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Séance du 28 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. Pascal Savoldelli. À titre d’exemple, dans le Val-de-Marne, monsieur Lafon, je citerai la ligne T9, qui va relier Paris à l’aéroport d’Orly. Nous avons d’abord eu le site propre, nous avons maintenant le tramway, et nous sommes heureux de bénéficier de cette mobilité. Mais que va-t-il se passer ensuite ? Qui va travailler sur le chantier d’exploitation ? D’après ce que je sais, ce seront des entreprises privées, certes européennes, italiennes ou espagnoles : elles signeront des contrats au rabais.

M. le président. Il faut conclure !

M. Pascal Savoldelli. Telles sont les raisons pour lesquelles nous souhaitons la suppression de cet article.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Permettez-moi de rappeler que l’ouverture à la concurrence est un fait.

Cet amendement est contraire à la position de la commission, qui a validé l’article 38, lequel permettra à la RATP de se transformer, de s’insérer pleinement dans son environnement concurrentiel pour faire valoir ses atouts, qui sont nombreux, y compris dans des secteurs connexes aux services de transport. La suppression de cet article fragiliserait la RATP dans la perspective de l’ouverture à la concurrence, ce que, comme la commission, je ne souhaite pas. L’avis est donc défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Nous ne partageons pas la même vision. Vous, vous considérez que c’est à la RATP, ou à la SNCF – et cela rejoint les débats que nous avons eus sur le nouveau pacte ferroviaire –, de définir l’offre de transports publics. Moi, je considère que c’est aux collectivités de définir les offres de service public, et donc aux autorités organisatrices. Nous avons donc effectivement une différence d’approche.

L’article 38 prend en compte l’exigence d’Île-de-France Mobilités d’avoir des filiales dédiées afin de pouvoir répondre aux appels d’offres qui seront organisés. Il vise donc à permettre à la RATP de créer des filiales. À défaut, la RATP serait exclue des futurs appels d’offres, concernant notamment le réseau de bus.

Vous indiquez que tout cela va entraîner un dumping social ; vous donnez l’impression que tout cela se ferait sans cadre social. Or l’objet de l’article 39 est précisément de compléter ce qui a été voté il y a plus de dix ans, sans se préoccuper alors du cadre social de l’ouverture à la concurrence pour les services de la RATP, et de prévoir un cadre social territorialisé. Il s’agit de faire en sorte que l’ouverture à la concurrence permette la prise en compte des règles sociales applicables dans le secteur des transports.

Je vous prie donc de bien vouloir retirer votre amendement, monsieur le sénateur ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. Pour ma part, je ne suis pas, et c’est le moins que l’on puisse dire, un fou furieux de la privatisation. J’ai fait voter ici même un amendement contre la privatisation d’Aéroports de Paris. Sur les services publics de transport, j’ai toujours été assez tempéré. Mais voilà, c’est ainsi, il y a déjà plus de dix ans, il a été décidé au niveau européen que les entreprises ne pouvaient pas rester en situation de monopole et qu’il fallait ouvrir le secteur des transports à la concurrence.

Dès lors, deux politiques sont possibles. Soit on est hostile aux décisions européennes successives, comme en témoignent les prises de position exprimées au travers des interventions sur l’article et de la présentation de l’amendement, et l’on dit : « C’est non ! » Soit, comme j’ai essayé de le faire avec le président Huchon pendant des années et comme nous continuons de le faire, nous faisons face à ce qui va arriver, car l’ouverture à la concurrence va se produire, et nous réfléchissons aux moyens d’obtenir le maximum de garanties, pour que les personnels ne perdent pas leurs droits, pour que l’entreprise publique de transport RATP maintienne son rang, pour que l’offre publique de transport soit préservée, pour que, en définitive, la RATP conserve son leadership.

Je ne dis pas que c’est facile, je dis seulement que s’opposer frontalement, en disant : « c’est non ! », c’est prendre le risque que la Commission européenne ou d’autres nous disent un jour que nous avons eu dix ou quinze ans pour nous préparer, tant pis pour nous si nous ne sommes pas prêts.

Je comprends tous les débats, mais je dis : « Attention ! » Même si je ne suis pas forcément d’accord avec toutes les décisions européennes, je pense qu’il faut obtenir le maximum de garanties, négocier et préserver les droits sociaux. Viendra un jour où nous serons au pied du mur. Si nous n’avons rien préparé, rien mis en place, ce sera désastreux pour le personnel, comme pour l’entreprise de transports publics.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. Je veux lever un malentendu : il n’y a pas, d’un côté, le groupe CRCE qui veut que la RATP s’occupe de tout et, de l’autre, la ministre qui défend les autorités organisatrices. C’est un faux débat, d’autant que nous sommes partie prenante des autorités organisatrices, au sein desquelles nous siégeons en qualité d’élus.

Le problème est de savoir si l’ouverture à la concurrence est une bonne chose pour la qualité des transports, les services rendus à la population et les conditions de travail des personnels de la RATP. Sur ces points, en effet, nous avons des divergences, madame la ministre.

Nous ne sommes pas en train de nous arc-bouter, car c’est en nous mobilisant que nous obtenons des avancées. Par exemple, en Île-de-France, lorsqu’un débat s’est engagé sur l’opportunité d’ouvrir la ligne de bus T Zen à la concurrence, nous avons soutenu qu’il ne s’agissait pas d’une ligne nouvelle et nous avons obtenu qu’elle reste dans le domaine public. Quand on veut politiquement, on peut faire bouger les lignes. Excusez-moi de vous le rappeler de nouveau, madame la ministre, mais nous sommes à quelques encablures des élections européennes. C’est donc le moment de changer les règles !

Mme Éliane Assassi. Absolument !

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Vous avez raison, madame la ministre : nous n’arriverons pas à nous mettre d’accord. Autant en convenir de façon apaisée.

Au demeurant, je salue votre travail : en dix-huit mois, vous aurez ouvert à la concurrence la SNCF et la RATP et préparé le démantèlement de ces deux entreprises publiques que vous connaissez bien.

D’expérience, dans cinq ou dix ans, pour des raisons de compétitivité, on nous proposera d’aller vers une privatisation de ces ex-entreprises publiques, lesquelles auront été entre-temps partiellement rachetées grâce à des ouvertures du capital. On connaît cela par cœur !

Vous contestez le risque de dumping social, madame la ministre. Mais nous avons déjà, en Seine-Saint-Denis, l’exemple du tram-train T11 Le Bourget-Épinay, géré par Transkeo, une filiale de la RATP. Je viens de relire les déclarations faites par les dirigeants il y a deux ans, et l’on voit que le choix était justifié par des questions de cadences et de salaires. Cela coûte en effet moins cher de faire exploiter une ligne par les salariés d’une filiale privée que par des employés sous statut.

Monsieur Karoutchi, j’ai un point de désaccord majeur avec vous. Vous parlez de l’Union européenne comme d’un OVNI qui produirait des décisions auxquelles nous devrions nous conformer. Je rappelle que la plupart des partis politiques auxquels nous pouvons les uns et les autres adhérer sont représentés au Parlement européen, et que les députés de votre sensibilité politique, regroupés au sein du PPE, ont voté des deux mains l’ensemble des quatre paquets ferroviaires. Et il en va de même du parti socialiste européen ! Seul notre groupe s’est opposé à ces textes européens.

Par souci de cohérence, nous ne tenons pas de double discours au Sénat et au Parlement européen. (Protestations sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe socialiste et républicain.) Je ne dis pas cela par esprit de polémique ; c’est juste la vérité ! (Mme Éliane Assassi marque son approbation.)

M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

M. Pascal Savoldelli. Depuis le début de la discussion, personne dans cet hémicycle n’a remis en question l’organisation des transports par les collectivités territoriales. Quatre élus, issus de bords politiques différents, viennent d’ailleurs de le rappeler. Nous sommes tous d’accord sur ce point, madame la ministre, et ce n’est donc pas la question.

La clarté démocratique exige d’identifier précisément notre différend. Nous ne pensons pas que la RATP, société intégrée, doive décider à la place des collectivités territoriales. En revanche, nous pensons que la RATP a une force d’exploitation, de maintenance, de gestion des espaces, d’ingénierie et de recherche, et nous concevons la trajectoire transport avec un tel groupe uni, cohérent et intégré. Voilà le sujet du débat ! La filialisation aura pour effet de dissocier ces différentes missions, dans une logique de profit et de rentabilité.

Enfin, il faut des garanties pour les personnels. Nous aurons des personnels sous statut privé puis, au final, de façon insidieuse, des contrats de travail au rabais, comme c’est déjà le cas dans d’autres pays d’Europe. Il faut l’assumer et le dire, aux salariés actuels qui posent la question de la dimension sociale, mais aussi à la population, car certains de nos enfants seront demain en concurrence avec ces jeunes Européens qui, faute d’alternative, ont accepté ces contrats au rabais. Ils s’éloigneront alors du droit commun social.

Comme vous le voyez, madame la ministre, nous sommes soucieux de la cohésion sociale de notre pays. N’ajoutons pas de la violence à la violence, que celle-ci soit institutionnelle ou d’une autre nature.

M. le président. La parole est à M. Laurent Lafon, pour explication de vote.

M. Laurent Lafon. J’imagine la perplexité de nos collègues provinciaux face à ce débat. En effet, la situation que nos amis communistes ont l’air de redouter existe depuis des années en province, et je ne crois pas que la qualité du service public de transports soit supérieure en Île-de-France.

Notre collègue Pascal Savoldelli estime que la maîtrise des transports par les collectivités est totale en Île-de-France. Très honnêtement, pour l’avoir vécu, comme un certain nombre d’entre nous dans cet hémicycle, la situation de monopole de la RATP ne permettait pas à l’ex-Syndicat des transports d’Île-de-France de maîtriser véritablement la situation.

Le dialogue n’était pas complètement équilibré et, de ce point de vue, il me semble que les collectivités d’Île-de-France ont tout intérêt à l’ouverture à la concurrence.

Quant à la RATP, connaissant la qualité de cette entreprise, je suis sûr qu’elle saura s’adapter à cette nouvelle organisation.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je ferai une analogie avec la SNCF. L’an dernier, lors du débat parlementaire, nous avons défendu une position assez claire de maîtrise publique des services publics et d’efficacité de la dépense publique.

Nous ne sommes absolument pas dans le dogme ultralibéral de baisse à tout prix de la dépense publique, qui a surtout pour conséquence d’affaiblir encore nos concitoyens les plus précaires.

Mais cela ne signifie pas que le politique doive nécessairement tout gérer directement, en régie. On le voit dans les transports urbains : grâce à la loi d’orientation des transports intérieurs, ou LOTI, dans les années quatre-vingt, certaines autorités organisatrices des transports ont su s’acculturer à ces questions et gérer avec efficacité des réseaux de transport.

Dans le cas de la SNCF, la réforme s’est accompagnée d’une belle mobilisation sociale, qui a clairement permis d’éviter des dégâts trop importants sur le statut des agents. Il y avait en effet une vraie volonté, comme on le voit ici, de casse de certains statuts et de précarisation des travailleurs.

Cette perspective de filialisation de la RATP est assez inquiétante. On va certes reprendre la notion de « sac à dos social », mais j’ai l’impression que, dans la négociation, nous ne partons pas du même point que lors du débat sur la SNCF.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. En effet, nous ne sommes pas d’accord sur beaucoup de sujets, mais, pour la clarté des débats, essayons de ne pas déformer les faits. L’exemple de Transkeo ne préjuge en rien des conditions d’ouverture à la concurrence en Île-de-France, puisque c’est une filiale de la SNCF, qui opère sur une ligne attribuée à l’entreprise ferroviaire dans le cadre de son monopole. C’est donc un choix de la SNCF, sans lien avec le débat d’aujourd’hui.

Plus fondamentalement, disons-le clairement, nous ne sommes pas en train de débattre de l’ouverture à la concurrence des réseaux de la RATP, laquelle a été votée voilà plus de dix ans. L’article 39 du texte vous proposera de préciser le cadre social dans lequel cette ouverture à la concurrence s’effectuera. Après de nombreuses réunions de concertation avec les représentants des salariés de la RATP et du secteur en général, nous vous proposons un cadre social de haut niveau pour accompagner cette ouverture à la concurrence.

Ne nous trompons pas de débat !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 185.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 186, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Au début

Insérer un paragraphe ainsi rédigé :

…. – Le 2° du I de l’article L. 1241-2 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Les appels d’offres pour l’exploitation d’un service de transport urbain ne doivent comporter aucune clause obligeant les exploitants à constituer une société dédiée pour l’exploitation de ce service. »

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. Par cet amendement, nous souhaitons garantir, pour des raisons de cohérence du réseau et de l’offre, le fait qu’Île-de-France Mobilités ne puisse imposer dans les appels d’offres qu’il lance pour l’exploitation des lignes la clause dite de la « société dédiée ».

En effet, l’instauration de telles clauses empêcherait de fait l’EPIC RATP, en tant que tel, d’exploiter ces lignes, organisant ainsi son démantèlement progressif et, à terme, son explosion.

L’entreprise historique serait ainsi obligée, pour pouvoir répondre et poursuivre l’exploitation d’un service qu’elle opérait déjà avant, de filialiser cette activité, participant ainsi à son éclatement.

Nous considérons que cette pratique de « société dédiée », qui tend à se généraliser, n’apporte aucune plus-value en termes de qualité de l’offre.

Le législateur doit donc encadrer son utilisation pour qu’elle ne soit pas utilisée comme un outil de déstabilisation de l’opérateur historique.

Pour toutes ces raisons, nous proposons d’interdire ces pratiques qui nous apparaissent discriminatoires.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je le rappelle, l’ouverture à la concurrence est actée depuis 2009 et, dans ce cadre, une grande liberté est laissée à l’AOM, en l’occurrence Île-de-France Mobilités. J’approuve ce choix.

L’autorité organisatrice pourra ainsi demander aux candidats de se constituer sous la forme juridique qui lui paraît la plus adaptée aux lignes de services de transport qu’elle doit mettre en concurrence.

Par ailleurs, la commission a validé la possibilité pour la RATP de constituer des filiales sans condition de forme juridique particulière, ce qui offre de la souplesse à l’ensemble des acteurs, notamment à la RATP.

La commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne vois pas pourquoi le Parlement empêcherait Île-de-France Mobilités, comme toutes les autorités organisatrices en France, de définir le cadre juridique adapté pour s’assurer de l’équité de la concurrence et obtenir le maximum de transparence, ce que permet notamment une filiale.

L’avis est donc défavorable.

M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

M. Pascal Savoldelli. Puisque nous débattons de la filialisation, madame la ministre, je voudrais recueillir votre avis, éclairé par votre expérience professionnelle.

La RATP va entrer dans la concurrence libre et non faussée par la filialisation. Les marchés d’appels d’offres à la concurrence seront-ils onéreux ? La question est importante, car ces derniers seront en effet nourris par le capital non démantelé de la RATP, à l’heure où l’on nous parle de faire des économies et d’avoir la meilleure gestion possible.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne comprends pas la question…

M. Roger Karoutchi. Moi non plus !

M. Pascal Savoldelli. On ne se comprend peut-être pas aujourd’hui, madame la ministre, mais l’histoire répondra pour vous lorsque les marchés d’appels d’offres seront réellement destinés à des filiales choisies au niveau européen.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 186.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 188, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Après le mot :

filiales

insérer les mots :

sous forme d’établissement public industriel et commercial

La parole est à M. Éric Bocquet.

M. Éric Bocquet. Par cet amendement de repli, nous proposons que la capacité de filialisation, accrue par cet article concernant la RATP, soit corrélée à la forme juridique de la filiale.

Nous rejoignons là des débats que nous connaissons bien dans cet hémicycle, qui nous ont occupés notamment lors de l’examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire sur le maintien ou non de capitaux à 100 % publics au sein des opérateurs historiques.

À nos yeux, la forme de l’EPIC est la plus sécurisante, car elle est intrinsèquement liée à l’exclusivité de capitaux publics, l’évolution de capital ne pouvant passer que par le changement de statut, et donc par la loi.

Afin de sécuriser la création de filiales et d’encadrer leur activité, nous proposons donc de limiter cette possibilité à la création de filiales sous la forme d’EPIC, évitant ainsi la dilution de l’opérateur historique dans une myriade de sociétés à capitaux publics et privés qui capteraient des décennies d’investissements publics financés par l’impôt de nos concitoyens depuis des années.

Le contexte du projet de loi Pacte, récemment discuté au Sénat, nous rend d’ailleurs extrêmement vigilants. En organisant de nouvelles privatisations, il laisse à penser que ce gouvernement, après d’autres, est particulièrement sensible à la philosophie consistant à appliquer progressivement la loi du « marché pur » à l’ensemble des activités humaines.

Dans un article paru en mars 1998 dans Le Monde diplomatique, Pierre Bourdieu définissait l’essence du néolibéralisme comme « un programme de destruction des structures collectives capables de faire obstacle à la logique du marché pur ».

Ce texte, après d’autres, franchit un pas de plus vers ce marché pur, une notion ni de droite ni de gauche, tout simplement libérale. Nous sommes bien là dans un débat philosophique de fond !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Cet amendement soulève plusieurs difficultés.

Tout d’abord, la création d’un établissement public relève du pouvoir réglementaire, et non de la loi.

Ensuite, en restreignant la possibilité pour la RATP de constituer des filiales sous la forme de SA ou de SAS, on limite son champ d’action et on fragilise la RATP, qui devra s’adapter à la nouvelle donne de cette concurrence.

Enfin, cet amendement est contraire à la position de la commission.

En conséquence, l’avis est défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Comme vous le savez, aucun lien n’est possible entre deux EPIC. En imposant à la RATP de répondre au travers d’une structure qui aurait le statut d’EPIC, on remettrait en cause l’unité de la RATP, ce que je ne peux évidemment pas cautionner.

En conséquence, l’avis est défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 188.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 187 rectifié, présenté par Mme Assassi, M. Gontard, Mmes Apourceau-Poly et Benbassa, M. Bocquet, Mmes Brulin et Cohen, M. Collombat, Mme Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, MM. P. Laurent et Ouzoulias, Mme Prunaud et M. Savoldelli, est ainsi libellé :

Alinéa 3

1° Supprimer les mots :

ou indirectement

2° Après le mot :

missions

supprimer la fin de cet alinéa.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Nous souhaitons que les filiales créées par la RATP pour répondre aux appels d’offres dans le cadre de la concurrence ne puissent exercer statutairement que des activités en lien direct avec leurs différentes missions, et non en lien indirect, comme le prévoit le présent article.

Manifestement, cet article rompt avec le principe de spécialité auquel est astreinte la RATP. Il prévoit ainsi que l’entreprise historique peut, elle-même ou par la voie de ses filiales, parfois même en se faisant concurrence, construire, aménager des réseaux, exploiter des lignes et fournir d’autres services de transport. Jusque-là, nous sommes à peu près d’accord… Mais elle peut également exercer toute activité qui se rattache directement ou indirectement à ces différentes missions, notamment toute opération d’aménagement et de développement connexe aux infrastructures de transport.

Nous considérons pour notre part qu’il n’appartient pas à la RATP, ni même à ses filiales, de devenir aménageur. Être opérateur de transport, c’est déjà une mission lourde, avec des besoins et des enjeux suffisamment pressants pour ne pas s’écarter de ses missions d’intérêt général.

Cette course à la diversification, dans des secteurs où la RATP n’a pas de compétences propres, nous paraît particulièrement hasardeuse.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Comme pour les amendements précédents, l’avis est défavorable, pour les mêmes raisons.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je trouve assez curieuse l’idée de vouloir priver la RATP de la capacité de créer des filiales sur des missions connexes à son objet principal, une possibilité qui existe maintenant depuis des années et que la RATP a utilisée, à bon escient me semble-t-il, pour développer des activités complémentaires utiles.

Quant aux missions d’aménagement, la RATP s’en charge très bien, là encore au travers d’une filiale. C’est notamment l’occasion pour elle de réaliser des dépôts de bus bien insérés dans la ville. Il est important de conforter cette compétence exceptionnelle de la RATP. Les opérations d’aménagement qu’elle mène conjuguent développement durable et utilisation rationnelle du foncier dans les centres-villes, ce qui permet aussi de réaliser des équipements publics et des logements.

En conséquence, l’avis est défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 187 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote sur l’article.

Mme Éliane Assassi. Madame la ministre, nous avons travaillé sur ce texte et nous avons bien compris qu’il n’était pas question d’ouverture à la concurrence.

Nous avons voulu démontrer en quoi nous étions défavorables à l’atomisation de la RATP, et vous nous avez expliqué pourquoi le Gouvernement y était favorable.

Heureusement que nous avons déposé des amendements sur cet article 38, sans quoi il serait complètement passé inaperçu !

Pour finir d’attirer l’attention sur cet article, nous avons déposé une demande de scrutin public.

M. le président. Je mets aux voix l’article 38.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 71 :

Nombre de votants 342
Nombre de suffrages exprimés 325
Pour l’adoption 309
Contre 16

Le Sénat a adopté.

Article 38
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article additionnel après l’article 38 - Amendement n° 93 rectifié bis

Articles additionnels après l’article 38

M. le président. Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 177, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1241-6 du code des transports est ainsi rédigé :

« Art. L. 1241-6. – L’exécution des services mentionnés à l’article L. 1241-1 qui ont été créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date. »

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Par cet amendement de cohérence, nous proposons de revenir sur les dispositions de la loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires, qui a posé le principe d’ouverture à la concurrence des transports et le calendrier de celle-ci.

L’article L. 1241-6 du code des transports dispose ainsi que les monopoles publics se terminent le 31 décembre 2024 pour les services réguliers de transport routier, le 31 décembre 2029 pour les services réguliers de transport par tramway et le 31 décembre 2039 pour les autres services réguliers de transports guidés. Enfin, pour les services de transport scolaire, les services de transport à la demande, les services de transport des personnes dont la mobilité est réduite et les services réguliers de transport public fluvial de personnes, le monopole se termine à la date d’échéance ou de résiliation des conventions en cours et, en tout état de cause, avant le 31 décembre 2024.

Nous souhaitons en finir avec toute injonction de libéralisation qui pénalise les usagers et les territoires.

Article additionnel après l’article 38 - Amendement n° 177
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Article additionnel après l’article 38 - Amendement n° 596 rectifié bis

M. le président. L’amendement n° 93 rectifié bis, présenté par M. Vaspart, Mme Lamure, MM. Gremillet et Lefèvre, Mme Gruny, M. Savary, Mme Imbert, MM. D. Laurent et Priou, Mme Vullien, MM. Schmitz et Rapin, Mmes Ramond et Morhet-Richaud, MM. Moga et H. Leroy, Mme Billon, M. Bascher, Mmes Bruguière et Canayer, MM. Cuypers, Courtial, Daubresse et Darnaud, Mmes Deromedi, Di Folco et Duranton et MM. B. Fournier, Genest et Laménie, est ainsi libellé :

Après l’article 38

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 1241-6 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le I est ainsi rédigé :

« I. – L’exécution de tous les services mentionnés à l’article L. 1241-1 et créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit conformément aux règles applicables à cette date et selon les modalités définies ci-après. » ;

2° Le 1° du II est ainsi rédigé :

« 1° Pour les services réguliers de transport routier : au plus tard le 31 décembre 2026. Un décret détermine les modalités selon lesquelles l’exécution de ces services sera progressivement assurée, entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026, conformément aux articles L. 1221-3 à L. 1221-11 de manière à assurer la non-discrimination entre opérateurs publics et privés ; ».

La parole est à M. Mathieu Darnaud.