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Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs

Dernière mise à jour le 8 septembre 2017
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Mercredi 6 septembre 2017,  Hervé MAUREY, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, et Louis NÈGRE, président du groupe de travail "Mobilités et transports", ont présenté à la presse leur proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

Retour en 4 questions avec les auteurs de la proposition de loi

 

Conférence de presse (6 septembre 2017)

 

Mercredi 6 septembre 2017, Hervé MAUREY, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, et Louis NÈGRE, président du groupe de travail "Mobilités et transports" de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, ont présenté à la presse leur proposition de loi sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

Le quatrième paquet ferroviaire européen, adopté en décembre 2016, rend obligatoire l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, à partir du 3 décembre 2019 pour les services conventionnés (TER et TET) et à partir du 14 décembre 2020 pour les services non conventionnés (TGV).

Cette évolution doit être mise en œuvre, pour permettre l’amélioration de la qualité du service ferroviaire et la réduction de ses coûts, au profit des usagers. L’ouverture à la concurrence doit également renforcer la compétitivité du secteur ferroviaire face aux autres modes de transport, aérien et routier (bus, covoiturage, voiture individuelle) et assurer la pérennité de l’entreprise nationale.

Pour définir au plus tôt le cadre de cette réforme et répondre aux difficultés qu’elle suscite, les sénateurs Hervé MAUREY et Louis NÈGRE ont élaboré une proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, rédigée à l’issue de plusieurs mois d’auditions et d’une phase de concertation avec les parties prenantes.

Conférence de presse (21 juin 2017)

 

Mercredi 21 juin 2017, Hervé MAUREY, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, et Louis NÈGRE, président du groupe de travail "Mobilités et transports" de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, ont présenté à la presse un point d’étape de leur travail sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs.

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs est devenue inéluctable depuis l’adoption du quatrième paquet ferroviaire européen, qui prévoit l’ouverture à la concurrence des services conventionnés dès la fin 2019. Elle est en outre une condition de sa survie, notamment face à la concurrence exacerbée des autres modes de transport, aérien et routier (bus, covoiturage, voiture individuelle).

Il est dès lors indispensable de définir au plus tôt le cadre juridique de cette ouverture à la concurrence, pour permettre aux différents acteurs concernés (autorités organisatrices de transport, groupe public ferroviaire, nouveaux entrants) de s’y préparer et de faire en sorte qu’elle soit positive, notamment pour les usagers.

C’est l’objet du travail conduit depuis plusieurs mois par les sénateurs Hervé MAUREY et Louis NÈGRE, qui présentent leurs principales orientations de la proposition de loi qu’ils déposeront prochainement.

Quatre questions à Hervé MAUREY et Louis NÈGRE, sénateurs (6 septembre 2017)

 

Pourquoi décider l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ?

 

L’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs est devenue une obligation depuis l’adoption, par les instances européennes, du quatrième paquet ferroviaire, en décembre 2016 : les services dits "conventionnés" (les trains TER et les trains d’équilibre du territoire ou TET), doivent être ouverts à la concurrence au plus tard le 3 décembre 2019 et les services commerciaux (TGV) dès 2021.

Nous souhaitons cette évolution, car nous considérons que cette libéralisation est indispensable à la survie du transport ferroviaire de voyageurs, face à la concurrence exacerbée des autres modes de transport, aussi bien aérien que routier (bus, covoiturage, voiture individuelle). Le train apparaît souvent comme l’option la plus chère, et la qualité du service laisse parfois à désirer, comme en témoignent les nombreux retards. En conséquence, les usagers se détournent du rail, alors même que ce mode de transport est, dans de nombreux cas, le plus écologique.

En supprimant le monopole de la SNCF, nous voulons remettre l’usager au cœur du service ferroviaire. L’arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur le marché doit permettre l’émergence de nouveaux services, de meilleure qualité et à un moindre coût. Elle doit aussi encourager l’opérateur historique à offrir des services plus performants.

 

 Pourquoi ne pas avoir retenu la piste d’une expérimentation ?

Il est désormais trop tard pour prévoir une loi d’expérimentation, dont le processus est particulièrement lourd et complexe : pour que l’ouverture à la concurrence soit effective à la fin de 2019, et que les acteurs puissent s’y préparer dans de bonnes conditions, nous devons adopter un texte sans tarder, et anticiper toutes les répercussions de cette libéralisation pour l’usager et pour les personnels.

Cependant, la démarche que nous proposons se veut progressive. Nous souhaitons mettre en œuvre  l’ouverture à la concurrence de l’ensemble des services conventionnés dès le 3 décembre 2019, comme l’impose le droit européen, mais ce dispositif ne se traduira que progressivement, par le jeu du renouvellement des conventions signées entre les autorités organisatrices et SNCF Mobilités avant le 3 décembre 2019.

En effet, une grande majorité des conventions entre les régions et SNCF Mobilités sont en cours de négociation et devraient être signées d’ici la fin 2017 ou la fin 2018. Si elles durent six à sept années comme c’est le cas en moyenne, l’ouverture effective du marché n’aura lieu qu’entre 2023 et 2025.

En revanche, les régions volontaires, ayant prévu un dispositif spécifique dans leur convention avec SNCF Mobilités, comme l’a fait la région Grand Est, pourront ouvrir à la concurrence tout ou partie de leurs services dès le 3 décembre 2019. Elles pourront ainsi en tirer les enseignements avant de procéder à la libéralisation de l’ensemble des lignes ferroviaires dont elles ont la responsabilité.

 

 Que contient cette proposition de loi ?

 

Elle aborde l’ensemble des questions que pose cette libéralisation concernant le personnel. Elle détermine les droits sociaux garantis aux agents transférés de SNCF Mobilités aux entreprises ferroviaires qui gagneront les appels d’offres. Nous pensons que les agents sous statut devront bénéficier du maintien de leur rémunération, de leurs droits à la retraite, de la garantie de l’emploi, et de leurs facilités de circulation. En revanche, les règles d’organisation du travail devront être définies librement par les nouvelles entreprises.

Par ailleurs, il ne suffit pas de proclamer l’ouverture à la concurrence pour qu’elle soit effective : il faut lever toutes les barrières à l’entrée. C’est pourquoi nous avons regardé de près comment garantir l’accès de ces entreprises aux matériels roulants, aux ateliers de maintenance, et aux infrastructures du réseau. En particulier, la gouvernance des gares doit évoluer, pour lever toute ambiguïté sur l’indépendance de Gares et Connexions par rapport à SNCF Mobilités. La proposition de loi prévoit la transformation de Gares et Connexions en société anonyme à capitaux publics, filiale de l'établissement public industriel et commercial "de tête" SNCF.  L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières continuera à jouer un rôle majeur pour éviter toute discrimination à l’égard des nouvelles entreprises.

Enfin, nous veillons aux répercussions de l’ouverture à la concurrence sur la tarification et la distribution des billets. Nous voulons par exemple garantir aux voyageurs la possibilité d’acheter un billet unique lorsque la prestation de transport sera assurée par plusieurs entreprises ferroviaires.

 

 Qu’en est-il des services commerciaux ?

 

Pour les services commerciaux, nous avons été attentifs à la problématique de l’aménagement du territoire : il ne faudrait pas que la libéralisation entraîne la disparition des lignes les moins rentables. La desserte des territoires ruraux doit continuer à être effectuée. C’est pourquoi nous avons retenu la piste de franchises, regroupant des lignes à la fois très rentables et moins rentables, pour obliger les entreprises ferroviaires à desservir toutes les liaisons. La proposition de loi prévoit que l'État, en tant qu'autorité organisatrice de transport, accordera des droits exclusifs aux entreprises ferroviaires pour l'exploitation des services de transport ferroviaire à grande vitesse, en contrepartie de la réalisation d'obligations de service public.

En savoir plus :

Photo ©  Flickr / cc / pj_despa