateformes d’intermédiation numérique, dont l’activité ne relève pas aujourd’hui du secteur du transport routier, ne me paraît pas, en l’absence de clarification préalable, une bonne solution.

Le cadre applicable à l’activité de ces plateformes doit être défini au niveau de la loi. Tel est le rôle de l’ordonnance prévue à l’article 17.

La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il n’est absolument pas du ressort de la négociation collective entre partenaires sociaux de la branche du secteur routier de réguler l’activité d’acteurs ne relevant pas du transport routier.

Un tel dispositif ne pouvant pas fonctionner, je demande le retrait de cet amendement. À défaut, je me verrais contrainte d’émettre un avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Cet amendement ne peut se comprendre pleinement qu’au regard de l’amendement n° 661 rectifié, aux termes duquel les plateformes numériques devenaient des commissionnaires de transport. Il existe en effet un véritable risque de distorsion de concurrence entre les transporteurs dûment agréés et réglementés et les plateformes numériques.

En effet, au-delà d’un certain seuil, nous serons contraints, comme pour le covoiturage, de poser des définitions et des délimitations. À un moment où l’activité du cotransportage est encore naissante, il s’agit de réunir l’ensemble des acteurs, afin d’éviter une situation semblable à celle de l’hôtellerie, où un acteur en situation monopolistique – Booking.com – capte une bonne partie de la valeur.

Au demeurant, je retire l’amendement n° 676 rectifié, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 676 rectifié est retiré.

Je mets aux voix l’article 17.

(Larticle 17 est adopté.)

Articles additionnels après l’article 17

Article 17
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article 18

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 794 rectifié bis est présenté par M. Marchand, Mme Cartron, M. Dennemont et les membres du groupe La République En Marche.

L’amendement n° 892 rectifié ter est présenté par MM. Corbisez et Artano, Mme M. Carrère, M. Gold, Mme Guillotin et MM. Collin, Labbé, Castelli, Dantec, Gabouty, Menonville, Requier et Vall.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Après l’article 17

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 3211-1 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« Le présent chapitre n’est pas applicable aux entreprises utilisant cyclomoteurs et cycles à pédalage assisté. »

La parole est à M. Frédéric Marchand, pour présenter l’amendement n° 794 rectifié bis.

M. Frédéric Marchand. Cet amendement vise à faciliter l’accès à la profession de transporteur public aux conducteurs de cyclomoteurs et de cycles à pédalage assisté, afin qu’ils relèvent d’une législation différente de celle applicable aux conducteurs d’utilitaires de 3,5 tonnes.

Cela peut paraître logique au regard de la différence des véhicules. Aujourd’hui, pourtant, les conditions d’accès à la profession de transporteur routier de marchandises sont trop complexes pour ceux qui utilisent des scooters et des vélos électriques.

Ces obstacles poussent d’ailleurs certains livreurs à contourner les règles existantes et à s’inscrire sur les plateformes de livraison en déclarant un vélo, alors qu’en réalité ils utilisent un scooter. Ils ne sont donc pas assurés et le moindre accident peut se terminer en drame. Il convient de les protéger et d’encadrer ces nouveaux usages.

J’ajoute que la plupart d’entre eux sont jeunes et n’ont pas toujours les ressources financières nécessaires pour obtenir la capacité professionnelle. Dans les conditions actuelles, on les prive donc de travail.

C’est pourquoi il convient d’assouplir les conditions d’accès à la profession de transporteur public pour ces deux types de véhicules. Le développement des deux-roues et des vélos cargo à assistance électrique est une occasion à saisir pour relever le défi des nouvelles mobilités, en répondant aux enjeux sociaux, économiques et environnementaux que nous connaissons.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 892 rectifié ter.

M. Jean-Pierre Corbisez. Cet amendement vise à faciliter l’accès à la profession de transporteur public routier de marchandises aux conducteurs de cyclomoteurs et de cycles à pédalage assisté.

Le développement des deux-roues et des vélos cargo à assistance électrique constitue une occasion à saisir pour relever le défi de la nouvelle mobilité.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Aujourd’hui, le statut de transporteur routier de marchandises ne s’applique pas aux entreprises qui utilisent des vélos à pédalage assisté pour effectuer du transport de marchandises. En revanche, l’activité de transport de marchandises par cyclomoteurs est soumise à ce statut et aux obligations qui en découlent.

S’ils étaient adoptés, ces amendements excluraient de la réglementation applicable aux transporteurs routiers toutes les entreprises utilisant de tels véhicules. Ces dernières ne seraient par conséquent soumises à aucune obligation en termes notamment de capacité professionnelle, alors que c’est a priori ce que nous recherchons. Cela pourrait engendrer un problème de concurrence déséquilibrée dans le secteur du transport routier.

La commission, estimant qu’il faut faire l’inverse de ce qui est proposé, a émis un avis défavorable sur ces amendements identiques.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ces amendements semblent être mal rédigés, puisqu’ils visent à dispenser toute entreprise, dès lors qu’elle utiliserait au moins un de ces véhicules, en plus des autres véhicules utilitaires légers ou lourds, de toute obligation d’inscription au registre des entreprises de transport, ce qui déstabiliserait totalement le marché du transport routier et serait au demeurant en contradiction avec la réglementation européenne.

Les entreprises qui utilisent uniquement des cycles à pédalage assisté ne sont pas soumises à l’obligation d’inscription au registre des entreprises de transport. En revanche, les cyclomoteurs le sont, ce qui renvoie à un objectif de professionnalisation du secteur de la course. Selon moi, il n’est pas opportun de dispenser les entreprises utilisant des cyclomoteurs de répondre à des exigences d’honorabilité, ainsi que de capacité financière et professionnelle. Cela constituerait également un élément de déstabilisation du secteur.

Le Gouvernement est donc défavorable à ces deux amendements identiques.

M. Jean-Pierre Corbisez. Je retire l’amendement n° 892 rectifié ter, madame la présidente !

Mme la présidente. L’amendement n° 892 rectifié ter est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 794 rectifié bis.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l'article 17 - Amendements n° 794 rectifié bis et n° 892 rectifié ter
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article 19

Article 18

La section 4 du chapitre unique du titre III du livre II de la première partie du code des transports est complétée par un article L. 1231-17 ainsi rédigé :

« Art. L. 1231-17. – I. – Les communes et les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de police de la circulation et du stationnement peuvent, après avis de l’autorité organisatrice de la mobilité concernée, soumettre les services de partage de véhicules et d’engins permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre-service, sans station d’attache, à un régime d’autorisation préalable.

« II. – L’autorisation d’exploiter mentionnée au I peut comporter des prescriptions portant exclusivement sur :

« 1° Le nombre et les caractéristiques des véhicules ou des engins pouvant être mis à disposition des utilisateurs, ainsi que les conditions de déploiement de ces véhicules ou engins ;

« 2° Les mesures que doit prendre l’opérateur afin d’assurer le respect, par lui-même ou ses préposés, et par les utilisateurs des engins et véhicules, des règles de circulation et de stationnement édictées par les autorités compétentes ;

« 3° Les mesures que doit prendre l’opérateur pour assurer le retrait des véhicules et engins lorsque ceux-ci sont hors d’usage ou en cas d’interruption ou d’arrêt définitif du service ;

« 4° Le plafond d’émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre devant être respecté par les véhicules ou les engins mis à disposition des utilisateurs ;

« 5° L’interdiction partielle ou totale de faire des engins ou véhicules concernés des supports de publicité ;

« 6° Le montant de la redevance d’occupation du domaine public dû, le cas échéant, par l’opérateur, pour chaque véhicule ou engin.

« La durée de l’autorisation d’exploiter et les conditions de sa délivrance sont définies par les communes ou les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés au I.

« III. – En cas de non-respect des prescriptions définies dans l’autorisation d’exploiter, l’autorité organisatrice peut, après avoir mis l’opérateur à même de présenter ses observations, lui infliger une sanction pécuniaire dont le montant est proportionné à la gravité du manquement et à la situation de l’intéressé et ne peut excéder 300 000 €.

« IV. – Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État. »

Mme la présidente. La parole est à Mme Catherine Dumas, sur l’article.

Mme Catherine Dumas. L’article 18 renforce la régulation des opérateurs qui mettent à disposition des utilisateurs des engins ou véhicules accessibles en libre-service et sans station d’attache, suivant le système de free floating.

J’ai souhaité intervenir en introduction de notre discussion sur cet article, car j’ai le sentiment qu’un certain nombre d’amendements qui vont être défendus et dont nous débattrons trouvent leur origine et, sans doute, leur solution dans le fait que les engins de mobilité qui font l’objet de notre attention n’ont pas de station d’attache.

En effet, différentes préoccupations s’expriment dans notre hémicycle. Notre collègue Philippe Mouiller s’inquiète, légitimement, du stationnement sauvage qui pourrait entraver l’accessibilité de la voie publique aux personnes handicapées ou en perte d’autonomie. M. Karoutchi souhaite que ces engins puissent recevoir un logotype ; Mme Vullien, quant à elle, veut permettre d’adapter le mieux possible l’offre proposée aux besoins des différentes populations.

Toutes ces préoccupations, et d’autres encore, comme l’organisation de l’espace public, seraient apaisées si les engins restaient accessibles en libre-service, mais avaient une station d’attache.

Il ne faut pas non plus oublier la nécessaire recharge énergétique des appareils : comme elle ne peut s’effectuer que sur base, elle doit être organisée via l’enlèvement et la repose nocturnes des véhicules par des vacataires dont les conditions de travail et de rémunération sont peu enviables. Je souhaite, mes chers collègues, attirer votre attention sur ce dernier point.

Voilà une observation que je souhaitais partager avec vous, mes chers collègues, mais aussi avec les représentants du Gouvernement, en introduction de nos débats sur cet article.

Mme la présidente. La parole est à M. Frédéric Marchand, sur l’article.

M. Frédéric Marchand. Depuis plusieurs mois, nous voyons apparaître et se développer de manière exponentielle de nouvelles mobilités, dont le lien avec le numérique n’est pas à négliger.

Le succès du free floating s’explique par la facilité de l’utilisation de ces services, leur prix abordable et la possibilité de les trouver n’importe où. Ce système contribue fortement au développement d’une mobilité propre : zéro émission, zéro bruit en ville !

Le texte initial répondait aux attentes des autorités organisatrices de la mobilité et des opérateurs dits « de free floating », qui désiraient tous l’encadrement de cette nouvelle activité. Il convient de la réguler, afin de profiter des effets bénéfiques liés aux nouveaux services de mobilité tout en limitant les effets néfastes pour l’ordre public et la sécurité de tous.

Des règles sont nécessaires pour permettre un développement harmonieux et sain des nouvelles mobilités décarbonées, mais ces règles ne doivent pas venir freiner le développement de ces nouvelles offres, plébiscitées par les usagers.

Notre commission a durci le dispositif envisagé, en donnant aux communes la possibilité de mettre en place un régime d’autorisation préalable et un système de redevance. Cela changera-t-il quelque chose ? Oui ! Cela va sans doute freiner l’innovation et empêcher de nouveaux acteurs de se développer, en cas de décision arbitraire de la ville, ou d’évoluer, en cas d’exigences trop strictes. Cela soulève également un problème de concurrence déloyale, dans le cas où les pouvoirs publics locaux offriraient leurs propres services de free floating.

En revanche, ces règles n’empêcheront ni les incivilités, ni les accidents, ni l’usage des trottoirs par les trottinettes. La mise en place d’une redevance ne serait vue que comme un droit d’exister.

Nous avons tous rencontré des acteurs de ce secteur, qui nous ont exposé comment leur activité se déroule aujourd’hui. Dans la majorité des cas, les opérateurs préviennent les communes de leur implantation. Ils sensibilisent les usagers aux enjeux de la sécurité routière, par le biais des applications. Certains distribuent même des casques gratuitement.

Pour toutes ces raisons, mes chers collègues, nous vous proposerons de revenir à la rédaction initiale de cet article, qui laissait une plus grande marge de manœuvre aux AOM et un contrôle a posteriori de l’activité de ces acteurs. Permettre aux AOM de réguler ces derniers à l’échelle de chaque territoire garantira, sans doute, une meilleure régulation, ainsi qu’un contrôle plus efficace. La sensibilisation à la sécurité, concernant l’usage de ces nouveaux services, n’en sera que plus efficace.

Mes chers collègues, l’enjeu est de taille : ne nous laissons donc pas piéger par l’impatience et la volonté d’aller trop vite ! Ces nouvelles mobilités sont sans doute l’avenir ; elles doivent permettre à chacun de se déplacer librement, notamment pour effectuer le dernier kilomètre.

Mme la présidente. Je suis saisie de treize amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 932, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéas 2 à 10

Remplacer ces alinéas par cinq alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 1231–17. – I. – L’autorité organisatrice de la mobilité mentionnée à l’article L. 1231–1 et, s’agissant de la région Île-de-France, l’autorité organisatrice compétente prévue par l’article L. 1241–1, peuvent, après avis des communes concernées et des autorités compétentes en matière de police de circulation et de stationnement, prévoir de soumettre les services de partage de véhicules et d’engins, permettant le transport de passagers ou de marchandises, mis à disposition des utilisateurs sur la voie publique et accessibles en libre-service, sans station d’attache, et susceptibles à ce titre d’engendrer une gêne significative pour la circulation et pour les piétons, la sécurité ou la tranquillité publique ou des impacts significatifs en matière de congestion, à des prescriptions particulières, sur tout ou partie de son ressort territorial.

« II. – Les prescriptions particulières définies par l’autorité organisatrice et applicables à l’exercice, par un opérateur, d’un service mentionné au I du présent article peuvent exclusivement porter sur :

« 1° Les informations relatives à la flotte d’engins ou de véhicules mis à disposition des utilisateurs, que l’opérateur doit transmettre à l’autorité organisatrice, relatives au nombre et aux caractéristiques de ces engins ou véhicules et au déploiement de cette flotte ;

« 2° Les mesures que doit prendre l’opérateur afin d’assurer le respect, par lui-même ou ses préposés et par les utilisateurs des engins et véhicules, des règles de circulation et de stationnement édictées par les autorités compétentes ;

« 3° Les mesures que doit prendre l’opérateur pour assurer le retrait, le cas échéant, des engins et véhicules hors d’usage.

II. – Alinéa 11

Supprimer les mots :

dans l’autorisation d’exploiter

La parole est à Mme la ministre.