Débat : « la transparence dans le transport aérien »
Mme la présidente. - L'ordre du jour appelle un débat sur la transparence dans le transport aérien, à la demande du groupe UMP.
M. Pascal Allizard, pour le groupe UMP . - Ryanair vient de fêter ses trente ans, un couronnement pour son envol extraordinaire, tandis que les anciennes compagnies nationales se heurtent à de graves difficultés.
L'air connaît une concurrence totalement singulière par rapport à la route et au fer : des concurrents extra-européens, prétendument domiciliés en Thaïlande, avec des agents sous contrat de travail singapourien. La solution serait de s'en remettre à l'Agence internationale de l'aviation civile, peut-être...
La Commission européenne a rendu des décisions importantes ces derniers temps : le 1er octobre sur les aides publiques aux compagnies européennes, le 7 décembre sur le ciel unique européen. Sujets importants, à commencer par le premier où les trois compagnies du Golfe ont bénéficié, outre un environnement fiscal et réglementaire plus que favorable, de 40 milliards de dollars de subventions. Est-ce pour que ses habitants puissent s'ouvrir aux autres cultures ? Pour attirer les touristes dans les supermarchés de leurs cités artificielles ? Que non. Si Dubaï est devenu la quatrième destination internationale au départ de Paris, c'est pour capter la clientèle vers l'Asie. Les compagnies du Golfe ont ainsi siphonné les trois quarts du trafic vers le Moyen-Orient, l'Asie et l'Océanie.
Venons-en aux désormais célèbres compagnies low cost. Ryanair, qui a démarré en 1990 avec un seul avion à hélice reliant Londres à Dublin, affiche désormais une capitalisation boursière quatre fois supérieure à celle d'Air France KLM, et est la deuxième compagnie européenne après Lufthansa. Quant à easyJet, créée en 1995, elle emploie 200 avions et dessert 700 villes.
Son modèle - ou plutôt : son contre-modèle - consiste à vendre des billets à bas prix pour le moins de services possible. Ses agents sont sous contrat irlandais : quatre fois moins de charges ! Et encore, 70 % des pilotes et 60 % des stewards et hôtesses sont des travailleurs indépendants. Les puristes de notre droit du travail y verraient un recel de main-d'oeuvre... Main-d'oeuvre dont le recrutement est fort rentable puisque les pilotes doivent payer une formation, soit 4 000 euros par an pour les pilotes et 3 000 pour le personnel de cabine. La condamnation de l'entreprise le 2 octobre 2013 à Marseille pour travail illicite a entraîné une réaction simple : aucune base de Ryanair ne sera ouverte en France. Donc acte.
Premier commandement : les subventions publiques, tu moissonneras. Les aides publiques représentent ainsi 800 millions, soit 25 % de son chiffre d'affaires, et sont supérieures à son bénéfice : 569 millions.
Deuxième commandement, les impôts, tu éviteras. La compagnie enregistre des charges pour des locations d'avion à une filiale abritée, comme par hasard, dans l'île de Man, à Chypre ou dans le Delaware qui exonère d'impôts les activités dans les pays étrangers. Il fallait oser !
Face à l'imagination des compagnies low cost et de celle des pays du Golfe, que fera l'Europe ? Ces dernières années, la Commission européenne a fait deux communications, en 2005 et en 2010, qui n'ont été soumises ni au Conseil européen ni au Parlement européen. Grâce aux lignes directrices de 2014, meilleures que celles de 2005, il a été possible de trouver une issue au conflit entre Ryanair et Charleroi. Certes, mais les sommes n'ont pu être récupérées qu'à partir de la date d'entrée en vigueur des nouvelles règles.
Cependant, il n'y a guère de quoi se réjouir : pourquoi la Commission européenne soutient-elle le projet de Norwegian Air, une compagnie qui veut s'installer en Irlande pour ouvrir une liaison directe entre Londres et les États-Unis avec des salariés domiciliés en Thaïlande ? Cela s'appelle du dumping social. Pourtant l'article 17 bis de l'accord Ciel ouvert est clair : il ne doit pas servir à contourner les normes sociales.
Les retombées économiques des compagnies low cost sont cinq fois moins importantes que celles des compagnies classiques. Un passager de Ryanair rapporte 350 euros à l'économie française, contre 1 700 euros pour un passager Air France.
Mme la présidente. - Veuillez conclure.
M. Pascal Allizard. - Puisse ce débat éclairer les travaux que le groupe d'études de la commission des affaires économiques débute ! (Applaudissements unanimes)
M. Éric Bocquet. - Excellent discours !
M. Vincent Dubois . - D'après une récente étude de l'organisation internationale de l'aviation civile, les voyageurs se déterminent pour une compagnie aérienne selon le prix du billet, mais 43 % d'entre eux s'estiment mal informés : renseignements inexacts ou incomplets sur les tarifs, la disponibilité de tarifs réduits, les surtaxes ; augmentation subite des tarifs en période de vacances, publicité trompeuse, clauses subtiles dans l'annonce des tarifs.
Dans un arrêt fameux du 15 janvier 2015, la Cour de justice de l'Union européenne a obligé les compagnies et les agences de voyage à plus de transparence. Cependant, les tarifs des billets fluctuent constamment, notamment en fonction du taux de remplissage. Le cours du pétrole pèse moins : sa baisse n'est pourtant pas répercutée sur les prix et les compagnies facturent toujours une surcharge carburant.
En 2014, les tarifs des billets ont été relativement stables : plus 1,1 %. La compagnie Air Tahiti a, elle, décidé une baisse de ses prix si le cours du pétrole continuait de diminuer. Louable effort !
Élu ultramarin, je déplore le manque de vols en période de fêtes. Les ultramarins veulent retrouver leurs familles. Air France, Corsair, Air Caraïbes ont prévu des sièges à bas coût ou des facilités de paiement. Que ce soit un exemple. La région Île-de-France a débloqué 50 000 euros pour les ultramarins frappés par un décès ; ces initiatives devraient se développer.
Après cette parenthèse ultramarine, un seul mot : plus de transparence sur le coût du transport aérien ! (Applaudissements)
M. Michel Vaspart . - Le monde aérien a été bouleversé : l'époque où l'avion était l'apanage d'une élite est révolue et nous pouvons nous en réjouir. Les vols moyen-courriers sont devenus low cost, les long-courriers ont été captés par les compagnies du Golfe. En Europe ne se maintiennent que trois compagnies nationales porte-drapeaux : Air France-KLM, British Airways et Lufthansa. Pour combien de temps ? Nos décisions seront déterminantes pour leur avenir.
Les compagnies du Golfe reçoivent quelque 40 milliards de dollars d'aides directes et les compagnies européennes ont perdu 30 millions de passagers, soit l'équivalent de l'exploitation de trente A 380. C'est ainsi que 30 000 emplois en France ont été détruits et qu'un milliard d'euros de charges sociales n'a pas été perçu.
Je ne reviendrai pas en détail sur les méthodes inacceptables de Ryanair dont le business revient à optimiser les subventions publiques. Que fait l'Europe ? Les taxes et redevances aéroportuaires sont les plus élevées en Europe. Ce qui fragilise la croissance de nos compagnies : le groupe Air France-KLM a payé 4,2 milliards d'euros de taxes pour un chiffre d'affaires de 25,5 milliards. Les taxes ont augmenté de 30 % en huit ans à Paris quand ADP, qui rend un service plus que contestable à Roissy, engrange des bénéfices. Il faut revoir leur coût et leur formation. Est-il normal que les redevances versées par les communes aient été sorties du calcul, ce qui entraîne mécaniquement une hausse de 3 % par an du coût de la taxe ? La taxe sur les nuisances sonores et la taxe sur les solidarités s'assimilent à un impôt, qui coûte 165 millions à Air France.
Enfin, quel scandale que la grève des pilotes d'Air France ! Le groupe a besoin d'une compagnie low cost pour se développer. J'espère que Transavia Europe sera relancée.
C'est l'intérêt de la France et de l'Europe.
Face à une progression du transport aérien de 3 % par an, parce que les citoyens ne veulent pas voyager uniquement sur l'Internet, l'Europe doit réagir pour préserver sa souveraineté et ses emplois. (Applaudissements)
M. François Aubey . - Le transport aérien représente 150 000 emplois en France, et génère de fortes retombées économiques. Pourtant, bien que la France possède un grand constructeur d'avions, une grande compagnie et le premier groupe aéroportuaire, la croissance du trafic ne lui profite pas.
Rapporteur pour avis, j'avais alerté le Sénat en décembre dernier sur la situation de nos compagnies menacées par le bas par les compagnies low cost et par le haut par les compagnies du Golfe. Une concurrence déloyale, faussée...
En février dernier, la Commission européenne s'est montrée ouverte aux subventions publiques pour les aéroports régionaux. Malheureusement, elle n'a pas pris la mesure du monopole qu'exercent certaines compagnies en certains lieux ; elle n'a pas voulu non plus demander des contreparties sociales. Pourtant, ce dernier est désormais mené à grande échelle : faux travailleurs indépendants, faux détachement, fausses bases, etc.
Dubaï, depuis la semaine dernière, a détrôné Londres, comme premier aéroport international. Là encore, concurrence déloyale. Les compagnies du Golfe peuvent n'être soumises à aucune condition de rentabilité ; leur seule vocation est de faire rayonner leur pays. Équipements neufs mis à disposition, carburant à proximité dans les champs pétrolifères, que d'avantages ! La France ne doit plus leur accorder de nouvelles possibilités de vol.
Les comparateurs de prix n'assurent pas au consommateur la garantie du meilleur choix tant viennent s'ajouter, en fin d'opération, frais de services, assurances et autres suppléments.
Enfin, je m'interroge sur la privatisation programmée des aéroports ; ces infrastructures sont stratégiques, je l'ai dit pour Toulouse ; je le répéterai pour Lyon et Nice. Ne bradons pas ces biens de la Nation qui sont rentables. Le précédent des autoroutes devrait faire réfléchir. Ne capitulons pas, défendons les intérêts économiques de la France. (Applaudissements)
M. Jean Desessard . - Cela a été dit, nos compagnies traditionnelles ne luttent pas à armes égales avec les compagnies low cost et les compagnies du Golfe. Le groupe de travail de l'Assemblée nationale, présidé par Bruno Le Roux, préconise, face à cette situation, des solutions souples, voire simplistes : réduire les taxes sur le transport aérien.
Pour les écologistes, la question est d'abord de savoir si le transport aérien peut être vertueux. Recours à des travailleurs indépendants, travailleurs détachés, déclaration de fausses bases d'affectation... En attendant une harmonisation, l'Europe doit agir.
L'environnement, vous ne serez pas étonnés que je l'aborde. L'avion dégage 145 kg de CO2 par kilomètre, la voiture 70 et le train 10. C'est le moyen de transport le plus polluant ! Le roulage des avions à Roissy dégage 300 000 tonnes de CO2 par an, soit autant que le périphérique ! Il y a des solutions : le nouveau moteur électrique de Safran.
Bref, plus de respect des salariés et de l'environnement.
M. Éric Bocquet . - Je souscris à chacun des mots du brillant exposé de mon collègue Allizard. Hélas, quand le savant désigne la lune, l'idiot regarde son doigt. Oui, nos compagnies traditionnelles ont pâti de la déréglementation européenne, qui a facilité l'émergence de compagnies à bas coût - je refuse les anglicismes.
Les conclusions de la mission d'information sont sans appel : faux travailleurs indépendants, faux détachements, contrats à bas coût, sociétés « boîte aux lettres », les compagnies à bas coût sont à la poursuite du dumping social ! Les conditions de travail dégradées mettent en danger la sécurité des voyageurs et des équipages, malgré la jurisprudence de la Cour de justice de l'Union européenne depuis 2011 qui leur garantit une meilleure protection.
Oui, il faut mieux évaluer les conséquences sociales et fiscales de la formation d'un ciel unique européen. Dans son rapport remis au Premier ministre en octobre dernier, Bruno Le Roux affirmait que le transport aérien demeure une activité porte-drapeau pour un pays, qu'il est multiplicateur d'emplois. Je salue la création d'un groupe de travail au Sénat, en attendant peut-être une mission d'information voire une commission d'enquête. (Applaudissements)
M. François Fortassin . - Le transport aérien représente un million d'emplois, dont 300 000 directs. Grâce aux mutations technologiques, il a fait face à la hausse continue du trafic. Les compagnies européennes ont lutté contre la concurrence en formant des alliances ou en constituant des hubs. Elles sont toutefois en difficulté face aux compagnies low cost et aux compagnies du Golfe. En 2013, le Commissariat général à la prospective titrait : « Les compagnies aériennes sont-elles mortelles ? ».
La France a longtemps mis en avant la notion de base d'affectation mais les sociétés contournent les règles sociales, grâce à de faux détachements, et les règles fiscales grâce à des montages astucieux et des domiciliations dans des paradis fiscaux.
Le gouvernement doit refuser d'accorder aux compagnies du Golfe de nouvelles lignes tant que les conditions n'auront pas été améliorées.
Il faut aussi assurer la transparence pour les consommateurs. Les compagnies pratiquent des tarifs personnalisés en modulant leurs prix en fonction du taux d'occupation de l'avion, du jour de la semaine. La tarification devient opaque.
Enfin la transparence doit aussi prévaloir pour les contrôleurs du ciel... Les arrêts de travail sont autant de grèves perlées dissimulées sous les termes d'avaries techniques ou d'aléas climatiques. Le consommateur a le droit de savoir ce qui se passe dans les tours de contrôle. (Applaudissements)
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche . - Je vous remercie pour vos interventions et salue la qualité des propos introductifs de M. Allizard.
Le transport aérien est en croissance continue : 65 millions de passagers en 2013, contre 60 millions en 2010, mais la part du pavillon français se dégrade, passant de 54,3 % en 2003 à 44,8 % en 2014, avec une diminution plus accentuée sur le trafic intérieur et le moyen-courrier international.
Cette diminution est due à la concurrence des compagnies à bas coût, qui transportent près d'un quart des passagers, et des compagnies du Golfe dont le trafic a bondi de 70 % ces trois dernières années ! Air France-KLM n'est pas restée inactive : son plan de transport 2015 s'est traduit par les départs volontaires de 5 300 salariés et un plan de transformation structurelle auquel succède le plan Perform 2020.
Elle a aussi créé Transavia qui a provoqué un très long mouvement social en septembre dernier. Le projet de Transavia Europe avec une délocalisation pour profiter de salaires inférieurs a été heureusement abandonné.
Air France a raison de créer Transavia France pour ne pas abandonner une part de marché au low cost. En revanche créer Transavia Europe, ce serait reconnaître que l'on ne pourrait être compétitif qu'au prix du dumping social, avec des salariés sous statut portugais.
M. Roland Courteau. - Très bien !
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. - Ce conflit social a coûté 330 millions d'euros. D'autres compagnies comme Corsair, Air Austral ou Air Méditerranée ont engagé des réformes structurelles, et réduit leurs effectifs et leur réseau.
Mais ces réformes ne suffiront pas devant la distorsion de concurrence créée par la libéralisation du ciel. Il faut plus de transparence en ce domaine et le gouvernement s'y emploie.
Il faut contrôler l'application des règles sociales par les transporteurs qui bénéficient du caractère international de leur activité. Ryanair a été condamné à 200 000 euros d'amende et à rembourser 8 millions à l'Urssaf, à Pôle emploi et aux caisses de retraite. Dans d'autres cas, l'action de l'État a conduit à des régularisations avant condamnation. Mon ministère est attentif aussi à l'emploi de faux travailleurs indépendants pour contourner les lois sociales.
Soyons clairs : nous ne condamnons pas le principe des compagnies low cost qui répondent à une attente des consommateurs, mais le détournement des règles sociales et fiscales n'est pas justifiable.
M. Roland Courteau. - Absolument !
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. - La concurrence provient aussi des compagnies du Golfe, qui profitent des avantages directs et fiscaux que vous avez décrits. Les nouvelles lignes directrices européennes clarifient la régularité des accords de marketing et de publicité passés entre les aéroports et les compagnies.
Les aides au démarrage des compagnies doivent être limitées dans le temps et encadrées.
En juillet 2014, la Cour européenne a condamné les compagnies à bas coût à rembourser des aides publiques indûment perçues : pour Ryanair, cela représentait 9 millions d'euros. Nous avons lancé une campagne d'information auprès de nos aéroports pour que les situations litigieuses soient régularisées.
Nous avons un cadre légal protecteur sur l'information des consommateurs ; un règlement européen impose un affichage du prix et un arrêt récent de la CJUE renforce encore la protection du consommateur.
La prétendue taxe surcharge carburant ne peut être réduite ou supprimée pour la bonne raison qu'elle n'existe pas. C'est un pur affichage commercial de la part des compagnies aériennes au moment où le prix du pétrole augmentait. On ne peut nous demander de diminuer cette fausse taxe maintenant que ce prix baisse... Il est vrai que les compagnies ont voulu se couvrir en achetant par avance une grande partie de leur carburant, à 120 euros le baril à l'époque.
Je le dis solennellement : le gouvernement n'octroie plus de droits de trafic aux compagnies du Golfe, qui ont bénéficié des accords de 2010 et 2011 et de l'utilisation de gros porteurs comme l'A 380. De ce fait Air France a dû réduire sa desserte de l'Inde, du Vietnam et de la Thaïlande; il a dû y renoncer avec l'Australie, les Maldives, les Seychelles et le Sri Lanka. Bientôt notre connectivité avec l'Afrique ou l'Asie pourrait dépendre des compagnies du Golfe.
Ce problème ne concerne pas que la France. Avec mon homologue allemand, nous saisirons dans une démarche conjointe et lors du prochain conseil des transports, en mars, la Commission européenne : cette question ne doit plus relever de négociations bilatérales entre pays. C'est à la Commission d'agir.
M. Jean Desessard. - Bien sûr !
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. - L'objectif n'est pas le protectionnisme mais une concurrence équitable, assortie de contrôles. La réglementation communautaire doit être renforcée à l'égard des investisseurs. Vous avez cité Norwegian Airlines qui condense tous les travers : de l'ignorance des lois sociales à l'optimisation fiscale. Est-il normal que les États-Unis s'inquiètent et que la Commission européenne tergiverse ?
MM. Jean Desessard et Roland Courteau. - Très bien !
M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. - Non, la ligne rouge est clairement franchie. Naturellement, nous devons poursuivre notre travail pour améliorer la compétitivité du transport aérien français. Nous ne pouvons pas assister au démantèlement du secteur aérien sans réagir. Je le redirai autant de fois qu'il le faudra.
Les propositions de Bruno Le Roux ne sont pas restées lettre morte. Les passagers en correspondance seront exonérés de la taxe sur l'aviation civile en 2016, ce qui sera un atout pour les compagnies et nos aéroports.
La modernisation des redevances aéroportuaires est une priorité dans le cadre de la négociation des contrats avec ADP et Aéroports de Lyon.
Le rapport évoque le décalage entre la faible marge des compagnies aériennes en cours de restructuration et la rentabilité des aéroports. Nous devons rééquilibrer la chaîne de valeurs entre les acteurs du transport aérien. De même, il faut poursuivre la simplification des normes.
L'ouverture du capital des aéroports a provoqué un débat démocratique légitime. La cession des parts de l'État est cohérente avec la loi de 2005. De plus, nous ne privatisons pas l'infrastructure qui reste propriété de l'État, mais le capital de la société qui l'exploite, ce qui est déjà le cas dans la plupart des aéroports décentralisés aux collectivités.
Parallèlement, le rôle de l'État comme régulateur s'accroît. Le gouvernement a accepté d'introduire dans la loi pour la croissance et l'activité des dispositions renforçant les conditions imposées par les cahiers des charges et les contrôles sur les candidats au rachat.
Un autre débat à ne pas occulter : des aéroports régionaux regrettent que le gouvernement n'octroie pas de nouveaux droits de trafic aux compagnies du Golfe. Ce n'est pas cohérent avec ce que nous avons dit tout à l'heure. Ils peuvent très bien développer leur activité vers l'Europe, le Canada, les États-Unis, Israël, le Maroc, la Chine, le Brésil, l'Inde, où bien des droits de trafic sont disponibles ; mais octroyer des droits nouveaux vers le Golfe ne créerait pas de nouvelles destinations que l'on atteint par Roissy ou Francfort.
Vous le voyez, le gouvernement joue son rôle de régulateur, sans relâche, en arbitrant entre des intérêts parfois contradictoires et en soutenant la compétitivité de notre transport aérien, afin que le pavillon national ne soit pas structurellement désavantagé.
Au-delà des questions sociales et fiscales, la place et l'attractivité de la France dans le monde dépendent aussi de ses liaisons aériennes. Le maintien des connectivités directes est aussi un enjeu de souveraineté.
Je vous remercie pour ce débat auquel j'ai pris plaisir à participer.
La séance est suspendue à 12 h 45.
présidence de Mme Jacqueline Gourault, vice-présidente
La séance reprend à 15 heures.