Mission

MM. Alain Lambert, Jean-Pierre Masseret, Gérard Miquel et Yvon Collin

II. LES RECETTES DE LA MISSION « CONTRÔLE ET EXPLOITATION AÉRIENS »

Les recettes du budget annexe sont de quatre types, détaillées dans le tableau suivant.

On peut se féliciter de la clarté de la présentation du « bleu budgétaire », qui inclut désormais une présentation des recettes.

Les recettes du budget annexe

(en millions d'euros)

Type de ressource	Montant prévu en 2007	Progression par rapport à 2006
Redevances de navigation aérienne	1.281,6	+ 2,6 %
Redevances de surveillance et de certification	38,0	+ 8,6 %
Taxe de l'aviation civile	167,0	+ 16,4 %
Autofinancement et emprunts	186,3	- 2,8 %

A. LES REDEVANCES DE NAVIGATION AÉRIENNE

Il existe deux redevances perçues en matière de circulation aérienne : la redevance de route et la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne (RSTCA).

La redevance de route constitue la rémunération du coût encouru par l'Etat au titre des installations et des services de contrôles en route, ainsi que des coûts d'Eurocontrol. En 2007, elle serait d'un montant de 1,0376 milliard d'euros .

La RSTCA est perçue à l'arrivée et au départ des principaux aéroports, pour compenser les coûts de sûreté induits. En 2007, elle serait d'un montant de 213,5 millions d'euros , auxquels il convient d'ajouter 30,5 millions d'euros perçus en outre-mer.

Les deux redevances sont censées couvrir un coût. En conséquence, le taux et le montant sont déterminés une fois estimée la charge pour l'Etat des différentes missions couvertes par ces redevances.

L'outre-mer est un cas particulier . En effet, le coût complet des services de navigation aérienne serait très élevé pour les département et collectivités à statut particulier. En conséquence, une fraction du budget annexe est alimentée par la taxe d'aviation civile, c'est-à-dire une ressource de nature fiscale , qui représente en partie la charge non facturée aux usagers se rendant ou partant d'outre-mer. Ainsi, la RSTCA « outre-mer » s'élève à 30,5 millions d'euros en 2007 . L'objectif n° 5 du programme « Navigation aérienne » est ainsi « d'améliorer le taux de couverture des coûts de service de la navigation aérienne en outre-mer ». L'indicateur associé est particulièrement intéressant, puisqu'il montre que ce taux de couverture s'établit en 2007 à 27 %, avec un objectif de 35 % en 2010 . En conséquence, on peut assimiler cette facturation partielle à une forme de subvention d'un montant de 80 millions d'euros environ .

B. LES REDEVANCES DE SURVEILLANCE ET DE CERTIFICATION

L'article 120 de la loi de finances rectificative pour 2004 a créé 15 nouvelles redevances, dont 5 sont affectées au groupement d'intérêt économique GSAC (groupement pour la sécurité de l'aviation civile).

Les 10 autres redevances sont perçues par le budget annexe, et sont acquittées par les bénéficiaires directs des prestations.

En 2006, il était prévu que ces redevances s'élèvent à 35 millions d'euros. Selon les informations transmises à votre rapporteur spécial, il semblerait que les recettes soient en fait de 20 millions d'euros .

Compte tenu de cette difficile montée en puissance, le choix d'inscrire 38 millions d'euros pour l'année 2007, soit presque un doublement, parait ambitieux . Le ministère précise que le choix a été fait d'un « lissage » de la perception de ces redevances, voire d'un moratoire, comme pour les pratiquants de l'aviation légère et sportive. Par ailleurs, 3 nouvelles redevances seront perçues en 2007. Il n'en reste pas moins que des doutes subsistent sur le montant de cette recette.

C. LA TAXE DE L'AVIATION CIVILE

La taxe de l'aviation civile, perçue sur les passagers et le fret à bord d'un vol commercial, est affectée pour partie au budget annexe, et pour partie au budget général, suivant des modalités rappelées dans le commentaire de l'article 19 du présent projet de loi de finances .

Pour l'année 2007, 167 millions d'euros seraient ainsi perçus au bénéfice du budget annexe.

Il convient de rappeler que ce financement par une ressource de nature fiscale ne peut être justifié, au sein d'un budget annexe, que par l'existence de missions d'intérêt général et qui, en conséquence, ne peuvent être facturées au coût complet. En l'occurrence, le montant retenu s'explique pour partie par l'outre-mer, pour partie par l'insuffisance, à l'heure actuelle, des ressources fournies par les redevances de certification.

D. LES EMPRUNTS ET L'ENDETTEMENT DU BUDGET ANNEXE

Le projet de loi de finances pour 2007 autorise le budget annexe à un emprunt d'un montant de 103,692 millions d'euros, soit 152 millions d'euros de moins que l'année précédente.

La dette du budget annexe s'établirait en 2007 à 874,8 millions d'euros.

Encours de la dette du budget annexe depuis 1997

(en millions d'euros)

1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007 (prévision)
579,1	687,2	745,7	663,1	708,6	726,1	761,1	760,1	739,9	874,9	874,8

Les événements de septembre 2001, qui ont fortement fragilisé l'activité du transport aérien, ne pouvaient pas ne pas avoir de conséquences sur l'endettement du BAAC compte tenu de leur effet sur le niveau des recettes affectées à ce budget annexe. Une légère progression de l'endettement a donc été constatée sur la période 2001-2003.

L'année 2004 a été caractérisée par une stabilisation de l'endettement du BAAC obtenue, en particulier, par un effort de resserrement des moyens de paiement en capital.

L'année 2005 a permis un désendettement de 2,7 % du budget annexe . Sur une autorisation d'emprunt de 103,6 millions d'euros en loi de finances pour 2005, le besoin de financement a été établi à hauteur de 80 millions d'euros. L'agence France Trésor a octroyé au BAAC une avance de trésorerie de 80 millions d'euros qui sera consolidée en prêt dans les deux ans à venir. Parallèlement le remboursement d'emprunt (100,2 millions d'euros dont 15,2 millions d'euros de remboursements anticipés) a été supérieur à l'emprunt, de 80 millions d'euros. L'encours au 31 décembre 2005 représentait 739,9 millions d'euros.

Cette baisse de l'endettement en 2005 doit être appréciée en tenant compte de la reprise par le budget annexe, à compter du 1er janvier 2006, des investissements de navigation aérienne auparavant financés par l'établissement public Aéroports de Paris . Cette reprise, que vos rapporteurs spéciaux ont évoquée dans le rapport spécial de l'année dernière, s'est traduite en 2006 par un fort accroissement de l'endettement du budget annexe , avec deux emprunts :

- le premier, au maximum de 103,6 millions d'euros, permet classiquement l'autofinancement des opérations en capital ;

- le deuxième, spécifique, à hauteur de 149,8 millions d'euros, a été contracté afin de financer le transfert à la DGAC des immobilisations effectuées par Aéroports de Paris pour la navigation aérienne .

En conséquence, la hausse de l'encours de la dette du budget annexe en 2006 est une conséquence de ce « dénouement » des liens entre ADP et la DGAC.

Il convient de souligner que la dette de la DGAC est désormais assurée, comme le reste de la dette de l'Etat, par les services de l'Agence France Trésor (AFT). Cette simplification, qui permet, en mutualisant la dette, d'obtenir des taux plus avantageux, est une conséquence directe du rapport d'information de notre collègue Paul Girod ^{8 ( * )} . L'économie obtenue grâce aux taux d'intérêt plus favorable négociés par l'AFT s'élève à 80.000 euros par an.

* ⁸ « Pour une gestion consolidée des dettes de l'Etat », rapport d'information n° 476 (2004-2005).