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La politique commune des transports

3 mai 2001 : Politique des transports : l'Europe en retard ( rapport d'information )

 

 

III. UN SOUCI AFFIRMÉ DE RÉÉQUILIBRAGE ENTRE LES MODES

L'un des axes majeurs de la politique européenne des transports est la promotion des modes les plus respectueux de l'environnement.

A. L'ENCOURAGEMENT À L'INTERMODALITÉ

1. Des avantages théoriques

Le concept d'intermodalité est né aux Etats-Unis dans les années cinquante, avec la révolution du conteneur. Il a été acclimaté en Europe par les armements rhénans d'Allemagne et du Bénélux. Les textes communautaires définissent le transport combiné comme un transport de marchandises qui utilise la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et recourt au rail, à la voie d'eau ou au transport maritime sur un segment supérieur à 100 kilomètres.

L'intermodalité se caractérise par l'intégration des modes de transport aux niveaux de l'infrastructure et des matériels, comme des services, de la réglementation et de la tarification.

L'intégration croissante des économies européennes et la réalisation du marché unique ont eu pour effet d'ouvrir un champ au transport intermodal de marchandises. Dans la Communauté, la distance moyenne des transports s'est accrue au rythme de 2 % par an entre 1970 et 1997. En France, elle s'est accrue de 36 % entre 1985 et 1995. Or, la compétitivité du transport intermodal s'accroît avec la longueur des trajets.

L'intensité du transport progressant, les entreprises ont compris que les coûts du transport et de la logistique pouvaient être réduits grâce à une meilleure utilisation du transport intermodal. La rationalisation du transport intermodal au sein de la chaîne d'approvisionnement peut non seulement permettre aux entreprises de réduire leurs dépenses afférentes au transport de marchandises, mais également réduire le niveau de leurs stocks.

Du point de vue collectif, le transport intermodal apparaît comme un système de transport efficace, permettant un développement socioéconomique durable, respectueux de l'environnement, basé sur une utilisation raisonnée et équilibrée des infrastructures existantes.

2. Des obstacles concrets

Pratiquement, recourir à l'intermodalité est encore loin d'être le réflexe des chargeurs et de leurs clients. En effet, les systèmes de transport étant souvent monomodaux, changer de mode signifie changer de système de transport, au lieu d'être un simple transbordement technique. Il en résulte des « coûts de friction » qui affectent la compétitivité du transport intermodal à tous les niveaux.

Au niveau de l'infrastructure et du matériel de transport : l'inexistence de réseaux cohérents et d'interconnexions impose aux opérateurs des coûts de transfert ; les dimensions des unités de chargement ne sont pas harmonisées entre les modes.

Au niveau des opérations et de l'utilisation de l'infrastructure : les services d'identification des véhicules sont inaccessibles de manière intermodale ; les informations et pratiques commerciales ne sont pas harmonisées entre les modes ; les terminaux ne peuvent pas toujours s'adapter aux horaires des trains et des navires exploités 24 heures sur 24.

Au niveau des services et des réglementations : l'absence de systèmes harmonisés de communication électronique entre les partenaires de la chaîne intermodale complique la planification des opérations ; la responsabilité en cas d'avarie de la cargaison est régie par différentes conventions internationales en fonction du mode de transport concerné ; des goulots d'étranglement de nature administrative nuisent à la compétitivité du transport intermodal.

3. Une politique encore embryonnaire

La directive 92/106/CE du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre Etats membres a libéré le transport combiné par anticipation, dès le 1er juillet 1993, de tout régime de contingentement ou d'autorisation. Ce texte prévoit par ailleurs que les taxes applicables aux véhicules routiers doivent être réduites ou remboursées dans le cas d'opérations de transport combiné, et exonère de toute tarification obligatoire le trajet routier initial ou terminal effectué dans le cadre d'un transport combiné.

Le règlement 2196/98 du 1er octobre 1998 relatif à l'octroi de soutiens financiers communautaires à des actions à caractère innovateur en faveur du transport combiné a prévu une enveloppe de 35 millions d'euros pour la période 1997-2001. L'objectif de ce programme PACT est d'augmenter la compétitivité du transport combiné en termes de prix et de qualité du service par rapport au transport routier de bout en bout.

Pour être éligibles, les projets du programme PACT doivent présenter un caractère novateur et être soumis par des personnes physiques ou morales ressortissantes d'au moins deux Etats membres. Le montant du soutien financier communautaire est limité à 30 % du coût total du projet lorsqu'il s'agit de mesures opérationnelles, mais peut aller jusqu'à 50 % pour les études de faisabilité.

Pour l'instant, le transport intermodal de marchandises dans l'Union européenne demeure limité. Selon les estimations disponibles, il n'excède pas 8 % du total des tonnes-kilomètres.