M. Claude HAUT
II. PRINCIPALES OBSERVATIONS DE VOTRE RAPPORTEUR SPÉCIAL
A. CONCERNANT LA SÉCURITÉ MARITIME
Après le naufrage de l'Erika en 1999 et celui du Prestige en 2002, la sécurité maritime est devenu l'objectif principal de la politique maritime de la France, et des efforts budgétaires notables ont été consentis. Depuis 1999, 89 emplois ont été créés au titre de la sécurité maritime et les moyens de paiement ont crû de 28 %.
Le tableau suivant décrit l'évolution des moyens de paiement consacrés à la sécurité maritime depuis l'année dernière. Il met en évidence une diminution globale de 1,8 % des moyens affectés à la sécurité en 2005 qui affectera de façon très variable les différents acteurs de la sécurité que sont les Centres de sécurité des navires (CSN), les Centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage en mer (CROSS), les Unités littorales des affaires maritimes (ULAM) et le bureau des phares et balises, en charge de la signalisation maritime.
1. Le renforcement des effectifs des centres de sécurité des navires
Les 15 centres de sécurité des navires et les 4 services des affaires maritimes (situés dans les territoires d'outre-mer), mis en place en 1979, sont des services spécialisés des Affaires maritimes en charge du contrôle de la sécurité des navires . Ils ont pour tâche principale la visite des navires français en vue d'assurer le respect des conventions internationales ou des règlements nationaux et la délivrance des titres de sécurité nationaux et internationaux. Ils sont également chargés du contrôle des navires étrangers en escale dans les ports français dans le cadre du mémorandum de Paris. La situation des effectifs de ces centres a connu une période difficile puisque 40 % de l'effectif d'inspecteurs est parti à la retraite entre 1997 et 2000 . C'est dans ce contexte qu'est survenue la catastrophe de l'Erika.
Le Comité interministériel de la mer (CIM) du 28 février 2000 , entièrement consacré aux mesures de sécurité, s'est fixé pour objectif majeur de renforcer les contrôles sur les navires , afin d'accroître la proportion de navires contrôlés dans les ports français pour respecter les engagements du mémorandum de Paris qui prévoit un pourcentage d'inspection des navires minimal de 25% 1 ( * ) . Lors du naufrage de l'Erika, il existait quatre fois moins d'inspecteurs de la sécurité des navires que chez nos voisins anglais et espagnols 2 ( * ) . Il a alors été décidé de doubler leur nombre en deux ans : 66 postes ont été créés par les quatre dernières lois de finances .
Le temps de formation d'un inspecteur de la sécurité étant de trois ans et demi, ces efforts devraient commencer à porter leurs fruits en 2005 , ce qui justifie selon le gouvernement qu' aucune création de postes d'inspecteurs de la sécurité ne soit programmée dans le projet de loi de finances pour 2005 . d'après le gouvernement, en 2006, l'objectif du doublement des effectifs d'inspecteurs de la sécurité habilités sur le terrain devrait être atteint.
A la suite de la catastrophe du Prestige, les affaires maritimes ont vu leur budget abondé pour recourir à des experts vacataires. Ces experts sont recrutés pour seconder les inspecteurs de la sécurité des navires au cas par cas selon le type de navire et d'inspection à effectuer. Ce renfort substantiel permet notamment de remplir l'obligation d'effectuer les inspections renforcées de certains navires qui mobilisent un temps plus long que la moyenne. Au 31 décembre 2003, 47 experts vacataires ont participé à 477 inspections.
* 1 En 2000, seuls 14 % des navires en escale dans les ports français étaient contrôlés.
* 2 L'administration de la mer ne disposait en 2000 que de 54 postes d'inspecteurs de la sécurité des navires.