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Compte rendu analytique officiel du 9 juillet 2014

SNCF (Procédure accélérée - Suite)

Discussion générale commune (Suite)

M. Louis Nègre . - (Applaudissements à droite) Enfin ! Le projet de loi que vous nous présentez, monsieur le ministre, est issu d'une trop lente maturation. Nous savons tous depuis bien longtemps que notre système ferroviaire qui fait la fierté de la France était en voie d'effondrement, dans son réseau classique, avec un matériel obsolète. N'oublions pas l'accident dramatique de Brétigny. Seul l'investissement massif des régions a contribué à moderniser notre rail et à augmenter le nombre de passagers transportés.

Le constat de cette lente dégradation m'avait amené dès 2010 à réclamer ici au précédent gouvernement un Grenelle du ferroviaire. Il fallut attendre plus d'un an pour obtenir les Assises du ferroviaire, d'où découle ce projet de loi.

Je me réjouis de l'unification attendue, qui a fait l'unanimité. Vous redonnez à l'État un rôle de stratège bienvenu pour fixer les priorités.

M. Louis Nègre. - Le schéma national affichera les orientations de l'État.

Le Parlement aura heureusement à connaître des dossiers les plus importants, mais, à ma surprise, sans vote ! Je propose une loi de programmation, afin d'associer toute la nation à la définition des objectifs du système ferroviaire.

Vous avez accru les possibilités d'intervention de l'Araf. Je suis d'accord avec le rapporteur : un régulateur fort est indispensable. Le rapporteur pour avis de la commission des finances a parlé d'or, c'est le cas de le dire, en déclarant que si tout va bien, nous n'aurions que 60 milliards d'euros de dette en 2025.

M. Roger Karoutchi. - Tout va bien, en effet !

M. Louis Nègre. - Il est difficile de savoir qui fait quoi, entre un Epic mère et deux Epic filles, accompagnés par une véritable nébuleuse d'organismes, sans oublier la commission des sanctions, la commission de déontologie et un Haut Comité pour la qualité du service, qui tous concourent au fonctionnement du système ferroviaire français. Dans le système précédent, on ne savait pas à qui appartenaient les quais et à qui appartenaient les bordures de quai.

La nouvelle architecture n'est guère plus lisible, hélas. Je ne partage en effet pas toute votre démarche, monsieur le ministre...

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. - Je suis rassuré !

M. Didier Guillaume. - C'était pourtant bien parti !

M. Roger Karoutchi. - Voire...

M. Louis Nègre. - Je suis libre et honnête : je dis ce que je pense. Quelle est l'utilité du commissaire du Gouvernement auprès de l'Araf ? Sera-t-il un commissaire politique ?

Sur la gestion des gares, dans son rapport du 22 avril 2013, Jacques Auxiette, bien connu à gauche, avait proposé de confier à SNCF Réseau l'ensemble du patrimoine ferroviaire, quoi de plus logique ? L'Autorité de la concurrence s'est prononcée sans équivoque dans le même sens. Je regrette votre position, monsieur le ministre.

De même, sur l'article 5 bis du projet de loi, incompréhensible pour tout être normalement constitué : pourquoi les régions qui ont financé l'intégralité de certaines gares avec les deniers de leurs contribuables n'en sont-elles pas propriétaires ?

S'il n'y avait que cela... Hélas, trois fois hélas, il y a plus grave. Trois points fondamentaux ne sont pas traités. Le premier, c'est la dette qui explose, entraînant une charge de près d'1,5 milliard l'an. Votre approche n'est pas à la hauteur du problème. Le Gouvernement n'a prévu qu'un simple rapport, dans deux ans ! Cette situation est ancienne et chaque année aggravée. C'est d'autant plus incompréhensible que l'Insee et la Cour des comptes ont confirmé qu'il serait possible dès aujourd'hui de transférer 10 milliards à l'État : il y a le feu, monsieur le ministre ! Détourner le regard, c'est plomber l'ensemble du système ferroviaire. La seule clé de désendettement, selon la troisième commission des Assises, est la résorption du déficit structurel, nous en sommes loin.

M. François Patriat, rapporteur pour avis. - Quelle solution proposez-vous ?

M. Louis Nègre. - Autre problème : l'absence d'ouverture maîtrisée à la concurrence, que je préconisais dès 2009 dans mon premier amendement au Sénat.

La commission n°1 des Assises du ferroviaire présidée par Gilles Savary avait déclaré que le principe d'une ouverture à la concurrence était acté. Cela économiserait des charges au profit des contribuables des collectivités et des investissements, sans aucun dumping social.

Votre projet de loi verrouille complétement le paysage ferroviaire national, à travers des dispositions de dernière minute qui fleurent bon le centralisme démocratique : c'est le retour à la SNCF de Grand-Papa, la ligne Maginot ; on est sur la défensive, arc-bouté sur les droits acquis, ce qui, à terme, remet en cause l'existence de l'entité. Ce modèle, c'est le vôtre, pas le nôtre. Le cas de la SNCM devrait vous interpeller. Votre projet de loi se limite à une réforme institutionnelle. Il ne règle pas les problèmes principaux de l'avenir du rail. Cette réforme n'est pas la loi fondatrice attendue depuis 2011. C'est une mini-réforme, suivie d'une contre-réforme, à l'Assemblée nationale, un texte baroque qui n'est pas à la hauteur des enjeux. Nous voterons contre. (Applaudissements à droite)

M. Vincent Capo-Canellas . - Le système ferroviaire français est constitutif de notre identité. Il fait la fierté légitime des cheminots et celle de nos compatriotes. Nous aimons le chemin de fer, mais devons lui donner un nouveau départ. La situation actuelle ne peut plus durer et les cheminots eux-mêmes le souhaitent. La complexité du système actuel, les besoins de sa modernisation, l'impasse financière, la difficulté de hiérarchiser les priorités l'imposent. À cela s'ajoute le manque de compétitivité de notre système ferroviaire, où les coûts sont supérieurs de 30 % à ceux que l'on observe chez nos voisins.

L'État doit enfin se doter d'une stratégie ferroviaire. Nous pensons aux victimes de Brétigny, au moment de la publication du rapport sur cet accident. Unifier l'infrastructure, cela fait toujours consensus. Adapter le système ferroviaire français aux exigences actuelles, c'est plus douloureux.

La qualité de service doit s'améliorer, ainsi que la régularité. Le coût du système ferroviaire est trop élevé aujourd'hui. La concurrence sera une réalité demain : le nier n'est pas une solution.

Face à ces enjeux, ce projet de loi est insuffisant, complexe avec trois Epic. L'euro-compatibilité reste à confirmer par les nouvelles institutions européennes. L'endogamie du système reste préoccupante. Votre réforme est en outre insuffisamment financée. Une réforme qui ne résout pas le problème de la dette, est-ce une réforme ? Vous contournez la question principale, celle de la modernisation du système.

M. Roger Karoutchi. - Eh oui !

M. Vincent Capo-Canellas. - Les régions seront les moteurs de la rénovation. Elles n'en ont pas encore les moyens. Un premier pas a été franchi par les députés en leur direction, bien trop timide. La question du matériel roulant n'est pas bien réglée. Le régulateur doit être encore renforcé dans son indépendance, ainsi que l'étanchéité entre les différents Epic.

La règle prudentielle, s'agissant de la dette, n'est qu'esquissée. Le cadre social est complété, certes, pour rassurer les cheminots qui devront accompagner la réforme, en être acteurs.

L'Assemblée nationale a introduit une part de réalisme, une part de dialogue social amélioré. Souhaitons qu'il sera positif demain, qu'il ne bloquera pas. A-t-on le temps ? Construire pas à pas, en améliorant le texte, par pragmatisme, nous y sommes prêts, mais est-ce réciproque ? Mener un combat idéologique ne rendrait pas service au système ferroviaire.

M. Raymond Vall, président de la commission du développement durable. - Évidemment !

M. Vincent Capo-Canellas. - Comment approfondir cette réforme, alors, en préparant l'ouverture à la concurrence ? Il y a une ambiguïté de votre réforme et vous devez la lever, sortir de la politique de l'autruche, faire bouger les lignes afin de moderniser notre système ferroviaire.

Autant nous sommes d'accord sur le gestionnaire unifié, recommandé par les Assises, autant le pôle public intégré nous laisse dubitatifs. Sur l'économie, sur le régulateur, la dette, le pouvoir des régions, il faut aller plus loin. Nous proposerons des amendements sur des points précis, dont certains sont communs avec Louis Nègre. Notre objectif est d'inscrire la stabilisation, la diminution de la dette en priorité, de préparer le système ferroviaire au quatrième paquet ...

M. Louis Nègre. - Très bien !

M. Vincent Capo-Canellas. - ... de renforcer l'indépendance des opérateurs publics, ainsi que les pouvoirs de l'Araf, comme autorité de régulation indépendante; enfin d'améliorer la productivité et la qualité du service rendu, dans un esprit concurrentiel : quand on regarde les prix sur Internet, on désespère.

Votre projet de départ n'était pas le nôtre, monsieur le ministre, l'Assemblée nationale l'a amélioré mais il reste du chemin à faire. Nous avions de grandes réserves. Nous mesurons l'enjeu. Repousser la préparation à l'ouverture à la concurrence, c'est s'exposer à un réveil douloureux. Le droit européen existe. Il faudra réussir le quatrième paquet avec une Commission et un Parlement européens renouvelés. Nous nous engageons dans cette discussion dans cet esprit constructif, tourné vers l'avenir.

N'oublions pas les voyageurs qui sont exaspérés en Ile-de-France. Hier encore, le RER B était bloqué à la station Luxembourg, monsieur le ministre. À 20 heures, j'attendais encore certains de mes conseillers municipaux qui y étaient coincés.

Il faut revenir à l'obligation de service public et d'égalité qui doit animer notre système ferroviaire. Nous avons un rapporteur de talent, vous êtes à l'écoute, monsieur le ministre. Cette réforme, mal engagée, et qui a failli dérailler à cause de la grève, a été réaiguillée à l'Assemblée nationale : espérons que, remise sur les bons rails au Sénat, elle arrivera à quai et à temps. (Applaudissements au centre)

Mme Mireille Schurch . - Maintenance inexistante, délabrement jamais vu : les mots du procureur d'Évry sont durs. Pourtant, les cheminots eux-mêmes nous le disaient. Quel gâchis pour les usagers !

La SNCF est une entreprise publique, que les gouvernements successifs ont tendu à assimiler à une entreprise comme les autres. Nous n'avons cessé de dénoncer les lacunes de la réforme de 1997, la perte d'énergie dans les relations entre deux entreprises publiques qui devaient logiquement travailler ensemble, le manque d'égard envers les cheminots.

Nous saluons vos efforts, monsieur le ministre, pour que ce texte soit inscrit à l'ordre du jour de notre assemblée, d'autant qu'une course de vitesse est engagée avec la Commission européenne. Les États ont une marge de manoeuvre dans la transposition des directives. Monsieur le ministre, pas de double discours, national et européen ! « La France, avez-vous dit, est une grande nation ferroviaire et européenne, qui a un poids certain dans les négociations ». Donc n'invoquez pas de contraintes réelles ou imaginaires.

Il convient de répondre aux exigences des usagers. Le service public le peut parfaitement, s'il englobe les réseaux, l'offre de services, ainsi que la gestion des gares et du patrimoine ferroviaire.

RFF a hérité de la dette de la SNCF, qui devient colossale, et n'apparaît plus comme de la dette publique. Dans la plupart des grands pays européens, comme en Allemagne, l'État a repris la dette de l'opérateur historique. Ce projet de loi n'apporte pas de réponse à cette question cruciale.

Monsieur le ministre, vous en appelez à des gains de performance et à l'optimisation de l'offre : la logique d'abaissement des coûts, de suppression d'emplois dégrade les conditions de travail des cheminots et la qualité du service public, réduite par le recours systématique à la sous-traitance, ce qui entraînera peut-être d'autres Brétigny...

Seuls sont privilégiés les projets entraînant les meilleures retours sur investissement. Les travaux d'entretien du réseau ne seront réalisés que lorsqu'ils seront jugés « utiles », et financés, autant dire jamais sur certaines lignes. Il faudra l'expliquer à nos concitoyens, monsieur le ministre.

Votre réforme ne répond pas aux attentes des cheminots, en termes d'efficacité. L'unique objectif de l'Araf est de faire de la place aux nouveaux entrants, à la concurrence. La régulation est du ressort de l'État.

Parmi les termes que vous utilisez pour promouvoir votre réforme, celui d'unicité est trompeur, puisque vous créez trois entités. Les directives européennes ne l'imposent pas. Pourquoi ne pas avoir externalisé les fonctions dites essentielles auprès de la Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM) et regroupé le système ferroviaire public autour d'un seul Epic ? Il y aura trois présidents, la complexité est loin d'avoir disparu.

« Économies » ? Pouvez-vous les préciser, au regard de cet empilement de structures et d'instances si diverses. « Pérennité » ? La Cour de justice de l'Union européenne (CJUE) a des suspicions sur le statut de l'Epic. L'exemple de La Poste est éclairant. La gauche s'était battue, à l'époque, contre cette transformation. La séparation entre filiales est le plus sûr chemin vers la privatisation. D'ailleurs, les articles 10 et suivants organisent un transfert d'actifs. « Unicité du système et simplification » ? Depuis plusieurs années, les régions souhaitent être reconnues comme Autorités organisatrices de transport (AOT) de plein exercice. Le texte qui nous vient de l'Assemblée nationale entraîne une véritable régionalisation des transports : ces collectivités auront la maîtrise de la politique tarifaire des services d'intérêt général, elles pourront être propriétaires des infrastructures et faire appel à des sous-traitants.

Au vrai, ce texte, loin de faire l'unité du réseau, organise la concurrence entre les différents acteurs du ferroviaire.

Nos amendements iront dans le sens d'une réelle unification du système, de financements renforcés, la reprise de la dette par l'État, l'unité du réseau et la préservation des conditions de travail des cheminots. Le groupe CRC vous le disait il y a un an, libéralisation, régionalisation et maîtrise publique ne sont pas compatibles. Nous attendons des engagements précis de la part du Gouvernement.

Le traitement médiatique de la grève a été violent et lamentable, alors que les cheminots défendent avant tout le service public. Renforcer le groupe public ferroviaire est bien l'enjeu décisif. (Applaudissements sur les bancs CRC)

Mme Anne-Marie Escoffier . - Ce texte est nourri par l'actualité : pêle-mêle, le terrible accident de Brétigny, les embarras de la dernière grève, le problème de la largeur des quais... Sur l'accident de Brétigny, les premières analyses, terrifiantes, font froid dans le dos et blessent notre conscience. Face à cela, le problème des quais ne pèse guère : on ne saurait reprocher à la SNCF d'avoir voulu renouveler son matériel, le problème était maîtrisé. On ne saurait non plus faire grief aux cheminots de faire grève, ni aux usagers de s'en agacer.

J'ai reçu les cheminots de l'Aveyron, qui m'ont fait part de leurs préoccupations : la dette - ils consacreraient un jour sur sept de leur activité à la rembourser ; la durée d'amortissement des investissements ; le cloisonnement des activités, la baisse du nombre des agents ; l'ouverture à la concurrence qui se profile... Sans compter le maintien du train de nuit Rodez-Paris et celui de la ligne Rodez-Millau. Ces interrogations témoignent d'un certain désarroi.

Je salue la qualité du travail de nos rapporteurs. Le texte issu de la commission corrige les méfaits de la loi de 1997, qui avait strictement séparé SNCF et RFF dans le but plus ou moins avoué de réduire la dette. Après dix-sept ans, l'objectif n'a pas été atteint et un mur d'incompréhension s'est élevé entre les deux opérateurs.

Les réunifier dans le respect des règles européennes relève du bon sens. On est allé aussi loin que possible dans la voie de l'intégration. L'État assume désormais pleinement sa mission stratégique grâce à sa majorité au sein du conseil de surveillance de l'Épic mère. La création d'un Haut Comité du ferroviaire traduit la volonté de fédérer toutes les forces.

Le cadre social est modernisé, les règles étendues à tous les salariés, le nivellement par le bas écarté : le pari, difficile, est tenu.

L'ampleur de la dette SNCF est connue : vous voulez la stabiliser à 60 milliards en 2025 ; la réduire serait plus ambitieux... Deux aléas demeurent : la baisse du trafic et la dépréciation des actifs TGV. On peut aussi craindre une hausse des taux d'intérêt, qui, selon M. Pepy, ferait tomber la SNCF dans le surendettement.

Une autre préoccupation porte sur l'ouverture à la concurrence. Il est raisonnable de s'y préparer, alors que les négociations sur le « quatrième paquet » ferroviaire vont bon train. ......... Je vous fais confiance, monsieur le ministre, pour soutenir notre modèle.

Je salue les progrès de la régionalisation ferroviaire. Les régions ont dû se substituer à RFF au prix de lourds efforts ; je me réjouis qu'elles puissent acquérir des infrastructures ferroviaires, voire du matériel, prenant ainsi toute leur part à l'aménagement du territoire. Autorités organisatrices de transport, elles seront désormais parties prenantes à tous les débats.

Le RDSE, conscient des fragilités qui demeurent, est confiant dans la détermination de tous les partenaires à aller vers un meilleur service public. Nous voterons le texte. (Applaudissements sur les bancs socialistes et du RDSE)

M. Ronan Dantec . - Les écologistes sont très attentifs au ferroviaire et à sa gouvernance. Pour certains, le train est synonyme de grande vitesse et de confort ; pour beaucoup d'autres, il est le symbole d'une France délaissée, confrontés qu'ils sont à la détérioration rapide du réseau, voire à son « usure sévère »...

Défaut d'entretien, organisation déficiente de la maintenance, manque de coordination entre SNCF et RFF : les maux sont connus. Il faut nous interroger sur les priorités : si les écologistes s'opposent au tout-TGV, ce n'est pas pour faire obstacle au développement des chemins de fer, mais pour les sauver. Nous défendons le train à haut niveau de service, roulant déjà à 220 km/h, et la priorité donnée à la rénovation des lignes existantes.

La dette ferroviaire, de plus de 40 milliards d'euros, augmente de 1,5 milliard par an ; l'objectif du Gouvernement est de la contenir à 60 milliards en 2025. Des chiffres qui donnent le vertige... Comment éviter la paralysie avec une dette aussi lourde, alors que le trafic baisse et que les LGV déjà lancées - ces joujoux français, dit le rapporteur de l'Assemblée nationale - plombent les comptes ?

Face à cette situation, priorité doit être donnée à la rénovation de l'existant. Le Gouvernement a lancé un plan de 410 millions, mais le tunnel Lyon-Turin coûte plus de 14 milliards d'euros. Ce n'est pas raisonnable !

L'absence de rénovation, le manque de financements empêchent de développer la nécessaire stratégie de report modal. La France adore rappeler que sa production d'électricité émet peu de gaz à effet de serre mais oublie que son système de transport, lui, pollue beaucoup !

Les péages poids lourds, enfin sur les rails, pardonnez-moi ce mauvais jeu de mots, restent trop bas pour financer des investissements : il faudra les rehausser rapidement. Les régions ont besoin de nouvelles recettes, surtout à la veille de la loi Lebranchu : il faudra discuter d'un élargissement du réseau taxable. À la part régionale de versement transport intersticielle proposée par Roland Ries, nous proposerons d'ajouter une part additionnelle à un taux maîtrisé - ce pourrait être 0,2 %, dès maintenant - j'y insiste - un plafond à 2 %. Mme Schurch parlait de régionalisation du système ferroviaire, c'est un peu exagéré. Régionalisation ne rime pas avec démembrement du service public ; l'action publique en sera à mon sens renforcée. Les régions doivent prendre toute leur part dans la gouvernance du système ferroviaire : trois de leurs représentants au conseil de surveillance ne seraient pas de trop.

L'État sera conforté dans son rôle stratégique, c'est essentiel alors que des choix déterminants doivent être faits. Une loi d'orientation quinquennale en matière de mobilité serait utile ou, à défaut, une programmation pluriannuelle validée par le Parlement qui s'imposerait à l'opérateur historique. Nous devrions parler de transition des mobilités comme nous parlons de transition énergétique.

Les chemins de fer sont notre patrimoine. Mme Schurch parlait de valeurs qui cimentent le territoire, elle a raison - sinon que je parlerais plutôt d'irrigation du territoire. (Sourires)

On parle de concurrence. Il faudra être vigilant pour écarter le dumping social. Et ne pas oublier que le premier concurrent du fer, c'est le transport routier. Là aussi, il faut éviter le dumping social.

Des garanties ont été apportées aux cheminots par l'Assemblée nationale sur la gestion de la nouvelle entité. La place des usagers et des associations n'est pas moins importante.

Le groupe écologiste votera ce texte plus que nécessaire, qui peut encore être amélioré. (Applaudissements sur les bancs écologistes et socialistes)