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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE


Mercredi 23 novembre 2016

- Présidence de M. Hervé Maurey, président -

Audition de MM. Alain Grandjean et Gérard Mestrallet sur les conclusions du rapport sur le prix du carbone remis à Mme la ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat

La réunion est ouverte à 9 h 05.

M. Hervé Maurey, président. - Je suis très heureux d'accueillir Alain Grandjean, économiste spécialiste de la transition écologique et du carbone et Gérard Mestrallet, président d'Engie. Ils sont, avec Pascal Canfin, les auteurs d'un rapport sur le prix du carbone remis en juillet dernier à Mme la ministre de l'environnement.

Nous les recevons juste après la tenue de la COP22, à Marrakech, où le carbone a été évoqué. En fixer le prix est important pour parvenir à un modèle économique à bas carbone. Je reste surpris que l'accord de Paris sur le climat soit si discret sur cette question.

Messieurs, le principal intérêt de votre rapport est d'aborder la problématique à l'échelle française, européenne et mondiale, à court, moyen et long terme, avec des trajectoires de 2020 à 2050. Vous vous prononcez, de façon très pragmatique, pour la fixation d'un prix du carbone, à mon sens indispensable. Vous nous ferez part des réactions suscitées, notamment au niveau européen, par votre proposition d'un corridor de prix de 20 à 50 euros par tonne de CO2, allié à des mesures d'accompagnement pour les secteurs les plus émetteurs.

Vous nous donnerez votre avis sur la proposition du Président de la République, émise à Marrakech, d'une France à neutralité carbone en 2050, au sein d'une coalition dont elle prendrait la tête, ainsi que sur l'abandon dans le projet de loi de finances pour 2017 de la fixation d'un prix plancher du carbone dans le secteur électrique, pourtant annoncée par le Président de la République lui-même lors de la Conférence environnementale.

Vous nous direz, enfin, où en est l'idée d'instaurer une tarification sociale du carbone dans les pays du Sud.

M. Alain Grandjean, économiste. - Avant la COP21, le Président de la République nous avait demandé, à M. Canfin et moi-même, de rédiger un rapport sur les financements pour le climat. Nous y avions abordé plusieurs grands sujets, dont les aides potentielles du Nord au Sud ou l'évolution de la finance dans le sens d'un soutien aux activités favorisant la transition vers le bas carbone. Nous avions notamment suggéré la mise en place d'un corridor de prix du carbone. Avec M. Mestrallet, M. Canfin et moi-même, nous avons décomposé cette idée très globale, à la demande de Mme Royal, ministre et présidente de la COP21.

Le changement climatique ne fait plus débat chez les scientifiques. Quant aux économistes, ils s'accordent désormais sur l'idée que l'on n'ira pas vers le bas carbone sans incitation. On dispose, pour cela, d'une unité de mesure simple, à laquelle les émissions de gaz polluants peuvent être ramenées : la quantité de gaz à effet de serre, en tonnes de CO2, émise par les activités. Il est simple de sanctionner les émissions selon le principe du pollueur payeur, soit par la fiscalité, soit par un marché de quotas de CO2, soit par l'édiction de normes et standards - un moyen dont l'Union européenne sait fort bien user : le bâtiment doit être peu émissif ou peu énergivore, les voitures de plus en plus sobres et de moins en moins émettrices de gaz à effet de serre.

Il revient aux politiques publiques d'organiser ce système en fonction des secteurs d'activité. Il n'est pas possible, cependant, d'instaurer une taxe internationale sur le carbone. Dans un monde qui reste westphalien, les grandes instances onusiennes que sont la COP21 et la COP22 ne peuvent traiter d'enjeux fiscaux ou parafiscaux, qui sont du ressort des États-nations souverains.

Les réflexions sont de nature différente selon que l'on se place à l'échelon national, européen ou mondial. À l'échelon mondial, nous avons proposé la création d'une commission internationale, présidée par Nicholas Stern et Joseph Stiglitz, destinée à positionner les valeurs sociales du carbone. En France, en 2009, une commission présidée par Alain Quinet, inspecteur des finances, avait ouvert la voie, en recherchant quel niveau de prix du carbone serait propre à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Une trajectoire de prix, définie après de nombreux mois de travail, a servi de référence lors des discussions sur la contribution climat-énergie.

S'il y a consensus sur la nécessité d'établir des ordres de grandeur mondiaux, tel n'est pas le cas sur l'échelon auquel fixer un prix. Doit-il être mondial, régional, national ? Actuellement, le signal-prix est varié : en Suède, il dépasse 100 euros par tonne de CO2 ; en France, il est à 20 euros ; dans d'autres pays, il est à 5 euros, tout comme celui du marché de quotas européen. Et les économistes ne sont pas d'accord sur le niveau de prix. D'où l'idée de charger une commission internationale de définir un corridor de prix, en concertation avec les grandes économies concernées.

Pour établir des fourchettes de prix, il faut aussi prévoir des niveaux de croissance afin d'éviter de provoquer un choc économique trop fort. En effet, une taxe carbone ou un quota de CO2 produisent de gros effets de déformation de l'économie. La bonne méthode consiste à débuter par un prix raisonnable que l'on fait croître, de sorte que les acteurs économiques puissent prévoir une trajectoire.

À l'échelon européen, nous avons formulé des propositions d'amélioration du système de quotas de CO2. Notre but est que les émissions soient intégrées dans le système de quotas. Le prix, très bas, donne de mauvaises indications aux acteurs économiques. Aujourd'hui, la préférence va au charbon plutôt qu'au gaz, alors qu'il émet bien plus de CO2 et qu'il constitue le premier levier sur lequel agir pour réduire les émissions : le charbon est de fait responsable de 30 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit 15 milliards de tonnes de CO2.

À l'échelon national, nous proposons une solution à l'anglaise, qui consiste à compléter, par une taxe, le prix du CO2 délivré par le marché de quotas européen s'il est trop bas, afin que le prix payé soit suffisant pour orienter les choix nationaux vers des équipements industriels de production d'électricité moins carbonés. Fallait-il établir une taxe sur le gaz et le charbon, sur le charbon seul ou un dispositif administratif propre à acheminer vers la fermeture des centrales au charbon ? Telles sont les options sur lesquelles nous avons apporté un éclairage, avant d'apprendre que la solution retenue, celle d'un prix plancher, ne serait finalement pas retenue dans le projet de loi de finances pour 2017.

Mon avis est simple : la transition est une affaire de transition. Systémique, globale, elle concerne l'ensemble de la vie économique et chacun de nous, en tant que consommateur, citoyen, industriel. On ne peut pas séparer le climat du social, de l'industrie, de l'économie.

Il est évident que la fermeture des centrales à charbon déplaît au millier de personnes concernée et que les représentants, parlementaires et élus locaux, ont leur mot à dire. Pour avoir été industriel, je sais ce qu'est un plan social. Il est clair qu'il faut organiser la concertation, dans les territoires. Chacun sait, alors qu'EDF est engagé dans le programme grand carénage, que des emplois seront créés dans le secteur énergétique, mais chacun sait aussi que cela ne se fera pas d'un claquement de doigt. On peut donc comprendre que les organisations syndicales soient mobilisées. Il ne suffit pas de lancer un prix du carbone, comme un yoyo, dans l'économie. Car étant fait pour induire une transformation de l'économie, il a inévitablement des conséquences sociales, qu'il faut intégrer.

M. Gérard Mestrallet, président du conseil d'administration d'Engie. - Merci de votre invitation. Contre toutes les prédictions, l'économiste spécialiste du climat, le représentant des ONG et celui des industries énergétiques que nous sommes respectivement, MM. Grandjean, Canfin et moi-même, nous nous sommes mis d'accord sur tout.

Je commencerai par la bonne nouvelle de ce matin pour le climat. Alors que planait sur Marrakech la menace d'une remise en cause de l'accord de Paris, juste après son entrée en vigueur, par le nouveau président des États-Unis, quelque 400 entreprises américaines lui ont écrit pour soutenir la transition. M. Trump a changé d'avis.

En 2009, les États-Unis et la Chine avaient torpillé le sommet de Copenhague, où les entreprises étaient en retrait - à l'époque, elles considéraient le climat comme une contrainte. Aujourd'hui, le monde des entreprises - et même de la finance - est plutôt en avance sur les États, ayant pris conscience de la réalité climatique et du fait que les enjeux du climat sont aussi économiques. De fait, une catastrophe climatique serait aussi une catastrophe économique.

En amont de la COP21, le Gouvernement a organisé un business dialogue, que j'ai été chargé d'animer, entre une quarantaine de représentants d'entreprises nationales et mondiales et une quarantaine de négociateurs. Cela a créé un aller-retour entre l'évolution des négociations et les souhaits des entreprises. Le sujet du prix du carbone ne faisait pas partie du mandat, mais nous l'avons défendu et il est mentionné dans l'accord.

C'est presque un paradoxe : les entreprises sont prêtes à payer. Le réchauffement climatique est dû à un excès de CO2 dans l'atmosphère. Il faut donc en réduire les émissions en dissuadant financièrement les acteurs économiques qui en sont responsables. Or les entreprises se veulent des acteurs économiques rationnels. Pour intégrer le climat dans leurs calculs économiques, elles ont besoin de chiffres. Quand on a le choix entre une machine moins chère qui émet plus de CO2 et une machine plus chère qui en émet moins, sans prix du CO2, on est logiquement incité à prendre la machine moins chère. Pour introduire dans les calculs d'investissement les émissions de CO2, il faut donc fixer un prix du carbone. Les entreprises veulent pouvoir prévoir, rationnellement.

Après la signature du protocole de Kyoto, en 1997, l'Europe a décidé de créer le système européen d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre, dit ETS, fixant le prix du carbone. Le problème fondamental de ce système est qu'il délivre un prix de 5 ou 6 euros par tonne de CO2, ce qui est totalement insuffisant pour inciter les investisseurs et les acteurs économiques à se diriger vers le bas carbone. En Europe, actuellement, il est plus rentable de produire de l'électricité à partir du charbon que du gaz, pourtant deux fois moins polluant. Résultat, un certain nombre de centrales à gaz ont été fermées par défaut de rentabilité, tandis qu'en Europe continentale, des centrales à charbon, rentables, continuent à fonctionner. En Europe continentale seulement car le Royaume-Uni a, pour sa part, institué son propre prix du carbone - environ 26 livres sterling -, pour un résultat spectaculaire : la part du charbon dans la production électrique britannique est passée de 60 % à 8 % en quelques années. Même si l'on y est moins incité en France, Engie a elle-même fermé une centrale de 1 000 mégawatts. En Australie, elle en a fermé une autre, de 1 600 mégawatts. C'est le sens de l'histoire.

Les entreprises souhaitent la fixation d'un prix du carbone, de préférence élevé. Le groupe Magritte, que j'ai contribué à constituer en 2013 et qui rassemble les douze plus grandes entreprises européennes d'énergie, dont E.on, RWE, Iberdrola, Enel et Engie, avait formulé la proposition ambitieuse de restaurer le marché européen du carbone, dont le signal prix reste beaucoup trop bas. Hier, nous nous sommes rendus à Strasbourg pour rencontrer M. Canete, le commissaire à l'énergie, et M. Sefcovic, le vice-président de la Commission européenne, avant une audition au Parlement européen. Ce groupe, qui rassemble les plus gros émetteurs de CO2, mais aussi les leaders mondiaux des énergies renouvelables, dénonce la contradiction entre un prix du carbone à 5 ou 6 euros et l'objectif de l'accord de Paris de réduction de 40 % des émissions de CO2 à l'horizon 2030 et 80 % à l'horizon 2050, , en application depuis le 4 novembre. Le prix du CO2 doit remonter.

Nous préconisons un corridor de prix entre 20 et 30 euros pour 2020, montant progressivement à 50 euros minimum en 2030. Ce corridor, avec un minimum et un maximum, donne aux entreprises qui investissent la visibilité dont elles ont besoin. Notre proposition ne sera pas intégrée dans le Winter Package qui sera publié dans les semaines qui viennent, en raison des réticences de certains pays, comme la Pologne ou la Hongrie et des interrogations de l'Allemagne.

À l'échelle mondiale, le système de prix du carbone doit être étendu. Actuellement, il ne recouvre que 13 % des émissions mondiales, principalement en Europe, dont le système est insuffisant. La Chine, phénomène nouveau, compte sept marchés locaux du carbone, dans ses sept plus grandes villes. Ce pays, qui est le plus gros pollueur et qui a longtemps freiné le mouvement - on se souvient du torpillage du sommet de Copenhague -est en train de changer de braquet. En tant que conseiller international des maires des trois plus grandes villes chinoises, Pékin, Shanghai et Chongqing, je constate que ce système fonctionne. Au 1er janvier 2017, les sept marchés seront interconnectés en un seul, qui sera le plus grand marché de carbone du monde. Le Canada, qui était en pointe, a aussi décidé d'unifier ses marchés. Aux États-Unis, on peut citer la Californie ainsi que quelques États de Nouvelle Angleterre. Le Chili a aussi un marché.

La Carbon Pricing Leadership Coalition souhaite que ces 13 % passent à 25 % en 2020 et 50 % en 2030. La moitié des émissions seraient couvertes par un prix du carbone. Ce prix ne sera pas le même partout - ce n'est pas possible.

Les entreprises, mais aussi les financiers, ont la conviction que le prix du carbone est un levier essentiel de la transition vers une économie bas carbone. Lors du Climate Finance Day, organisé avant la COP21 par Paris Europlace, et qui a rassemblé plus de mille participants, des banques se sont engagées à décarboner leurs portefeuilles, c'est-à-dire à cesser de financer de nouvelles centrales à charbon. Le rôle des financiers est très important puisque ce sont en partie les propriétaires de nos entreprises.

M. Hervé Maurey, président. - Merci de rappeler qu'écologie et économie ne sont pas incompatibles. L'appel des entreprises américaines à M. Trump est au reste révélateur.

M. Ronan Dantec. - Je rejoins les propos de M. Grandjean. Je suis assez critique sur la tentative française de taxe sur le charbon, qui n'intégrait pas la transition, et dont la brutalité a empêché le succès. Néanmoins, le Président de la République a rappelé à Marrakech qu'il n'y aurait plus de charbon français en 2023. Le message est passé et les acteurs ont compris qu'ils avaient cinq à six années pour aller vers la transition - je n'oublie pas que mon département de Loire-Atlantique compte une centrale à charbon.

Nous devons établir les secteurs dans lesquels une taxation du carbone, ou du charbon, est envisageable, en complément de l'ETS dont j'ai tendance à penser qu'il ne changera pas tant que les équivalences mondiales, notamment avec la Chine, n'auront pas été arrêtées. Le système électrique, fort émetteur de CO2, a pour particularité de ne pas être totalement international, ce qui ouvre des perspectives. Nous devons définir le secteur électrique soumis à une règle du jeu économique commune. Serait-ce tout le système électrique européen ? Les Polonais tousseraient vite. Serait-ce un secteur correspondant à la zone de mécanisme de capacité commune ? Fondamentalement, il s'agirait alors d'un accord France-Allemagne-Benelux - sachant que l'Allemagne est susceptible d'évoluer lors de la prochaine mandature, surtout si Mme Merkel est reconduite, le SPD étant plus proche des charbonniers.

Que faire des flux financiers créés ? Ceux de l'ETS sont reversés dans le budget général des États, comme la contribution climat-énergie, mais il faudra prévoir un accompagnement financier pour faire évoluer les pays de l'ex-Europe de l'Est. Y travaillez-vous ? Quel devrait être le niveau de cette aide ?

Mme Odette Herviaux. - Merci à MM. Grandjean et Mestrallet. Il est intéressant d'obtenir des précisions sur le prix du carbone et l'investissement des entreprises.

Certes, les grandes entreprises et le secteur financier sont engagées, mais il ne faut pas oublier l'implication des petites entreprises et des collectivités territoriales. Il n'y aura pas de révolution sans elles.

Dans mon département du Morbihan, une petite commune a mis en place une usine de production de réseau de chaleur et de gaz avec des entreprises du secteur. C'est une entreprise de pointe en matière de transition, dont l'activité permet d'alimenter des quartiers en électricité et la flotte communale de véhicules au gaz. Elle pour projet d'associer les méthaniseurs agricoles, qui lui fourniraient du gaz. C'est un exemple parmi d'autres de ces entreprises qui, sans faire partie des majors, contribuent à l'effort engagé pour préserver la planète.

Mme Évelyne Didier. - L'expression de « prix du carbone » est ambiguë. Un marché est différent d'une taxe. Je suis heureuse de vous entendre dire aussi clairement que le marché n'a pas fonctionné convenablement, alors que certains décideurs préfèrent temporiser.

Pourquoi l'Union européenne est-elle peu favorable au corridor des prix ? Est-ce le prix plancher ou le prix plafond qui dérange ?

Vous dites que la Chine, plus gros pollueur au monde, est en train d'unifier son marché du carbone. La pollution est de fait devenue son problème prioritaire, et elle se donne les moyens d'y répondre. Mais soyons honnêtes : la Chine est aujourd'hui l'usine du monde et récupère dans son atmosphère les polluants qui ne sont plus chez nous puisque nous lui avons cédé nos usines. C'est donc une question mondiale, qu'il faudra régler à l'échelle mondiale.

Vous avez souligné une contradiction entre les engagements de l'Europe sur ce que l'on a appelé le facteur 4, soit la division par quatre des émissions de gaz à effet de serre, et la fixation à 5 euros du prix du carbone. Quelles mesures prendre pour y remédier ?

Enfin, puisque c'est la finance qui gouverne, vous êtes-vous penchés sur les plateformes participatives de financement ?

Le problème du charbon n'est pas le plus difficile à résoudre. Je m'interroge davantage sur les quantités de pétrole et de gaz de schiste qui demeurent dans notre sous-sol. Serons-nous capables de renoncer à cette richesse ?

M. Alain Fouché. - Vous avez évoqué la Chine. La ville de Shenzhen, jumelée avec le département de la Vienne depuis 1993, est passée de 30 000 à 18 millions d'habitants. Les immeubles sont plantés au milieu des usines, dans une pollution extraordinaire. Des efforts sont-ils entrepris pour rendre son atmosphère plus vivable ?

M. Louis Nègre. - Monsieur Grandjean, vous dites qu'il est impossible qu'une convention internationale statue sur les prix. Or, en 1944, la convention de Chicago a interdit la taxation du kérosène - tous les pays du monde étaient d'accord -, ce qui entraîne, soit dit en passant, une distorsion de concurrence entre les transporteurs.

L'évolution des esprits est très rapide, tant au niveau des Etats qu'à celui des entreprises. En Chine, la pollution a atteint un tel niveau que chacun a pris conscience que les membres de sa famille avaient des poumons. Nous avons reçu au Sénat le vice-ministre chinois de l'environnement, qui nous a délivré ce message.

Votre rapport, qui intervient dans ce contexte favorable, propose la solution du corridor de prix. Pourquoi pas ? On a bien fait le serpent monétaire... Mais puisque tout ceci est si beau, si simple, d'où vient le blocage ? Quel levier actionner ? La Suède a fixé à plus de 100 euros le prix de la tonne de carbone, et son économie est toujours debout. Preuve qu'un effort de pédagogie ne nuit pas.

Quel impact pourrait avoir une taxation du carbone sur le secteur le plus polluant qui soit, c'est-à-dire les transports ?

M. Jérôme Bignon. - Merci pour la présentation brillante de ce sujet complexe. Je suis frappé par le rôle des entreprises, sans lesquelles on a le sentiment qu'il ne se passerait pas grand-chose en matière de carbone. Elles ont probablement compris que leurs marchés de demain étaient en jeu.

Il y a quelques années, j'avais noté le verdissement du salon Batimat. Les grands producteurs de matériaux de construction ont compris qu'au XXIe siècle, on ne construirait plus comme au XXe siècle. Les constructeurs automobiles ont aussi révolutionné leur vision de la consommation d'énergie - on le constate au Mondial de l'automobile. En trois ans, l'autonomie de la Renault ZOE est passée de 100 à 300 kilomètres. Autres mouvements, plus souterrains : celui du groupe Magritte, qui a certainement une énorme influence ; celui des financiers, qui décarbonent leurs portefeuilles.

On ne fait de bonnes réformes que si l'on est capable d'organiser la transition pour que ceux qui la vivent puissent s'adapter. La résistance semble se situer à l'échelle des entités institutionnelles, les États, l'Union européenne. Vous soulignez quelques brillantes singularités : la Suède, la Chine - qui souffre de la pollution. Comment faire pour que les États cessent d'avoir peur d'avancer ? Ils ne savent pas comment gérer politiquement la transition. Les partis politiques, de droite comme de gauche, n'arrivent pas à déclencher un système constructif alors que les populations sont visiblement prêtes à avancer. Quelles sont vos suggestions ?

M. Hervé Maurey, président. - La crainte d'une distorsion de concurrence de la part de certaines entreprises ou de certains États les dissuade d'être plus vertueux. Comment y répondre ? Que peut-on espérer de concret à partir de vos propositions, et à quelle échéance ?

M. Gérard Mestrallet. - Nous sommes fondamentalement, monsieur Dantec, en faveur de mesures européennes. Notre proposition d'un corridor de prix du carbone, de 20 à 30 euros en 2020, s'appliquerait en Europe et donc en France, sur le charbon français.

En ouverture de la conférence environnementale, le Président de la République a annoncé une taxe portant exclusivement sur la production d'électricité à partir d'énergies fossiles en France, soit le charbon et le gaz. Il nous a semblé immédiatement que, compte tenu du prix sur le marché européen du carbone, à 5 euros, c'est le charbon qui est rentable et non le gaz. Une taxe de 30 euros applicable aux deux sources d'énergie mettait à bas toutes les centrales à gaz françaises, soit le contraire de ce qui est souhaitable : ce sont les centrales à charbon qu'il faut clore - dans le monde, Engie a fermé l'équivalent de quinze centrales nucléaires, en termes de puissance.

Les centrales à gaz sont indispensables à la sécurité de l'approvisionnement, mise en péril s'il n'y a ni soleil ni vent. En revanche, les centrales à charbon ne représentent que 6 % de la production d'électricité française, habituellement surcapacitaire. Une mesure fiscale en ce sens, d'origine parlementaire, a été rejetée par le Gouvernement pour cause de risques sociaux. C'est à l'échelon européen que l'on peut progresser, et non en bilatéral. La France et l'Allemagne peuvent encourager l'idée d'un corridor mais non en décider seules. Le prix européen est homogène dans l'Union ; tous les pays appliquent le système ETS. Ne gâchons pas cela. Le patron de Centrica, première entreprise britannique d'énergie, membre du groupe Magritte, encourage lui-même le Royaume-Uni à rester dans le cadre de l'ETS, malgré le Brexit.

Un mot sur le mécanisme de capacité. La proposition du gouvernement français a été étudiée par la Commission européenne pour vérifier s'il y avait ou non aide d'État. Finalement, la Commission l'a validé en formulant quelques recommandations, notamment la possibilité de prendre en compte, en faveur de laquelle, chez Engie, nous plaidions, les capacités dans les pays voisins - ce qui a été accepté par les autorités et RTE.

C'est au niveau européen qu'il faut pousser les feux. Le calendrier de révision de la directive ETS fait que notre proposition ne pourra l'être dès à présent, mais il faudra s'y atteler pour l'avenir.

M. Alain Grandjean. - Le marché européen de quotas couvre la moitié des émissions de gaz à effet de serre de l'Union européenne. Ce mécanisme dit de marché plaît aux industriels, et se décide à la majorité qualifiée. L'inconvénient de la taxe carbone est qu'elle est presque impossible à mettre en place. Mieux vaut conserver le système européen en le faisant évoluer, plutôt que le rejeter sans savoir par quoi il sera remplacé.

En Europe, s'ajoutent le marché européen, des taxes nationales et des instruments complémentaires tels que les normes et les standards. Certains acteurs préféreraient un seul grand mécanisme, craignant que les mesures nationales aient un effet de déprime sur le prix européen. C'est pour cette raison que nous proposons un mécanisme de rappel, hybride, qui empêche le prix de s'effondrer, à l'image de ce qui existe aux Etats-Unis.

Le groupe Magritte réunit des électriciens. D'autres acteurs, en particulier les industries énergo-intensives, sont moins allants.

Fixer un prix plancher au mécanisme européen de quotas crée une pression en défaveur du charbon. Un problème social se posera alors. Toute la question est de négocier des contrats de transition avec les entreprises. Il est clair qu'un tel dispositif, du fait de la hausse du prix de l'électricité, injectera de l'argent dans le système. L'idée n'est pas qu'il serve uniquement à financer des plans sociaux, mais il reste que cela ouvre la possibilité d'une négociation.

Il est évident que le changement de pied de M. Trump nous aide. L'impératif de transition énergétique est devenu une évidence. De même que l'abolition de l'esclavage a balayé l'objection d'un risque de perte de compétitivité, la transition énergétique n'est plus remise en cause. Il faut simplement prendre le temps de la négociation, sans attendre toutefois 2023.

M. Gérard Mestrallet. - Mme Herviaux a parfaitement raison, tous les acteurs sont concernés. Le monde de l'énergie, qui a peu évolué pendant cinquante ans, est confronté à une triple révolution. Révolution technologique, avec le photovoltaïque, la biomasse, l'éolien, les micro-pompes à chaleur, la méthanisation ; révolution digitale ; révolution sociétale. Le rapport à l'énergie change.

La révolution technologique est liée au bouleversement de la taille des équipements. Pendant longtemps, les centrales ont crû, afin de réduire les coûts unitaires. C'est désormais l'inverse. Les centrales photovoltaïques peuvent atteindre 1 000 mégawatts comme seulement quelques dizaines. Un panneau tient sur le dos d'un portable. Tout ceci entraîne une baisse spectaculaire des coûts, jusqu'à 30 euros dans les grandes fermes solaires. C'est l'une des technologies les plus performantes en matière de production d'électricité. Elle n'est toutefois qu'intermittente, et le stockage double le prix. C'est sur quoi il faudra travailler.

Cette révolution concerne tout le monde. La production d'électricité, qui était très centralisée, liée à la barrière de la taille, a complètement changé ; elle se décentralise, se rapproche des consommateurs et des territoires. Ce phénomène permet aux consommateurs de connaître l'origine de leur énergie. Chez Engie, nous proposons une offre 100 % verte au même prix que les offres issues d'autres énergies, qui intéresse beaucoup les clients. Grâce au numérique et aux capteurs, ils peuvent contrôler leur consommation et même produire eux-mêmes.

Je précise que les PME ne paient pas le CO2, si ce n'est par la contribution climat-énergie en tant que consommatrices.

Les collectivités territoriales ont désormais la possibilité de définir leur stratégie énergétique. Elles peuvent construire des micro-réseaux de chaleur ou produire du gaz à partir de la méthanisation.

On ne connaît pas la forme exacte que cette révolution énergétique prendra. La prise de conscience n'est pas seulement défensive, liée à la crainte du risque climatique, mais aussi positive, avec la volonté de décider de son destin énergétique. Le rôle des énergéticiens change. De fournisseurs, nous devenons les partenaires énergétiques de nos clients. C'est ainsi que nous passons des contrats avec les collectivités locales, pour les aider à définir leur stratégie énergétique.

En nous aidant à réduire l'incertitude, le prix du carbone est l'un des éléments d'accélération de la transition, mais de toutes façons, le mouvement est lancé, et rien ne l'arrêtera.

M. Alain Grandjean. - L'Agence internationale de l'énergie et le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (Giec) ont travaillé à des trajectoires compatibles avec l'accord de Paris. Dans tous les scénarios, la part de l'électricité dans le mix énergétique augmente, parce que d'un pays à l'autre, le poids en carbone d'un kilowatt / heure peut varier dans des proportions considérables. Grâce à l'inventivité de nos énergéticiens, on peut produire une électricité à contenu en CO2 très réduit. C'est beaucoup moins le cas des autres vecteurs énergétiques, comme le pétrole : on peut certes produire du biofuel, mais mieux vaut réserver la biomasse à l'agriculture et au stockage du carbone - une exigence pour parvenir à la neutralité carbone. Or, une terre désertifiée ne stockera plus le carbone, et c'est bien pourquoi il faut la préserver. En outre, comme il est extrêmement difficile de faire voler des avions à l'électricité, l'aérien serait prioritaire pour le biofuel.

Dans le secteur des transports, la voie est celle d'un mix entre la voiture électrique, l'hybride rechargeable et la motorisation traditionnelle, avec une plus basse consommation. Il faut que les États et les régulateurs exercent une forte pression à la baisse des émissions de gaz à effet de serre pour favoriser toutes les technologies que je viens de citer.

Le charbon représente 30 % des émissions globales, 15 milliards de tonnes de CO2 et beaucoup d'emplois - environ 1,5 million en Chine. Sans signal économique qui évite les distorsions de concurrence, le dossier avancera très lentement. Or, si l'on se contente des accords existants, la trajectoire est celle d'un réchauffement de 3 à 4 degrés. Il faut aller plus vite. On ne peut pas perdre cinq ans de plus en atermoiements.

Je maintiens, monsieur Nègre, que l'ONU n'a pas mandat sur les questions fiscales. Certes, on a été capable de signer de grands accords internationaux. Au rebours de celui de Chicago, que vous avez rappelé, on a su signer celui de Montréal, sur les CFC, ou celui, plus récent, sur les HCFC. Je ne désespère pas d'un accord mondial, mais de manière pragmatique, ne l'attendons pas et progressons région par région.

Le capitalisme fonctionne sous le régime de la « destruction créatrice ». Nous sommes en train d'en vivre une. Soit on construit de grandes lignes Maginot, soit on va de l'avant. Les acteurs étatiques et les entreprises doivent se coaliser pour accompagner les gagnants comme les perdants de manière acceptable humainement et économiquement. Les combats d'arrière-garde, à l'image de celui que l'on a mené, naguère, pour Charbonnages de France, ne nous feront pas gagner la partie. De très gros acteurs internationaux ont déjà pris le sens du vent, et vont nous faire une concurrence redoutable.

Le charbon n'est pas seul à émettre des gaz à effet de serre : le pétrole et le gaz en émettent aussi. Dans une trajectoire 2050-2070-2080, leur part relative dans l'économie mondiale sera réduite - très progressivement en raison de l'existence d'investissements de très long terme. Le charbon est prioritaire car il est le plus polluant et peut être remplacé le plus facilement. Le pétrole, moins polluant, est extrêmement difficile à remplacer, notamment en pétrochimie. Le gaz, enfin, est le moins polluant.

Gardons-nous des effets de lock-in et de stranded assets, ou actifs échoués. En continuant à investir dans de gros équipements qui ne seront plus rentables car sous-utilisés, on créera des problèmes économiques. La transition consiste à faire naître de nouveaux instruments tout en réduisant fortement les nouveaux investissements dans le secteur des énergies fossiles, et en assurant la flexibilité du système pour éviter des coûts économiques et sociaux de désengagement extrêmement élevés.

Il faut réhabiliter l'idée d'une vision partagée à moyen et long terme.

M. Hervé Maurey, président. - Une vision, et une volonté.

M. Gérard Mestrallet. - Tout à fait d'accord. A essayer de ralentir le mouvement, on ne peut qu'être dépassé. Mieux vaut l'accompagner, voire l'anticiper. C'est l'option qu'a retenue Engie. Le coût financier est déjà là : nous avons dû faire des write off sur nos stranded assets : des fermetures d'actifs pour un montant de 20 milliards d'euros, qui n'ont donné lieu à aucun mouvement social. Ce n'est pas une perspective inquiétante, mais un mouvement en cours.

Notre rapport règle la question de la contradiction entre le prix bas du CO2 et les engagements environnementaux ; mais cela réclame une pression très forte, or la France n'a pas encore réussi à entraîner l'Allemagne. Dans le cadre du groupe Magritte, nous avons travaillé avec la Commission européenne lors de la rédaction du paquet Climat-énergie de 2014. La Commission, qui a adopté notre proposition d'un objectif de réduction de 40 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à 1990, nous a demandé de convaincre le Conseil européen de l'adopter. Si Mme Merkel nous a prêté une oreille attentive, le ministre allemand de l'économie et de l'énergie, Sigmar Gabriel, s'est montré plus réticent vis-à-vis du mécanisme de capacité.

Le principal émetteur mondial de dioxyde de carbone, RWE, qui fait partie du groupe Magritte, est lui-même favorable à un prix du CO2. Ce système est l'inverse d'une subvention, puisque l'entreprise commence par payer avant d'espérer se rembourser en répercutant le coût sur le prix de vente. Mais le monde de l'énergie est en train de basculer, sous l'effet des évolutions technologiques mais aussi sociétales ; c'est pourquoi nous avons besoin de dégager une vision, des lignes directrices pour l'avenir. Le corridor de prix du CO2 va dans ce sens ; la programmation pluriannuelle des investissements de production d'électricité également.

Notre rapport propose de résoudre la contradiction entre le prix bas du carbone et les engagements pris à la conférence de Paris par la mise en place du corridor de prix. Comme ce n'est pas une taxe, sa mise en place ne nécessite pas l'unanimité des États européens. Il faut néanmoins convaincre des États comme la Pologne ou la Hongrie en leur offrant des compensations.

La Chine connaît des transformations environnementales très rapides. Grâce aux réseaux sociaux, les accidents de pollution sont désormais connus de tous et inacceptables socialement. Comme conseil du maire de Pékin, je puis vous indiquer que la ville va fermer toutes ses installations productrices de charbon, en commençant par la périphérie puis en progressant vers le centre. Une parenthèse : si le charbon émet du CO2 - qui n'est pas, en tant que tel, mauvais pour la santé - il émet aussi des particules, comme le diesel et le pétrole. Le gaz, lui, émet deux fois moins de CO2 et pas du tout de particules. De nombreuses villes font rouler leurs bus au gaz. La RATP met en service des bus à l'électricité et au biogaz.

Un marché du carbone a été mis en place à Shenzhen, que je connais moins, ainsi que dans six autres grandes villes dont Pékin, Canton, Shanghai et Chongqing (la plus grande agglomération du monde, avec 33 millions d'habitants...). Le moyen le plus rapide de réduire la pollution est de passer du charbon au gaz. Engie a remporté l'appel d'offres pour l'approvisionnement en gaz de Pékin, qui sera effectué par dix cargos ; le gaz sera stocké dans des terminaux ou distribué directement sous la ville par un réseau souterrain.

La France a à la fois un marché du carbone et une taxe, madame Didier. Le marché a été constitué au niveau européen pour les secteurs du ciment, de la production électrique, du pétrole, de la chimie et de la métallurgie. La sidérurgie, qui est plus exposée que l'électricité à la concurrence mondiale, bénéficie de quotas gratuits : attention à ne pas faire peser, sous prétexte d'être vertueux, une surcharge à des entreprises exposées à la concurrence. Le coût que ces mesures représentent pour les industriels nécessite des compensations spécifiques, qui sont prévues. Pour ne pas les inciter, cependant, à rester inactifs, la compensation ne sera intégrale que pour les entreprises qui utilisent de nouvelles technologies. Ainsi les industriels seront incités à moderniser leurs hauts fourneaux et leurs installations chimiques.

Il est vrai, monsieur Bignon, que les réticences sont difficiles à vaincre en Europe. Dans les pays émergents, la transition énergétique et la mise en place du prix du carbone appellent un financement et une assistance, eux aussi prévus par la COP21 sous la forme du capacity building. Cela consiste en un ensemble de pratiques, de méthodes, de formations pour les responsables de pays souhaitant s'engager dans cette voie.

M. Hervé Maurey, président. - Nous vous remercions.

Projet de loi de finances pour 2017 - Mission « Écologie, développement et mobilité durables » - Crédits « Transports ferroviaires, collectifs et fluviaux » - Examen du rapport pour avis

M. Hervé Maurey, président. - Nous souhaitons la bienvenue à Gélita Hoarau, qui reprend le siège de notre collègue Paul Vergès, qui s'est éteint il y a quelques jours. Réservons-lui le meilleur accueil dans cette assemblée où, du reste, elle a déjà siégé.

M. Louis Nègre, rapporteur pour avis des crédits « Transports ferroviaires, collectifs et fluviaux » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». - L'examen des crédits du projet de loi de finances pour 2017 consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux consiste à analyser trois séries de dispositions : une partie des crédits inscrits au programme budgétaire 203 intitulé « Infrastructures et services de transport » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » ; les montants des fonds de concours attendus en 2017 pour les transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, parmi lesquels figurent, au premier rang, les crédits de l'agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) ; et le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionné de voyageurs », qui concerne les trains d'équilibre du territoire (TET).

Concernant les crédits du budget général de l'État, l'enveloppe accordée à SNCF Réseau, qui représente près de 80 % des crédits du programme 203, s'élève à 2,5 milliards d'euros, soit autant que l'année dernière. Elle couvre la redevance d'accès facturée par le gestionnaire d'infrastructure pour l'exploitation des trains express régionaux, les TER, des trains d'équilibre du territoire, les TET, ainsi qu'une participation de l'État pour l'utilisation du réseau par les trains de fret.

Sur cette dernière composante et depuis 2013, on constate des écarts très importants entre les sommes annoncées et les sommes effectivement versées par l'État à SNCF Réseau au titre de la compensation « fret » destinée à couvrir une partie des frais liés à l'infrastructure, pour éviter aux entreprises de transport de marchandises de subir une hausse trop importante des péages. En 2013 et 2014, l'État n'a financé que la moitié de ce qu'il avait annoncé, et en 2015, sur les 237 millions d'euros annoncés en loi de finances, seuls 37 millions ont été versés ! Cela oblige SNCF Réseau à s'endetter davantage - nous avons dépassé les 50 milliards d'euros - alors que l'utilisation du réseau doit normalement être financée par ses utilisateurs. C'est pourquoi, après avoir refusé, l'année dernière, de valider les tarifs des péages fret pour 2016, l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a émis les mêmes réserves cette année pour les péages de 2017 dans son avis du 6 juillet 2016 : « l'Autorité n'est pas en mesure de se prononcer sur la réalité de la tenue de [l']engagement [de l'État] et est, en conséquence, amenée à renvoyer à la fin de l'année la perspective d'une éventuelle levée de la réserve émise [à ce sujet] ». Notez la formulation euphémique...

Le Premier ministre s'est engagé sur le versement de 90 millions d'euros à ce titre en 2016. C'est un mieux, mais au regard des lignes budgétaires que nous avons connues dans le passé, le hiatus reste marqué. Nous devrons donc rester très vigilants dans ce domaine pour les années à venir, afin d'éviter une hausse supplémentaire des péages de fret et, partant, une baisse de cette activité.

Dans les crédits consacrés au soutien, à la régulation et à la sécurité des transports terrestres, près de 26 millions d'euros sont prévus pour compenser à SNCF Mobilités les tarifications sociales nationales imposées par l'État, et 15 millions d'euros sont dédiés au soutien au transport combiné ferroviaire, soit des montants très proches de ceux annoncés pour 2016. Notons que pour les transports fluviaux, la subvention versée à Voies navigables de France s'élève à 252 millions d'euros, un montant là aussi proche de celui adopté dans la loi de finances pour 2016 ; 7 millions d'euros sont destinés au soutien au transport combiné fluvial et maritime.

Enfin, 16 millions d'euros serviront à financer les dépenses transversales du programme « Infrastructures et services de transport », telles que les études et les dépenses de logistique de la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) ou des services qui lui sont rattachés.

Concernant les fonds de concours apportés par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), 302 millions d'euros sont attendus au titre de la part de l'État dans les opérations des contrats de plan État-régions (CPER), dans le domaine des transports ferroviaires et collectifs, et 27 millions d'euros seront affectés à la mise en sécurité des tunnels et des passages à niveau. Il est regrettable qu'il n'y ait pas plus d'investissement dans ce dernier domaine, source d'accidents très souvent mortels.

La situation financière de l'Afitf est des plus préoccupantes. Son budget a été fixé à 2,2 milliards d'euros pour 2017, quand, de l'avis même de son président, il lui en faudrait 2,6 à 2,8 pour assumer l'ensemble de ses engagements. Si son budget n'est pas augmenté, elle devra, comme elle le fait malheureusement depuis plusieurs années maintenant, geler ou retarder la mise en oeuvre de certains projets, ou encore retarder leur paiement. À la fin de l'année dernière, l'agence avait ainsi accumulé près de 734 millions d'euros de dettes vis-à-vis de SNCF Réseau, ce qui engendre des frais financiers aussi importants qu'inutiles.

Qui plus est, ce budget de 2,2 milliards d'euros est optimiste du côté des recettes, comme l'a démontré la rapporteure spéciale de la commission des finances, Marie-Hélène des Esgaulx : les montants prévisionnels de la redevance domaniale et du produit des radars semblent supérieurs à ce que l'on est en droit d'attendre. En effet, pour les amendes radars, le Gouvernement prévoit 400 millions de recettes en 2017 alors qu'elles devraient s'établir autour de 320 millions d'euros seulement en 2016 - on comprend mal l'écart, sauf à penser que le nombre de radars, ou de mauvais conducteurs, soit destiné à augmenter...

En 2018, le besoin de financement de l'Afitf sera encore supérieur : au moins 3 milliards, et davantage si le budget pour 2017 n'est pas revu à la hausse. Comment ferons-nous face ?

Outre les opérations de modernisation des réseaux ferroviaires et routiers et les opérations inscrites dans les CPER, l'agence assume les dépenses relatives aux lignes à grande vitesse, y compris le versement des loyers prévus par les contrats de partenariat, les dépenses relatives au renouvellement du matériel roulant et la part de l'État dans les grandes opérations comme le Lyon-Turin ou le canal Seine Nord.

Ce manque de soutenabilité financière est problématique, dans la mesure où il risque de remettre en cause, à terme, le principe même de l'Afitf. Dans son référé de juin dernier, la Cour des comptes qualifie l'agence d'« instrument de débudgétisation » aux mains du Gouvernement, et lui reproche de ne pas avoir réussi à assurer le financement pluriannuel des investissements dans les infrastructures de transport.

Je partage le constat de la Cour des comptes sur l'absence de vision de long terme du Gouvernement quant au financement des infrastructures de transport. Témoin le scénario de l'écotaxe, que je rappelle brièvement. En 2013, l'État a commencé à réduire la subvention budgétaire qu'il versait à l'Afitf en prévision de l'entrée en vigueur de cette taxe, alors même que l'agence ne touchait pas encore les recettes correspondantes - cela a été le début de ses difficultés budgétaires. Fin 2014, l'État renonce à cette taxe poids lourds et augmente la fiscalité sur le gazole pour combler le manque à gagner pour l'Afitf qui reçoit, en 2015, 1,14 milliard d'euros à ce titre - mais, contrairement à ce qui avait été annoncé au départ, l'agence est contrainte de prendre en charge les 528 millions d'indemnisation versés à la société Ecomouv'... En 2016 et 2017, l'augmentation de la fiscalité sur le gazole est confirmée et même renforcée, mais la moitié du produit de l'augmentation décidée en 2015 est dérobée par Bercy pour financer d'autres dépenses. L'Afitf n'en perçoit plus que 715 millions d'euros dans le projet de loi de finances pour 2016 et 735 millions d'euros dans le PLF pour 2017. Cela met gravement en cause le financement de nos infrastructures, facteur majeur de l'attractivité de la France.

Faut-il pour autant remettre en cause l'Afitf en elle-même ? Je ne le crois pas. Au contraire, il faut renforcer cette agence, qui a amplement prouvé son utilité ; et je me félicite de l'évolution de notre commission des finances sur ce sujet.

Fin 2015, l'agence avait engagé 33 milliards d'euros depuis sa création, dont 21 milliards étaient déjà payés. Elle favorise le report modal au plan financier, car ses recettes proviennent essentiellement du mode routier, quand deux tiers de ses dépenses concernent des transports alternatifs à la route (ferroviaire, transports collectifs, fluviaux ou maritimes). Cet outil financier sanctuarise les crédits affectés à nos infrastructures contre les pratiques de Bercy que je viens d'évoquer...

Je partage le souhait exprimé par la rapporteure de la commission des finances de renforcer le contrôle du Parlement sur le budget de l'Afitf. Les données fournies à ce sujet dans le projet de loi de finances ne sont qu'indicatives, puisque son budget est arrêté en décembre. Comme elle, je propose que son budget prévisionnel détaillé nous soit transmis en même temps que le projet de loi de finances, pour que le Parlement puisse effectuer un véritable contrôle. Ce serait une avancée démocratique.

M. Charles Revet. - Tout à fait !

M. Louis Nègre, rapporteur pour avis. - Pour renforcer la prévisibilité des dépenses d'investissement, je propose d'adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation du financement des infrastructures de transport basée sur un schéma national consensuel dont l'élaboration serait confiée à une commission analogue à la commission Mobilités 21. Cette solution, adoptée en Allemagne et en Suisse, s'inscrit dans le prolongement des réflexions de la commission des finances.

Les infrastructures de transport sont un outil exceptionnel d'attractivité du pays. Malheureusement, les indicateurs qui reflètent l'état de nos réseaux ferroviaire et routier se dégradent - le document budgétaire le confirme - et une vision à moyen et long terme pour répondre à ces enjeux de façon efficace est indispensable. Aux États-Unis, où, certes, les retards sont plus importants, le président élu a annoncé un effort d'investissement sans précédent dans les infrastructures, de 550 milliards de dollars.

Quelques mots sur les enjeux spécifiques du domaine ferroviaire, en commençant par les trains d'équilibre du territoire. Depuis plusieurs années, j'appelle de mes voeux un exercice effectif, par l'État, de son rôle d'autorité organisatrice. Dans un rapport de juillet 2014, la Cour des comptes relève l'hétérogénéité de l'offre et son imbrication avec les services ferroviaires régionaux, ainsi que les insuffisances du pilotage de la convention avec la SNCF. La qualité du service est souvent dénoncée, et ces trains ont connu, depuis 2011, une chute de fréquentation de 20 % avec des répercussions directes sur le déficit, qui se creuse de plus en plus.

En juillet dernier, le Gouvernement a annoncé sa feuille de route pour les trains d'équilibre du territoire. L'État conservera la main sur six lignes considérées comme structurantes à l'échelle du territoire national dont trois seront dites « à haute performance » - une notion que je vous laisse le soin de définir... - et bénéficieront d'un financement du renouvellement du matériel roulant. Seules deux lignes de nuit seront maintenues. Là encore, c'est un recul marqué par rapport à l'existant, dénoncé par de nombreuses villes et associations.

Pour les autres lignes, des négociations sont en cours avec les régions : un accord a déjà été conclu avec la région Normandie, qui reprendra en 2020 l'exploitation de cinq lignes, en échange d'un engagement de l'État à financer le renouvellement du matériel roulant. Nous attendons la signature... L'État a également entamé la renégociation de la convention passée avec SNCF Mobilités pour l'exploitation de ces trains.

Ces services sont financés au moyen d'un compte d'affectation spéciale (CAS), dont les recettes proviennent quasi-exclusivement de la SNCF, par le biais de la contribution de solidarité territoriale et de la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires. Le CAS reçoit aussi une fraction du produit de la taxe d'aménagement du territoire imposée aux sociétés concessionnaires d'autoroutes. En 2016, il était doté de 335 millions d'euros, dont 217 millions pour l'exploitation des services, ce qui ne suffira pas à assurer son équilibre. C'est pourquoi le Gouvernement a proposé d'augmenter la part de taxe d'aménagement du territoire affectée à ce compte dans le collectif budgétaire 2016, pour porter la dotation du compte à 386 millions d'euros. Pour 2017, ce montant est fixé à 358 millions d'euros, dont 258 millions pour l'exploitation des services et 100 millions pour les matériels roulants.

Nous reviendrons cet après-midi en séance sur l'application de la loi de réforme ferroviaire. Je regrette simplement que les contrats de performance entre l'État et les différents établissements publics à caractère industriel et commercial du groupe public ferroviaire ne soient toujours pas signés ; que le décret d'application de la règle d'or ne soit toujours pas sorti et, plus grave, que le projet de ligne Charles-de-Gaulle Express bafoue cette règle que le Gouvernement avait lui-même instituée.

Nous attendons en vain le retour de l'État stratège, qui nous avait été annoncé lors des débats sur la loi de réforme ferroviaire. Nombre d'exemples illustrent son absence, dont, dernièrement, le cas d'Alstom. C'est très dommageable pour l'avenir du système ferroviaire français.

Le manque de vision politique cohérente et l'insuffisance des crédits affectés à l'Afitf me conduisent à émettre un avis défavorable à l'adoption des crédits du projet de loi de finances pour 2017 consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux.

M. Hervé Maurey, président. - Merci de cet exposé intéressant, complet et pertinent. L'achat par la région Normandie de trains à la société Bombardier, que vous évoquiez, sera signé demain. En tant que conseiller régional, je ne puis que m'en féliciter.

M. Alain Fouché. - Nous avons le réseau routier le plus cher d'Europe. Nos ingénieurs ont mis en place des infrastructures particulièrement coûteuses, que ce soit au niveau national ou dans les départements. Jacques Attali stigmatisait la France des rond-

points... C'est un gaspillage considérable.

J'ai eu l'occasion de me pencher sur les radars, véritables pompes à fric souvent placées en des endroits peu dangereux. Loin d'être affecté entièrement aux missions de sécurité, le produit des amendes est utilisé pour rembourser la dette. Il convient que le Parlement contrôle davantage l'affectation de ces fonds.

Enfin, au contraire des gouvernements qui se moquent des rapports de la Cour des comptes - en témoigne le cas des aiguilleurs du ciel - les départements et les régions tiennent compte des avis des chambres régionales des comptes.

Des crédits supplémentaires sont-ils prévus pour la gestion de la sécurité dans les gares et les trains ?

M. Michel Raison. - Le financement des infrastructures de transport est problématique dans tous les territoires. Notre rapporteur l'a dit, le transport, c'est l'attractivité du territoire. Or la situation budgétaire impose des arbitrages sévères, sur les critères du nombre de véhicules et de voyageurs, au détriment des territoires les moins peuplés. Et l'État demande de surcroît aux régions de financer une part croissante des infrastructures routières. Plus elles seront fragilisées, moins elles seront en mesure de financer.

Ainsi, je me félicite que les régions s'efforcent de sauver les TET, abandonnés pour ainsi dire en rase campagne par l'État : le TET Île-de-France-Bourgogne-Centre Est est en déficit de 30 millions d'euros, et l'État apporte 13 millions pour le fonctionnement... Les achats de matériel ne sont qu'un effort ponctuel, pas une dotation pérenne. Inévitablement, avec l'essoufflement du soutien financier, les TET deviendront des TER et le lien entre Paris et les territoires sera rompu. Si on ne se démarque pas des pratiques actuelles, la situation s'aggravera.

M. Ronan Dantec. - Merci de cette présentation précise et complète. L'abandon désastreux de l'écotaxe, dans lequel les syndicats minoritaires de transporteurs portent une lourde responsabilité, coûte cher au transport routier français, puisque les camions qui traversent notre territoire ne paient pas la taxe de remplacement sur le gazole. Et les régions qui se sont mobilisées contre l'écotaxe y ont perdu tout instrument de modulation. Il ne faut pas se résoudre au pire : les portiques n'ont pas été démontés, remettons cette taxe à l'ordre du jour, même s'il y faudra un vrai courage politique...

Avec le Brexit et l'élection de Donald Trump, nous mesurons le coût politique d'un aménagement du territoire mal pensé. Soutenir les trains d'équilibre et garantir une desserte correcte des villes moyennes a un coût. Il y faut un financement qui dise son nom : un financement d'aménagement du territoire. Les péréquations entre la métropole et son territoire sont une piste à explorer, mais certaines régions n'en ont pas les moyens. Reste le financement étatique, qui appelle, inévitablement, davantage d'argent public. Or, telle n'est guère la tendance générale à moyen terme.

M. Jean-Yves Roux. - Je salue la continuité de l'effort d'investissement en faveur de la sécurité des réseaux. L'Arafer nécessite des moyens à la hauteur de sa tâche, y compris des moyens humains, sanctuarisés. Je déplore que la décision de la majorité sénatoriale nous enlève l'occasion d'aborder ces questions dans le cadre de l'examen de la loi de finances. Nous aurions pu faire évoluer la réflexion.

M. Rémy Pointereau. - Notre rapporteur a-t-il, dans son excellent travail, passé en revue le mécanisme des cars Macron ? Plusieurs sociétés de transport ont déposé leur bilan, l'activité n'étant pas, semble-t-il, assez rentable. Je m'interroge également sur l'avenir de Notre-Dame-des-Landes, mais j'attendrai l'examen des crédits du transport aérien...

M. Jean-François Longeot. - Faut-il remercier le rapporteur ou déplorer ses constats ? Les perspectives de développement ferroviaire sont faibles. Le gouvernement est venu au secours d'Alstom en prévoyant l'achat de vingt locomotives... financé par SNCF Réseau, qui a déjà 50 milliards d'euros de dettes. Le développement du réseau nécessitera une volonté forte. Je suis partisan, comme Ronan Dantec, d'une réintroduction de l'écotaxe. L'entretien des voies n'est plus assuré depuis trente ans ! Il faudra bien trouver de l'argent...

Mme Annick Billon. - Merci pour ce rapport éclairé et pointu. La mobilité est un sujet transversal, malheureusement saucissonné dans les avis budgétaires. Nous allons examiner séparément les transports ferroviaire, aérien et maritime qui relèvent pourtant tous de l'aménagement du territoire. Au-delà des rustines, une vision claire des TET fait défaut. Un an après le rapport de la commission présidée par le député Philippe Duron sur le sujet, quelles décisions ont été prises ?

La gestion du dossier Notre-Dame-des-Landes témoigne, elle aussi, de cette même myopie. À quand une vision globale de la mobilité et de l'aménagement du territoire en France ? Je vous renvoie à la tribune publiée dans les Échos par notre président Hervé Maurey : il n'y a pas de cohérence dans les politiques menées.

M. Michel Vaspart. - Circulant, comme vous tous, beaucoup en train, je suis impressionné par l'état de délabrement des emprises de la SNCF. Il n'existe pas même de filière de déconstruction des trains retirés de la circulation, qui restent abandonnés sur les voies de garage...

M. Louis Nègre, rapporteur pour avis. - Je ne sais pas si notre réseau ferroviaire est le plus cher d'Europe. Il est vrai que souvent, nos ingénieurs construisent des infrastructures correspondant davantage à leurs envies qu'à la demande.

Certains radars sont mal placés. Je suis partisan de la méthode hollandaise : installer des radars, vrais et faux, un peu partout. Cela ne coûte pas cher, et l'effet dissuasif sur les automobilistes est réel.

Il est vrai que le gouvernement tient assez peu compte des rapports de la Cour des comptes, alors que les élus départementaux et régionaux sont tenus de suivre les recommandations des chambres régionales des comptes.

La politique de sécurité repose sur la Surveillance générale (Suge) - la police ferroviaire de la SNCF - mais surtout sur un transfert de charges de l'État vers les régions. Ces dernières assurent de plus en plus, à leurs frais, la sécurité sur leurs lignes TER à travers des dispositifs vidéo et des portiques. Christian Estrosi, notamment, a engagé un effort important dans ce domaine. La sécurité ferroviaire ne fait pas l'objet d'une ligne budgétaire spécifique, mais elle est soutenue par l'effort des régions.

Les propos de Michel Raison sont raisonnables... J'appelle de mes voeux une véritable discussion, au sein de notre commission, sur le thème de l'aménagement du territoire qu'il faut traiter en amont de ceux du transport et de la mobilité. Comment voyons-nous l'avenir ?

Nous le savons, le Front national réalise des scores très élevés dans les territoires ruraux, parce que la ruralité se sent abandonnée.

M. Michel Raison. - Un problème d'aiguillage...

M. Louis Nègre, rapporteur pour avis. - La mise en place des péréquations avec les agglomérations ne compense pas le manque d'écoute général.

Ronan Dantec parle d'or ; mais l'écotaxe, c'est la ministre de l'écologie qui l'a supprimée...

M. Ronan Dantec. - Vous allez loin dans la provocation ! C'est la droite bretonne qui l'a enterrée !

M. Louis Nègre, rapporteur pour avis. - Pour l'écotaxe comme pour l'aménagement du territoire, il faut une vision. La commission Mobilités 21 était présidée par le socialiste Philippe Duron, mais elle a fait un bon travail... Certes, il faut faire des choix, mais il faut aussi que les fonds suivent pour les mettre en oeuvre.

Qui paie quoi ? C'est le second sujet majeur de la mobilité. L'Afitf est un excellent outil, qui mérite d'être renforcé dans un sens plus démocratique - à travers un examen parlementaire des crédits - tout en étant doté des moyens nécessaires. Je partage les conclusions du rapport Duron. Après l'élaboration du schéma national des infrastructures de transport, qui prévoit, en faisant la somme des projets, 260 milliards d'euros d'investissements sur 25 ans, il a fallu opérer un tri. La troisième phase sera celle du financement. Il sera difficile de revenir à l'écotaxe...

M. Ronan Dantec. - Quel manque d'ambition !

M. Louis Nègre, rapporteur pour avis. - Il y a cependant d'autres moyens que les portiques pour l'appliquer.

Le président de l'Arafer a invité notre groupe de travail Mobilités à visiter son siège pour alimenter nos travaux. J'y invite tous mes collègues.

Concernant les cars Macron, les mêmes causes produisent les mêmes effets. Dans les autres pays, l'ouverture tous azimuts du marché du transport routier de voyageurs a très vite été suivie d'une reconcentration. Nous aurons bientôt un, deux ou trois grands groupes qui domineront le marché et feront remonter les prix.

Certes, le développement ferroviaire doit reposer sur une vision, mais aussi sur des financements. La dette de SNCF Réseau dépasse les 50 milliards d'euros, et nous sommes sur la trajectoire de 60 milliards. Encore le président de l'Arafer trouve-t-il ces prévisions trop optimistes... Sans compter une possible remontée des taux d'intérêt.

On ne peut qu'appeler de ses voeux une politique d'aménagement du territoire. SNCF Réseau a consenti un effort financier de cinq à six milliards d'euros, mais le réseau continue à vieillir... Nous n'arrivons pas à faire face.

M. Hervé Maurey, président. - L'intérêt de l'aménagement du territoire ne nous a pas échappé, monsieur Nègre... J'ai constitué un groupe de travail sur ce thème avec Louis-Jean de Nicolaÿ pour réfléchir à la notion même d'aménagement du territoire et redéfinir une doctrine. Qui doit être l'acteur principal, de l'État, des régions ou des métropoles ? Les auditions menées la semaine dernière ont montré que l'État était devenu spectateur, ou au mieux financeur. On ne peut pas me reprocher d'être dirigiste, mais l'évaluation des projets d'infrastructures ne saurait se limiter au critère de rentabilité ; elle doit prendre en compte la dimension de l'aménagement du territoire, un domaine dans lequel la France a été en pointe.

M. Claude Bérit-Débat. - Le groupe socialiste ne suivra pas le rapporteur, dont la présentation est quelque peu caricaturale. Gageons que tout changera au lendemain des élections...

Mme Gélita Hoarau. - Évelyne Didier et moi-même ne prendrons pas part au vote.

La commission émet un avis défavorable à l'adoption des crédits « Transports ferroviaires, collectifs et fluviaux » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».

Projet de loi de finances pour 2017 - Mission « Écologie, développement et mobilité durables - Crédits « Transports aériens » - Budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » - Examen du rapport pour avis

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure pour avis des crédits « Transports aériens » de la mission « Écologie, développement et mobilité durables » et du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». - Rares sont les secteurs qui connaissent d'aussi solides perspectives de croissance au niveau mondial que l'aérien. À long terme, le trafic reste tiré par les besoins de mobilité d'une classe moyenne émergente dans de nombreux pays. On estime généralement qu'il croît deux fois plus vite que le PIB. En 2015, ce trafic dépasse 6 500 milliards de passagers kilomètres transportés (PKT) au niveau mondial, contre 3 000 milliards en 2000, soit un doublement en quinze ans et un taux de croissance annuel moyen de 5,3 %.

Toutefois, au cours de l'année écoulée, cette progression s'est faite dans des conditions géopolitiques défavorables marquées par la guerre en Syrie et en Ukraine, ainsi que par les attentats perpétrés au sein de l'Union européenne, en Turquie et en Tunisie.

Dans ce contexte, le redressement du pavillon français et au premier chef d'Air France est menacé par le contexte sécuritaire. L'accroissement des mesures de sûreté et des coûts associés pèse sur la compétitivité du transport aérien et des aéroports français. Notre industrie aéronautique continue d'enregistrer des succès, mais la pression concurrentielle est de plus en plus forte pour Airbus et des constructeurs émergents font désormais leur entrée par le bas de la gamme.

Certes la France possède des atouts incomparables grâce à son « triple A » : un grand constructeur d'avions, une grande compagnie nationale et le plus grand groupe aéroportuaire du monde. Mais le soutien de l'État apparaît aujourd'hui plus que jamais nécessaire pour assurer la compétitivité et l'innovation dans cette filière d'excellence.

Les crédits consacrés au transport aérien figurent, d'une part, au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA) géré par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), et d'autre part au programme 203, dans les actions 11 et 14 relatives aux infrastructures de transport et au soutien des lignes pour l'aménagement du territoire.

Dans son volet DGAC, ce projet de loi de finances prolonge la trajectoire d'assainissement engagée depuis deux ans. En 2017, le montant total du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » (BACEA) s'élèvera à 2 135 millions d'euros, soit une hausse de 25 millions d'euros par rapport à 2016 (+1,18 %). Les recettes d'exploitation connaissent une légère hausse de 0,2 % et les dépenses augmentent de 1 %. Au total, l'excédent brut d'exploitation s'élève à 365 millions d'euros.

L'année dernière, j'avais salué la baisse inédite de 0,3 % des dépenses de personnel, tout en espérant que les efforts de maîtrise de la masse salariale, avec une réduction de 300 ETP sur trois ans, ne seraient pas neutralisés par l'octroi de nouvelles mesures catégorielles. Or la hausse des dépenses dans le PLF 2017 est essentiellement due à une augmentation de 41 millions d'euros, soit 3,5 % de la masse salariale, qui s'explique par la mise en oeuvre du dixième protocole social signé le 19 juillet 2016 pour la période 2016-2019, tandis que la réduction des effectifs s'est interrompue.

Le nouveau protocole social prévoit notamment des expérimentations de nouvelles organisations du temps de travail des contrôleurs aériens. À titre d'exemple, une prime de 500 euros par mois est prévue pour les contrôleurs choisissant un tour de service de 7 jours calendaires sur 12, et de 250 euros pour ceux qui choisissent un tour de service de 6,5 sur 12. Par rapport au cycle actuel de travail de 6 jours sur 12, cette modification des jours de récupération permet d'accroître le taux de présence pendant les périodes de pointes du trafic.

Cette hausse des dépenses de personnel masque une baisse importante de 3,1 %, des dépenses de fonctionnement tandis que le montant total de l'enveloppe des investissements reste à un niveau élevé (250 millions d'euros) afin de poursuivre les efforts de modernisation.

Le budget annexe 2017 confirme l'accélération du désendettement amorcé depuis 2015, avec une diminution de 123 millions d'euros, soit plus de 11 %, de l'encours. La dette s'élève ainsi à 994 millions d'euros dans le PLF 2017, un niveau inférieur à celui d'avant la crise du transport aérien de 2009. La DGAC avait alors joué un rôle d'amortisseur, en s'abstenant d'augmenter le montant de ses redevances pour compenser la baisse du trafic afin de ne pas pénaliser davantage nos compagnies aériennes. La gestion conjoncturelle de la dette a produit les résultats voulus ; il reste maintenant à récupérer des marges de manoeuvre en haut de cycle et à apurer le stock de dette consécutif à la privatisation d'Aéroports de Paris en 2005-2006, en revenant rapidement à un encours de dette situé entre 600 et 800 millions d'euros.

Compte tenu de cet effort de désendettement important, je vous proposerai un amendement réduisant de 26 millions d'euros les crédits qui y sont consacrés, afin de soutenir davantage la compétitivité du transport aérien. En contrepartie, les tarifs de la redevance pour services terminaux de la navigation aérienne (RSTCA) seraient réduits pour les deux aéroports de Paris-CDG et Paris-Orly, et la compagnie Air France bénéficierait d'environ 50 % de cette baisse.

La seconde partie des crédits relève du programme 203 relatif aux infrastructures et services de transports ; c'est une part beaucoup plus réduite : 6 millions d'euros en autorisations d'engagement et 15 millions d'euros en crédits de paiement, dont la majorité finance la deuxième tranche de la rénovation de la piste de l'aérodrome de Saint-Pierre Pointe-Blanche engagée en 2016.

Les crédits d'intervention relatifs à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes restent à un niveau minimal de 2 millions d'euros, en dépit du résultat positif de la consultation des électeurs de Loire-Atlantique du 26 juin 2016 sur le transfert de l'aéroport de Nantes Atlantique d'une part, et du rejet des recours en annulation contre quatre arrêtés préfectoraux « loi sur l'eau » et « espèces protégées » par la cour administrative d'appel de Nantes d'autre part. Une incertitude continue de planer sur le devenir de l'aéroport, notamment en raison de la durée de validité de la déclaration d'utilité publique - dix ans à compter de février 2008. Nous aurons la possibilité d'interroger madame Royal à ce sujet cet après-midi.

Enfin, le mouvement d'extinction progressive de la plupart des lignes d'aménagement du territoire se prolonge. Après l'arrêt des services sur Castres-Rodez-Lyon en 2015, et l'arrêt de la participation de l'État dans la ligne Périgueux-Paris en 2016, les lignes Brest-Ouessant, Lorient-Lyon et Tarbes-Paris voient leurs subventions supprimées en 2017 tandis que les subventions aux lignes Agen-Paris et Castres-Paris sont réduites de 80 %. À l'horizon 2018, le soutien de l'État aux liaisons aériennes en métropole sera concentré sur les destinations les plus enclavées, principalement Aurillac-Paris, Le Puy-Paris, Brive-Paris et Rodez-Paris.

Quelques perspectives d'ordre général, maintenant, sur le transport aérien.

L'année 2015 a marqué la fin du plan Transform 2015 qui a sorti Air France du risque financier majeur au prix d'une importante réduction des effectifs : pour la seule société Air France, ils sont passés de 57 000 personnes en 2008 à 48 000 en 2014, soit une baisse de 16 %.

Faute d'accord avec les organisations syndicales sur les conditions d'application du plan Perform 2020, le nouveau PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac a présenté un nouveau projet stratégique intitulé Trust Together le 3 novembre dernier. L'objectif du groupe Air France-KLM est d'atteindre en 2020 un chiffre d'affaires d'environ 28 milliards pour 100 millions de passagers transportés avec une flotte de 435 appareils (hors avions régionaux).

Principal élément du projet stratégique, Air France reprend l'offensive avec le projet Boost qui prévoit la création d'une nouvelle compagnie low cost long courrier. Dotée de dix avions d'ici à 2020 et exploitée par des pilotes volontaires d'Air France, elle sera centrée sur les marchés hyper-concurrentiels pour lutter contre les compagnies du Golfe et maintenir la connectivité du réseau intercontinental d'Air France, le deuxième au monde et un actif inestimable à préserver.

L'objectif est, ce faisant, de ne pas manquer une évolution structurelle du secteur qui se dessine. Longtemps réservé au moyen-courrier, le low cost se développe désormais sur le long-courrier. Plusieurs compagnies sont déjà positionnées sur ce créneau, à l'instar de French Blue, Eurowings, Wow Air, Norwegian, Scoot ou Air Asia X. Elles offrent en moyenne des trajets 20 à 30 % moins chers que leurs concurrentes historiques, en appliquant les recettes qui ont fait le succès du low cost sur le moyen-courrier : un billet avec des options payantes (bagage, restauration, assurance, choix du siège, télévision, internet) ; des gains de productivité chez les salariés par une application stricte des Flight Time Limitations (FTL) permettant d'accroître le nombre d'heures de vol du personnel, combinée à une rémunération inférieure à la faveur d'un personnel plus jeune : chez French Blue, les pilotes et le personnel de cabine voleront 800 heures par an, contre 700 à 750 heures chez leurs concurrents classiques, pour une moyenne d'âge de dix ans inférieure ; des coûts de structure faibles grâce à une commercialisation 100 % en ligne ; enfin, des avions modernes moins gourmands en maintenance et en carburant.

Le prix bas du carburant est un atout considérable pour le lancement de ces nouvelles offres, car il permet aux compagnies de proposer les meilleurs prix d'appel possibles. French Blue propose ainsi des vols Paris-Punta Cana à partir de 199 euros et bientôt des vols Paris-La Réunion dès 249 euros. La filière devrait connaître un essor dans les années à venir, puisque la clientèle de loisir croît de 7 à 8 % par an, contre 2 % pour la clientèle d'affaires qui constitue le coeur de cible des compagnies traditionnelles.

Un mot à présent sur les aéroports. Aéroports de Paris (ADP) continue à afficher des résultats solides en dépit d'une année 2016 difficile. Le groupe a dû revoir sa prévision de croissance du trafic, désormais comprise entre 1,0 % et 1,5 % en 2016, contre 2,3 % initialement. On observe deux évolutions contrastées : une baisse de 0,5 % à Paris-CDG, pénalisé par la chute de 9 % sur l'Asie (Japon et Malaisie) consécutive aux attentats, et le dynamisme de Paris-Orly qui voit son trafic, porté par le fort développement des low cost, augmenter de 4,5 %.

Cette année est surtout marquée par une dégradation importante des temps d'attente aux contrôles frontières dans les deux aéroports parisiens. À Paris-CDG, le nombre d'occurrences de temps d'attente supérieurs à 30 minutes a quadruplé : ils sont désormais devenus quotidiens. À Paris-Orly, la situation est devenue critique : 77 % des journées de juillet ont vu un temps d'attente supérieur à 30 minutes à Orly Sud, avec des pointes d'attente à plus de deux heures et jusqu'à 3 500 personnes à la file. Au total, on dénombre plus de 1 900 plages d'attente supérieures à trente minutes entre janvier et août 2016, contre 106 sur la même période en 2015, soit une augmentation de l'ordre de 2 000 % !

Les principales causes identifiées sont de deux ordres : un effet de ciseau lié à la diminution des agents de la police aux frontières (PAF) depuis 2008 alors que le trafic augmente ; et un renforcement des missions de la police aux frontières (PAF) avec une augmentation des contrôles pour faire face à la menace terroriste, ce qui a contribué à fortement diminuer les débits des aubettes.

Cette situation doit être réglée en priorité. Les équipes d'ADP sont d'ores et déjà mobilisées et le groupe finance lui-même le déploiement de sas Paraphe additionnels afin d'augmenter le traitement automatisé des contrôles, alors qu'il s'agit d'une compétence de l'État ! Il convient qu'à tout le moins, le ministère de l'Intérieur connecte au plus vite ces nouveaux sas Paraphe à ses propres systèmes informatiques afin de permettre leur bon fonctionnement. À Orly, une ouverture des aubettes à 4 heures 30 au lieu de 5 heures pourrait absorber le pic des départs du matin ; le renforcement des effectifs de la PAF me paraît indispensable compte tenu de l'évolution naturelle du trafic dans les aéroports parisiens.

Le poids de la taxe d'aéroport - près d'un milliard d'euros prélevé sur les entreprises de transport aérien pour financer les missions de sécurité - doit être maîtrisé. Dans de nombreux pays, les autorités publiques contribuent au financement de ces missions. La sûreté du transport aérien concerne l'ensemble des citoyens. La réglementation européenne impose aux aéroports de nouveaux investissements dans la perspective du passage au standard 3 pour la recherche d'explosifs dans les bagages de soute d'ici à 2020-2022. L'acquisition des équipements de nouvelle génération représente un coût d'environ 100 millions d'euros pour les grands aéroports régionaux et 600 millions d'euros pour le groupe ADP. Ces travaux n'ayant pas été compris dans le troisième contrat de régulation économique, la question d'une participation de l'État à leur financement doit être posée.

ADP a remporté cette année, aux côtés de Bouygues, le marché de construction et d'exploitation d'un nouveau terminal dans l'aéroport International Imam Khomeiny de Téhéran. ADP a également cédé sa participation de 25,5 % au capital des aéroports régionaux mexicains. Enfin, le groupe est en négociation exclusive avec les autorités cubaines pour le développement de l'aéroport international de la Havane.

Après Toulouse, l'État a désigné les acquéreurs pressentis pour les sociétés de gestion des aéroports de Nice et Lyon le 28 juillet 2016 : il s'agit du consortium constitué des sociétés Atlantia, Aeroporti di Roma et EDF à Nice et du consortium constitué des sociétés Vinci Airports, Predica et de la Caisse des dépôts et consignations à Lyon. Le produit de cession de ces deux opérations s'élève à 1,75 milliard d'euros, les valorisations étant inférieures aux montants envisagés il y a un an.

Les carnets de commande de notre industrie aéronautique ne désemplissent pas. En 2015, les adhérents du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) ont enregistré un chiffre d'affaires de 58,3 milliards d'euros, en augmentation de 8,5 % par rapport à 2014, avec une très forte part - 39,4 milliards d'euros - réalisée à l'exportation. Les 77,6 milliards de commandes enregistrées, en progression de 6,2 % par rapport à 2014, font de 2015 une année record. Le carnet de commandes global de la profession représente environ six années de production et le secteur civil constitue 70 % des commandes enregistrées. Ces performances permettent au secteur de dégager, une fois de plus, le premier solde excédentaire de la balance commerciale française : 22,2 milliards d'euros en 2015.

L'environnement concurrentiel de notre industrie aéronautique évolue cependant très rapidement. Les premiers modèles concurrents d'Airbus et Boeing sur le court-courrier sont désormais sur le marché. La première livraison d'un CS100 du canadien Bombardier, un aéronef moyen-courrier de 125 passagers, a eu lieu fin juin 2016, pour le compte de la compagnie helvétique SWISS, et le premier vol commercial s'est déroulé 15 juillet 2016. L'entrée en service de la version CS300, qui pourra transporter 160 passagers, est prévue pour le quatrième trimestre 2016. À l'issue du salon de Farnborough, le nombre de commandes s'élève à 370 unités au total, dont 247 CS300.

Le constructeur brésilien Embraer prévoit de produire des avions ayant une capacité de 146 passagers dans le cadre de son nouveau programme E2 : le premier vol a eu lieu en mai 2016, en avance par rapport au calendrier envisagé. L'entrée en service de ces avions, dont trois versions sont prévues, devrait avoir lieu début 2018 et les E2 ont déjà engrangé 270 commandes.

Quant au chinois COMAC (COMmercial Aircraft Corporation), son programme C919 avance en dépit de quelques retards. Ce jet de 168 à 190 places devrait être mis en service entre 2018 et 2020. Avec plus de 500 commandes fermes dès aujourd'hui et bénéficiant d'une position privilégiée en Chine, qui devrait devenir rapidement le plus gros marché pour les constructeurs, le C919 a toutes les chances de rencontrer un succès commercial.

Le russe UAC (United Aircraft Corporation), un conglomérat public regroupant des noms prestigieux du passé aéronautique russe (Sukhoi, Tupolev, Irkut) et né en 2007 de la volonté de Vladimir Poutine de rebâtir son industrie aéronautique, développe lui aussi deux programmes civils : le Superjet, un jet régional de moins de 100 places, est entré en service avec difficulté en 2011 et cherche aujourd'hui à faire ses preuves auprès des compagnies occidentales. Seule la compagnie irlandaise CityJet a commandé quelques-uns de ces appareils fin 2015 ; le YAK-242, un jet de 150 à 212 passagers décliné en trois versions qui devrait entrer en service vers 2020, fait l'objet de moins de 300 commandes fermes, exclusivement russes.

Le japonais Mitsubishi développe également un avion régional de 70 à 90 places, qui a obtenu sa première commande européenne en juillet 2016 (20 appareils pour le loueur suédois Rockton) et devrait être mis en service en 2018. Mitsubishi sera probablement le prochain candidat à tenter son entrée sur le marché des avions de plus de 100 places, après les quatre que je viens de citer.

Tous ces concurrents sont pris au sérieux par Airbus et Boeing. Ces derniers préfèrent miser sur des évolutions incrémentales et des remotorisations, pour se laisser le temps de développer d'ici à 2030 une prochaine génération d'aéronefs présentant davantage de ruptures technologiques pour tenir la concurrence à distance. La concurrence mettra plus de temps à émerger dans le secteur des avions long-courrier mais Russes et Chinois se sont d'ores et déjà alliés pour essayer de mettre au point ensemble un programme gros porteur.

Pour créer les prochaines ruptures technologiques, une première série de démonstrateurs a été lancée entre 2010 et 2012 grâce au soutien du premier PIA (Programme investissements d'avenir), à hauteur d'environ 400 millions d'euros. Ces démonstrateurs ont été conçus pour favoriser l'intégration des composites dans les structures d'aéronefs, explorer de nouvelles architectures de moteurs de matériaux composites, augmenter le recours aux systèmes électriques embarqués et proposer une nouvelle génération de systèmes avioniques.

Cette dynamique a été de moindre ampleur dans le second PIA avec une enveloppe d'environ 140 millions d'euros, qui a tout de même permis le développement de deux plates-formes de démonstrations technologiques déterminantes : « Usine Aéronautique du Futur » et « Systèmes embarqués et Fonctionnalités Avancées ».

Contrairement à ses deux prédécesseurs, le PIA 3, présenté en Conseil des ministres le 22 juin 2016, substitue des actions économiques transverses à une politique de soutien sectoriel. Les crédits alloués à l'action de soutien à la recherche-développement aéronautique de la DGAC sont en décroissance lente, mais continue depuis 2012.

Il convient de maintenir l'effort de soutien public à la recherche aéronautique et d'assurer à la filière française une visibilité du subventionnement indispensable s'agissant d'une industrie à cycle long.

La préparation technologique d'un appareil nouveau, phase souvent peu visible car s'étendant sur une décennie avant son lancement, est celle où se joue une grande partie de la viabilité du programme et où se structure, par un travail conjoint, la plus grande part des partenariats entre avionneurs et fournisseurs. C'est ainsi un défaut d'investissement initial dans la préparation technologique qui avait conduit Airbus à proposer une première version de l'A350, rapidement abandonnée car ne répondant pas aux attentes du marché face au Boeing 787 ; ce programme a par la suite été entièrement refondu avec, in fine, trois ans de retard et plusieurs milliards d'investissements perdus.

Dernier volet de cette intervention, la lutte contre le réchauffement climatique. 2016 sera une année très importante à cet égard. Le secteur aérien représente environ 2 % des émissions de gaz à effet de serre à l'échelle mondiale.

En février 2016, dans la foulée de la COP21 et de l'accord de Paris, le Comité pour la protection de l'environnement en aviation (CAEP) de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a adopté à l'unanimité une recommandation pour l'entrée en vigueur à partir de 2020 de la première norme mondiale de certification des émissions de CO2 des aéronefs. Cette norme va contraindre les constructeurs à mettre en oeuvre progressivement, sur l'ensemble de leur flotte, les technologies les plus avancées en termes d'efficacité énergétique.

Puis, le 6 octobre 2016, la 39ème Assemblée générale de l'OACI, réunissant à Montréal les 191 États membres de l'organisation, a adopté un accord historique instaurant un mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2 de l'aviation internationale appelé Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Objectif : une croissance neutre en carbone à partir de 2020, et une réduction de moitié des émissions nettes du secteur d'ici 2050 par rapport aux niveaux d'émissions de 2005.

Le mécanisme prévoit deux phases de mise en oeuvre : une première entre 2021 et 2026 basée sur le volontariat, puis, à partir de 2027, une application universelle du dispositif à l'exception. Certains États resteront néanmoins exemptés en raison de leur niveau de développement, de leur insularité ou de leur faible poids dans le trafic mondial.

Les 66 États volontaires qui participeront à la première phase du Corsia - dont les États-Unis, la Chine, la Corée du Sud et l'Union européenne - représentent d'ores et déjà plus de 86,5 % de l'activité aérienne internationale. Dans la seconde phase, la proportion montera à 93 %. Ainsi, près de 80 % des émissions de CO2 mondiales de l'aviation seront couvertes par le dispositif.

Corsia coûtera aux transporteurs aériens entre 9 milliards et 25 milliards de dollars en 2035, selon l'International Air Transport Association (IATA). Ce surcoût impactera au maximum de 1 % le coût d'exploitation des compagnies.

Compte tenu de ces éléments, et au premier chef de l'amélioration du budget de la DGAC, je vous propose de donner un avis favorable à l'adoption de ces crédits.

M. Rémy Pointereau. - Je vous remercie de ce rapport complet, qui répond à mes interrogations sur le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

La stratégie du Gouvernement pour le ciel français nous pose problème : le transport aérien devrait être considéré comme un secteur économique plutôt que comme une vache à lait. La part du pavillon français est passée de 60 % en 1997 à 44,7 % en 2015. Le trafic au départ de France des compagnies françaises n'a progressé que de 0,9 %, contre une moyenne de 4 % pour les autres pays. Cela témoigne d'un manque de compétitivité de nos compagnies. De fait, le niveau des taxes et des charges sociales est plus élevé dans notre pays, les coûts du contrôle aérien ont augmenté de 17,4 %, et celui des redevances aéroportuaires de 25 %.

Dans le rapport de la Cour des comptes, on découvre qu'un prélèvement de 10 millions d'euros a été opéré sur le produit de 90 millions d'euros de la taxe Chirac de solidarité sur les billets d'avion ! Sans compter que mis à part la France, seuls le Cameroun, le Chili, le Congo, Madagascar, l'île Maurice, le Mali, le Niger et la Corée du Sud ont accepté d'appliquer cette taxe. Voilà qui pénalise encore notre compétitivité.

Le groupe Les Républicains ne suivra pas les conclusions de notre rapporteure.

M. Alain Fouché. - Je ne suis pas tout à fait d'accord. Personnellement, j'ai trouvé ce rapport intéressant et réaliste. J'y ajouterai quelques observations.

Lorsque la DGAC était partenaire de l'aéroport de Poitiers, elle se montrait très souple sur la sécurité, depuis qu'elle ne l'est plus, elle est beaucoup plus rigoureuse. Ceci pour illustrer le fonctionnement de certains services...

Air France a été secouée par de nombreuses grèves. Celle des pilotes, totalement injustifiée eu égard à leur niveau de salaire, a coûté très cher à la compagnie, et a mis les aéroports en difficulté. Sans parler de celle des contrôleurs aériens. Pas étonnant que le coût du contrôle ait, comme vous le relevez, augmenté. Car personne n'a plus jamais osé se risquer à faire appel aux militaires en cas de grève des contrôleurs, puisque le dernier Gouvernement qui l'a fait a eu à répondre du crash d'un appareil. Depuis, les aiguilleurs ont les mains libres, ils peuvent réclamer tout ce qu'ils veulent.

M. Rémy Pointereau. - C'est vrai.

M. Alain Fouché. - Dans le cadre des stages organisés par le président du Sénat, j'avais demandé à aller à Aéroports de Paris, et j'ai pu constater que des efforts importants étaient faits en dépit de conditions de gestion difficiles. Je ne serai donc pas aussi dur que mon collègue, et ne voterai pas contre ce rapport.

M. Ronan Dantec. - On a compris que les travaux de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes n'étaient pas budgétés pour 2017. On entend beaucoup évoquer le résultat de la consultation : il faut savoir que les vingt-quatre communes les plus concernées, soit les douze communes qui se trouvent sur le plan d'exposition au bruit de l'aéroport actuel, dont Nantes, et les douze communes qui se trouveraient sur celui de l'aéroport projeté, ce qui représente à peu près la moitié des habitants de Loire-Atlantique, ont voté contre. Autant dire que le résultat de la consultation est largement lié à son périmètre.

M. Hervé Maurey, président. - On ne va pas refaire le débat...

M. Ronan Dantec. - C'est un argument à garder présent à l'esprit quand on entend mettre en avant le résultat de la consultation : même ceux qui sont sous les avions ont voté contre !

La décision de l'OACI d'aller vers la neutralité carbone du transport aérien à l'horizon 2035 est bienvenue, même si elle arrive un peu tard, et n'a été obtenue qu'en retardant les échéances. Je m'étonne, cependant, que le surcoût d'exploitation pour les compagnies n'en soit évalué qu'à 1 %. Un calcul rapide fait apparaître qu'en cas de doublement du transport aérien, le niveau d'émission représenterait quelque 5 % des émissions mondiales de CO2. Ce qui suppose de compenser 2 milliards de tonnes de CO2. Or, avec un prix de marché qui serait de 50 à 100 euros la tonne à l'horizon 2035-2050, cela représente entre 100 et 200 milliards. On est loin du chiffre que vous avancez. L'impact financier sera fort.

Il va devenir indispensable de mener une réflexion sur le transport aérien, qui est le transport le plus subventionné au monde. La SNCF l'est beaucoup moins. Cela signifie que l'on pousse des gens à utiliser l'avion alors qu'ils pourraient opter pour d'autres modes de transport rapide, comme le rail. Cela fait écho à ce que nous disions dans le débat précédent : ces passagers sont perdus pour les TET, et c'est ainsi que des gares ferment dans les villes moyennes. Il est important de prendre en compte cette vision globale de l'aménagement du territoire, en mesurant toutes les conséquences, et de découpler, surtout, la question de la bonne santé de notre constructeur de celle du nombre de passagers en France, qui n'a rien à voir. Au contraire : plus on fera peser de contraintes environnementales sur le transport aérien, plus on poussera au renouvellement de la flotte. On ramènera ainsi des voyageurs sur le rail tout en ouvrant des perspectives de vente d'avions beaucoup plus larges aux meilleurs.

Mme Évelyne Didier. - Bravo !

M. Louis Nègre. - Je félicite notre rapporteure pour la qualité de son travail, même si je ne partage pas ses conclusions.

Quand j'entends parler d'excédents, d'augmentation du temps de travail chez les travailleurs du ciel, de désendettement, je me dis que le ferroviaire est à la traîne... Cela dit, la position de notre groupe s'explique par l'accumulation des charges et des taxes, que nous déplorons. Savez-vous que la moitié du prix d'un billet d'avion leur est imputable ? C'est considérable !

Le bénéfice que tirera Air France de la réduction de la redevance pour services terminaux de la navigation aérienne est-il destiné à compenser l'augmentation du prix du billet qu'induiront les coûts de la future liaison CDG Express ?

Nous venons de déplorer une absence de vision en matière d'aménagement du territoire, source de difficultés pour les territoires ruraux. Je m'aperçois que le problème que nous évoquions sur le rail se pose sur l'aérien : comme les TET, toute une série de liaisons aériennes avec la province disparaissent.

Je note les efforts des compagnies aériennes pour réduire les émissions de gaz à effet de serre mais je me pose une question, et une seule : la convention de Chicago de 1944 sera-t-elle un jour revue ?

M. Jean Bizet. - Je félicite à mon tour notre rapporteure mais m'inscris cependant dans le droit fil des propos de Rémy Pointereau et Louis Nègre. Il y a, de fait, de plus en plus de taxes sur le transport aérien, sans que l'on voie se dessiner de stratégie gouvernementale - et cela ne date pas d'hier - au risque de fragiliser le pavillon national.

La sécurité fait partie des missions régaliennes de l'Etat. Or, sur les quelques onze euros par passager que coûte la lutte contre le terrorisme, l'Etat ne contribue que pour à peine un euro. A quoi s'ajoute le fait qu'aucun financement n'est fléché pour l'équipement en appareils de détection, dont le coût s'élèverait à 500 ou 600 millions d'euros pour les aéroports parisiens et 200 à 300 millions pour les aéroports provinciaux. Si l'Etat se défausse, cela contribuera encore à fragiliser le pavillon national.

Autre sujet, sur lequel je me suis exprimé dans le cadre de la commission des affaires européennes : on tarde à obtenir des précisions sur le mandat confié à la Commission européenne pour libéraliser les services aériens entre les Etats membres de l'Union européenne et les pays du Golfe. Je profite de l'examen du budget pour réitérer cette demande.

Mme Odette Herviaux. - Merci à notre rapporteure pour ce rapport complet et plutôt enthousiasmant en cette période de vaches maigres. Globalement, ce secteur fonctionne bien, et il est bon de le souligner. Le groupe socialiste soutiendra les conclusions de notre rapporteure.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure. - Le budget que nous examinons est très proche de celui de l'an dernier, que vous avez voté. Il est même meilleur. Je comprends donc mal ce vote négatif, qui me semble une posture. J'ai évoqué les mêmes sujets que l'an passé, qu'avaient déjà abordés le rapport Le Roux, et sur lesquels je vous rejoins : taxe dite Chirac, financement de la sécurité, etc. J'ai dit au ministre, en séance, la nécessité d'avancer sur ces questions. J'indique au passage à Louis Nègre que la baisse de la redevance pour services terminaux n'a rien à voir avec le CDG Express.

Rémy Pointereau appelle à cesser de prendre l'aviation pour une vache à lait. C'est précisément le sens de mon amendement, qui vise à redistribuer le produit de redevances pour améliorer la compétitivité des compagnies aériennes. Mon rapport et l'amendement que je vous propose vont dans le sens de vos voeux.

Les compagnies attendent ce budget. Nous entendrons bientôt M. Janaillac : je vous laisserai le soin de lui expliquer ce vote négatif.

Sur Notre-Dame-des-Landes, je vous suggère d'interroger Ségolène Royal, que nous entendrons cet après-midi.

Je remercie Alain Fouché de son soutien. J'ai bien noté ses remarques sur la DGAC.

J'indique à Ronan Dantec que l'augmentation de 1 % que je mentionnais concerne le prix du billet, et qu'elle se fonde sur une estimation de l'IATA.

M. Ronan Dantec. - Il y a tout de même quelque chose qui ne colle pas. Sur le rapport, je m'abstiendrai.

Mme Évelyne Didier. - Les membres du groupe CRC ne participeront pas au vote.

La commission émet un avis défavorable à l'adoption des crédits « Transports aériens » de la mission « Écologie, développement et mobilités durables ».

EXAMEN DE L'AMENDEMENT

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure. - L'an passé, sur une initiative de Vincent Capo-Canellas reprise par Bruno Le Roux, qui en parlait déjà dans son rapport sur la compétitivité du transport aérien français, la quotité de taxe de l'aviation civile qui revenait encore au budget de l'Etat a été affectée au budget annexe de l'aviation civile. Cela représente une enveloppe de 26 millions d'euros supplémentaires. Le projet de loi de finances pour 2017 prévoit que ces 26 millions seront affectés au désendettement du budget annexe, opération dont l'effet sur la compétitivité des compagnies ne se fera sentir qu'à long terme.

Mon amendement N° COM-1 vise à favoriser plus rapidement la compétitivité du transport aérien, en baissant dès 2017 les charges pesant sur les compagnies.

La redevance pour services terminaux de la circulation aérienne ; la RSTCA, rémunère les services de navigation aérienne fournis à proximité des principaux aérodromes de métropole et d'outre-mer. Son taux unitaire est actuellement identique sur l'ensemble des aéroports français. Ainsi, la RSTCA collectée sur les grands aéroports contribue également au financement des services sur les plus petits aéroports. Mon amendement vise à autoriser la mise en oeuvre de tarifs de RSTCA différenciés, à déterminer par voie réglementaire, entre les aéroports de Paris Charles-de-Gaule et Paris-Orly, d'une part, et les autres aéroports de la métropole, d'autre part. Il propose donc de dégager les recettes correspondantes en réduisant les crédits du budget annexe consacrés au remboursement d'emprunt prévu dans le projet de loi de finances pour 2017. L'effort de désendettement n'est pas remis en cause, puisque le niveau de dette prévu fin 2017 représentera encore une réduction de près de 20 % de l'encours, par rapport au niveau atteint en 2014.

En commission des finances, le 22 novembre, Vincent Capo-Canellas a pointé l'absence de mesure sur ces 26 millions : cet amendement pourrait y apporter réponse.

M. Jean Bizet. - Je ne peux qu'être favorable !

La commission adopte l'amendement n° COM-1.

Projet de loi de finances pour 2017 - Mission « Écologie, développement et mobilité durables » - Crédits « Transports maritimes » - Examen du rapport pour avis

M. Charles Revet, rapporteur. - Il me revient de vous présenter cette année encore les crédits relatifs aux transports maritimes. Ils connaissent une augmentation significative qui résulte directement de l'action du législateur.

Cette année est en effet marquée par la mise en place de plusieurs mesures-phares introduites par la loi du 20 juin 2016 pour l'économie bleue, notamment le dispositif de « netwage » pour améliorer la compétitivité-coût de notre flotte de commerce, et l'autoliquidation de la TVA à l'importation pour améliorer l'attractivité de nos ports.

Concrètement, ces crédits relèvent de deux programmes de la mission « Écologie » dans le projet de loi de finances pour 2017.

Les crédits du volet « sécurité et affaires maritimes » du programme 205 sont en nette augmentation avec 158 millions d'euros en autorisations d'engagement (AE) et 155 millions d'euros en crédits de paiement (CP). Par rapport à la loi de finances initiale (LFI) pour 2016, cela correspond à une augmentation de 13%. Cette hausse résulte uniquement de l'extension du périmètre des exonérations de charges patronales non-ENIM (allocations familiales et assurance chômage) à l'ensemble des navires de transport et de services maritimes battant pavillon français soumis à la concurrence internationale. Ce dispositif de netwage concerne 342 navires immatriculés au registre international français (RIF) et 35 navires immatriculés au premier registre, pour un coût d'environ 19 millions d'euros en 2017.

Cette bonne nouvelle masque en réalité une légère baisse (-1,25%) des crédits, toutes choses égales par ailleurs. Je signale à ce sujet que le budget « sécurité et affaires maritimes » a baissé régulièrement depuis dix ans, d'environ 20% au total. Il n'est désormais plus possible de réaliser des économies importantes, sans affecter directement le champ des interventions de l'État.

Dans ce contexte budgétaire contraint, la direction des affaires maritimes tente de préserver quelques investissements. Le PLF 2017 comprend ainsi le renouvellement d'un baliseur pour l'armement des phares et balises, en remplacement de deux navires anciens et inadaptés. Il inclut également la modernisation des équipements des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS). Les projets de modernisation visent enfin les systèmes d'information des gens de mer, notamment la mise en place du « portail du marin » qui permettra de consulter les informations relatives au déroulement de leur carrière (lignes de service, aptitude médicale, brevets) et la mise en place du « portail des armateurs » qui accompagne la réforme du rôle d'équipage prévue par la loi du 20 juin 2016 pour l'économie bleue.

Les crédits du programme 203 relatif aux « infrastructures et services de transport », de façon schématique, consistent, pour une grosse moitié des crédits, à financer le développement des infrastructures portuaires grâce à des fonds de concours de l'AFITF, à hauteur de 47 millions d'euros, correspondant essentiellement au volet portuaire des contrats de plan État-Région (CPER) 2015-2020 et à un résidu du plan de relance portuaire.

L'autre moitié des crédits de ce volet sert au financement de l'entretien des grands ports maritimes, à hauteur de 46 millions d'euros en 2017. Concrètement, ces crédits sont destinés au dragage des ports, dont les coûts ne cessent d'augmenter au fil des années. L'État ne prend à sa charge qu'environ 40 % de ces coûts, alors qu'il devrait les supporter en totalité, et cette part est en diminution constante. La Cour des comptes avait d'ailleurs dénoncé ce désengagement dans un rapport sur la gestion du GIE Dragages-Ports publié en octobre 2014.

Les opérations de dragage en milieu marin et estuarien représentent chaque année en France près de 35 millions de mètres cubes de sédiments, issus des chenaux d'accès aux ports et de leurs bassins. Le dragage de ces matériaux est indispensable pour des raisons de sécurité liées à l'accueil des navires dont les gabarits sont croissants, mais également dans un souci de prévention des risques naturels tels que les inondations. Il s'agit donc d'une condition essentielle de la survie de nos ports. Rouen perdrait 30% de son trafic avec une profondeur inférieure à 10 mètres, tandis qu'à Dunkerque les navires avec un tirant d'eau de plus de 14 mètres représentent entre 40 et 50% du trafic.

Lors du dernier Comité interministériel de la mer, le 4 novembre 2016, le Gouvernement a annoncé l'augmentation de la participation financière de l'État au dragage des ports de 26 millions d'euros en 2017 et jusqu'à 30 millions d'euros en 2018. C'est un premier pas dans la bonne direction, mais il faut aller plus loin ! Entre 2006 et 2014, les dotations de l'État sur les dragages d'accès aux ports maritimes d'Haropa se sont élevées à 162 millions d'euros pour une charge totale de 342 millions d'euros, pendant qu'en Belgique le gouvernement les finançait en totalité pour un montant supérieur à 2 milliards d'euros ! L'État doit prendre intégralement en charge cette mission de service public, conformément à la loi du 29 juin 1965, afin de permettre à nos ports de réduire leurs droits de ports à due proportion, et d'améliorer leur compétitivité-prix.

Au final, qu'il s'agisse de nos ports ou de notre flotte de transport, il semble y avoir une certaine prise de conscience des pouvoirs publics. Les récentes mesures mises en place - netwage, autoliquidation de la TVA à l'importation, augmentation de la dotation pour le dragage des ports - doivent certes être saluées. Ces mesures sont indispensables, mais elles arrivent bien tard !

À l'heure où les grandes puissances font réellement le pari de la mer, construisent de vraies infrastructures, explorent les fonds marins, affirment leurs revendications territoriales, à l'heure où nos concurrents pensent auto-manutention des navires et automatisation des ports, nous mettons près de dix ans à aligner notre réglementation sur celle des pays voisins.

Faute d'ambition suffisante, nous nous contentons à peine de combler nos déficits de compétitivité et d'attractivité, sans toutefois y parvenir réellement. Nous ne nous autorisons jamais à mettre en place une véritable politique maritime. Nous consacrons d'ailleurs à peine 1,9 milliard d'euros à la mer, soit moins d'un dixième de point de PIB, alors que nous possédons la deuxième zone économique maritime mondiale et que nos ports sont les mieux placés d'Europe ! Comment avec autant d'atouts peut-on arriver à un si mauvais résultat ?

Nous manquons tout simplement de volonté politique. Alors que 90% des échanges mondiaux transitent par la mer, nous sommes en train d'aller à rebours de toute logique économique et historique. Les grandes puissances projettent toutes leurs ambitions sur le transport maritime. Il n'y a qu'à regarder le projet de « route de la soie maritime du XXIème siècle » de Xi Jinping, pour s'en convaincre. Celui-ci vise à relier la mer de Chine méridionale à l'Europe en diminuant la dépendance de la Chine aux routes traditionnelles passant par les détroits de Malacca et d'Ormuz. En quelque mois, la Banque asiatique de l'investissement pour les infrastructures, dotée d'un capital de 100 milliards de dollars, a été mise en place pour financer ce projet ! La Chine souhaite contrebalancer les relations commerciales étroites entre les États-Unis et certains États asiatiques, dont témoignait la signature du Partenariat Trans-Pacifique.

Parallèlement, l'Inde a signé, en mai 2016, un accord avec l'Iran et l'Afghanistan pour développer le port iranien de Chabahar - un port qui permet d'éviter le détroit d'Ormuz -, destiné à devenir un pôle de transit avec l'Asie centrale. L'implication de l'Inde dans ce projet, avec un apport de 500 millions de dollars, montre qu'elle veut concurrencer directement la Chine, qui investit elle-même dans le port pakistanais de Gwadar à une centaine de kilomètres de Chabahar ! Dans le même temps, la Chine poursuit sa stratégie d'affirmation en mer de Chine du Sud et rejette en bloc le jugement du tribunal de la Haye rendu le 12 juillet 2016, fondé sur la Convention des Nations-Unies sur le droit de la mer qu'elle a pourtant ratifiée.

Ces stratégies d'influence sont complétées par le renouveau des grands travaux dans les deux canaux interocéaniques. L'élargissement du canal de Panama est désormais achevé et le canal élargi a été mis en service le 26 juin 2016. Il devrait stimuler les échanges commerciaux entre le continent américain et l'Asie, en réduisant les coûts de transport de marchandises, notamment pour le gaz naturel liquéfié du Texas et de Louisiane, l'acheminement des céréales depuis la côte Est des États-Unis, ou le charbon et le minerai de fer de Colombie, du Vénézuela et du Brésil. L'Amérique centrale et l'Amérique du Sud bénéficieront d'une restructuration de la chaîne logistique sur le continent américain avec la mise en place d'une capacité importante de transbordement dans la région des Caraïbes, via les lignes secondaires.

Quant aux travaux d'extension du canal de Suez, achevés fin juillet 2015, ils ont permis de doubler la circulation du canal sur 72 des 193 kilomètres de sa longueur, par l'élargissement de 37 km du canal historique et le creusement d'une nouvelle voie de 35 km. Ils devraient réduire de vingt à onze heures le temps de passage dans un sens, et de huit à trois heures dans l'autre sens, et permettre le passage de 97 bateaux par jour à l'horizon 2023 au lieu de 49 actuellement.

Une véritable géopolitique du transport maritime se développe sous nos yeux, et nous semblons résignés à admettre qu'elle ne concerne plus que d'autres grandes puissances. C'est oublier que nous restons la 5ème économie mondiale, et que notre pavillon occupait lui aussi la 5ème place dans les années 1960 ! Nous en sommes loin aujourd'hui, puisqu'il figure désormais à la 31ème place et ne représente plus que 0,5% du tonnage mondial, tandis que les cinq premiers pavillons pèsent à eux seuls 53,4 %.

Il n'y a qu'à regarder la nationalité de ces pavillons - Panama, Liberia, Îles Marshall, Hong Kong et Singapour - pour comprendre que nous sommes victimes d'un dumping social ! Les écarts observés au sein de compagnies de porte-conteneurs sont de 1 à 3 entre un commandant français et un commandant philippin et de 1 à 5 en ce qui concerne les personnels d'exécution.

On ne luttera pas contre ce problème avec des mesures de simplification administrative, même si elles sont bienvenues. Il est également illusoire d'espérer une application stricte de normes sociales au niveau mondial. Avec le netwage, nous mobilisons le levier économique, pour améliorer notre compétitivité-coût. Mais nous devons aussi améliorer notre productivité, en revoyant l'organisation du temps de travail et des congés. Il nous faut toujours trois équipages pour faire tourner un navire contre deux au Danemark !

En ce qui concerne nos ports, malgré les progrès accomplis depuis la réforme de 2008, la reprise des trafics est lente à se manifester et les parts de marché ne se sont guère améliorées. Sur les cinq dernières années, de 2011 à 2015, le trafic global recule de 1,2 % par an en moyenne, contre une progression de 1,2 % pour l'ensemble des ports européens étrangers.

L'explication par la baisse des trafics pétroliers français est justifiée, mais ne suffit pas, car Rotterdam comme Anvers sont de grands ports pétroliers et n'ont pas connu d'effondrement dans ce domaine. En réalité, nous n'avons toujours pas réglé les vrais problèmes.

Je salue à ce stade l'importante contribution de nos collègues, qui ont remis en juillet 2016, quatre rapports sur le renforcement de l'attractivité et de la compétitivité des principales portes d'entrée maritimes françaises : René Vandierendonck et Jérôme Bignon sur l'axe Nord, Yannick Vaugrenard et Gérard César sur la façade Atlantique, Elisabeth Lamure et François-Michel Lambert sur l'axe Rhône-Méditerranée, Valérie Fourneyron et moi-même sur l'axe Seine. Ces rapports dressent des recommandations très précises sur chacun des axes, avec un bilan commun autour de trois enjeux structurants :

- la simplification des procédures administratives pour fluidifier le passage portuaire ;

- une nécessité de dresser des perspectives d'avenir en pérennisant les infrastructures existantes, en encourageant le report modal, en assurant la stabilité sociale ;

- un besoin de convergence et de coopération à la fois entre les différentes places portuaires, mais aussi entre les ports et les territoires.

Au final, il en ressort que nous avons surtout besoin, en cette période de disette budgétaire, de beaucoup d'investissements. Rotterdam et Anvers sont équipés de technologies modernes et offrent une bien meilleure qualité de service, alors que nous nous contentons de faire du maintien en condition de matériel vieillissant.

La stratégie portuaire française doit avoir pour ambition de concurrencer Rotterdam ou Anvers sur leur propre hinterland. Le jour où un conteneur déchargé au Havre et acheminé par voie ferroviaire vers l'Europe Centrale arrivera à destination en moins de temps qu'il n'en faut au bateau duquel il a été déchargé pour rejoindre Hambourg, nous aurons gagné !

Nous devons donc offrir à nos ports un accès suffisant à un hinterland de portée européenne. Je me félicite à ce sujet de l'avancée du projet d'électrification de la ligne ferroviaire Serqueux-Gisors, qui vient d'être déclaré d'utilité publique, le 18 novembre 2016, moyennant quelques travaux de protection acoustique des riverains.

Je ne comprends pas, en revanche, que l'on diffère encore la réalisation d'une liaison fluviale directe à travers une chatière pour le port du Havre, pour laquelle je me bats depuis des années. On se heurte sur ce point à un véritable problème d'égo. L'administration a soutenu un projet de terminal multimodal, calibré pour un trafic deux fois plus élevé que les niveaux actuels, et dont le modèle économique n'est pas équilibré. Par conséquent, la SNCF n'a pas véritablement intérêt à utiliser le terminal à ce stade. Mais comme cette installation existe, l'administration refuse d'étudier toute solution complémentaire qui serait susceptible de lui faire concurrence.

Plus largement, dans la perspective de l'ouverture du Canal Seine-Nord, il devient urgent d'engager simultanément les travaux dans le port, notamment la création de la chatière, les travaux ferroviaires en liaison avec le port notamment la ligne Serqueux-Gisors, les travaux fluviaux à commencer par la mise au gabarit européen de l'Oise (Mageo) afin que les ponts et écluses soient adaptés pour permettre la navigation à trois niveaux de conteneurs et un fonctionnement sans interruption. Il y a urgence d'en faire un projet global et spécifique ! L'État dispose des moyens juridiques pour raccourcir les procédures et accélérer les travaux, en utilisant par exemple un appel d'offres conception-réalisation ou dialogue compétitif. Ce ne sont bien sûr que des suggestions et il appartient aux techniciens de proposer le montage le mieux adapté, mais il y a urgence !

Quant à la gouvernance de nos ports, elle est encore caractérisée par l'omniprésence de l'administration, malgré la réforme de 2008. Puisque nos ports traversent une situation difficile, ils n'ont aucune capacité d'autofinancement, et restent par conséquent totalement tributaires de Bercy pour leurs projets d'investissements. L'autonomie juridique de nos ports est donc une fiction, car au fond rien ne change.

Au final, nos ports paraissent, comme par le passé, davantage gérés comme des infrastructures plutôt que comme des outils commerciaux. L'omniprésence de l'État constitue une anomalie française : en dehors de l'Espagne et de la France, tous les grands ports européens sont rattachés à des collectivités ou organismes de proximité ; or même l'Espagne a décidé de décentraliser la gestion de ses grands ports, qui restent néanmoins propriété de l'État. En réalité, il n'y a donc qu'en France où l'État conserve l'organisation de la gestion des outils portuaires.

Rien n'interdit d'envisager aujourd'hui un mouvement de décentralisation de la gestion de nos grands ports maritimes. Il suffirait pour cela de revoir la composition du conseil de surveillance avec, par exemple, 40 % de représentants de l'État (y compris les personnalités qualifiées), 40 % de représentants des collectivités locales, et 20 % réservés aux acteurs économiques de la chaîne logistique portuaire. Surtout qu'avec les lois NOTRe, MAPTAM et Économie bleue, les régions vont être de plus en plus impliquées dans le développement économique portuaire !

Dans le même esprit, il serait normal que le choix des responsables des directoires se fasse par un appel ouvert à candidature, plutôt que de nommer systématiquement un fonctionnaire d'État. Une direction renouvelée, à plus forte culture commerciale, permettrait de développer une stratégie de marque à l'international, surtout en Asie. Nous avons besoin de constituer rapidement une « équipe de France portuaire » pour porter les intérêts de la France au-delà des frontières nationales !

Pour conclure, en dépit d'une prise de conscience que je salue, je vous propose, mes chers collègues, un avis défavorable à l'adoption de ces crédits. Ils ne sont tout simplement pas à la hauteur des enjeux et nous en payons le prix. Compte tenu de tout ce qui devrait être fait rapidement pour redonner à la France, qui a les outils les mieux placés au nord comme au sud, la place qu'elle mérite. Je vous rappelle qu'Anvers a plus d'activité que tous les ports français réunis ! Je vous remercie.

M. Didier Mandelli. - Je félicite Charles Revet pour ce rapport et m'associe à sa conclusion. Pour avoir été rapporteur de la loi du 20 juin 2016 pour l'économie bleue, qui a apporté beaucoup d'améliorations techniques et juridiques sur un certain nombre de sujets, je ne retrouve pas dans ce rapport les propos récemment tenus par le Président de la République aux Assises de l'économie de la mer à La Rochelle. Le Président a de nouveau évoqué l'impuissance maritime de la France, comme il l'avait déjà fait avec Frédéric Cuvillier en début de quinquennat. Cela n'avait pas été suivi d'effets. Je regrette que l'objectif annoncé soit d'atteindre la place de premier port européen en 2030 : ce n'est pas demain ! J'aurais préféré des délais plus rapprochés qui se traduisent dès cette année dans le budget. De même, l'annonce de la création d'un conseil supérieur de l'attractivité des ports début 2017 est un manque de respect pour les professionnels du secteur. Cela fait cinq ans que nous aurions pu travailler sur ce sujet ! Je m'emporte un peu, mais pour avoir travaillé sur le sujet, je trouve que ces annonces ne sont pas à la hauteur.

Mme Odette Herviaux. - Je ne suis pas du tout étonnée de la qualité du rapport de Charles Revet, cela fait des années que nous sommes de vieux complices sur ces sujets ! Je ne partage cependant pas sa conclusion finale, même s'il fournit de nombreuses analyses pertinentes. Des efforts ont été faits, et je remercie le rapporteur de l'avoir reconnu. Beaucoup d'annonces ont été faites plus ou moins récemment, c'est vrai, mais la mise en oeuvre est très longue et on part malheureusement de très loin ! Je ne suis pas d'accord avec Didier Mandelli : de bonnes lois ont été adoptées, tout ce qui touche à la stratégie de la mer et du littoral progresse, mais ne dépend pas uniquement de problèmes budgétaires. Charles Revet l'a d'ailleurs souligné dans son autre rapport sur l'Axe Seine, pour lequel je le félicite également. Nous avons pris beaucoup de retard, ce n'est pas en quelques années que nous parviendrons aussi facilement à le combler. J'espère que l'échéance de 2030 sera tenue, et le groupe socialiste émettra un avis favorable à ce budget.

M. Jérôme Bignon. - Je mesure mieux l'étendue des compétences de Charles Revet sur ce sujet depuis que j'ai moi-même eu l'occasion de travailler sur une mission confiée par le Premier Ministre, qui posait clairement la question évoquée par le rapporteur : comment se fait-il qu'avec une situation aussi exceptionnelle, nous soyons aussi mauvais ? Cette phrase est absolument remarquable de lucidité et de sincérité de la part de M. Valls. Il n'en demeure pas moins que, par solidarité, je resterai du côté de Charles Revet sur la question budgétaire.

Il est vrai que des choses vont aujourd'hui dans le bon sens, mais on vient de tellement loin et c'est tellement insuffisant, qu'il est difficile de s'en satisfaire. Je pense notamment à la question du dragage, qui est une simple mesure de justice : puisque c'est une charge de l'État, pourquoi en laisser une partie aux ports ?

Je suis moins d'accord avec Charles Revet sur la question de la gouvernance. Ce n'est pas le plus urgent : faisons d'abord fonctionner les ports, informatisons-les, construisons le canal Seine-Nord !

M. Michel Vaspart. - Je suis plutôt « nouveau complice » dans ce domaine, et je suis un peu étonné de la manière dont les choses fonctionnent. Je l'ai déjà dit de nombreuses fois, sur de nombreux sujets. Nous avons un potentiel maritime exceptionnel et nous n'en faisons pas suffisamment ! Au moment de l'examen de la loi sur les dockers, nous avions dit très clairement qu'il fallait un grand projet de loi de développement maritime dans tous ses aspects, y compris l'amélioration de la loi Littoral. Nous l'avons répété avec Didier Mandelli au moment de l'examen de la loi pour l'économie bleue. Nous le répétons chaque année au moment de l'examen budgétaire. Il est vraiment temps de prendre ce dossier à bras le corps, pour que la France soit à la hauteur de son potentiel.

M. Charles Revet, rapporteur. - Globalement, nous sommes tous plutôt d'accord ! Il est vrai qu'un effort a été fait, notamment sous l'impulsion de la loi pour l'économie bleue, rapportée par Arnaud Leroy et Didier Mandelli. Elle a permis d'avancer en imposant à l'État quelques obligations, mais c'est manifestement insuffisant. Si l'on n'apporte pas l'effort financier nécessaire pour redresser la barre, nous resterons les derniers ! C'est pour cela que je ne peux malheureusement pas émettre un avis favorable. Il aurait fallu prévoir des crédits spéciaux et un projet global cohérent et structuré pour partir sur de bonnes bases.

Organisme extraparlementaire - Désignation

M. Jérôme Bignon et Mme Nicole Bonnefoy sont désignés pour siéger au sein du conseil d'administration de l'agence française pour la biodiversité.

Proposition de loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes - Désignation des candidats appelés à siéger au sein de la commission mixte paritaire

La commission désigne les candidats appelés à faire partie de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte pour les dispositions restant en discussion de la proposition de loi relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes.

MM. Hervé Maurey, Jean-François Rapin, Patrick Chaize, Rémy Pointereau, Claude Bérit-Débat, Jean-Yves Roux et Mme Evelyne Didier sont désignés membres titulaires.

MM. Guillaume Arnell, Jérôme Bignon, Vincent Capo-Canellas, Gérard Cornu, Didier Mandelli, Gérard Miquel et Mme Nelly Tocqueville sont désignés membres suppléants.

Projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle - Désignation des candidats appelés à siéger au sein de la commission mixte paritaire

La commission désigne les candidats appelés à faire partie d'une commission mixte paritaire chargée de proposer un texte pour les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à une liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle.

MM. Hervé Maurey, Louis Nègre, Patrick Chaize, Rémy Pointereau, Mmes Nicole Bonnefoy, Nicole Bricq et Evelyne Didier sont désignés membres titulaires.

MM. Guillaume Arnell, Jérôme Bignon, Vincent Capo-Canellas, Alain Fouché, Gérard Miquel, Mme Nelly Tocqueville et M. Michel Vaspart sont désignés membres suppléants.

Projet de loi de programmation relatif à l'égalité réelle outre-mer et portant autres dispositions en matière sociale et économique - Demande de saisine pour avis

La commission demande de se saisir pour avis sur le projet de loi n° 19 (2016-2017), adopté par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, de programmation relatif à l'égalité réelle outre-mer et portant autres dispositions en matière sociale et économique.

Elle désignera son rapporteur pour avis au cours d'une prochaine séance.

La réunion est close à 13 heures.

Audition de Mme Ségolène Royal, ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat

- Présidence conjointe de M. Hervé Maurey, président et de M. Jean-Claude Lenoir, président de la commission des affaires économiques -

La réunion est ouverte à 17 heures.

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. - Nous sommes très heureux de vous accueillir pour faire le point sur la mise en oeuvre de la loi de transition énergétique pour la croissance verte.

Promulguée le 17 août 2015, essentielle pour le respect de nos engagements pris dans le cadre de l'Accord de Paris, cette loi avait mobilisé nos deux commissions et leurs rapporteurs - Louis Nègre pour le développement durable, Ladislas Poniatowski pour les affaires économiques - pendant de longs mois au premier semestre 2015.

Dix-huit mois plus tard, il nous paraît indispensable de pouvoir faire un premier bilan de son application.

Le président Jean-Claude Lenoir vous parlera, je n'en doute pas, de la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), enfin publiée, et de ses vicissitudes... Pour notre commission, Louis Nègre vous interrogera sur la mobilité et les transports. En ce qui me concerne, je voudrais m'arrêter sur deux ou trois sujets qui me paraissent particulièrement importants.

La loi a fixé des objectifs ambitieux en matière de transition énergétique, que ce soit pour le développement des énergies renouvelables (32 % dans le mix énergétique à horizon 2030), la réduction de la consommation énergétique (de 50 % à horizon 2050) ou encore la réduction et le retraitement des déchets.

Nous les avons pour la plupart acceptés et votés. Les collectivités, déjà très investies, sont prêtes à s'engager dans cette transition, qu'elles savent source de richesses et d'emplois. Cependant, comment peuvent-elles le faire sans moyens financiers ou sans retour d'une part de fiscalité écologique qui pourrait être fléchée vers leurs actions ?

Deux échelons territoriaux seront en première ligne : les régions qui vont devoir élaborer les schémas régionaux d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (Sraddet), et les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) qui doivent mettre en place les plans climat air énergie territoriaux (PCAET).

On a évalué que si la rédaction d'un tel document de planification reviendra pour les collectivités à environ 1 euro par habitant, sa mise en oeuvre effective sur le territoire pourrait coûter entre 100 et 200 euros par habitant. Où trouver ces sommes, alors même que les EPCI à fiscalité propre ont vu leurs dotations se réduire au cours des dernières années ?

Le Fonds territoires à énergie positive permet certes à certains territoires de bénéficier d'une aide spécifique. Mais il s'agit bien souvent - et tant mieux ! - de territoires déjà engagés dans une démarche de transition. Qu'en sera-t-il pour tous les autres, ceux qui, moins avancés aujourd'hui, voudront néanmoins s'engager ? Et quelle garantie de pérennité pour cette aide ?

Autre exemple de financement insuffisant : le Fonds chaleur. Depuis 2014, vous nous annoncez, madame la ministre, son doublement. Or, ce n'est toujours pas le cas, il reste plafonné à un peu plus de 200 millions d'euros par an.

Pourtant, ce fonds a prouvé son efficacité : entre 2009 et 2015, il a permis de financer 3 600 installations et 1 700 km de réseaux de chaleur, soit 4,7 milliards d'investissement pour un peu plus d'1 milliard apporté. Et ces réseaux ont le grand avantage de distribuer près de 50 % d'énergies renouvelables. Ils sont donc un excellent outil pour mettre concrètement en place la transition énergétique. Nous regrettons que l'augmentation annoncée n'ait pas eu lieu.

Un dernier exemple de notre déception : la réforme de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) contenue dans le projet de loi de finances rectificative présenté la semaine dernière en Conseil des ministres. Elle nous semble avoir essentiellement pour objectif d'apporter des recettes au budget de l'État plutôt que de chercher réellement à améliorer la gestion des déchets par les collectivités.

Un cycle se termine avec la fin de la présidence française de la COP. Vous avez joué un rôle majeur pour obtenir la ratification de l'Accord de Paris, dans un délai très court. Nous souhaitons que la dynamique engagée perdure au-delà de la COP22 à Marrakech. Le rôle de la France est essentiel. Il y a une obligation morale à ce que l'État accompagne les collectivités locales qui sont en première ligne dans la mise en oeuvre de cette transition énergétique.

M. Jean-Claude Lenoir, président de la commission des affaires économiques. - Comme vous vous en souvenez, lors de l'examen de la loi de transition énergétique, le Sénat avait plaidé pour un mix électrique résolument décarboné assis sur ses deux pieds, le nucléaire et les énergies renouvelables - que nous avions défendus, n'en déplaise à certains, tout aussi résolument l'un que l'autre. Je rappelle que c'est à l'initiative du Sénat qu'avait été introduit le principe d'un relèvement progressif de la taxe carbone sur les énergies fossiles, le tout en parfaite cohérence avec notre vision d'une société décarbonée et l'objectif, partagé, de lutte contre le changement climatique.

Or, certaines décisions du Gouvernement en la matière, passées ou à venir, nous interpellent. Ainsi, la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), censée décliner opérationnellement les objectifs de la loi, fait-elle largement l'impasse sur le nucléaire, puisque l'essentiel des décisions à prendre est renvoyé à l'après-2019... Nous comprenons d'autant mieux vos difficultés que nous avions nous-mêmes présenté comme inatteignable l'objectif des 50 % d'électricité nucléaire à l'horizon 2025...

Ce qui m'amène à la question de la fermeture de la centrale de Fessenheim, la seule à être mentionnée spécifiquement dans la PPE et dont nous découvrons, au détour d'une page du projet de loi de finances rectificative pour 2016 que le Gouvernement propose d'ouvrir 446 millions d'euros sur le programme « Service public de l'énergie » - sans d'ailleurs aucun rapport avec son objet premier, qui est de financer la péréquation tarifaire et les tarifs sociaux - pour, et je cite la seule phrase d'explication, « assurer l'engagement du protocole relatif à la fermeture de la centrale nucléaire de Fessenheim ». Pouvez-vous nous en dire plus ? En particulier, ce montant correspondrait-il à la seule part fixe de l'indemnité ou inclurait-il tout ou partie de la part variable fonction de l'évolution des prix de marché de l'électricité ? Comment seraient financés ces 446 millions d'euros et pourquoi faudrait-il les inscrire dès 2016 alors que la fermeture ne devrait intervenir, au mieux, qu'au dernier trimestre 2018, avec la mise en service de l'EPR de Flamanville ?

J'aborderai, enfin, deux autres sujets d'inquiétude qui témoignent, madame la ministre, de notre intérêt pour toutes les énergies décarbonées.

En premier lieu, le Gouvernement prévoit, dans un texte que nous examinerons prochainement, d'interdire la valorisation des garanties d'origine, qui attestent du caractère vert de l'électricité achetée, pour les installations bénéficiant déjà d'un soutien public. Or, comme la plupart, sinon tous les acteurs concernés (producteurs, fournisseurs et consommateurs), nous ne comprenons pas comment une telle mesure favoriserait le développement des énergies renouvelables en supprimant toute traçabilité de l'électricité verte ; pourriez-vous justifier la position du Gouvernement sur cette question ?

En second lieu, nous avons compris que les discussions avec la Commission européenne sur l'ouverture à la concurrence des concessions hydroélectriques se poursuivaient et que la Commission prônait en particulier une sorte d' obligation de résultat - en clair, qu'EDF perde un certain nombre de ces concessions, ce qui poserait justement question du point de vue du droit de la concurrence... En réponse, l'État réfléchirait, selon nos informations, à la mise sur le marché d'une partie de la production hydroélectrique d'EDF, un peu sur le modèle de l'accès régulé à l'électricité nucléaire historique (Arenh) pour le nucléaire. Pourriez-vous nous en dire plus sur cette hypothèse et nous préciser quand les premières procédures pourraient être lancées et combien de concessions seraient concernées ?

Mme Ségolène Royal, ministre de l'environnement, de l'énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat. - Je suis très heureuse de venir vous rendre des comptes sur l'application de la loi de transition énergétique. La COP 22 s'est achevée dans la continuité de la COP21 où la France a joué un rôle majeur. Désormais, 77 % des émissions de gaz à effet de serre sont couvertes par les ratifications de 112 pays. La France a été sollicitée par le Maroc, mais aussi par les Iles Fidji qui présideront la prochaine COP, pour continuer à monter en puissance sur les ratifications, et pour aider à renforcer les coalitions et à garantir la mise en place des financements, grâce à l'efficacité de son réseau diplomatique qui a fait ses preuves. J'engagerai la même démarche que pour la COP21, en demandant au gouvernement de chaque pays son agenda en matière de ratification des accords pour mettre en oeuvre la transition énergétique, la stratégie bas carbone et la PPE.

Si la France a été crédible pour conduire les négociations de la COP21, c'est parce qu'elle a su s'appliquer à elle-même les principes qu'elle demandait aux autres pays de respecter. Je tiens à saluer une nouvelle fois la qualité des travaux de la Haute Assemblée sur la transition énergétique, dans les commissions et dans le débat parlementaire. Nous avons réussi à proposer un mix énergétique satisfaisant pour tous, de sorte que le Sénat a voté à l'unanimité la ratification de l'Accord de Paris, construisant ainsi une image solide de la France. Les entreprises françaises se positionneront d'autant plus facilement sur le marché mondial de la transition énergétique.

Dix-huit mois après la promulgation de la loi, la quasi-totalité des textes sont publiés. Jamais l'on n'a observé une telle rapidité dans l'histoire législative et réglementaire sur un texte aussi complexe et aussi dense. La totalité des dix-huit ordonnances, correspondant à 55 habilitations, a été soumise au Conseil d'État. La dernière ordonnance passera en conseil des ministres d'ici la fin de l'année. Il s'agit de celle sur les réseaux fermés de distribution d'électricité.

Les ratifications avancent rapidement. Le projet de loi de ratification des ordonnances sur les énergies renouvelables et l'autoconsommation est actuellement en examen au Parlement. 98 % des décrets portant sur un nombre exceptionnel de 162 mesures regroupées dans 96 textes sont mis en signature, et 85 % sont déjà publiés. Cela a nécessité un travail considérable pour les agents du ministère, dont je salue la constance et la ténacité.

Les cinq grands outils de planification sont en place. La stratégie nationale bas-carbone, publiée en novembre 2015, constitue la base de la contribution française de l'Accord de Paris. Elle a nécessité des discussions avec l'ensemble des filières industrielles et économiques. Les programmations pluriannuelles de l'énergie sont publiées pour la métropole, pour la Corse et pour la Réunion. Les autres PPE des outre-mer sont en cours d'élaboration et seront prochainement soumises à consultation. La PPE pour la France métropolitaine va de pair avec une stratégie nationale de développement de la mobilité propre. Le plan de réduction des polluants atmosphériques est en cours de consultation obligatoire et devrait sortir dans quelques semaines. Enfin, la stratégie nationale de recherche énergétique est actuellement en examen au Conseil national de la transition écologique et devrait être prochainement publiée.

L'application de la loi a fait l'objet d'une intense concertation avec les parties prenantes. Nous avons co-construit ce texte dans le débat parlementaire et les textes d'application ont également été co-construits avec les acteurs concernés. Pour la première fois, la stratégie énergétique de la France a fait l'objet d'un débat ouvert avec la société civile. L'élaboration de la PPE a donné lieu à des réunions de travail impliquant les secteurs économiques concernés et la concertation publique a produit 5 000 contributions que j'ai toutes examinées, personnellement. Certaines d'entre elles ont été intégrées au texte.

L'efficacité énergétique est le premier pilier de la loi de transition énergétique. L'objectif fixé est de réduire la consommation finale de 20 % entre 2020 et 2050. J'ai annoncé au début du mois de novembre le doublement des objectifs pour la prochaine période, avec les certificats d'économies d'énergie. L'objectif sera de 1 200 TWh cumulés pour les certificats classiques contre 700 pour la période qui prend fin, et de 400 TWh pour les certificats dédiés à la lutte contre la précarité énergétique. Les travaux réalisés grâce à ces certificats d'économies d'énergie réduiront de 10 milliards d'euros par an la facture énergétique des ménages, des entreprises ou des organismes publics. Ces objectifs seront fixés par décret en Conseil d'État pour donner de la visibilité aux fournisseurs d'énergie concernés.

Les aides de l'Agence nationale de l'habitat (Anah) pour la rénovation ont été renforcées avec le produit des quotas carbone et le soutien exceptionnel du Fonds de financement pour la transition énergétique, afin de porter de 70 000 à 100 000 le nombre de logements rénovés en cours d'année. La loi a mis en place d'autres moyens pour lutter contre la précarité énergétique. Le chèque énergie est en cours d'évaluation après une expérimentation dans quatre départements. Nous avons défini un critère de décence du logement que j'ai transmis pour examen au Conseil d'État. Le texte fixant les critères minimaux de performance énergétique dans les logements HLM est publié. Enfin, le dispositif du Fonds de garantie pour la transition énergétique qui facilite les prêts aux ménages modestes est en place.

Dans le domaine du bâtiment, 12 décrets sur 16 sont publiés, dont 4 sont encore à l'examen en Conseil d'État. Le décret sur la rénovation des immeubles tertiaires et celui sur l'exemplarité des bâtiments publics devraient être prochainement publiés. Pour ce qui est de la construction neuve, la France vise une première mondiale en préparant une réglementation environnementale du bâtiment pour les bâtiments à énergie positive et les bâtiments bas carbone. Dans les territoires à énergie positive, les architectes vont déjà au-delà de la norme en construisant des bâtiments qui produisent au moins autant d'énergie qu'ils en consomment.

Un autre décret précise que les projets exemplaires peuvent bénéficier d'un bonus de constructibilité. Une expérimentation a été lancée la semaine dernière pour préciser les futurs standards réglementaires. Mieux vaut en effet procéder par incitation que d'imposer des normes impossibles à tenir. La loi fixe la date de 2018 pour que tous les nouveaux bâtiments soient à énergie positive et bas carbone.

La remise aux normes des constructions existantes a été un chantier considérable pour répondre au défi du bâtiment économe. La loi fixe comme objectif que la totalité du parc de bâtiments soit aux normes basse consommation à l'horizon 2050. La réglementation thermique s'appliquant aux bâtiments existants a été révisée en ce sens.

Les travaux d'isolation thermique ont aussi fait l'objet d'un décret publié depuis six mois. Il prévoit l'isolation thermique et acoustique en cas de travaux de rénovation importants, c'est-à-dire les fameux « travaux embarqués ».

Enfin, le décret sur les travaux de rénovation énergétique dans le secteur tertiaire, qui vise une réduction de la consommation d'énergie de 60 % à l'horizon 2050, a également été publié.

La loi renforce l'information des ménages en matière de performance énergétique. Le texte sur l'obligation des compteurs individuels de chaleur dans les immeubles collectifs a été publié, malgré une résistance extravagante du secteur. Dans les copropriétés où les compteurs individuels sont installés, on observe 40 % d'économies d'énergie, du jour au lendemain. Quand les gens paient ce qu'ils consomment, ils n'oublient pas de couper le chauffage quand ils partent. Les progrès technologiques se multiplient, avec le développement d'installations simples et peu coûteuses de réglage du chauffage à distance, notamment dans le cadre de la Greentech que j'ai créée pour favoriser les start-ups.

Le carnet numérique de suivi d'entretien a fait l'objet d'une expérimentation avec les professionnels du bâtiment. Les premières conclusions seront rendues le 22 décembre prochain.

Venons-en aux transports propres et à la qualité de l'air. L'appel à projets relatif aux transports urbains a bénéficié d'une enveloppe de 450 millions d'euros de la part de l'État. Une centaine de projets destinés à favoriser les transports collectifs en site propre ont été identifiés sur l'ensemble du territoire. J'ai eu le plaisir d'inaugurer le premier transport urbain par câble, à Brest. Huit autres villes se sont engagées dans cette direction.

S'agissant des bus, les motorisations hybrides et électriques ont bénéficié d'une aide renforcée. La France s'est dotée d'une nouvelle législation avec l'indemnité kilométrique vélo, créée par l'article 50. Il est désormais possible aux employeurs volontaires de prendre en charge tout ou partie des frais engagés par les salariés utilisant le vélo pour les trajets entre leur domicile et leur lieu de travail. Le ministère de l'Environnement a ouvert la voie en appliquant de manière expérimentale cette décision à ses employés. Une réduction d'impôt est également prévue pour les sociétés qui mettent une flotte de vélos à disposition de leur personnel (à l'article 39).

L'article 55 s'applique également avec les plans de déplacement spécifiques aux territoires ruraux, et notamment les plans de mobilité rurale. Un guide méthodologique est disponible depuis juillet 2016 pour apporter une aide à l'élaboration, à la mise en oeuvre et au suivi de ces plans.

La loi favorise les plans de mobilité dans les entreprises. Obligatoires à partir du 1er janvier 2018, ces plans montent en puissance, notamment dans les entreprises de plus de 100 salariés. Une journée de mobilisation est prévue à laquelle participeront des associations d'entreprises engagées dans ce mouvement au nom de la qualité de travail de leurs salariés. Un crédit exceptionnel de 30 millions d'euros a été accordé à toutes les entreprises qui ont recours au transport combiné pour toutes leurs marchandises, avec l'objectif d'éviter la circulation de 900 000 poids lourds et 760 000 tonnes de CO2.

Quant au transport maritime, le schéma national d'orientation pour le déploiement du gaz naturel liquéfié comme carburant marin a été mis en place. Différentes initiatives ont vu le jour dans les grands ports du Havre, de Marseille, de Nantes et de Dunkerque. La France a été extrêmement réactive sur le gaz naturel liquéfié. Un appel à projets visant à sélectionner les projets de ports à énergie positive a été publié à l'été 2016 et les dossiers peuvent être déposés jusqu'au 30 novembre prochain. Il rencontre déjà un vif succès.

L'article 59 relatif à la teneur en soufre des combustibles marins a fait l'objet d'une ordonnance qui a été publiée. Nous réaliserons cette année 630 contrôles dans les ports français, dont 189 comporteront des prises d'échantillons de carburant. Au 30 septembre, 466 contrôles avaient déjà été effectués pour 7 infractions constatées qui font l'objet de poursuites judiciaires.

Le déploiement de la route solaire dans le département de l'Orne est une innovation française remarquable. Le premier kilomètre sera prochainement achevé en circuit court. Il y en aura d'autres, puisque la construction de 1 000 kilomètres de routes solaires a été annoncée à partir de l'expérimentation de ce laboratoire grandeur nature.

Nous assistons aussi à un changement d'échelle du déploiement de la mobilité électrique, puisque nous avons un objectif d'un million de points de charge publics et privés en trois ans, les points de charge privés bénéficiant du crédit d'impôt, ce que beaucoup ignorent.

Les décrets relatifs à l'achat de véhicules à faibles émissions pour renouveler les flottes de l'État et des collectivités locales sont en cours d'examen au Conseil d'État. Ces véhicules propres représenteront au minimum 50 % de la flotte de l'État et 20 % de celle des collectivités locales. Les industriels français devraient se positionner rapidement sur ce créneau et baisser leurs prix au vu de l'augmentation du nombre des commandes.

La loi prévoyait la création de zones à circulation restreinte. Il a donc fallu inventer un dispositif incontestable, à savoir les certificats qualité de l'air, qui ont été mis en place pour la première fois à Grenoble. Les maires auront la possibilité d'arrêter des zones à circulation restreinte, soit de manière permanente, soit en cas de pic de pollution, disposant ainsi d'un critère de sélection qui correspondra à la propreté du véhicule et non plus à sa plaque d'immatriculation. À ce jour, 100 000 certificats ont été commandés sur Internet.

Enfin, il faut mentionner la décision d'ajuster progressivement en cinq ans la déductibilité de la TVA sur les véhicules essence d'entreprises pour l'aligner avec les véhicules diesel.

Le titre de la loi qui concerne l'économie circulaire et la consommation durable a engagé la France dans un défi majeur : passer d'un modèle économique linéaire à un modèle économique circulaire intégrant l'ensemble du cycle de vie des produits, dès leur production éco-conçue, pendant la phase de consommation jusqu'à la gestion des déchets. Il a fallu 13 décrets d'application de ce titre. Plusieurs mesures étaient d'application immédiate, comme l'objectif de réduction des déchets défini à l'article 70, dont la diminution de la moitié de la mise en décharge prévue d'ici 2025, mais aussi la généralisation du tri à la source des bio-déchets, la généralisation du tri de tous les emballages en plastique et la définition de la pénalisation de l'obsolescence programmée.

La lutte contre les déchets marins générateurs d'un continent de plastique est amorcée, avec l'article 75 qui interdit progressivement l'utilisation des sacs en plastique à usage unique. Ce qui paraissait anodin est devenu mondial, puisqu'à la Conférence de Paris sur le climat, comme à celle de Marrakech, plusieurs pays ont rejoint la France dans l'interdiction des sacs en plastique. Ces déchets sont un fléau, puisque 70 % des poissons et 90 % des oiseaux marins ont du plastique dans l'estomac. Au 1er juillet 2017, l'utilisation des sacs en plastique pour les fruits et légumes sera également interdite. Certaines entreprises françaises se sont déjà engagées dans la filière de fabrication de sacs biosourcés et biodégradables.

L'article 96 qui prévoit la généralisation du tri des déchets par les entreprises et les administrations est appliqué. L'article 93 qui prévoyait l'obligation pour les entreprises du bâtiment de récupérer leurs déchets a été assoupli, de manière à ce que les entreprises puissent se regrouper. Là encore, le texte d'application est pris. On observe l'existence d'un gisement très important en quantité, qui donne lieu au développement de nouvelles technologies pour réutiliser les déchets du bâtiment dans les travaux plutôt que de les mettre en décharge.

La lutte contre le gaspillage alimentaire dans les restaurants publics des collectivités territoriales et de l'État est engagée, avec des actions de sensibilisation menées dans les écoles, les hôpitaux, ou les entreprises de restauration à domicile.

L'article 90 prévoit que les producteurs mettent à disposition des consommateurs l'ensemble des principales caractéristiques environnementales de leurs produits. Il n'a pas été simple à rédiger. Le dispositif français d'affichage environnemental utilisable de manière volontaire par les producteurs, dans un premier temps, sera déployé progressivement pour les produits des secteurs de l'ameublement, du textile et de l'hôtellerie. Des accords existent également avec les filières industrielles de produits alimentaires et d'appareils électroniques.

Les énergies renouvelables sont un élément essentiel de la PPE qui prévoit une augmentation de plus de 50 % en 2023 par rapport à 2015. Ces objectifs ont été déclinés filière par filière dans la stratégie bas-carbone, puis repris dans la PPE publiée le 28 octobre.

L'objectif est de fermer les centrales à charbon d'ici 2023, de doubler la capacité de l'éolien et de tripler la capacité du solaire. Pour y parvenir, j'ai réformé les dispositifs de soutien aux énergies renouvelables électriques, avec la mise en place du complément de rémunération accompagnant une meilleure intégration des installations de production des énergies renouvelables au marché. J'ai également accéléré la parution des appels d'offres pour le déploiement des énergies renouvelables et simplifié les procédures pour limiter les contentieux. Pour le photovoltaïque, la visibilité donnée sur les prochaines années consolide les filières industrielles. L'appel d'offres pluriannuel, qui sécurise les investissements, a porté sur des installations solaires, au sol, pour un volume de 3 000 mégawatts répartis en six tranches s'étalant sur trois ans, et sur les bâtiments, pour un volume de 1 350 mégawatts, en neuf tranches sur trois ans. Des appels d'offres ont également porté sur les fermes au sol et les projets sur bâtiment à hauteur de 1 100 mégawatts en 2016. Conformément à la loi, tous les nouveaux appels d'offres lancés cette année comportent une prime incitant au financement participatif.

Par ailleurs, le nouveau cadre réglementaire de l'autoconsommation est mis en place. Les résultats du premier appel d'offres, publiés il y a quelques jours, désignent 72 lauréats, pour un volume 20,59 mégawatts, qui bénéficieront d'une prime moyenne de 41 euros par mégawattheure. Sur l'ensemble des dossiers lauréats sur des projets photovoltaïques, 28 ont opté pour un investissement participatif. Quant au taux d'autoconsommation de cette énergie produite, il avoisine les 98 %.

Dans le cadre du Fonds chaleur, nous avons lancé un nouvel appel à projets biomasse-chaleur dans l'industrie, l'agriculture et le tertiaire, rebaptisé « énergie bio », en septembre 2016 pour une remise des offres jusqu'au 31 janvier 2017. Doté de 55 millions d'euros consacrés à l'approvisionnement en biomasse des chaufferies, l'appel à manifestations d'intérêt « Dynamic Bois », conçu avec la profession, lancé en 2015, est reconduit en 2016. Il a accompagné 40 projets structurants destinés à alimenter des chaufferies, soutenus à hauteur de 3 millions de tonnes de bois, la qualité des peuplements destinés au chauffage étant également améliorée sur près de 40 000 hectares.

Portée par le soutien massif aux énergies renouvelables, cette programmation pluriannuelle de l'énergie n'oppose pas les énergies entre elles, mais, au contraire, précise la part de chacune à l'horizon 2018 puis 2023. Elle donne des fourchettes de diminution de la part du nucléaire, conformément au scénario de consommation étudié en concertation avec la filière. Elle fournit aussi les outils de réduction de la consommation d'énergie dans le bâtiment et les transports et fixe les ambitions de développement et d'organisation des réseaux de distribution, pour mettre en place un système énergétique plus intelligent et plus décentralisé.

Nous avons également réglé le problème de la sûreté nucléaire, puisque l'ensemble des textes d'application - ordonnances et décrets du titre VI - ont tous été publiés. Ainsi, l'article 124 améliore l'information et la transparence vis-à-vis des citoyens, renforce le rôle de la commission locale d'information et réforme la composition de celle-ci notamment pour l'ouvrir à des ressortissants de pays frontaliers.

Le décret relatif à la modification, à l'arrêt définitif et au démantèlement des installations nucléaires de base ainsi qu'à la sous-traitance a été publié le 28 juin 2016.

Par ailleurs, l'ordonnance portant diverses dispositions en matière nucléaire a été publiée le 10 février 2016. Elle renforce les moyens de contrôle et les pouvoirs de sanction de l'Autorité de sûreté nucléaire (ASN) en la dotant d'outils plus gradués tels que les amendes et les astreintes administratives. Parallèlement, dans le projet de loi de finances pour 2017, j'ai renforcé les moyens de l'ASN et de l'Institut de radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN), en créant 30 postes au sein de la première, et 20 postes au sein du second. Étant donné l'avancée en âge des réacteurs, un travail bien plus important repose sur leurs épaules.

Tous ces dispositifs ont besoin d'une orientation financière vers l'économie bas carbone. L'article 173 de la loi de transition énergétique prévoit des obligations de reporting pour les investisseurs, qui doivent désormais prendre en compte des critères liés à la lutte contre le changement climatique dans leur stratégie d'investissement ainsi que dans les rapports aux actionnaires. J'ai observé avec satisfaction que cet article faisait référence, sur la scène internationale, dans les business dialogues et les finance dialogues - les entreprises s'en sont saisies. Je précise que la France est le seul pays à avoir intégré ces obligations dans sa législation.

Pour valoriser les bonnes pratiques, j'ai créé plusieurs instruments volontaires, dont deux labels distinguant les fonds d'investissement verts et les projets de financement participatif verts, ainsi que des prix du meilleur reporting extra-financier des investisseurs.

Vous avez évoqué le prix du carbone. La loi fixe la trajectoire : 56 euros la tonne en 2020 ; 100 euros la tonne en 2030. Un délai sera nécessaire pour mettre en place la taxe sur le carbone pour la production électrique en France. L'objectif fixé par la programmation pluriannuelle de l'énergie reste la fermeture des centrales à charbon d'ici 2023.

J'en viens aux innovations de croissance verte et de croissance bleue. J'ai veillé à ce que la loi de transition énergétique, les stratégies bas-carbone et la programmation pluriannuelle de l'énergie soient accompagnées d'outils opérationnels pour les territoires, les entreprises et les citoyens.

Quelque 400 territoires à énergie positive sont soutenus suivant les titres de la loi - efficacité énergétique, économie circulaire, transports propres ou encore énergies renouvelables. Les territoires s'en sont saisis. Leur créativité, leur liberté d'action, leurs initiatives sont remarquables.

Derrière cette transition énergétique se trouve un potentiel formidable de création de start-ups, de nouveaux services et produits. J'ai créé la Greentech verte en faveur de ces initiatives. Elle a récompensé 200 lauréats dans chacun des domaines que je viens d'évoquer, y compris celui de la prévention des risques.

De grands démonstrateurs industriels se sont illustrés dans le programme des investissements d'avenir. Là aussi, les trois quarts de ces investissements appartiennent à la croissance verte, en particulier les énergies renouvelables en mer telles que l'éolien flottant - quatre lauréats de fermes pilotes de ce secteur ont été désignés. La France sera très en avance sur ces nouvelles technologies, notamment grâce aux hydroliennes sous-marines, dont celles de DCNS.

Grâce à la France, la question de l'océan a été intégrée dans les négociations climatiques et dans l'accord de Paris. Le soleil ne se couche jamais sur la France, premier territoire maritime au monde. Ce matin, l'arrêté de création de l'aire maritime protégée de l'atoll de Clipperton a été publié au Journal officiel. Elle complète celles des terres australes françaises. La France est le premier pays à compter autant d'aires marines protégées.

Mon discours a été long, parce que je souhaitais vous rendre des comptes sur des sujets que vous connaissez bien. Merci de toutes vos contributions et actions, tant au Sénat que dans vos territoires.

M. Louis Nègre, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. - Je me félicite de la loi de transition énergétique, que j'ai appellée « Grenelle 3 », qui s'inscrit dans une démarche d'intérêt général pour notre pays, et du travail de co-construction qui a présidé à nos échanges, aboutissant à un résultat positif.

Je constate des avancées significatives en matière de mobilité propre. Le transport urbain par câble est facilité, notamment grâce au Groupement des autorités responsables de transport (Gart). Le soutien au développement des véhicules électriques, comme l'indemnité kilométrique pour le vélo, sont très positifs pour nos centres-villes. Le plan de mobilité rurale montre que le Sénat n'a pas oublié la ruralité. Vous avez évoqué le troisième appel à projets. Quid du quatrième ?

La commission du développement durable a débattu ce matin du prix du CO2 avec MM. Mestrallet et Grandjean. L'État et les entreprises ont pris conscience qu'un signal-prix significatif était le seul moyen susceptible de faire évoluer les comportements. Ce prix est fixé à environ 5 euros en France quand il est à 26 livres sterling au Royaume-Uni et à plus de 100 euros en Suède. Concrètement, parviendrez-vous à faire évoluer l'Union européenne ? M. Mestrallet estime que l'échelon européen est le plus pertinent.

J'apporterai un simple témoignage sur l'économie circulaire, en tant que rapporteur ayant eu affaire aux lobbies des sacs en plastique, de l'obsolescence programmée, du gaspillage alimentaire : cela n'a pas été simple ! Je constate, dans la vie de tous les jours, la réussite de ces mesures.

M. Ladislas Poniatowski, rapporteur pour la commission des affaires économiques. - Financièrement, madame la ministre, vous aurez des difficultés à tenir vos engagements. Je vous propose une mesure d'économie : ne fermez pas la centrale de Fessenheim. Les 446 millions d'euros que vous évoquez ne correspondent à rien. Les 4 milliards d'euros évalués par EDF sont peut-être surdimensionnés, puisqu'ils s'appuient sur une centrale qui aurait duré dix ans de plus et l'indemnisation qu'ils devront verser à leurs partenaires étrangers. On ne sait pas à quoi ces chiffres, pourtant très importants, correspondent.

J'ai été désigné rapporteur des ordonnances qui seront examinées en janvier, sans doute car je suis favorable aux ordonnances lorsque la réactivité est nécessaire. Quand le Parlement fait passer un texte de 40 à 370 articles, il faute. Ces ordonnances sont accompagnées par des articles de loi sur la traçabilité de l'énergie verte. J'auditionnerai nombre d'acteurs en janvier. Je ne parviens en effet pas à me forger une opinion sur le désaccord qui oppose la Commission de régulation de l'énergie (CRE) et l'administration ministérielle. Un autre article porte sur le raccordement de l'énergie renouvelable sur le réseau électrique. Vous en profitez pour modifier la loi de transition énergétique. Ce n'est absolument pas normal que votre administration propose une solution contraire à la loi.

Enfin, je vous applaudis sur les bornes électriques, puisque l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) a très bien accompagné l'ensemble des syndicats d'électricité qui les installent. Les règles de l'Ademe sont très bonnes. Néanmoins, les projets coûtent plus cher que prévu dans la mesure où les bornes sont de plus en plus performantes. Accompagnez-nous dans ces dépassements.

Mme Ségolène Royal, ministre. - Monsieur Nègre, merci d'avoir beaucoup oeuvré en faveur de l'économie circulaire. Le quatrième appel à projets est en cours d'élaboration.

M. Louis Nègre, rapporteur. - Pouvez-vous nous donner le calendrier ?

Mme Ségolène Royal, ministre. - Non. Je vais étudier comment accélérer le processus.

Monsieur Nègre, vous avez dit l'essentiel sur le prix du carbone, après avoir auditionné les auteurs du rapport sur le sujet. Il a fédéré la coalition pour le prix du carbone qui rassemble plusieurs dizaines de pays, d'entreprises, de territoires, qui s'appliquent un prix du carbone en interne, afin de rentabiliser leurs investissements. Engie en est l'exemple. Cette décision surprenante a fait basculer les négociations climatiques dans une dynamique positive.

Monsieur Poniatowski, vous m'interrogez sur Fessenheim. Les discussions avec EDF pour l'élaboration conjointe d'une formule de calcul de l'indemnisation s'achèvent. Cette formule s'appuie sur plusieurs paramètres, dont l'évolution du prix de l'électricité. L'indemnité sera versée en plusieurs étapes : 96 millions d'euros à la fermeture de la centrale, 350 à 390 millions d'euros, selon les modalités de paiement, en 2021, ainsi que, jusqu'en 2041, une part variable reflétant le manque à gagner pour EDF, le cas échéant, qui sera déterminée en fonction de l'évolution des prix et de la production constatée du parc de centrales 900 MW hormis Fessenheim.

Le projet de protocole a fait l'objet d'une prénotification à la Commission européenne afin qu'elle confirme qu'il ne s'agit pas d'une aide d'État. Le Gouvernement publiera le décret d'abrogation de l'autorisation d'exploiter la centrale de Fessenheim au plus tard début 2017. La fermeture sera effective d'ici la mise en service de l'EPR de Flamanville, en application du plafonnement prévu par la loi de transition énergétique.

M. Ladislas Poniatowski, rapporteur. - Ne vous pressez pas !

Mme Ségolène Royal, ministre. - Je précise que les deux réacteurs sont à l'arrêt. Au cours des débats, certains assuraient que la fermeture de Fessenheim priverait l'Alsace d'électricité...

M. Jean-Claude Lenoir, président. - L'Alsace est aussi alimentée par les centrales à charbon allemandes.

Mme Ségolène Royal, ministre. - Le projet de loi de ratification de l'ordonnance réduit le coût des raccordements pour les énergies renouvelables. Monsieur Poniatowski, si vous pensez avoir décelé une contradiction, faites des propositions. Je suis tout à fait demandeuse d'améliorations. C'est l'intérêt d'un débat sur la ratification que d'être enrichi par vos travaux.

Il est étrange que les prix des bornes électriques augmentent alors que le marché mondial se déploie. J'ai découvert récemment le problème, soulevé par l'entreprise américaine Tesla, de la non-polyvalence des bornes. Aujourd'hui, elles doivent toutes l'être.

M. Ladislas Poniatowski, rapporteur. - Je reçois de nombreuses visites de présidents de syndicats intéressés par les bornes de mon territoire, qui sont polyvalentes.

Mme Ségolène Royal, ministre. - La polyvalence est indispensable pour faire baisser les prix.

M. Ronan Dantec. - Une ratification européenne de l'accord de Paris, en un temps aussi court, est un tour de force, car nous avions toutes les raisons d'être pessimistes. Il est important que la France conserve un leadership diplomatique dans la réévaluation des contributions nationales (NDC) qui dessinent un scénario de hausse de 3°C, ce qui serait intolérable.

Nous sommes confrontés à une difficulté : les émissions de CO2 européennes ne baissent plus. Les bons chiffres d'émissions mondiales sont dus à la Chine et aux États-Unis. Cela doit nous alerter. Comme M. Maurey, je pense que les territoires sont au coeur de la réponse. Lors de l'examen de la loi de transition énergétique, les collectivités territoriales ont soutenu les PCAET obligatoires pour toutes les intercommunalités. Or, sans financement, ces plans ne se mettent pas en place. Il faut envoyer un signal financier.

Nous avons formulé une proposition opérationnelle, à laquelle l'Association des maires de France était favorable, tout comme l'Association des régions de France et France Urbaine, présentée à l'Assemblée nationale. Malheureusement, le ministère des finances s'y est opposé. Il s'agit de subventionner les PCAET à hauteur de 10 euros par habitant pour les intercommunalités, et 5 euros par habitant pour les régions. Votre soutien nous serait précieux auprès du ministère des finances, qui refuse de rendre aux territoires la cagnotte qu'avec MM. Poniatowski et Lenoir, nous avons accrue grâce à l'augmentation de la contribution climat-énergie.

M. Henri Cabanel. - Je vais vous raconter une histoire. Il était une fois une belle loi de transition énergétique dont le but était de lutter contre le dérèglement climatique et de renforcer l'indépendance énergétique de la France, et un sénateur élu en 2014 dans l'Hérault, qui croyait en ces objectifs portés haut par une ministre très engagée. Quelle ne fut pas la déception de ce sénateur lorsqu'il constata le décalage persistant entre le rêve de cette loi et la réalité. Les administrations toutes puissantes de son département s'arrogeaient tous les pouvoirs car elles avaient le noble rôle de protéger la planète. Ce mauvais conte décrit le quotidien de mon département. Les entreprises peinent à développer des projets de développement durable, surtout dans le photovoltaïque, à cause d'une herbe rare rapportée par une benne sur une friche industrielle ou d'une espèce rare de volatile qui a décidé de nidifier à deux kilomètres d'un projet instruit depuis huit ans. Aujourd'hui, l'espèce en voie de disparition, c'est l'élu rural. Opposer administration et élus ne sert à rien, mais l'interprétation de la loi par les administrations diffère suivant les territoires. Madame la ministre, donnez des directives aux administrations pour qu'elles nous écoutent.

Mme Ségolène Royal, ministre. - Dites-nous quels projets sont concernés.

M. Henri Cabanel. - Votre cabinet en est informé.

M. Gérard Miquel. - Madame la ministre, donnez-nous les premiers résultats des appels à projets « territoires zéro déchet zéro gaspillage » et « territoires à énergie positive », qui ont connu un très grand succès.

Le comité pour la fiscalité écologique et le Conseil national des déchets ont beaucoup travaillé sur la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) et formulé des propositions incitatives. Le ministère des finances nous a opposé leur trop grande complexité - il n'est pourtant pas lui-même réputé pour sa simplicité. Je regrette beaucoup que les collectivités territoriales qui ont fourni de gros efforts en matière de gestion des déchets ne bénéficient pas d'une TGAP plus faible.

Les constructeurs automobiles de certains pays progressent rapidement sur l'hydrogène, qui a pour particularité de se stocker. Je n'aimerais pas que les Français accusent du retard, comme cela a été le cas dans l'électrique par rapport aux Japonais ou aux Allemands. Le stockage de l'hydrogène est simple et non dangereux.

M. Bruno Sido, rapporteur pour avis de la mission « Énergie ». - Mes questions portent sur le budget 2017 et tout d'abord sur la compensation de la hausse de la taxe carbone. Lors de la discussion sur la loi de transition énergétique, madame la ministre, vous aviez plaidé pour une fiscalité écologique incitative et non punitive. Nous avions inscrit dans la loi que la hausse de la taxe carbone serait intégralement compensée par la baisse d'autres prélèvements afin de ne pas peser sur le pouvoir d'achat des ménages ni sur la compétitivité des entreprises. Or, même si une partie de cette hausse était compensée par la stabilisation de la fiscalité électrique, ce qui est déjà contestable, le relèvement de la taxe carbone se traduira par 196 à 440 millions d'euros de prélèvements supplémentaires sur la facture énergétique des consommateurs en 2017 et plus encore en 2018 et 2019. Comment le Gouvernement entend-il respecter la loi ? Les quatre premiers milliards d'euros de la taxe carbone avaient, du reste, étaient compensés par le crédit d'impôt pour la compétitivité et l'emploi (CICE) et la TVA à taux réduit. J'ajoute que l'exonération des produits de la biomasse de la hausse de la taxe carbone n'est pas non plus respectée.

Le Gouvernement avait annoncé que le Fonds de financement de la transition énergétique serait doté de 1,5 milliard d'euros sur trois ans, or les crédits ouverts en loi de finances rectificative pour 2015 et 2016 n'atteindront que 750 millions d'euros au total. Le Gouvernement a-t-il renoncé à tenir ses engagements initiaux ? Comment les 500 millions d'euros ouverts dans le collectif de cette année seront-ils financés ?

Entre 2015 et 2016, le coût du crédit d'impôt pour la transition énergétique (CITE) aura plus que doublé, de 900 millions d'euros à près de 2 milliards d'euros. Or, si l'on peut y voir la marque de son succès, il nous est impossible, faute d'évaluation, d'en mesurer les effets réels sur la performance énergétique des bâtiments, et ce, alors même que le nombre de ses bénéficiaires aurait diminué, à 660 000 ménages en 2015, contre 728 000 en 2014. Cette concentration de la dépense fiscale sur un nombre plus réduit de ménages ne serait-elle pas le signe que le CITE n'incite pas les ménages les plus modestes à faire des travaux, voire qu'il aide des ménages qui auraient réalisé des projets même sans ce dispositif ?

M. Michel Vaspart. - Dans trois jours, l'usine marémotrice du barrage de la Rance fêtera le cinquantenaire de son inauguration par le général de Gaulle. À l'époque de la convention entre l'État et EDF, il n'était pas question d'écologie. Depuis, une sur-sédimentation de l'ensemble de l'estuaire pose de grands problèmes. Élus et habitants peinent à faire avancer ce dossier, depuis des années. L'argent public est rare à l'échelon étatique comme territorial, la situation d'EDF est connue, et le prix de l'électricité produite par le barrage de la Rance est racheté au prix du marché. Ne peut-on fixer un prix écologique à cette production d'électricité afin d'aider à financer la gestion des sédiments de la Rance ?

M. Martial Bourquin. - Madame la ministre, je vous adresse mes félicitations pour ce budget, reconnu comme sérieux par tous ceux ici présents et qui va nous aider à passer le cap de la transition énergétique.

Nous sommes satisfaits de la mise en place du chèque énergie afin de permettre aux millions de familles modestes de régler leurs factures de chauffage lorsqu'elles rencontrent des difficultés et de les aider à réaliser des travaux. Savez-vous comment va évoluer ce chèque énergie ? C'est un outil de la transition énergétique, car celle-ci ne doit pas être seulement une affaire de bobos : les familles modestes doivent également pouvoir y prendre part.

Vous faites beaucoup pour la mobilité propre dans votre budget. La France ne doit-elle pas s'interroger sur la difficulté de basculer de la route vers le fer ? En Allemagne, comme dans de nombreux pays d'Europe, le ferroutage progresse.

Mme Évelyne Didier. - Madame la ministre, beaucoup de choses ont été dites par mes collègues et vous nous avez fourni beaucoup d'informations sur le suivi de la loi de transition énergétique. Je vous félicite, ainsi que vos équipes : vous avez mené un travail abouti, avec en particulier la publication de nombreux décrets. C'est rare et l'on voudrait bien qu'il en soit ainsi pour tous les textes de loi.

Chaque fois que cela a été possible, un effort considérable a été fait pour aller bien au-delà de la réglementation thermique (RT) 2012 lors de la construction d'immeubles publics, en particulier dans le secteur HLM. Comment pourrait-on, dans le cas d'une vente en l'état futur d'achèvement, inciter fortement le promoteur privé à aller au-delà ? J'ai en tête l'exemple très précis d'un promoteur qui a refusé, en raison du surcoût, de tirer la fibre jusqu'aux appartements, alors que celle-ci était disponible au pied de l'immeuble. Pareillement, pourquoi ne pas installer une prise électrique dans les parkings, même à titre optionnel ?

Mme Delphine Bataille. - Madame la ministre, à sa demande, je vous transmets les excuses de notre collègue Roland Courteau, contraint de quitter précipitamment le Sénat.

En ce qui me concerne, je voudrais savoir quel regard vous portez sur le rapport de la Cour des comptes, qui cible des incohérences et l'efficacité incertaine de dépenses fiscales en faveur du développement durable et qui s'interroge sur l'accumulation de dispositifs fiscaux dont le suivi n'est pas assuré. En effet, les aides fiscales qui comptent, d'une part, les dispositifs spécifiquement en faveur de l'environnement tels que les exonérations dans certaines zones protégées, et, d'autre part, des mesures aux effets favorables pour l'environnement telles que les aides à l'isolation des logements, se sont multipliées ces dernières années. On compte aujourd'hui plus de 90 dispositifs. Pouvez-vous nous confirmer votre volonté de réduire leur nombre pour une meilleure cohérence ? Comptez-vous mettre en oeuvre des propositions permettant le suivi et l'évaluation de ces dépenses fiscales et supprimer aussi des dispositifs contradictoires ? Enfin, sur ce même sujet, mais plus précisément, on relève que les aides aux réseaux de chaleur et à la méthanisation comptent parmi les dispositifs dont l'efficacité semble bien établie. Pouvez-vous également dresser un bilan positif des aides aux agrocarburants, à l'éolien et au solaire ?

M. Alain Fouché. - J'aborderai deux points. D'abord, l'implantation des éoliennes. Je ne critique pas les mesures que vous avez mises en place, mais je veux dénoncer ici ceux qui essaient d'en profiter au maximum en déformant votre ambition originelle.

Les communes sont démarchées constamment par des marchands, elles acceptent souvent de donner suite pour des raisons financières, et l'on voit apparaître des forêts d'éoliennes inesthétiques. Ne faut-il pas revoir les schémas régionaux, peut-être définir des zones d'implantation plus précises d'éoliennes et répartir les taxes autrement, comme cela se fait pour le nucléaire ?

Le second point porte sur l'international. Avec le président Maurey, nous nous sommes rendus quelques jours après vous dans l'océan Arctique, où nous avons constaté les effets catastrophiques du réchauffement climatique - fonte des icebergs, disparition de la banquise, hausse prévisible du niveau des mers. Ce qui m'inquiète, c'est le développement des activités commerciales rendues possibles par ces phénomènes, par exemple la venue de paquebots touristiques, l'extraction de pétrole offshore au moyen de bateaux notamment russes plus ou moins fiables. D'après ce que l'on me dit, c'est Total qui récupère le pétrole à Rotterdam, se donnant ainsi une image propre.

Comment freiner ces actions qui n'ont qu'une finalité financière et ignorent les conséquences négatives pour notre climat ?

M. Didier Mandelli. - Ma première question est plutôt une suggestion, et la seconde un voeu.

La loi de transition énergétique intègre un certain nombre de contraintes en termes de performance énergétique des bâtiments. Je souhaiterais qu'on étudie la possibilité d'aller plus loin, notamment s'agissant de l'origine des matériaux utilisés pour leur construction, en incitant davantage encore à l'utilisation de matériaux biosourcés, les seuls à même de promouvoir la production locale et de s'inscrire dans le cadre de l'économie circulaire. Je pense en particulier au chanvre, sur le marché duquel se sont positionnées des coopératives, et également au bois. Puisque les particuliers peuvent bénéficier d'un crédit d'impôt, peut-être pourrait-on orienter celui-ci vers ces matériaux biosourcés.

De même pourrait-on envisager de « récompenser » les collectivités locales, qui doivent être exemplaires, comme l'État, qui vont au-delà de la RT 2012 en promouvant les bâtiments à énergie positive en leur accordant une bonification de dotation d'équipement des territoires ruraux.

Par ailleurs, s'agissant de la TGAP déchets, je souhaiterais qu'on étudie la possibilité d'attribuer les fonds collectés à l'Ademe ou de les engager au profit d'actions en faveur du développement durable, plutôt que de les intégrer au budget de l'État, ce qui est le cas aujourd'hui en grande partie.

M. Jean-Claude Lenoir, président. - Pour ma part, j'aborderai trois sujets.

Premier sujet, cette route solaire que vous allez prochainement inaugurer. Une inquiétude s'est manifestée récemment - et je porte ici la voix du département de l'Orne - au sujet du rachat de l'électricité produite par cette route solaire. Je sais que l'affaire est en bonne voie.

Deuxième sujet, que m'a communiqué l'un de nos collègues qui n'est membre d'aucune de nos deux commissions : les concessions hydroélectriques. Il appelle particulièrement votre attention sur les intentions du Gouvernement s'agissant de la prorogation éventuelle des concessions du Lot et de la Truyère. Ces sujets dépassent les clivages politiques et concernent beaucoup d'élus. Au-delà des appels d'offres qui ont été lancés pour des installations de petite hydraulique, le Gouvernement envisage-t-il de lancer rapidement des projets d'envergure dans le domaine de l'hydroélectricité ?

Troisième sujet : un projet en cours de réalisation à Marie-Galante, à la Guadeloupe, auquel les élus tiennent beaucoup. Certains se sont inquiétés de savoir si ce projet n'était pas concurrencé, avec le concours du ministère de l'agriculture, par un projet faisant appel à des ressources en bois en provenance du Brésil.

M. Hervé Maurey, président. - Comme vous le savez, lorsqu'une commune est membre d'une intercommunalité à fiscalité unique, l'essentiel des ressources fiscales générées par les installations éoliennes est attribué à l'EPCI, rendant l'effet incitatif beaucoup plus faible pour les communes. Or avec la nouvelle carte de l'intercommunalité qui va se mettre en place le 1er janvier prochain, beaucoup de communes qui avaient des projets d'éoliennes - je pense en particulier à l'Eure - se rendent compte que, parce qu'elles vont intégrer une communauté de communes à fiscalité unique, elles ne toucheront quasiment rien. Il faudrait qu'on puisse imaginer dans une prochaine loi de finances un mécanisme afin d'éviter de bloquer les projets. Le risque est que les communes referment les dossiers, les élus étant tout autant motivés par les retombées fiscales de ces projets que par leur aspect écologique.

Mme Ségolène Royal, ministre. - Merci pour la variété de vos questions, qui reflètent en effet beaucoup de préoccupations territoriales, avec ce lien entre l'échelon national et l'échelon territorial, lien clé pour réussir la transition énergétique.

Je remercie Ronan Dantec pour ses différentes observations, qui contribuent à la réflexion. Je vous remercie de votre engagement, dans le cadre de la fédération des territoires, dans la COP21 et dans la préparation de la COP22. Avec le renouveau du climato-scepticisme aux États-Unis, si les territoires, les entreprises et les villes se mettent en mouvement, alors la transition énergétique sera au rendez-vous. Il est donc très important de conserver cette dynamique territoriale.

Henri Cabanel a souhaité être davantage écouté par l'administration. S'il y a eu un déficit de dialogue sur des dossiers précis, faites m'en part. Pour réussir la transition énergétique, il faut un partenariat de qualité, que chacun comprenne les enjeux, et qu'il n'y ait pas de malentendus sur les projets et sur les procédures.

Gérard Miquel, qui s'est beaucoup impliqué sur l'économie circulaire et sur le traitement des déchets, m'a interrogée comme d'autres, sur la TGAP. Cette question relève de Bercy, mais il n'empêche que si la TGAP pouvait être incitative, ce serait l'idéal : l'effet de levier serait alors important. Le défi peut encore être relevé. Avec la dynamique créée par l'entrée en vigueur de la loi de transition énergétique, notamment dans son volet économie circulaire, je vous invite à faire des propositions sur ce sujet que je pourrai relayer. Désormais, la loi fixe des objectifs à atteindre avec la stratégie bas-carbone, avec la fixation de seuils en matière de recyclage et de valorisation des déchets. Aussi, il paraît logique que la politique fiscale tienne compte de ces nouveaux objectifs.

Monsieur Sido, vous avez évoqué le fonds de financement de la transition énergétique. Sur 1,5 milliard d'euros, 750 millions ont d'ores et déjà été financés, ce qui est considérable. Je veille à ce que la demande en crédits de paiement n'excède pas les engagements. À ce jour, aucun des projets territoires à énergie positive n'a à souffrir d'un manque de financement, dans quelque filière que ce soit - j'évoquais tout à l'heure « Dynamic Bois », qui est financé grâce au fonds de transition énergétique. Bien évidemment, si les crédits de paiement deviennent insuffisants, je ferai en sorte qu'ils soient débloqués. Je signe d'ailleurs prochainement une nouvelle vague de projets territoires à énergie positive et ces projets sont financés. Et je rappelle que la Caisse des dépôts a ajouté à ce fonds de financement de la transition énergétique les prêts à 0 % sur 20 à 30 ans. Tous les bâtiments publics peuvent bénéficier de ces prêts, avec un retour sur investissement très intéressant grâce aux économies d'énergie.

Par ailleurs, vous avez évoqué le doublement du crédit d'impôt. C'est formidable ! Heureusement que le ministère des finances n'avait pas été informé à l'avance de son efficacité ! Ce crédit d'impôt a rencontré le succès pour deux raisons. D'abord, j'ai unifié les taux. Ce crédit d'impôt avait été conçu de telle sorte qu'il ne soit pas vraiment utilisé : premièrement, on comptait auparavant deux ou trois taux différents en fonction de la nature des travaux, alors que ce taux est désormais unique, quels que soient les travaux ; deuxièmement, il fallait cumuler les travaux, alors que les gens n'ont pas forcément les moyens d'isoler leurs combles en même temps qu'ils installent du double vitrage. C'est ce qui explique la montée en puissance de ce crédit d'impôt.

Si, comme vous le dites très justement, le nombre des bénéficiaires a diminué, c'est parce qu'a été renflouée l'Anah, qui attribue des aides aux ménages modestes qui font des travaux d'isolation. Sur les 750 millions d'euros du fonds de financement de la transition énergétique, j'ai accepté que 50 millions d'euros soient consacrés au renflouement de l'agence, qui mène une action dynamique et efficace. Les préfets et les élus s'activent beaucoup pour utiliser ce fonds.

Monsieur Vaspart, vous avez rappelé l'inauguration, il y a 50 ans, par le général de Gaulle de l'usine marémotrice de la Rance. Je suis fascinée quand je vois les films en noir et blanc consacrés à la construction des barrages hydroélectriques. On se demande comment faisaient ces ouvriers, alors que les technologies d'aujourd'hui n'existaient pas - d'où le nombre très élevé d'accidents du travail. C'était une aventure extraordinaire et il existe une culture autour de ces installations.

Vous avez tout-à-fait raison au sujet de la sur-sédimentation. Je vous annonce que j'ai lancé une inspection sur ce sujet afin de proposer un modèle économique viable à partir de la vente d'énergie. De la même façon que les factures d'électricité intègrent le coût du démantèlement des centrales nucléaires, le prix de vente de l'énergie hydroélectrique devrait intégrer le coût d'entretien des barrages et du traitement de la sur sédimentation. C'est le bon sens. J'espère que le rapport qui me sera remis rapidement permettra d'apporter des solutions. Si vous pouvez contribuer à ces travaux, j'en serai enchantée, car je suis décidée à aller vite.

M. Jean-Claude Lenoir, président. - Le Normand que je suis remercie le Breton qui s'est exprimé sur ce sujet : les sédiments en question contribuent largement à l'ensablement de la baie du Mont-Saint-Michel, lequel est situé en Normandie, comme chacun sait...

Mme Ségolène Royal, ministre. - Marcel Bourquin m'a interrogé sur l'évolution du chèque énergie. Celui-ci est en cours d'expérimentation dans quatre départements. La dépense publique en faveur du chèque énergie augmente, qui passe de 400 millions d'euros à 650 millions d'euros. On compte potentiellement 1 million de bénéficiaires supplémentaires - lorsqu'il sera généralisé -, toutes les énergies - par exemple le fioul - étant désormais couvertes, non plus seulement l'électricité et le gaz. Pour un certain nombre de personnes, le chèque énergie a été un peu moins profitable que le tarif social, pour la simple raison qu'il était possible auparavant de cumuler le tarif social de l'électricité avec le tarif social du gaz.

L'objectif de cette expérimentation était de savoir s'il était nécessaire de réajuster le dispositif. Je considère qu'il faut maintenir les acquis : le chèque énergie ne peut pas être moins avantageux pour les ménages précaires que le tarif social. En même temps, il faut favoriser les travaux d'économie d'énergie, notamment l'isolation des combles, le remplacement des radiateurs trop consommateurs d'énergie. C'est pourquoi nous allons à la fois améliorer le dispositif du chèque énergie pour qu'il n'y ait pas de perdant, maintenir son élargissement à toutes les formes d'énergie, en l'orientation vers les travaux d'économie d'énergie. Au bout du compte, il faut que la facture baisse ! C'est ainsi que j'ai parlé tout à l'heure des certificats d'économie d'énergie, grâce auxquels je souhaite instaurer une plus transparence sur les flux financiers, de manière notamment que la plus grande partie d'entre eux soient ciblés vers la précarité énergétique.

Évelyne Didier est beaucoup intervenue durant le débat parlementaire sur la question de la pollution, et sur celle des déchets, et je l'en remercie.

Madame Bataille, je vous remercie de m'avoir transmis le message de Roland Courteau. Vous m'avez interrogée sur le rapport de la Cour des comptes au sujet de l'accumulation de dispositifs fiscaux dont la pérennité ne serait pas assurée. Il me paraît important de remettre de la cohérence. Ainsi, jamais on n'aurait pensé que le CITE serait aussi efficace. Dans le même temps, la stabilité des dispositifs fiscaux est essentielle : je me suis battue pour que le CITE ne soit pas modifié. Car si l'on commence à y toucher, cela déstabilisera en particulier les artisans. Il faut trouver un juste équilibre entre la rationalité des dispositifs fiscaux et leur stabilité.

Monsieur Fouché, il existe sur le territoire dont vous êtes l'élu des associations extrêmement virulentes dans leur combat contre l'éolien. Le problème de la répartition des taxes est un vrai sujet : il faut un retour sur le territoire sur lequel sont implantées ces éoliennes. Très étrangement, l'acceptabilité sociale des éoliennes est très variable d'un territoire à l'autre : dans certains, leur implantation ne pose aucun problème, ils relèvent presque de l'esthétique paysagère, tandis que dans d'autres, souvent en raison de la présence d'une association virulente ou pour d'autres raisons, l'acceptabilité est très faible.

Il serait intéressant d'ailleurs que des chercheurs se penchent sur ce sujet.

Le processus de concertation est-il en cause, bien mené dans certains territoires, moins bien dans d'autres ? Je ne sais pas, mais il ne faut pas hésiter à réajuster les schémas régionaux si nécessaire.

M. Bruno Sido. - L'acceptabilité varie aussi selon les préfets !

Mme Ségolène Royal, ministre. - Peut-être faudrait-il évaluer les critères de décision.

Vous avez évoqué ensuite la fonte des glaces en Arctique. L'exploitation des ressources étant rendue possible avec la fonte des glaces, des convoitises tous azimuts se font jour, et, en l'absence de règles, le risque existe d'une surexploitation anarchique. Une communauté de pays autour du cercle arctique commence à poser des règles et cette question est étudiée avec beaucoup d'attention au sein de la coalition océan et climat qui s'est constituée pendant la COP21 et la COP22. Sont visés non seulement le transport de marchandises permis par l'ouverture de ces nouvelles routes, mais aussi ces hôtels flottants et l'exploitation des ressources minières ou fossiles.

Monsieur Mandelli, vous avez évoqué les problèmes de financement. Le fonds de transition énergétique, le crédit d'impôt, le prêt à taux zéro de la Caisse des dépôts, les investissements d'avenir, le bonus fonds chaleur dans les territoires à énergie positive, les tarifs de rachat de l'électricité renouvelable : je n'entends pas de revendications particulières en faveur d'un plus grand nombre de financements.

M. Didier Mandelli. - Ma question portait sur une possible incitation à utiliser des matériaux biosourcés plutôt que des matériaux classiques pour la construction des bâtiments. J'ai cité l'exemple du chanvre, pour lequel il existe des filières locales.

Mme Ségolène Royal, ministre. - Les bâtiments à énergie positive bénéficient d'un bonus de constructibilité. Le bilan carbone des bâtiments qui utilisent des matériaux d'isolation de proximité et biosourcés est plus positif.

M. Hervé Maurey, président. - Si j'ai bien compris, M. Mandelli voudrait qu'on incite à l'utilisation de matériaux locaux pour favoriser les filières locales.

M. Didier Mandelli. - Je l'ai pratiqué en tant que maire.

Mme Ségolène Royal, ministre. - Avec le fonds de transition énergétique, il faut voir ce que nous pouvons faire pour favoriser les circuits courts.

Il y a aussi beaucoup de résistance à l'homologation, mais cela se voit dans tous les domaines. Prenons par exemple l'interdiction d'emploi du Roundup dans les jardins. Chez moi, à Melle, on distribuait gratuitement du purin d'ortie, par lequel il peut être remplacé, tous les dimanches au marché ; en un quart d'heure, tout était épuisé. Je me suis dit qu'on pouvait homologuer ces produits ; or c'était sans compter sur la résistance très forte des fabricants de produits chimiques. Mais c'est fait.

On rencontre la même résistance des filières professionnelles avec les bâtiments biosourcés, lesquelles ne veulent pas voir perturber les filières d'importation, de production et de distribution et craignent un effet de substitution, que les gens ne préfèrent ces matériaux biosourcés. Vous avez raison, il faut surmonter ces résistances à l'homologation des bâtiments biosourcés et nous allons nous y atteler.

J'en termine avec la route solaire. Comme c'est nouveau, il faut fixer un tarif et imaginer un mécanisme de raccordement. Nous sommes donc obligés de créer quelque chose à partir d'un produit nouveau. L'entreprise à l'origine de cette route était d'ailleurs présente à la COP22 à Marrakech. Si cela fonctionne, comme je le pense, un marché considérable s'ouvre à elle.

S'agissant des concessions hydroélectriques sur le Lot et la Truyère, une question identique m'a été posée à l'Assemblée nationale. Je suis en discussion serrée avec la commissaire européenne à la concurrence, Margrethe Vestager. Nos négociations prennent un tour positif et s'il est possible de prolonger les concessions, je le ferai bien volontiers. Il faut garder la maîtrise publique de ces équipements.

S'agissant du projet de Marie-Galante, le bilan carbone de l'importation du bois brésilien est scandaleux, alors qu'il est possible d'utiliser la biomasse issue des déchets de canne à sucre pour produire de l'énergie.

Pareillement, les algues brunes des Sargasses, véritable fléau, sont une source de pollution des Antilles et de Marie-Galante. Est-il possible de récupérer une partie de ces algues pour les transformer en biomasse ? Sur le plan technologique, il existe une difficulté pour retirer l'eau et le sable qu'elles contiennent, mais j'ai bon espoir que ces déchets végétaux permettent un jour d'alimenter les usines de production de gaz.

M. Jean-Claude Lenoir. - Madame la ministre, je vous remercie d'avoir consacré ces deux heures de débat interactif à nos deux commissions.

La réunion est close à 18 h 55.