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COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DES AFFAIRES EUROPEENNES


Jeudi 29 novembre 2018

- Présidence de M. Jean Bizet, président -

La réunion est ouverte à 8 h 35.

Institutions européennes - Communication sur la réunion conjointe avec la commission pour l'Union européenne du Sénat italien : rapport d'information de MM. Jean Bizet, Philippe Bonnecarrère, Mme Gisèle Jourda, MM. Jean-François Rapin et Simon Sutour

M. Jean Bizet, président. - Mes chers collègues, Philippe Bonnecarrère, Gisèle Jourda, Jean-François Rapin, Simon Sutour et moi-même nous sommes rendus à Rome les 12 et 13 novembre derniers pour y rencontrer nos homologues nouvellement élus de la commission des politiques de l'Union européenne du Sénat italien. Il s'agissait en premier lieu de déterminer les lignes de convergence entre nos deux commissions pour nous permettre de mieux peser dans les débats en cours sur la refondation de l'Union européenne.

Sur l'avenir de la construction européenne, nous partageons en effet le même constat de la nécessité d'une Union européenne à plusieurs vitesses, permettant aux États membres qui veulent une intégration plus rapide de progresser vers celle-ci sans impliquer les pays plus rétifs ou ne bénéficiant pas encore de tous les atouts pour y parvenir. Les difficultés auxquelles est confrontée l'Union européenne sont pour partie liées à la logique d'indifférenciation qui a prédominé, y compris au sein de la zone euro.

Cette appréciation sur une Union européenne respectueuse de la diversité et plus lisible conditionne en large partie la réflexion menée par le Sénat italien sur le cadre financier pluriannuel. La voix de l'Italie compte sur ce sujet, puisqu'elle est aujourd'hui, parmi les Vingt-Sept, le troisième contributeur au budget européen. Nos deux commissions souhaitent que les prochains mois soient consacrés à l'élaboration d'un outil qui permette de financer de nouvelles priorités, sans remettre totalement en cause les grands acquis communautaires que sont la politique de cohésion et la politique agricole commune.

La recherche, la numérisation de l'économie et l'intelligence artificielle doivent également faire l'objet d'une approche volontariste de la part de l'Union européenne et d'une réorientation de son budget dans ces directions. Nous partageons avec nos collègues italiens la crainte d'une éviction progressive des États membres de l'Union européenne de la compétition mondiale dans ces domaines.

La dimension prospective est également au coeur des réflexions de nos collègues italiens sur la gestion des flux migratoires. Au-delà des réflexions à mener à court terme sur l'avenir de Frontex, les centres contrôlés et les plateformes de débarquement, nos collègues appuient la proposition du président de la Commission européenne d'une nouvelle alliance entre l'Union européenne et l'Afrique. Nous partageons le souhait qu'un commissaire dédié à l'Afrique ou à la Méditerranée fasse partie du prochain exécutif, souhait également exprimé par l'ancienne commissaire européenne Emma Bonino.

Vous le savez, la question des migrations est un des marqueurs du nouveau gouvernement italien, qui poursuit l'action entreprise par le précédent gouvernement de centre gauche, même si le style diffère.

Le nouveau cabinet est majoritairement composé de représentants de deux formations populistes : le Mouvement 5 étoiles (M5S) et la Lega, héritière de l'ancienne Ligue du Nord. L'alliance peut cependant apparaître fragile, tant en raison de la différence entre les aspirations des électorats des deux partis que de la rivalité des hommes forts de chacun des deux partis : Luigi di Maio pour le M5S et Matteo Salvini pour la Lega. L'ancienne Ligue du Nord reste une formation faisant essentiellement écho aux préoccupations de ses électeurs issus des régions septentrionales de la péninsule, principalement constituées de petits commerçants et artisans, sensibles à un discours anti-étatiste. À l'inverse, l'électorat du M5S est plus ancré au sud de l'Italie et attend plus de protection de la part de l'État.

Les deux partis n'ont d'ailleurs pas fait alliance lors des élections parlementaires et restent rivaux lors des scrutins locaux. Ils se présenteront séparément aux élections européennes, ce qui suscite des interrogations sur l'avenir de la coalition. Les enquêtes d'opinion traduisent aujourd'hui un rééquilibrage en faveur de la Lega au sein de la coalition. Le M5S semble rattrapé par la pratique du pouvoir et une forme de désillusion de certains de ses électeurs, voire de ses fondateurs. La Lega tend, quant à elle, à fédérer autour d'elle l'ensemble des formations du centre et de la droite, au nord comme au sud du pays. Si son style reste populiste, son action apparaît de plus en plus conservatrice et pragmatique, certains observateurs tablant sur un recentrage à moyen terme.

En attendant, les premiers pas du nouveau gouvernement ont été marqués par la volonté des deux partis de mettre en oeuvre un changement de paradigme, tant sur la scène intérieure qu'au niveau européen. La coalition est critique à l'égard des institutions et appelle à un renouvellement profond de l'Union européenne, jugée déconnectée des peuples. Mais si la posture, comme les alliances au Parlement européen des deux formations de la majorité, reflètent une forme d'euroscepticisme, rien n'indique aujourd'hui une volonté italienne de quitter l'Union européenne en général et la zone euro en particulier. Le M5S a ainsi récemment rejeté catégoriquement ces options. La Lega oscille, quant à elle, entre provocation et acceptation des règles communes. Cette ambition se manifeste dans un style parfois brutal, visant notamment la relation franco-italienne, solide jusqu'alors. Le partenariat économique entre nos deux pays est souvent dénoncé comme trop déséquilibré. Les crispations dans ce domaine sont nées avec l'affaire Parmalat et se sont accentuées avec l'imbroglio Fincantieri-STX. Je rappelle que les rachats d'actifs italiens atteignent 53 milliards d'euros sur les dix dernières années. À l'inverse, les rachats italiens sont évalués à 7 milliards d'euros.

La présentation en octobre du projet de loi de finances italien pour 2019 est venue éclairer cette stratégie disruptive. Le budget envisagé remet en cause certaines réformes structurelles adoptées par les gouvernements précédents pour contenir la progression de la dette publique.

Le projet de loi de finances prévoit ainsi l'instauration d'un revenu de citoyenneté de 780 euros, octroyé à toute personne sans emploi qui n'aurait pas refusé plus de deux ou trois offres d'emploi. Passé l'effet d'annonce lors de la campagne électorale, cette mesure semble faire l'objet d'une prise de conscience des dirigeants italiens : il ne s'agit pas en effet du revenu universel attendu. Le budget revient également sur l'allongement de la durée d'activité prévue par la réforme des retraites adoptée en 2011. Enfin, il prévoit la simplification de la fiscalité en instituant deux barèmes et l'instauration d'un impôt unique pour les entreprises.

Ce faisant, le gouvernement multiplie par trois le déficit public prévu et contrarie la trajectoire de réduction de la dette, qui représente plus de 130 % du PIB italien. Il se situe clairement en dehors des règles européennes que le gouvernement s'était pourtant engagé à respecter quelques semaines plus tôt. Le 21 novembre dernier, la Commission européenne a d'ailleurs proposé l'ouverture d'une procédure pour déficit excessif. En dépit d'une hausse sensible des taux, la situation est encore loin de rappeler celle de 2011. Le gouvernement bénéficie aujourd'hui de plusieurs facteurs : la détention de la majeure partie de la dette par les Italiens, un calendrier de refinancement étalé dans le temps - la maturité de la dette est d'environ sept ans - et la poursuite, jusqu'en janvier prochain, du programme d'assouplissement quantitatif de la Banque centrale européenne. Pour l'heure, le risque de crise est tempéré et la possibilité d'une contagion à l'ensemble de la zone euro écartée.

Reste que la situation demeure fragile en raison notamment des faiblesses du secteur bancaire italien, qui détient la majorité de la dette publique. Les annonces du gouvernement concernant ce secteur ne sont d'ailleurs pas de nature à rassurer. Dans ces conditions, la communication de la Commission européenne et du Conseil à l'endroit des autorités italiennes devra être ciblée et combiner la nécessité de faire respecter le droit européen et le devoir de rassurer les investisseurs. Il s'agit d'éviter de créer les conditions d'une nouvelle crise de confiance à l'égard de l'euro et d'une contagion. Je rappelle que le seul remboursement de la dette représente 65 milliards d'euros chaque année, ce qui n'est pas neutre. La lenteur que met l'Allemagne à restructurer la zone euro pourrait s'avérer malsaine, tant le risque d'une nouvelle crise financière, à laquelle nous ne serions pas préparés, est réel.

Il convient de ne pas crisper complètement les autorités italiennes et de ne pas les pousser à renforcer des partenariats en gestation avec des pays tiers - Russie, Chine, États-Unis -, enclins à déstabiliser l'Union européenne. La crise que traverse l'Union européenne à la suite du Brexit incite à maintenir un front uni, afin de préparer son avenir. Le gouvernement italien a appelé, le 26 novembre dernier, à une forme de négociation. Il s'agit de saisir cette main tendue.

M. Simon Sutour. - Cette coalition entre la Lega, plutôt à droite, voire très à droite, et le M5S, plutôt de gauche pour l'essentiel, est assez improbable, voire paradoxale quand on sait que M. Salvini est l'ami de Mme Le Pen. Même si beaucoup pensent le contraire, je crois que cet attelage va durer, car le pouvoir est un puissant aimant.

Le M5S, dont la plupart des membres n'ont aucun passé politique, représente le « vrai » nouveau monde, mais le grand gagnant de la coalition reste Matteo Salvini : son mouvement, qui a obtenu 17 % des voix aux dernières élections, est aujourd'hui crédité de 37 % des intentions de vote par certains sondages.

Cette coalition populiste s'inscrit dans les institutions européennes et cherche à les utiliser. Elle ne craint pas du tout la Commission européenne, qu'elle juge « finissante », ni le commissaire Moscovici en charge du suivi du budget. En revanche, les dirigeants italiens surveillent attentivement les variations du spread.

Nos homologues italiens n'ont aucun complexe : ils savent que les alternatives sont presque inexistantes actuellement et que leurs mouvements respectifs sont les deux forces politiques d'avenir.

Il se passe vraiment de drôles de choses aujourd'hui en Europe : au-delà de la situation italienne, on attend par exemple le vote du Parlement britannique sur le Brexit le 11 décembre prochain. On observe également ce qui se passe en Pologne. Si l'Union européenne n'est pas parfaite, tout le monde devrait pourtant savoir que, en dehors de l'Europe, c'est bien pire...

M. Jean-François Rapin. - On a le sentiment que c'est une forme d'idéalisme qui a conduit le M5S au pouvoir. Aujourd'hui, ce mouvement est confronté à la dure réalité du pouvoir. Face ou à côté d'eux - difficile à dire -, on trouve la Lega, formation dirigée par des personnes sûrement plus expérimentées, qui sont en train de prendre le dessus politiquement.

Même si cela me semble sans issue, j'ai été frappé par l'interpellation de nos homologues italiens sur la nécessaire réflexion à conduire en ce qui concerne la révision des règles européennes, qu'elles soient financières ou non.

Dernier point, je m'inquiète au sujet de la protection des investissements européens. Alors que la France, l'Allemagne et l'Italie défendaient la même ligne en la matière, on a senti, au travers de nos échanges, que l'Italie s'en écartait au profit d'un rapprochement avec d'autres pays, comme la Chine ou les États-Unis. Sans aucune volonté d'ingérence, il serait peut-être souhaitable de convaincre les dirigeants italiens de revenir à une solution européenne, car la Chine développe une stratégie d'investissement en Europe qui, chacun le sait, s'appuie sur les faiblesses de notre système.

M. Jean Bizet, président. - Les ports de Gênes et de Trieste bénéficient déjà d'investissements chinois.

M. Philippe Bonnecarrère. -J'ai eu le sentiment assez étrange que nous n'étions pas des parlementaires français en visite en Italie, mais les membres d'une délégation persane se rendant en Italie pour tenter de comprendre ce qui se passe en France.

Pour moi, cette situation à rebours est l'expression d'un double malaise, qui trouve d'abord son origine dans les politiques migratoires. La question migratoire est en effet très présente dans l'opinion publique italienne ce qui est, reconnaissons-le, également le cas en France.

Au-delà de cette convergence, j'ai l'impression de voir dans le système politique italien actuel le système politique français à venir, le M5S s'apparentant clairement au mouvement des « gilets jaunes » en France par sa culture à la fois « dégagiste », anti-système et participative jusqu'à l'outrance, et par l'omniprésence du rôle des réseaux sociaux dans sa stratégie. En outre, les difficultés actuelles de Forza Italia et du Parti démocrate italien ressemblent beaucoup aux difficultés que connaissent certaine formations françaises, ce qui me conduit à penser qu'une situation bipartisane assez proche de celle qui existe en Italie devrait prochainement s'établir en France.

Nos échanges mettent également au jour l'accentuation des faiblesses de l'économie française : l'Italie exporte pour 37 milliards d'euros de biens, de services et de marchandises vers la France, contre 31 milliards d'euros de la France vers l'Italie. Ce déficit commercial de 6 milliards d'euros n'empêche pas les Italiens de s'agacer de ce qu'ils appellent la « prédation » des grandes entreprises françaises. Il existe ainsi un paradoxe entre la réalité économique de notre pays et la bonne santé qu'affichent les sociétés du CAC 40. Notre déficit commercial est généralisé à la plupart de nos partenaires européens, y compris l'Autriche ou la Hongrie. Seuls nos échanges avec le Royaume-Uni se traduisent par un excédent commercial.

Ce déplacement m'a à la fois passionné et perturbé, parce qu'il conduit à un double regard assez pessimiste : un regard sur notre propre pays, dont on mesure bien les fragilités économiques et politiques, et un regard sur la réalité du couple franco-allemand qui, bien que nous continuions à le mettre en avant, relève peut-être davantage aujourd'hui d'une pure invention de notre esprit et d'une erreur de perception. Je relève ainsi que l'Italie est très intégrée au marché allemand. Dans le même temps, 70 % des fonds de cohésion hongrois alimentent le PIB allemand. Cet espace alémanique est une réalité plus tangible que notre binôme.

M. Jean-Yves Leconte. - Je commencerai par poser deux préalables. D'abord, je rappelle que l'équilibre du couple franco-allemand a toujours tenu à notre relation spécifique avec la Grande Bretagne. La perspective du Brexit est donc avant tout le problème de la France. Ensuite, je crois qu'il ne faut jamais présenter l'Europe à plusieurs vitesses comme un objectif mais comme un moyen, afin de ne pas créer de crispations. Avant de théoriser l'incapacité des États à avancer au même rythme, il convient de déterminer ensemble les orientations politiques sur lesquelles on veut avancer.

Je souhaite vous interroger sur la question migratoire. En effet, on ne peut pas se contenter sur un tel sujet de faire preuve de compréhension à l'égard des responsables politiques italiens, quand bien même certains d'entre eux découvriraient le pouvoir et feraient preuve de naïveté.

Selon vous, l'Italie est-elle encore capable de respecter cette valeur européenne fondamentale qu'est le droit d'asile ? Peut-on encore travailler avec les Italiens sur cette question ? Avez-vous évoqué la situation en Libye ou en Érythrée ? La paix entre l'Érythrée et l'Éthiopie change fondamentalement la donne en ce qui concerne l'accueil en Europe des Erythréens. Des mesures de regroupement familial peuvent désormais être envisagées.

Pour ma part, je regrette la mise en place des plateformes de débarquement, qui révèlent une curieuse conception de la manière de traiter convenablement des individus. La migration ne saurait être résumée à une traversée périlleuse de la Méditerranée sur un navire de fortune. Je m'étonne également de la notion de « pays tiers sûr », qui me semble parfaitement incompatible avec notre droit interne et notre Constitution.

M. Yannick Botrel. - Je vous remercie pour vos interventions, car elles nous donnent un éclairage inédit sur un certain nombre de points.

J'ai retenu que le gouvernement italien était toujours populaire aujourd'hui. A-t-il pour autant la confiance des Italiens ? L'emprunt public lancé récemment dans ce pays s'est révélé un échec, ce qui prouverait que les Italiens n'ont confiance ni dans leurs institutions ni dans leurs dirigeants. Le gouvernement italien en tirera-t-il les leçons et se recentrera-t-il ou, au contraire, assistera-t-on à une fuite en avant de sa part ?

M. André Gattolin. - Je n'ai pas participé au déplacement, mais je me suis récemment rendu à Rome.

Pour bien comprendre la situation politique actuelle en Italie, je conseille la lecture d'un article remarquable de Raffaele Alberto Ventura, paru dans la revue Esprit en octobre dernier et intitulé « La philosophie politique du Mouvement 5 étoiles ». Chacun connaît le rôle joué par une grande société russe dans l'émergence de ce mouvement. Tout le monde est également au courant de la disparition de sa figure emblématique Beppe Grillo. En revanche, il est intéressant de découvrir que le M5S a cessé de travailler à partir de plateformes participatives - comme il le faisait depuis l'origine - au moment de la constitution du nouveau gouvernement. Lorsqu'il a été question de faire valider la composition du nouvel exécutif par les adhérents du mouvement, les dirigeants du M5S ont en effet décidé de fermer ces plateformes.

Autre fait intéressant : la très haute administration italienne, après le choc initial de l'arrivée des populistes au pouvoir, a finalement massivement soutenu le M5S. Désormais, ce mouvement ne gouverne plus avec la base, mais avec un certain nombre de hauts fonctionnaires.

Aujourd'hui, le slogan à la mode dans les rues de Rome, c'est « Salvini, salva chi può! » ou « Salvini, sauve qui peut ! », avec le double sens que cette formule revêt. La Lega, historiquement implantée dans le nord de l'Italie, s'est nationalisée sur fond de crise migratoire. Deux phénomènes expliquent cette ascension : l'absence d'aide européenne durant la crise, bien sûr, mais aussi la baisse des fonds structurels que percevaient les régions du sud de l'Italie et les Îles.

Malgré le sentiment anti-européen, certains dirigeants italiens, notamment au sein du M5S, nous tendent la main et cherchent à s'inspirer des expériences européennes. Cela étant, on sent bien que la Lega est en train de prendre l'avantage sur le M5S. C'est pourquoi je partage le pessimisme de Philippe Bonnecarrère et trouve la situation très inquiétante.

M. Jean Bizet, président. - Quand on observe la façon dont le M5S a émergé, on est frappé par l'effet d'emballement que les réseaux sociaux sont capables de créer. Le parallélisme avec le mouvement des « gilets jaunes » n'est en tout cas pas totalement fortuit.

André Gattolin a cité un article de la revue Esprit : je propose de le communiquer à l'ensemble de nos collègues. Yannick Botrel a souligné, à juste titre, le manque d'engouement des Italiens lors de la souscription de l'emprunt national.

Philippe Bonnecarrère a raison de dire que la France, l'Italie et l'Europe sont malades et que la vague migratoire a cristallisé les mécontentements. Avec la procédure dite de Dublin ou les plateformes de débarquement, on tente de répondre à une problématique très complexe.

Je souhaite également revenir sur ses propos concernant le paradoxe économique national. Cette problématique s'étend aux grosses coopératives agricoles françaises, qui mènent des projets de croissance externe avec l'argent des agriculteurs, tout en étant très éloignées de leurs besoins de tous les jours. Cette déconnexion est en partie la cause du malaise actuel. Enfin, notre collègue a raison d'affirmer que le couple franco-allemand ne fonctionne pas très bien. En revanche, nous devrions attendre le renouvellement de la présidence de la CDU avant de tirer des conclusions définitives.

Pour répondre à Jean-Yves Leconte, je crois que l'Italie a toujours vocation à défendre le droit d'asile, car la population de ce pays est par nature généreuse. Notre collègue a parlé de la Libye. Compte tenu des relations historiques entre l'Italie et ce pays, la France n'a pas forcément été à la hauteur vis-à-vis de son voisin. M. Leconte a sagement rappelé que l'Europe à plusieurs vitesses devait rester un moyen et non un objectif : à tout moment, en effet, on doit pouvoir développer des coopérations renforcées avec les pays qui le désirent.

Jean-François Rapin nous alerte sur le danger des investissements chinois en Europe. L'une des réponses à cette question pourrait prendre la forme du nouveau programme d'investissement pour l'Europe, le futur InvestEU. Je remercie d'ailleurs nos collègues Didier Marie et Cyril Pellevat d'avoir travaillé sur le sujet.

Il était très important de garder le contact avec le Sénat italien, notamment parce que nous souhaitons réunir un certain nombre de parlements européens en février ou mars prochain, de façon à dégager des lignes directrices dans le cadre du futur cadre financier pluriannuel sur des sujets comme les fonds structurels ou la politique agricole commune.

À l'issue de ce débat, la commission autorise, à l'unanimité, la publication du rapport d'information.

Transports - Adaptation des corridors de transports dans l'Union européenne : rapport d'information, proposition de résolution européenne et avis politique de MM. Pascal Allizard, Didier Marie et Jean-François Rapin

M. Jean Bizet, président. - Nous allons maintenant examiner le rapport d'information de Pascal Allizard, Didier Marie et Jean François Rapin sur l'adaptation des corridors de transports dans l'Union européenne, qui est accompagné d'une proposition de résolution européenne. Pascal Allizard ne pouvant être parmi nous aujourd'hui, ce sont nos deux autres rapporteurs qui exposeront le résultat de leurs travaux communs

C'est une question très importante qui revêt des enjeux majeurs pour les territoires concernés. Disons-le, la proposition de la Commission européenne pour tirer les conséquences du Brexit est tout à fait inacceptable puisqu'elle aboutit purement et simplement à faire l'impasse sur les ports français. Il était donc important que notre commission fasse connaître sa position au Gouvernement et à la Commission européenne. C'est pourquoi je remercie nos rapporteurs de s'être mobilisés pour nous proposer une analyse de ce dossier. Nous y reviendrons puisque le Brexit est devant nous, et le reformatage des flux commerciaux entre l'Irlande et le continent devra être retravaillé dans les prochains mois.

M. Jean-François Rapin, rapporteur. - Cette affaire m'inspire deux questions. D'abord : tout cela pour quoi ? Et ensuite : pourquoi en sommes-nous arrivés là ? Dans l'enchaînement qui nous a conduits à la résolution du 1er août, provoquant une crise et une forte angoisse dans les ports concernés, nous n'avons pas encore réussi à décrypter tous les facteurs politiques.

Je vous prie d'abord d'excuser notre collègue Pascal Allizard, qui est en déplacement. Didier Marie et moi-même nous exprimerons en son nom, avec son autorisation.

Le rapport soumis à votre examen, ainsi que la proposition de résolution européenne qui l'accompagne, sont motivés par une proposition publiée le 1er août par la Commission européenne, afin de tirer les conséquences du Brexit. Elle a ému le monde maritime français, jusqu'au Gouvernement et aux régions maritimes concernées, car elle tendait à remplacer l'actuelle liaison entre Dublin et Calais via la Grande-Bretagne par une liaison purement maritime allant de Dublin aux principaux ports du Benelux.

Je commencerai par présenter la dimension juridique, en comparant le cadre de la politique européenne des transports en vigueur depuis le 11 décembre 2013 et la proposition de règlement formulée le 1er août par la Commission européenne, avant de céder la parole à Didier Marie pour la dimension économique.

Les deux règlements adoptés le 11 décembre 2013 ont totalement restructuré la politique européenne des transports. Le règlement n° 1315/2013 a unifié l'approche des transports terrestres, aériens ou par navigation au sein de l'Union européenne, à travers le concept de « réseau transeuropéen de transport » ou RTE-T.

Les infrastructures terrestres prises en compte dans ce cadre ont été regroupées en deux grandes catégories nouvelles : le réseau dit « central », et le réseau dit « général ». Au sein du réseau central, neuf corridors ont été identifiés. Les projets d'intérêt commun situé sur ces corridors sont prioritaires, alors que cette priorité n'est pas nécessairement acquise même aux projets d'intérêt commun situés sur le réseau central mais à l'extérieur des corridors. L'enjeu financier est donc majeur.

Cependant, les corridors ne sont pas les seuls à bénéficier d'une priorité au titre du réseau transeuropéen de transport. En effet, trois politiques dites techniques peuvent également bénéficier d'un soutien prioritaire de l'Union européenne. Elles englobent la gestion du trafic aérien et du trafic ferroviaire, mais le sujet qui nous intéresse est celui des autoroutes de la mer, définies comme « la dimension maritime du réseau transeuropéen de transport ». Cette novation majeure et cruciale inclut totalement les liaisons maritimes dans la politique européenne des transports. Pour être éligible à des subventions au titre des autoroutes de la mer, un projet d'intérêt commun doit préférentiellement porter sur les liaisons maritimes entre deux ports du réseau central, qu'ils fassent ou non partie d'un corridor. Il reste néanmoins possible de financer au titre des autoroutes de la mer une liaison entre un port du réseau central et un port du réseau global, mais à condition que cette liaison présente un intérêt européen particulièrement marqué.

La dernière grande nouveauté a fait l'objet d'un texte spécifique : le règlement n° 1316/2013, lui aussi du 11 décembre 2013, crée le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (ou MIE), pour organiser la participation de l'Union européenne au financement des projets d'intérêt commun retenus à la suite d'appels d'offres. Le dispositif initial a énuméré un certain nombre de projets reconnus prioritaires dès 2013, avant tout appel d'offres.

Or la proposition du 1er août a littéralement piétiné cet ensemble. La motivation invoquée, le fait que le retrait du Royaume-Uni imposerait à l'Irlande un isolement qu'il faudrait impérativement éviter, est grossièrement inexacte puisque ces autoroutes de la mer parcourent de façon extrêmement dense l'espace considéré.

Au demeurant, même si elle avait été conforme à la vérité, la crainte d'un isolement aurait justifié une modification du tracé des autoroutes de la mer, puisqu'il s'agit de liaisons maritimes. De plus, le Brexit, négocié ou pas, doit nécessairement se traduire par une révision du corridor physique « mer du Nord - Méditerranée », tel qu'il résulte du règlement n° 1315/2013. Or, la Commission européenne propose de modifier le règlement qui avait créé le MIE, en visant précisément l'annexe qui recense les projets initialement prioritaires en 2013, c'est-à-dire un ensemble dépourvu du moindre rapport avec l'objet du texte.

Ce n'est pas tout : la Commission européenne a écarté toute étude d'impact, dans une démarche cohérente avec une consultation des parties intéressées réduite à deux semaines, entre le 26 juin et le 12 juillet - la procédure régulière durant, à ma connaissance, quatre semaines. Un délai aussi bref permettait de réduire au strict minimum inévitable toute expression publique des intérêts économiques en cause ; l'absence d'étude d'impact évitait à la Commission européenne d'analyser elle-même la dimension économique, dont Didier Marie s'apprête à vous entretenir.

M. Didier Marie, rapporteur. - Les échanges maritimes entre l'Irlande et le continent peuvent se classer en deux catégories. La première concerne les trajets exclusivement maritimes, principalement entre Dublin ou Cork pour la côte irlandaise et les ports du Benelux. Il peut s'agir de vrac solide, de vrac liquide ou de conteneurs qui, arrivés à Zeebrugge, Anvers ou Rotterdam, sont souvent transbordés sur d'autres navires pour atteindre leur destination finale. Symétriquement, des conteneurs venant de loin sont transbordés dans ces mêmes ports avant de rejoindre l'Irlande. Le retrait du Royaume-Uni laissera ces trajets inchangés, l'Irlande ayant ses propres liaisons maritimes avec le continent.

La seconde catégorie d'échanges maritimes entre l'Irlande et la partie continentale de l'Union emprunte le long bridge, surnom anglais donné aux trajets terrestres entre Liverpool et Calais via le tunnel sous la Manche. Ce trajet se situe entièrement sur le corridor « mer du Nord - Méditerranée ». Or les poids-lourds qui empruntent le long bridge n'apparaissent pas dans la partie de l'étude consacrée aux autoroutes de la mer, publiée en avril 2018 par le coordonnateur européen de ces autoroutes.

Dans sa réponse au courrier envoyé le 10 août par Mme Élisabeth Borne, ministre des transports, Mme Violeta Bulc, commissaire aux transports, a invoqué précisément cette étude, alors même que son auteur avait pris soin de préciser qu'il ne proposait aucune estimation portant sur les conséquences du Brexit.

En d'autres termes, la seule justification avancée par la Commission européenne consistait en un document certes bien réalisé, mais portant sur un autre sujet. Et ce travail ignorait par nature la fraction des échanges entre l'Irlande et le continent qui emprunte le tunnel sous la Manche, dans un sens ou dans l'autre, soit 90 % du trafic total.

Or la seule conséquence possible d'un retrait du Royaume-Uni sans accord concerne précisément les itinéraires nouveaux que les marchandises empruntant aujourd'hui le long bridge devront utiliser demain en cas de Brexit « dur ».

Face à cela, que peut faire l'Union européenne ?

En premier lieu, il convient bien sûr de retirer purement et simplement une proposition indéfendable. C'est indispensable, mais insuffisant. De même, il est indispensable bien qu'insuffisant de modifier les annexes aux deux règlements du 11 décembre 2013 afin d'en retirer le réseau de transport britannique. L'éventualité d'un accord n'enlève rien à la pertinence de cette seconde recommandation, puisque le Royaume-Uni deviendra, quoi qu'il arrive, un pays tiers à compter du 30 mars 2019. La révision des autoroutes de la mer dans la Manche et la mer du Nord procède d'une même logique.

Plus immédiatement opérationnelle et surtout proche du sujet qui nous préoccupe, est l'étude approfondie des aménagements dont les ports bretons ou normands auront besoin afin d'accueillir les navires qui devront peut-être transporter les poids lourds qu'un Brexit « dur » priverait de long bridge.

Prolongeant cette réflexion, il est impératif d'envisager une meilleure desserte de l'arrière-pays de ces ports. En effet, l'axe « mer du Nord - Méditerranée » ne serait rejoint qu'après le corridor « Atlantique » reliant la péninsule ibérique à l'Europe du Nord. Il faudra donc revoir non pas un corridor, mais deux, selon un calendrier accéléré, sauf si une période de transition apportait à cette région un répit bienvenu.

Enfin, une observation sur l'économie irlandaise s'impose. Ses exportations représentent 42 % du PIB, contre 39 % pour l'Allemagne et 20 % pour la France. L'Irlande doit donc logiquement être particulièrement préoccupée par les conséquences possibles qu'un retrait du Royaume-Uni aurait pour ses voies d'exportation. Un lobbying bien conduit aurait toutes les chances d'y recevoir une écoute attentive.

Les bizarreries juridiques analysées par Jean-François Rapin peuvent trouver une explication économique. Il n'est pas anodin de proposer à tort la révision d'un corridor terrestre alors que la situation envisagée relève uniquement des autoroutes de la mer : ce faisant, la proposition de la Commission européenne écarte implicitement, donc avec discrétion, les ports bretons et normands du réseau global, c'est-à-dire précisément les mieux placés géographiquement pour accueillir les poids lourds privés de long bridge !

Il n'est pas neutre non plus de vouloir modifier le règlement relatif au financement européen du RTE-T, sous prétexte d'assurer la continuité géographique d'un corridor.

Ces constats incitent vos rapporteurs à vous soumettre une proposition de résolution européenne, et un avis politique au dispositif identique.

La commission des transports et du tourisme (TRAN) du Parlement européen est saisie de ce texte ; elle semble s'orienter vers des modifications proches de celles de la proposition de résolution européenne, qu'il s'agisse de la prise en compte des ports français, des conséquences du Brexit pour les corridors « Mer du Nord - Méditerranée » et « Atlantique » ou du financement dont les ports auraient besoin en cas de no deal, comme il est écrit dans le projet de rapport publié par Mme Karima Delli au nom de la commission TRAN, qui doit se prononcer le 22 janvier.

M. Jean Bizet, président. - Merci de vous être mobilisés rapidement, d'avoir pris toute la mesure du sujet. La déclaration de la Commission européenne, mi-août, était inacceptable. Je me félicite que le Parlement européen puisse s'en saisir. J'ai accompagné, à sa demande, la ministre des transports à Dublin la semaine dernière pour rencontrer les professionnels de ce secteur, qui sont extrêmement demandeurs d'une réaction de la France. Au Havre, à Dunkerque et dans tous les ports concernés, les professionnels sont très mobilisés et conscients que nous essayons de nous montrer réactifs. Nous allons inviter la commissaire chargée du dossier, Mme Violeta Bulc ; elle recevra votre rapport. Un avis politique sera publié.

J'ai aussi rédigé une note préconisant l'intégration dans la réflexion de la liaison avec Marseille via le ferroutage, en passant par le contournement de Lyon. Le Brexit, dur ou soft, est l'occasion de repenser les interconnexions européennes.

M. Yannick Botrel. - Les préconisations initiales ont créé un certain émoi, d'autant que certains ports comme Roscoff trouvent leur raison d'être dans le trafic avec les îles britanniques. Certaines infrastructures méritent d'être adaptées, mais on ne peut ignorer les ports bretons et normands dans la nouvelle organisation, sans tenir compte des conséquences économiques pour les régions maritimes concernées.

Le projet de loi de finances 2019 prévoit la création d'une soixantaine de postes de fonctionnaires pour fluidifier le trafic de marchandises à travers la Manche. La crainte du détournement du trafic vers les ports du Benelux repose aussi sur le fait que ceux-ci sont moins contrôlés que les nôtres. Il y a quelques années, un rapport de la commission des finances sur les exportations agro-alimentaires françaises avait mis en évidence un taux de contrôle à Anvers de 0,4 %. Ce moins-disant ne risque-t-il pas de jouer au détriment des ports français ?

M. Didier Marie, rapporteur. - Au cours de nos auditions, nous avons appris que la nature et l'intensité des flux entre l'Irlande et le continent n'étaient pour ainsi dire pas connues, car ceux-ci sont mêlés aux flux britanniques : on ne peut pas dire si un camion arrivant à Calais vient d'Irlande ou de Grande-Bretagne. Personne n'est en mesure de fournir d'éléments précis et tangibles sur la nature des marchandises. Mais la nature des trafics et les routes suivies relèvent, quoi qu'il arrive, des décisions des armateurs.

En fléchant dans le corridor les ports du Benelux, la Commission européenne dirige vers ceux-ci les subventions européennes. Or du fait du Brexit et de la nécessité de récupérer une partie du trafic irlandais, les ports français devront faire des travaux d'aménagement. Les représentants des autorités portuaires nous ont souligné l'importance des investissements en jeu. L'impossibilité d'accéder aux financements européens représenterait un fort déficit de compétitivité.

Pour résumer notre propos, il faut rejeter la proposition de règlement parce que le véhicule juridique est inadapté, parce qu'il n'y a pas eu d'étude d'impact, et que les réseaux maritimes et terrestres sont confondus dans la décision de la Commission européenne.

Enfin, au cours de l'examen du projet de loi d'habilitation portant sur le Brexit, il nous a été indiqué que le Gouvernement recruterait 700 douaniers pour faire face au Brexit, mais seulement 40 agents des services phytosanitaires vétérinaires, alors que les besoins ont été estimés entre 90 à 150 par M. Pourquery de Boisserin, chargé par le Gouvernement d'évaluer les conséquences du Brexit pour les ports. Or si la Grande-Bretagne devient un pays tiers, dans l'attente d'un accord, l'intégralité de ses marchandises devra être contrôlée.

M. Jean-François Rapin, rapporteur. - Nous devons insister sur les recrutements nécessaires. La pédagogie est dans la répétition.

Ce rapport a été préparé dans un temps très limité, mais il était important de réagir rapidement ; un député vient seulement d'être désigné pour un rapport d'information sur le même thème. Il reste des zones d'ombre sur les raisons de la mise à l'écart de la France de cette décision.

M. Jean Bizet, président. - Je propose d'ajouter un point numéro 25 : « Souligne la nécessité d'une harmonisation des contrôles qui seront opérés respectivement au Royaume-Uni et dans les États membres de l'Union européenne ».

M. Didier Marie, rapporteur. - Au point 17, je propose d'ajouter l'adverbe « exclusivement » après « s'il s'était agi ».

M. Jean Bizet, président. - Nous inviterons Mme Bulc à venir rencontrer la représentation nationale.

M. André Gattolin. - Pourquoi la France a-t-elle été exclue de cette décision ? L'an passé, la Commission a attaqué des ports français et belges pour des abattements estimés indus. L'absence de réaction des autorités françaises s'explique-t-elle par une crainte de sanctions sur ce dossier ?

À l'issue du débat, la commission, à l'unanimité, autorise la publication du rapport d'information et adopte, dans la rédaction suivante, la proposition de résolution européenne ainsi que l'avis politique qui en reprend les termes et qui sera adressé à la Commission européenne.


Proposition de résolution européenne

(1) Le Sénat,

(2) Vu l'article 88 4 de la Constitution,

(3) Vu la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 1316/2013 en ce qui concerne le retrait du Royaume-Uni de l'Union, COM(2018) 568 final,

(4) Vu le règlement (CE) n° 1316/2013 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 établissant le mécanisme pour l'interconnexion en Europe, modifiant le règlement (UE) n° 913/2010 et abrogeant les règlements (CE) n° 680/2007 et (CE) n° 67/2010,

(5) Vu le règlement (CE) n° 1315/2016 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2013 sur les orientations de l'Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport et abrogeant la décision n° 661/2010/UE,

(6) Considérant que la proposition du règlement COM(2018) 568, publiée le 1er août 2018, tend à introduire, dans le corridor « Mer du Nord - Méditerranée », une liaison maritime spécifique entre deux ports de la République d'Irlande faisant partie de ce corridor et Zeebrugge, Anvers et Rotterdam, sans mentionner les ports de Calais, ni de Dunkerque,

(7) Approuve l'intention d'anticiper les éventuelles conséquences imputables à un retrait du Royaume-Uni en l'absence d'accord avec l'Union européenne ;

(8) Estime indispensable à cette fin de prévoir, autant qu'il est possible de le faire, les effets spontanés d'un tel départ afin d'y remédier lorsque cela paraît nécessaire ;

(9) Insiste sur l'absolue nécessité pour la Commission européenne de procéder à une consultation suffisante des parties prenantes - notamment des États membres directement concernés - avant d'élaborer une proposition ;

(10) Rappelle que toute proposition normative doit être accompagnée, dès sa publication, d'une étude d'impact permettant d'apprécier la situation de départ, le dispositif proposé, ainsi que les résultats attendus ;

(11) Regrette que la Commission européenne se soit abstenue d'étudier le seul effet qu'un retrait du Royaume-Uni pourrait avoir pour le fret maritime entre la République d'Irlande et la partie continentale de l'Union européenne, à savoir la réorientation vers d'autres voies des poids-lourds qui utilisent aujourd'hui la liaison maritime entre Dublin et Liverpool, afin de rejoindre la France à Calais ou Dunkerque via Douvres ;

(12) Déplore que la consultation des parties prenantes n'ait duré que deux semaines, du 26 juin au 12 juillet 2018 ;

(13) S'interroge sur l'absence de consultation des autorités françaises, qui ont manifestement découvert le dispositif lorsqu'il a été publié le 1er août 2018 ;

(14) Souligne que les liaisons commerciales maritimes entre ports des États membres peuvent emprunter librement les itinéraires choisis par les opérateurs, si bien que même une éventuelle absence de liaison identifiée comme telle par l'Union européenne n'aurait provoqué aucun isolement de la République d'Irlande, même en cas de retrait britannique sans accord avec l'Union ;

(15) En déduit que rien ne peut justifier l'urgence alléguée de présenter une proposition dont la durée d'application serait nécessairement brève, alors que le dispositif du réseau transeuropéen de transport a une vocation de long terme ;

(16) Observe en outre que la Commission européenne ayant invoqué une nécessité portant sur le tracé du corridor « Mer du Nord - Méditerranée », elle propose de modifier non le règlement (CE) n° 1315/2013 - qui définit les corridors du réseau central - mais le texte qui tend à accompagner lesdits tracés sur le plan des subventions budgétaires, sans justifier cette apparente confusion entre deux dispositifs, complémentaires mais distincts bien qu'ils aient été signés le même jour ;

(17) Constate en outre, avec surprise, qu'un sujet relevant par excellence des « autoroutes de la mer » au sens du règlement (CE) n° 1316/2013 ait été traité par la Commission européenne comme s'il avait relevé exclusivement d'un corridor du réseau central ;

(18) Observe que la modification proposée par la Commission européenne tend à modifier, au sein du règlement (CE) n° 1316/2013, la partie I de l'annexe I, dont l'objet consiste à établir la «  liste des projets présélectionnés dans le secteur des transports » ;

(19) S'interroge en conséquence sur le rapport entre le fait de modifier une liste établie en 2013 pour donner un premier élan au mécanisme pour l'interconnexion en Europe, d'une part, la prise en compte d'un retrait du Royaume-Uni presque six ans après, d'autre part ;

(20) Constate que la Commission européenne s'est abstenue de proposer une modification des réseaux central et global, bien qu'une part substantielle de chacun de ces réseaux se trouve sur le territoire du Royaume-Uni ;

(21) Constate également qu'aucune modification n'a été proposée au tracé des autoroutes de la mer, bien que celles aboutissant à un port britannique ne puissent perdurer après le retrait du Royaume Uni, avec ou sans accord accompagnant ce retrait ;

(22) Pour l'ensemble de ces raisons, demande le retrait pur et simple de la proposition de règlement COM(2018) 568 final ;

(23) Estime, d'autre part, impérieux que la Commission européenne élabore deux propositions de règlements tendant à modifier les cartes des réseaux de transport annexées aux règlements (CE) n° 1315/2013 et (CE) n° 1316/2013 afin d'y supprimer les tracés de réseaux terrestres situés sur le territoire du Royaume-Uni, l'entrée en vigueur de ces deux propositions étant conditionnée par le seul retrait du Royaume-Uni, indépendamment de ses modalités ;

(24) En cas de retrait britannique sans accord avec l'Union, estime en outre indispensable d'engager au plus vite une réflexion sur les flux commerciaux entre la République d'Irlande et la partie continentale de l'Union européenne, afin d'éclairer la révision des corridors et des autoroutes de la mer, dont le calendrier devra nécessairement être accéléré ;

(25) Souligne la nécessité d'une harmonisation des contrôles qui seront opérés respectivement au Royaume-Uni et dans les États membres de l'Union européenne ;

(26) Invite le Gouvernement à faire valoir cette position dans les négociations au Conseil.

Institutions européennes - Réunion de la LXe Conférence des organes spécialisés dans les affaires communautaires (COSAC) : communication de M. Jean Bizet

M. Jean Bizet, président. - J'ai participé, avec Philippe Bonnecarrère et Simon Sutour, à la réunion de la LXe COSAC qui s'est tenue à Vienne les 19 et 20 novembre.

Nous avons eu, en marge de la Conférence proprement dite, un échange fructueux avec nos amis du Bundesrat, en particulier mon homologue Guido Wolf avec qui j'ai pu convenir d'une déclaration commune qui repose largement sur les conclusions de notre groupe de travail débattues la semaine dernière.

La COSAC avait quatre thèmes à son ordre du jour : le bilan de la présidence autrichienne qui s'achève dans quelques semaines, le Brexit, les questions relatives à l'énergie et au climat et la transparence et le rapprochement de l'Union européenne des citoyens.

Sur la présidence autrichienne, Mme Karoline Edtstadler, secrétaire d'État auprès du ministre fédéral de l'Intérieur, a insisté sur le thème de l'Europe qui protège en soulignant notamment les efforts entrepris pour assurer la sécurité des frontières extérieures de l'Union européenne. Elle a dû toutefois constater l'absence de consensus sur le partage des responsabilités pour la gestion des flux migratoires. Les intervenants italiens ont précisément demandé à nouveau le soutien de l'Union européenne et une répartition équitable sur la base de dispositions contraignantes pour les États membres. La coopération extérieure doit par ailleurs être développée pour apporter les bonnes réponses à la racine des flux migratoires. Un sommet avec l'Afrique doit avoir lieu en décembre à Vienne, suivi d'un sommet avec la Ligue arabe en février 2019. La présidence autrichienne met aussi en avant ses actions pour le marché unique numérique et le renforcement de la compétitivité. Elle a par ailleurs engagé les discussions sur le prochain cadre financier pluriannuel, dont elle présentera un premier bilan lors du Conseil européen des 13 et14 décembre. Ayant mis le rapprochement des Balkans occidentaux de l'Union au coeur de ses priorités, elle salue logiquement les progrès accomplis dans les négociations avec la Serbie et le Monténégro, ainsi que le changement de nom de la Macédoine. Enfin, suivant la mise en oeuvre des recommandations de la task force sur la subsidiarité, elle soulignera dans les discussions au Conseil la nécessité de porter de 8 à 12 semaines le délai laissé aux parlements nationaux pour émettre des avis motivés. C'est un point sur lequel nous avions insisté dans notre contribution aux travaux de la task force. Simon Sutour et moi-même avons exprimé notre déception vis-à-vis de l'attitude fermée de M. Timmermans sur ce point.

Sur le Brexit, on doit d'abord relever la tonalité clairement opposée des déclarations des deux représentants britanniques. L'orateur de la Chambre des Communes, William Cash, a exprimé son impatience que le Royaume-Uni soit « libéré » de l'Union européenne. À l'inverse, le représentant de la Chambre des Lords, Lord Timothy Boswell of Aynho, a souligné la situation critique qui prévalait dans son pays. Il a relevé que, loin d'avoir rétabli l'identité du Royaume-Uni comme il était envisagé, le référendum avait au contraire exacerbé les divisions. Selon lui, le « no deal » serait la pire situation pour l'Irlande mais aussi pour les 4 millions de citoyens de l'Union ou du Royaume-Uni qui en subiraient les conséquences. L'opposition entre l'aveuglement de M. Cash et le pessimisme de Lord Boswell était l'expression même de cette fracture britannique.

Des débats qui ont suivi, je retiens d'abord l'hommage unanime à Michel Barnier qui a su maintenir l'unité des Vingt-Sept. Avant le Brexit, nous n'avions jamais encore éprouvé le sentiment d'être copropriétaires du marché commun. C'est un joyau à préserver - d'où l'architecture de l'accord conclu. Nous avons également exprimé un regret partagé de voir ce grand pays quitter l'Union européenne et le souhait de maintenir une relation étroite après le Brexit. Enfin, celui-ci pouvait aussi constituer un appel à réformer l'Union européenne : ne pas l'entendre serait une faute majeure. C'est d'ailleurs précisément le sens des travaux que nous avons menés ici même au Sénat en vue d'une refondation de l'Union européenne.

Sur l'énergie et le climat, le vice-président de la Commission européenne pour l'Union de l'énergie Maro efèoviè a fait valoir que l'Union de l'énergie était devenue une réalité en tenant compte des enjeux environnementaux pour parvenir à une économie décarbonée. Le paquet « énergie propre » a proposé une vision ambitieuse qui doit se refléter dans les politiques des États membres, en menant les réformes nécessaires pour traduire les objectifs arrêtés en commun. Selon M. efèoviè, ces objectifs seront d'ailleurs dépassés. C'est, selon lui, un effort global qui doit être conduit en impliquant tous les secteurs d'activité. Il suppose de bien gérer les questions liées à la souveraineté des États dans le mix énergétique. J'ai moi-même rappelé notre position : celle d'une bonne articulation entre le rôle de l'Union européenne et celui des États membres, qui doivent garder la maîtrise de leur mix énergétique. L'autre enjeu est celui du financement pour accompagner la transition vers une économie décarbonée, au coeur des turbulences que nous connaissons en France ces dernières semaines. M. efèoviè a appelé à une meilleure utilisation des crédits de recherche et développement. 35 % des crédits du programme Horizon Europe seront consacrés à des travaux liés au climat. Il faut également s'appuyer sur les nouvelles technologies et savoir retenir nos chercheurs qui s'expatrient aux États-Unis où ils trouvent de meilleures conditions.

Enfin, sur la transparence et le rapprochement des citoyens de l'Union européenne, beaucoup d'intervenants ont appelé à une plus grande transparence des délibérations du Conseil et à des mécanismes de décision plus simples et compris des citoyens. Avec Simon Sutour, nous avons insisté sur le rôle essentiel des parlements nationaux pour que le projet européen soit mieux compris et partagé par les citoyens. De ce point de vue, le contrôle de subsidiarité qu'ils exercent est largement perfectible. La Commission devrait répondre plus rapidement et plus précisément aux arguments soulevés par les parlements nationaux. En outre, les actes délégués ou d'exécution, auxquels la Commission européenne a trop fréquemment recours, devraient être transmis aux parlements nationaux aux fins de contrôle de subsidiarité, ces actes ayant vocation à compléter les actes législatifs. Malheureusement, la Task force « subsidiarité et proportionnalité », qui a présenté des pistes de travail en juillet dernier, n'a pas pris position sur cette question.

Il convient aussi de s'interroger sur l'efficacité d'un dispositif qui nécessite actuellement l'adoption d'avis motivés par un tiers des parlements nationaux pour aboutir, généralement, à un simple réexamen du texte. Ces avis motivés ne visent par ailleurs que les propositions de la Commission européenne et en aucune manière les compromis issus des négociations entre les co-législateurs. Le plus désolant est l'énergie considérable que nous devons déployer pour faire bouger les lignes. Là aussi, le besoin de plus de transparence se fait lourdement sentir.

Si l'on veut rapprocher l'Europe des citoyens, il faut que les politiques européennes répondent concrètement à leurs attentes. C'est l'enjeu de la dimension sociale du projet européen et du maintien d'une politique de cohésion forte dans le prochain cadre financier pluriannuel, afin de traduire en actes la solidarité indispensable à l'égard des territoires les plus démunis.

Questions diverses

M. Jean Bizet, président. - Nous sommes saisis de la proposition de résolution de Bruno Retailleau sur l'appui de l'Union européenne à la mise en place d'un mécanisme de justice transitionnelle à dimension internationale en Irak. Cette proposition de résolution fait suite aux réflexions qui ont été conduites par le Groupe de liaison, de réflexion, de vigilance et de solidarité avec les chrétiens, les minorités au Moyen-Orient et les Kurdes.

Avec Jean-Yves Leconte et André Reichardt, nous revenons d'un déplacement de trois jours en Turquie. Nous répondions à l'invitation du président de la commission de l'harmonisation avec l'Union européenne de la Grande assemblée de Turquie, M. Mehmet Kasým Gülpýnar. Nous avons accepté cette invitation à la condition de pouvoir nous rendre en zone kurde, dans le sud-est de la Turquie. La situation y est très inquiétante. Je présenterai un rapport sur ce texte au cours d'une prochaine réunion.

La séance est levée à 10 h 25.