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L'avenir des dessertes aériennes régionales et le fonctionnement du fonds d'investissement des aéroports et du transport aérien (FIATA)

 

ANNEXE -


AUDITIONS EFFECTUÉES PAR LE GROUPE DE TRAVAIL

Audition de M. Pierre-Yves Bissauge, chargé de la sous-direction
du marché du transport aérien à la direction générale de l'aviation civile
- mardi 12 décembre 2000 -

M. Pierre-Yves Bissauge a d'abord rappelé qu'après avoir été secrétaire du groupe de travail présidé par M. Abraham en 1994, il avait aujourd'hui la charge de gérer le fonds d'intervention des aéroports et du transport aérien (FIATA) pour le compte de la direction générale de l'aviation civile.

Après avoir évoqué la situation née de la mise en oeuvre du troisième « paquet communautaire » au 1er janvier 1993 avec clause de sauvegarde sur le cabotage jusqu'au 1er avril 1997, M. Pierre-Yves Bissauge a mis l'accent sur les difficultés de cette période provisoire à l'issue de laquelle l'intervention de nombreuses sociétés étrangères était attendue.

En fait, les implications étrangères ont été plutôt réduites. On a relevé ainsi la prise de contrôle très provisoire d'Air Liberté et TAT par British Airways.

M. Pierre-Yves Bissauge a rappelé la situation du réseau intérieur français avant la création du FIATA. Il était composé de deux groupes : d'abord Air-Inter, qui bénéficiait de par une convention avec l'Etat d'une exclusivité sur un réseau composé de lignes bénéficiaires et de lignes déficitaires financées par la péréquation ; sur ce réseau on comptait beaucoup de lignes Paris-province et quelques lignes province-province.

En second lieu, les petites compagnies dites du « troisième niveau » qui assuraient les liaisons subventionnées par les collectivités locales avec l'intervention de la DATAR.

M. Pierre-Yves Bissauge a fait observer qu'au 31 décembre 1995 le monopole d'Air-Inter n'exitait plus et que la mise en cause de la péréquation suscitait des inquiétudes sur la pérennité de certaines lignes.

En ce qui concerne le « troisième niveau », il était clair que le système d'accord entre les collectivités locales et les entreprises de transport aérien était contraire au droit communautaire.

Il convenait donc de revoir le dispositif en profondeur. Le règlement européen a imposé une nouvelle procédure mettant en place des « obligations de service public » (dans le cas d'une liaison vitale pour le territoire considéré, d'une zone de développement ou périphérique) et un appel d'offres. Le règlement européen exclut cependant l'application de cette procédure dans le cas où la liaison considérée est appelée à transporter plus de 30.000 passagers par an, ou encore s'il existe des possibilités alternatives de transport adéquates et continues.

En application des prescriptions communautaires, le comité Abraham a ainsi préconisé la création d'un fonds de péréquation des transports aériens (FPTA), préservant la participation des collectivités locales et dont les conditions d'intervention devaient répondre à plusieurs critères :

- un rapport avec l'intermodalité, puisque l'existence d'un service ferroviaire ou maritime satisfaisant en moins de deux heures trente excluait tout financement public ;

- un rapport avec l'exigence communautaire sur la nécessité de ne créer de ligne aérienne subventionnée que là où celle-ci est absolument indispensable en disposant que l'existence d'un service aérien de proximité (moins de trente minutes) interdisait aussi le financement public ;

- un critère lié à la régularité de la liaison éligible (deux allers-retours par jour) ;

- un critère de trafic : le financement public n'intervient que sur les lignes dont le trafic est inférieur à 150.000 passagers annuels.

Par ailleurs un seuil minimal de 10.000 passagers/an a été mis en place afin d'éviter le financement de lignes « d'avions taxis ».

M. Pierre-Yves Bissauge a noté qu'en application du nouveau dispositif, toutes les lignes anciennes ont pu être maintenues sauf la liaison Orly-Valence (du fait de l'existence d'un service ferroviaire alternatif) et Orly-Albi (du fait d'un service autoroutier alternatif).

Il a encore fait observer que l'objectif de départ du FIATA -la création de nouvelles liaisons aériennes régionales- avait été limité par le critère des 10.000 passagers minimum. En effet, lorsque ce trafic minimal n'a pas été atteint au cours de la première année d'existence de la ligne éligible, la subvention publique a été suspendue dès la seconde année.

M. Pierre-Yves Bissauge a déclaré que la prise en considération de ces difficultés avait incité le Gouvernement à demander à M. Henri Martre, Ingénieur général de l'armement, un rapport sur la réforme éventuelle du FIATA.

A la suite des propositions du rapport « Martre », un décret du mois de septembre 1999 a assoupli le dispositif en prévoyant la possibilité de créer des liaisons régionales éligibles avec un trafic prévisionnel de 5.000 passagers annuels seulement, s'agissant des liaisons absolument vitales pour le développement de régions enclavées.

Dans ces hypothèses, les solutions alternatives possibles ne sont plus prises en compte et la mise en service des premières liaisons s'en trouve facilitée.

Le président Jean François-Poncet a plaidé pour le développement de lignes aériennes transversales (par exemple : Agen-Clermont-Ferrand) et a relevé que depuis la création du FIATA, les collectivités locales se voyaient paradoxalement contraintes de verser une contribution supérieure alors même que le service aérien, lui, se dégradait.

En réponse, M. Pierre-Yves Bissauge a fait observer que sur beaucoup d'appels d'offres récents, le montant des déficits prévisionnels s'était accru.

M. Serge Godard a évoqué la situation du hub de Clermont-Ferrand qui fonctionnait à la satisfaction générale il y a encore quelques années et qui a été pénalisé par le rachat par Air France de la compagnie Régional Airlines. Ce faisant, Air France a supprimé un certain nombre de liaisons rentables ainsi que de nombreux appareils. Rappelant que la collectivité territoriale avait investi quelque deux cents millions de francs sur ce hub, M. Serge Godard s'est demandé si la politique du groupe Air France n'allait pas à l'encontre des objectifs d'aménagement du territoire.

M. Jean François-Poncet a estimé que l'objectif du groupe Air France était de rabattre les passagers des liaisons locales sur son hub parisien de Roissy-Charles de Gaulle.

Après une nouvelle intervention de M. Serge Godard, qui a déclaré que les maires de Pau, de Caen et de Limoges avaient exprimé les mêmes préoccupations que lui, M. Pierre-Yves Bissauge a relevé que la décision d'ouvrir une nouvelle ligne dans le cadre du règlement européen relevait avant tout des entreprises de transport aérien et que la mission légitime des acteurs locaux consistait à tenter « d'attirer » ces compagnies.

Evoquant la dégradation du service aérien régional relevée par de nombreux intervenants, M. Pierre-Yves Bissauge a expliqué que le Groupe Air France avait choisi de reprendre pied sur le réseau national en recherchant des partenaires exploitant des avions de petite taille. C'est ainsi que dans la période très récente, Air France a pris le contrôle de Brit'Air, de Proteus (qui avait lui-même pris le contrôle de Flandre Air) et de Regional Airlines.

Est d'ailleurs envisagée une fusion de ces trois sociétés sous le contrôle capitalistique d'Air France.

Audition de M. Jean-Paul Dubreuil,
ancien président de Regional Airlines
- mardi 12 décembre 2000 -

M. Jean-Paul Dubreuil a, d'abord, évoqué l'histoire de la compagnie Regional Airlines qui, parmi les premières, a ouvert le trafic dit du « troisième niveau ». Dans un contexte alors caractérisé par le quasi-monopole d'Air Inter, M. Jean-Paul Dubreuil a rappelé que dès 1985, une première brèche dans le dispositif monopolistique avait été créée par l'ouverture de la ligne Nantes-Bruxelles en passant par Le Havre. Puis, ce fut la ligne Nantes-Clermont-Ferrand-Genève. En 1999, ce « tricot » de lignes régionales transversales bénéficiait à 450.000 passagers par an avec Clermont-Ferrand comme hub central, mais aussi Bordeaux, « porte ouverte » sur l'Espagne.

M. Jean-Paul Dubreuil a ajouté qu'à la fin de l'année 1999 et au début 2000, une conjoncture de hausse du dollar s'ajoutant à la hausse du pétrole s'est conjuguée à un nouvel univers concurrentiel mettant les petites compagnies en compétition directe avec Air France.

Le groupe Air France, a-t-il souligné, s'est intéressé aux aéroports secondaires jusqu'à présent contrôlés par Regional Airlines.

Les pertes enregistrées en 1999 et en 2000 par les entreprises dites du « troisième niveau » ont débouché sur la prise de contrôle par Air France de plusieurs compagnies régionales.

M. Jean-Paul Dubreuil a déclaré que le système équilibré qui s'était mis en place au fil des années a été brutalement démantelé. Des escales telles que Caen, Le Havre et Pau ont été éliminées. Alors que le hub de Lyon connaissait déjà des problèmes de saturation, celui de Clermont-Ferrand a commencé à être, lui aussi, démantelé. S'agissant du trafic du Havre, a-t-il ajouté, il a été récupéré par la compagnie belge Sabena.

En conclusion, M. Jean-Paul Dubreuil a estimé qu'Air France mettait en place une « nouvelle logique de desserte » dont l'effet sera de « balayer » les petits réseaux régionaux.

Tout en affirmant que le paysage aérien domestique avait complètement changé, M. Jean-Paul Dubreuil a néanmoins estimé que les outils existaient pour des offres viables sur un certain nombre de liaisons bien précises. Il a toutefois insisté sur la nécessité pour les petites entreprises de transport aérien de s'intégrer dans un système d'alliances avec les grands groupes.

Audition de M. Charles Flocart,
président de l'association française des usagers
du transport aérien (AFUTA)
- mardi 12 décembre 2000 -

M. Charles Flocart a estimé que la qualité du service de transport aérien régional se dégradait et qu'il convenait de « remettre à plat » tout le système, sous peine de voir les usagers recourir de plus en plus au transport ferroviaire.

M. Charles Flocart a, d'ailleurs, relevé que la SNCF et de nombreux transporteurs aériens étrangers avaient procédé à un partage de codes.

Puis, constatant que la moitié des vols régionaux enregistrait en moyenne une demie heure de retard, M. Charles Flocart a considéré que l'offre de transport était très en-deçà de la demande et de son évolution probable.

Il a rappelé à cet égard que quatre ou cinq années étaient requises pour la formation des contrôleurs aériens.

Evoquant les évolutions les plus récentes, M. Charles Flocart a estimé que la politique de franchise, de rachat ou de partage des codes engagée par les grands groupes tels qu'Air France aboutissait -souvent « sur le dos des passagers »- à une « remonopolisation rampante ».

Par ailleurs, la situation du marché domestique français se caractérise par une amorce de duopole composé d'une part d'Air France (dont on peut se demander si elle est une entreprise publique ou une entreprise privée ?) et le SAIR Group d'autre part.

S'agissant de la politique d'aménagement du territoire, M. Charles Flocart a appelé de ses voeux de nouveaux types de contrats avec les grands « pôles » aériens. Il a évoqué, à cet égard, les « FIATA » étrangers : en Grèce pour la desserte des îles grecques, en Grande-Bretagne pour la desserte des îles du nord de l'Ecosse, en Scandinavie pour la desserte du nord de la Finlande ou de la Norvège. M. Charles Flocart a relevé que les Britanniques avaient organisé en toute liberté une politique de soutien national à leur transport aérien régional.

M. Jean-François Le Grand a approuvé les déclarations de M. Charles Flocart selon lesquelles la desserte aérienne régionale se dégradait. Il a relevé que les plates-formes de Toulouse, de Nantes, de Nice, de Marseille et de Paris étaient désormais saturées.

Après avoir exprimé le souhait que le « troisième aéroport » soit construit en province, M. Jean-François Le Grand a appelé de ses voeux le développement en dehors de la région parisienne de plates-formes « millionnaires » en particulier à Lyon, Toulouse, Bordeaux et Nice.

Audition de M. Henri Martre,
ingénieur général de l'armement,
auteur du rapport sur le fonds de péréquation
des transports aériens
- mardi 12 décembre 2000 -

M. Henri Martre a d'abord rappelé qu'il avait été chargé par la ministre de l'aménagement du territoire et de l'environnement, ainsi que par le ministre de l'équipement, des transports et du logement, d'un rapport sur la mise en oeuvre du fonds de péréquation des transports aériens. Ce rapport a été remis au mois de mai 1998.

M. Henri Martre a ensuite fait état des principales observations qu'il a rassemblées lors de ses investigations. Parmi celles-ci, il a relevé que de nombreuses entreprises de transport aérien avaient besoin de subventions pour subsister.

Nombre de ces compagnies ont créé leur propre hub (Clermont-Ferrand, Montpellier). Les plus petites d'entre elles (Proteus et Flandre Air) ont été les clients privilégiés du FPTA devenu le FIATA.

Ces constatations ont conduit M. Henri Martre à préconiser une plus grande souplesse des critères d'éligibilité au FIATA en faveur des plus petites compagnies s'agissant notamment du nombre de passagers et de la capacité des avions. En tout état de cause, a-t-il souligné, le trafic aérien financé par le FIATA ne représente qu'1 % environ du trafic domestique français.

En conséquence, M. Henri Martre s'est déclaré partisan du décloisonnement du fonds de péréquation et d'une plus grande liberté d'appréciation des membres du comité de gestion du fonds.

Puis, M. Henri Martre a constaté que le marché intérieur français était actuellement dominé par un duopole (Air France et SAIR Group) dont les intérêts ne vont pas forcément dans le sens de ceux des régions.

M. Henri Martre a aussi constaté que les petites compagnies de transport aérien avaient un besoin impérieux de s'adosser à un grand groupe (Air France pour Brit'Air, KLM pour Regional Airlines, et British Airways pour d'autres compagnies).

Autre constatation : la politique de rabattement des trafics par les groupes qui contrôlent les hubs principaux a incontestablement marginalisé les dessertes régionales.

Dans ce nouveau contexte, M. Henri Martre s'est interrogé sur ce que pourrait être le rôle du FIATA. Dès lors qu'Air France contrôle un nombre grandissant de lignes régionales, les autorités européennes vont-elle accepter, par exemple, que l'Etat français subventionne les lignes du groupe Air France ?

M. Henri Martre s'est néanmoins déclaré très favorable à la poursuite du désenclavement du territoire en considérant qu'il restait de la place pour des entreprises de transport aérien plus petites.

M. Jean-François Le Grand a évoqué les conditions de création d'un certain nombre de lignes régionales avant d'appeler de ses voeux une réforme du mode d'indemnisation du FIATA (deux options étant possibles : l'indemnisation forfaitaire ou l'indemnisation sur dépenses contrôlées).

Après une intervention du président Jean François-Poncet, M. Henri Martre a estimé que le mode d'indemnisation du FIATA pourrait comporter un ticket modérateur différencié selon qu'il a affaire à une petite entreprise régionale ou à un grand groupe aérien.

M. Serge Godard a jugé indispensable que le groupe Air France accepte de se « mettre autour de la table » pour débattre du problème de la desserte aérienne régionale en France.

En conclusion, M. Jean François-Poncet a critiqué ce qu'il a appelé le « malthusianisme français » dans le domaine du transport aérien régional.

Audition de M. Bruno Matheux,
directeur général adjoint de la gestion du groupe Air France
et M. Daniel Meyrand, directeur de cabinet de M. Jean-Cyril Spinetta
et directeur des relations extérieures du groupe Air France
- mardi 12 décembre 2000 -

M. Jean François-Poncet a tout d'abord déclaré que le trafic aérien régional avait enregistré, ces dernières années, une baisse sensible et estimé que le FIATA ne jouait pas le rôle que ses créateurs lui avaient assigné.

M. Serge Godard a mis l'accent sur l'importance des réseaux intérieurs de « ville à ville » organisés, ensuite, sous forme de hub, et le fait qu'en dépit des promesses d'Air France et des 200 millions de francs investis par les partenaires locaux, la qualité du hub de Clermont-Ferrand s'était singulièrement dégradée.

En réponse, M. Bruno Matheux a souligné que le transport aérien régional enregistrait actuellement une progression annuelle de 10 % et constituait, en France, 7 % du transport aérien global. Il a ensuite noté l'intérêt des petites entreprises de transport aérien plus légères et plus flexibles que les grands groupes et qui permettent d'alimenter les hubs régionaux et nationaux tels que Lyon, Clermont-Ferrand ou Bordeaux.

M. Bruno Matheux a encore mis l'accent sur l'importance du maillage du territoire avant de relever que les compagnies régionales constituaient un outil offensif au niveau international (il a cité à cet égard les liaisons Allemagne-Italie du nord).

En sens inverse, a-t-il ajouté, les petites entreprises régionales ont besoin des « majors » qui les consolident à travers des accords d'affrètement (mise en commun de moyens tels que les appareils) et des accords commerciaux (exemple de l'accord de franchise entre Brit'Air et Air France) auxquels s'ajoute un appui global mettant en place des relations de cohérence (réseau, stratégie, politique commerciale, outils marketing, ...) et d'aide au financement afin de faciliter des investissements particulièrement lourds dans cette industrie.

Plus globalement, M. Bruno Matheux a estimé que les entreprises de transport aérien devaient, pour être viables, disposer d'une « taille raisonnable ».

Puis, il a indiqué que le groupe Air France avait constitué deux pôles régionaux autour de Brit'Air d'une part (avec les appareils de la famille « Bombardier ») et Proteus-Flandre Air- Regional Airlines, d'autre part (avec la flotte des Embraer 145).

Il a noté que le réseau de Regional Airlines serait en franchise totale au 1er janvier 2001 et devrait fusionner avec celui d'Air France au 1er avril de la même année. Le regroupement des équipes (Regional Airlines + Proteus + Flandre Air + une entreprise irlandaise du nom de City Jet) devrait s'effectuer à Nantes à la fin du mois de septembre 2001.

M. Bruno Matheux a rappelé que les deux pôles régionaux d'Air France devraient produire un chiffre d'affaires annuel de l'ordre de 2,5 milliards de francs.

Tout en reconnaissant qu'un certain nombre de lignes avait enregistré un problème de régularité des vols dans la période récente, M. Bruno Matheux a indiqué que le taux de régularité, constaté en 2000, avait été de 95 % pour Proteus, Regional Airlines et Flandre Air.

Par ailleurs, a-t-il ajouté, le groupe Air France a engagé un plan d'action destiné à traiter les difficultés liées à la régularité des vols.

Il a reconnu que le marché aérien domestique connaissait des difficultés, le trafic d'ensemble sur les liaisons radiales ayant enregistré une réduction de 1,5 % depuis le mois d'avril 2000. Cette situation s'explique notamment par :

- la hausse du niveau du dollar ;

- la hausse des produits pétroliers ;

- la concurrence de plus en plus rude du TGV.

Après l'intervention de M. Serge Godard qui a fait valoir que les difficultés récemment constatées concernaient aussi les liaisons transversales, M. Bruno Matheux a relevé que beaucoup de lignes OSP (avec « obligations de service public ») concernaient des radiales dont beaucoup étaient aujourd'hui confrontées à d'importantes difficultés.

Après avoir rappelé que notre réseau comportait, outre Roissy-Charles de Gaulle, plusieurs grandes plates-formes de correspondances (Lyon, Clermont-Ferrand, Marseille et Bordeaux...), il a déclaré qu'il convenait d'organiser la complémentarité entre le hub de Lyon, « hub régional européen » ayant vocation à desservir les grandes capitales européennes, et la plate-forme de Clermont-Ferrand.

Soulignant que le développement de liaisons entre nos villes moyennes et les métropoles françaises et européennes constituait un des grands objectifs d'Air France, M. Bruno Matheux n'a pas caché que le groupe devait procéder à des opérations de restructuration et de mise à niveau. Il a signalé que parmi les projets d'Air France figurait celui de relier Clermont-Ferrand à Annecy, Avignon, Tours, Bourges et Reims. Il a encore mis l'accent sur la vocation de la plate-forme de Bordeaux à servir de passerelle en direction de l'Espagne et de l'Afrique du Nord.

Puis, M. Bruno Matheux a mis l'accent sur l'important programme de rénovation de la flotte régionale. Au titre de Proteus, de Regional Airlines et de Flandres Air, un investissement de 4 milliards de francs a ainsi été effectué pour l'acquisition de 31 appareils de type nouveau.

Soulignant que l'effort financier était lourd, M. Bruno Matheux a relevé qu'il convenait, en conséquence, d'utiliser les nouveaux appareils à bon escient.

M. Jean-François Le Grand a mis l'accent sur le hiatus existant entre la logique d'entreprise et la logique d'aménagement du territoire en soulignant, par exemple, que le groupe Air France avait supprimé la moitié du trafic de la plate-forme du Havre.

En réponse, M. Bruno Matheux a déclaré que le groupe Air France était relié à un réseau mondial dans lequel il devait créer des « portes d'accès », notamment dans le cadre de l'alliance Sky Team avec le groupe américain Delta Airlines.

Soulignant que le développement des plates-formes principales favorisait en réalité l'aménagement du territoire, M. Bruno Matheux a estimé qu'Air France, contrairement à British Airways, avait fait le pari des petites liaisons dans un système de hubs principaux.

Puis, M. Bruno Matheux a souligné la rudesse de la concurrence du TGV (qui connaît une progression de 7 à 8 % par an) et surtout le futur choc du TGV Méditerranée appelé à remettre en cause les lignes aériennes Paris-Marseille, Paris-Avignon, Paris-Nice.

En réponse à M. Jean-François Le Grand qui a souhaité réintroduire dans le débat la problématique de l'aménagement du territoire, M. Bruno Matheux a signalé que les lignes qui avaient été fermées enregistraient de lourdes pertes. Néanmoins, si, depuis octobre 1999, le groupe Air France avait fermé quelques lignes, il avait, en revanche, ouvert 41 liaisons nouvelles entre des villes de province sous code Air France. Il a cependant indiqué que les marges de manoeuvre étaient réduites et qu'aucun groupe aérien ne pouvait se permettre de perdre « des fortunes » sur quelques lignes lourdement déficitaires.

M. Jean François-Poncet a fait observer que le trafic de la ligne Paris-Agen était passé en deux ans de 32.000 à 24.000 passagers. Il a regretté l'époque où la société Air-Littoral était chargée de la ligne avant d'observer que l'arrivée de Flandre Air avait entraîné une première dégradation du service ; la situation, a-t-il ajouté, s'est ensuite aggravée avec la prise de contrôle par Air France de Proteus, lui-même acquéreur de Flandre Air.

M. Jean-François Le Grand s'est demandé s'il ne fallait pas réexaminer la gestion du FIATA.

M. Louis Althapé s'est inquiété de la logique tarifaire du groupe Air France en estimant que le coût des lignes transversales était dissuasif.

Après une nouvelle intervention de M. Jean François-Poncet, M. Daniel Meyrand, directeur des relations extérieures du groupe Air France, a déclaré que le dysfonctionnement constaté sur la ligne Paris-Agen avait surtout pour origine des problèmes de maintenance de la flotte. Il a ajouté que le groupe Air France procédait, pour une durée de quelques semaines voire de quelques mois, à une remise en ordre de cette maintenance.

Audition de M. Jacques Sabourin,
délégué général de l'Union des chambres
de commerce et des gestionnaires d'aéroports (UCCEGA)
- mardi 12 décembre 2000 -

M. Jacques Sabourin a d'abord indiqué que l'UCCEGA représentait quelque 150 aéroports français. Il a ajouté que les gestionnaires des aéroports français avaient tenu leur assemblée générale à Paris le mercredi 15 novembre 2000. Il a évoqué le contenu du communiqué qui fut élaboré à cette occasion.

Parmi les nombreux sujets évoqués, les gestionnaires ont analysé l'évolution de l'organisation du transport aérien français.

Il ont constaté que la libéralisation du transport aérien, depuis l'accomplissement du marché unique de 1992, avait conduit à la création de dessertes nouvelles, du hub de Charles de Gaulle et des hubs régionaux ainsi qu'à l'introduction de compagnies à bas tarifs sur le réseau, les gestionnaires d'aéroports ayant investi lourdement à la demande des transporteurs aériens.

Ces initiatives ont abouti à un maillage aérien particulièrement puissant très utile aux acteurs économiques et qui participent au développement régional et à l'aménagement du territoire.

A l'occasion de la mise en place des programmes de la saison aéronautique d'hiver 2000/2001, le groupe Air France et SAIR Groupe, suite aux rachats successifs des compagnies régionales, ont commencé à restructurer leurs dessertes de la manière suivante :

- moins de fréquences sur les liaisons desservies par le SAIR Groupe telles que Paris/Toulon et Paris/Perpignan ;

- arrêt par le groupe Air France et ses compagnies rattachées de liaisons au départ de Limoges sur Clermont-Ferrand, de Clermont-Ferrand sur Munich, Düsseldorf, Pau, Toulon, Caen, soit 25 % de capacité en moins malgré une progression de 18 %, et surtout au départ de l'aéroport du Havre sur Birmingham, Amsterdam, Bruxelles, Nantes et Brest, soit une perte de 50 % d'activité ;

- changement d'aéroport parisien (exemple : vols de Nîmes sur Orly reportés sur Charles de Gaulle).

Tout en prenant acte de cette évolution, les gestionnaires d'aéroports :

- se sont inquiétés du manque d'offre de transport aérien que la France connaît aujourd'hui,

- ont déploré -sans contester la liberté de décision des deux groupes aériens- la remise en cause sans concertation et sans préavis des dessertes qui pénalisent certaines plates-formes à l'instar de celle du Havre ainsi que de grandes entreprises qui se développaient grâce à l'outil aéroportuaire et au maillage constitué ;

- ont déclaré ne plus vouloir subir, comme les passagers, la qualité de service déficiente, celle que connaissent en particulier les liaisons de service public exploitées par les compagnies des deux groupes aériens ;

- se sont interrogés enfin sur la véritable action des autorités de régulation du marché du transport aérien.

Puis, M. Jacques Sabourin a déclaré que son organisation avait toujours soutenu la libéralisation du transport aérien dès lors qu'elle s'accompagnait d'un maillage puissant du territoire avec notamment des hubs régionaux, tels que Clermont-Ferrand, Banyuls, Nice, Nantes, Le Havre, La Rochelle, Angoulême, Poitiers...

Il a cependant dénoncé les effets pervers d'un mouvement qui avait conduit en l'an 2000 à la naissance d'un duopole : Air France d'une part, et SAIR Groupe d'autre part, ce dernier contrôlant les sociétés AOM, Air-Liberté (lui-même racheteur de TAT) et Air Littoral.

Après avoir évoqué la précaire implication de British Airways sur le marché domestique français (rachat d'Air-Liberté), M. Jacques Sabourin a vivement dénoncé les récentes opérations de concentration ayant abouti à la suppression de nombreuses lignes (100.000 passagers/an en moins depuis 5 ans) et à la remise en cause de l'existence de 7 aéroports provinciaux.

Soulignant l'importance du hub régional en tant que vecteur de développement territorial, M. Jacques Sabourin a qualifié les récentes mesures prises sans concertation préalable par les grands groupes de « sabotage ». Il a notamment estimé qu'au niveau du groupe Air France il n'existait aucun dialogue. Désormais, a-t-il souligné, « il n'y a plus ni atomicité, ni transparence, ni concurrence, ni nouveaux entrants ; le marché est désormais figé et gelé ».

La régulation qui s'opère est une simple régulation par les coûts qui a incité, par exemple, le groupe Air France à mettre fin à 60 % des activités commerciales jusque là engagées sur notre territoire. A titre d'exemple, le président de l'UCCEGA a signalé que l'aéroport du Havre avait perdu 60 % de son activité depuis la mise en oeuvre des récentes mesures de restructuration.

Ce qu'Air France a gagné, a-t-il relevé, c'est le territoire qui l'a perdu, en particulier en termes d'emploi local.

Très critique sur l'actuel dispositif d'aide publique, M. Jacques Sabourin s'est demandé qui pourrait désormais répondre aux appels d'offres faute d'intervenants. Il a dénoncé la dégradation de la qualité du service offert aux usagers avant de juger trop lourde la procédure des appels d'offres ainsi que les critères d'éligibilité tels que le seuil des 5.000 passagers/an.

M. Jacques Sabourin a appelé de ses voeux un mécanisme permettant le financement de lignes reliant des lignes régionales européennes. Il s'est encore demandé si les seuils étaient compatibles avec les objectifs d'aménagement du territoire.

M. Jacques Sabourin a enfin plaidé pour la participation de l'UCCEGA au comité de gestion du FIATA.

Après l'intervention du responsable de l'aéroport de Roanne, qui a souligné l'intérêt des liaisons locales, le président Jean François-Poncet a souligné que les « obligations de service public » avaient précisément pour vocation d'être mises en oeuvre en faveur des lignes qui se heurtent à des problèmes de rentabilité. Le responsable de l'aéroport du Havre a fait valoir que les aéroports parisiens étaient difficiles d'accès et que le problème capital de la desserte de cette plate-forme expliquait le progrès de l'activité du hub concurrent d'Amsterdam (+22 % depuis le début 2000).

Audition de M. Alexandre Couvelaire,
ancien président du groupe AOM-Air Liberté-Air-Littoral
- mercredi 28 mars 2001 -

M. Alexandre Couvelaire a d'abord rappelé que le secteur aérien avait relevé de la souveraineté des Etats jusqu'en 1978, date à laquelle le Président Jimmy Carter décida le « Deregulation Act ».

Il a ajouté que la libéralisation du marché européen s'était effectuée en trois étapes : 1987, 1990 et 1993.

M. Couvelaire a souligné que l'industrie aérienne était une industrie lourde nécessitant d'importants investissements. Elle est désormais gérée « d'une manière intelligente » grâce au système « hubs and spokes ».

S'agissant du transport aérien régional, M. Couvelaire a relevé qu'il avait été progressivement monopolisé par quelques entreprises. Aujourd'hui, ce trafic intérieur concerne 1,6 milliard d'usagers et se répartit de la manière suivante : 40% pour les USA (dont le trafic intérieur reste extrêmement vigoureux), 30 % pour l'Europe, 20 % pour l'Asie Pacifique et 10 % pour le reste du monde.

Sur le marché américain, American Airlines (qui a récemment racheté TWA) et United Airlines contrôlent plus de 50 % du marché domestique américain.

Sur le marché domestique européen, dominent, dans l'ordre, Lufthansa, British Airways et Air France.

Ces majors se sont intégrés dans des systèmes d'alliances : « One World » pour American Airlines et British Airways, « Star Alliance » pour Lufthansa et United Airlines, enfin Sky team pour Delta et Air France.

A ces grandes alliances, qui contrôlent des deux tiers aux trois quarts du trafic mondial, viennent « s'arrimer » progressivement des partenaires asiatiques.

Evoquant l'évolution récente du trafic domestique français, M. Couvelaire a rappelé que les autorités françaises et européennes avaient accepté la vente d'UTA à Air France, au début de l'année 1990, à condition qu'il y ait redistribution des droits de trafic. Il a relevé que le trafic métropolitain français restait le plus important d'Europe.

Après avoir noté que le chiffre d'affaires du Sair Group provenait à hauteur de 45 % du trafic aérien et à 55 % d'autres métiers, M. Couvelaire a brossé l'historique des petites compagnies régionales françaises (fusion d'Air Outre Mer et de Minerve, mise en place d'Air Littoral à Montpellier et à Nice, création d'Air Liberté, implication de British Airways puis du Sair Group).

Il a relevé que les compagnies AOM, Air Liberté, Air Littoral et TAT avaient contrôlé 30 % des créneaux horaires de la plate-forme d'Orly contre 50 % pour Air Inter et 20% pour les autres compagnies.

Il a ensuite évoqué les difficultés du Sair Group en relevant notamment les résultats catastrophiques de Sabena en Belgique et les pertes cumulées des entreprises françaises AOM, Air Littoral et Air Liberté en 2000 en raison notamment de la hausse du dollar et du fuel, de la chute des ventes et du « yield ».

Il a ensuite indiqué quelles étaient, à ses yeux, les possibilités de reprise : Air France pourrait ainsi être intéressé par les lignes d'Air Littoral sur Nice ; les lignes moyen et long courrier d'AOM et d'Air Liberté pourraient, quant à elles, intéresser un partenaire européen du secteur du tourisme. A cet égard, il a rappelé que les principaux acteurs européens du tourisme étaient : Resag (dix milliards de dollars d'euros), CNM (7,5 milliards d'euros), Reway (7,5 milliards d'euros) à comparer aux chiffres d'affaires de Nouvelles Frontières (1,5 milliards d'euros), du Club Méditerranée (1,5 milliards d'euros) et de Tram (400 millions d'euros).

M.  Couvelaire a enfin estimé que le groupe Air France profiterait sans doute de la situation pour s'assurer le contrôle de la plate-forme d'Orly.

M. Jean François-Poncet a interrogé l'ancien Président d'AOM sur la chute de la fréquentation sur les petites lignes régionales ainsi que sur le monopole d'Air France sur lesdites lignes.

En réponse, M. Couvelaire a estimé qu'Air France avait été privilégié par le jeu des navettes et des créneaux horaires qu'il contrôlait. Sur Paris-Marseille par exemple, AOM ne pouvait aligner que dix fréquences contre vingt six fréquences pour Air France.

Dans ce contexte, M. Couvelaire a jugé que les trois compagnies AOM, Air Liberté et Air Littoral n'avaient pas disposé du temps nécessaire pour constituer un pôle aérien viable et qui aurait pu profiter des complémentarités de ces entités.

Interrogé par M. Jean-François Le Grand, rapporteur, sur la viabilité des compagnies « du troisième niveau » et par le Président Jean François-Poncet sur la stratégie régionale d'Air France, M. Couvelaire a rappelé que le groupe Air-France « perdait de l'argent » sur le réseau métropolitain mais « en gagnait » en revanche sur son réseau international à travers les grandes plates-formes. Il a ajouté que le « rabattage » des usagers sur ces plates-formes constituait, en conséquence, pour Air France, un objectif fondamental.

Il a encore noté l'importance du « yield management » qui permet la maximisation de la recette par la modulation des tarifs.

Après l'intervention de M. Serge Godard qui a insisté sur l'importance des lignes aériennes transversales en l'absence d'alternative ferroviaire, M. Couvelaire a souligné le coût important de l'exploitation des avions de petite taille et la difficulté de trouver des pilotes. Il a jugé, dans ces conditions, incontournable l'appui de partenaires puissants.

M. Jacques Bellanger a regretté que l'Europe soit absente du débat aérien régional. Il a jugé que, dans ce secteur, la concurrence avait été un échec majeur puisque débouchant sur des effets contraires aux intérêts des usagers et de l'aménagement du territoire. Dans ces conditions, il a appelé de ses voeux la création d'une compagnie aérienne spécifique chargée de l'aménagement du territoire.

Après l'intervention de M. Couvelaire qui a rappelé que l'ouverture du TGV Méditerranée devrait réduire le trafic aérien Paris-Marseille de 30% environ, M. Charles Revet a plaidé pour une vérité des prix qui fasse apparaître les coûts respectifs du kilomètre dans le domaine ferroviaire et aérien.

M. Serge Godard a indiqué qu'en tant que maire de Clermont-Ferrand, il avait constaté une dégradation de la situation du hub de sa ville lorsqu'Air France avait racheté Régional Air Lines. Il a estimé qu'Air France se révélait un transporteur de « piètre qualité » sur la courte distance.

Après l'intervention de M. Couvelaire qui a signalé que 90 % du marché régional américain était entre les mains des « majors de ce pays, M. Jean-François Le Grand, rapporteur, a estimé que la logique de la concurrence était contraire à celle de l'aménagement du territoire et que le FIATA, dans les conditions actuelles, ne jouait pas le rôle qui lui avait été assigné par ses concepteurs.

En conclusion, M. Couvelaire a souligné que pour perdurer, les petites compagnies régionales concurrentes d'Air France avaient besoin avant tout de « visibilité dans la durée ».

Audition de M. Jean-Cyril Spinetta,
président du groupe Air France
- mercredi 28 mars 2001 -

Après avoir souhaité la bienvenue au président du groupe Air France, M. Jean François-Poncet, président, a souligné le grand intérêt de la commission pour la politique générale de cette entreprise, dans un environnement en pleine mutation. Il a ensuite fait état de l'inquiétude d'un grand nombre de collectivités territoriales, depuis un certain nombre de mois, face à la dégradation du service aérien régional qui desservait jusqu'à présent leur territoire. Ces lignes aériennes sont pourtant indispensables, car conditionnant les projets de développement territorial.

M. Jean-Cyril Spinetta a tout d'abord décrit les principales caractéristiques du transport aérien, destiné à rendre un service à la fois aux entreprises, aux collectivités et aux particuliers. Il a relevé que ce mode de transport connaissait une très forte croissance, reflétant la vigueur de la demande, et jugé que cette croissance devrait se maintenir à un niveau élevé -entre 5 à 7 % par an- dans les dix ou quinze ans à venir.

Le président d'Air France a considéré que cette activité était particulièrement cyclique, rappelant les « années noires » de 1990 à 1994, durant lesquelles toutes les compagnies avaient enregistré de fortes pertes.

Il a fait observer que le métier de transporteur aérien exigeait de très lourds investissements, le ratio investissement sur chiffre d'affaires étant comparable à celui de l'automobile, de la chimie et de la sidérurgie. Ainsi Air France, a-t-il précisé, avait consacré l'an passé 11 milliards de francs à ses investissements, sur 67 milliards de francs de chiffre d'affaires. Il a indiqué que la rentabilité de ce métier était assez faible, le taux de retour sur les capitaux employés étant de l'ordre de 6 % seulement. Il a, enfin, constaté que le secteur aérien n'avait pas connu la concentration à l'oeuvre dans les autres secteurs, un grand nombre de compagnies existant toujours au niveau mondial.

M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que le groupe Air France avait réalisé pour l'exercice 2000-2001 un chiffre d'affaires de 80 milliards de francs, en croissance de presque 20 % par rapport à l'année précédente, soulignant toutefois que 4 milliards de francs de chiffre d'affaires étaient liés à l'intégration de compagnies rachetées. Il a indiqué qu'Air France avait trois activités principales :

- le transport de passagers, pour 60 milliards de francs de chiffre d'affaires ;

- le fret, activité pour laquelle Air France est le quatrième opérateur mondial, avec 10 milliards de francs de chiffre d'affaires ;

- les autres activités, pour un total de 10 milliards de francs, comprenant la maintenance, pour laquelle Air France a le deuxième rang mondial, et la restauration à bord.

M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué qu'Air France est la troisième compagnie mondiale pour le transport international de passagers, derrière British Airways et Lufthansa, les compagnies américaines étant davantage centrées sur leur marché domestique. Toutefois, a-t-il observé, Air France est le deuxième européen, derrière British Airways, en matière de long courrier.

Soulignant le redressement spectaculaire d'Air France depuis la perte de 140 millions de francs enregistrée en 1996-1997, M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que cette amélioration de la rentabilité était d'abord liée à la mise en place d'un nouveau programme de vols permettant d'optimiser l'utilisation des appareils. Il a indiqué qu'un quart des destinations long courrier avait été supprimé, mais que les fréquences avaient été densifiées, ce qui avait permis une croissance de 40 % malgré une fermeture du quart des lignes. Il a ensuite rappelé qu'Air France avait su mettre en place une plate forme de correspondance à Roissy-Charles de Gaulle pour ses vols moyen et long courrier, soulignant qu'aucune compagnie ne pouvait espérer survivre sans ce type d'organisation, comme le montraient les difficultés de British Airways, dont les activités sont fractionnées entre les deux aéroports londoniens.

M. Jean-Cyril Spinetta a ensuite souligné qu'Air France avait mis en place une méthode de gestion de la recette (Yield management) permettant une optimisation constante. Parallèlement, l'outil de fidélisation « fréquence plus » mis en place en 1992 a eu des résultats positifs, puisqu'il compte désormais 3,5 millions d'adhérents. Il a enfin rappelé qu'Air France avait institué un système d'information efficace, sans lequel il aurait été impossible de personnaliser la relation avec le client.

Le président d'Air France a décrit la stratégie du groupe depuis 4 ans comme politique de « croissance rentable ». Faisant observer que le développement de l'aéroport Charles de Gaulle était un atout important pour l'entreprise, lui permettant de croître plus rapidement que le marché mondial, il a redit l'importance d'une plate-forme de correspondance efficace, compte tenu de la vivacité de la concurrence, soulignant à ce propos que les passagers étaient indifférents au lieu de leur correspondance (Francfort, Londres, Paris ou Amsterdam). Il a ensuite mis l'accent sur l'importance de l'organisation commerciale pour la rentabilité de la compagnie. Il a fait valoir que les taux de remplissage des avions d'Air France avaient augmenté et que les parts de marché de la compagnie s'étaient accrues par rapport à ses concurrents européens, l'écart d'offre entre British Airways et Air France se réduisant d'exercice en exercice.

M. Jean-Cyril Spinetta a fait observer que le ratio d'endettement sur fonds propres du groupe avait décru significativement, se situant désormais à 0,5, ce qui plaçait Air France au deuxième rang des compagnies européennes les moins endettées.

Le président d'Air France a également insisté sur les répercussions du choc pétrolier sur le résultat des compagnies. Il a ainsi chiffré à 6 milliards de francs l'accroissement des coûts du kérosène en deux ans, la facture totale pour Air France s'élevant à 10,6 milliards de francs pour l'exercice 2000-2001.

Il a estimé que la compagnie devait continuer à maîtriser ses coûts, le plan de réduction engagé ayant permis 3 milliards de francs d'économie. Il a précisé qu'un nouveau plan « performance 2003 » serait mis en place, avec l'objectif de baisser de 5 % les coûts en trois ans.

M. Jean-Cyril Spinetta a rappelé qu'Air France s'était engagé avec les compagnies Delta Airlines, AeroMexico, Korean Airlines et le Tchèque CSA dans une alliance commerciale dénommée « Skyteam ». Il a estimé que l'évolution des grandes alliances mondiales dépendrait largement des résultats du mouvement de concentration en cours aux Etats-Unis. Rappelant, en effet, que les autorités concurrentielles étaient actuellement saisies d'un projet de reprise d'USAir par United Airlines, il a estimé que si cette fusion avait lieu, d'autres concentrations suivraient, ne laissant subsister que trois acteurs majeurs sur le marché américain (Delta Airlines, United Airlines et American Airlines), chacun engagé dans une alliance. Il a jugé que ces concentrations ne manqueraient pas d'avoir des répercussions sur le marché européen.

Il s'est déclaré confiant dans les capacités de Skyteam à attirer des partenaires européens et asiatiques.

M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué que le ralentissement de la croissance économique américaine n'atteignait pas, pour l'instant, l'activité du groupe, mais qu'Air France suivait de très près ces évolutions. Il a estimé que la rentabilité de l'entreprise était encore insuffisante, même si elle se situait au deuxième rang en Europe, après Lufthansa. Il a déploré que l'Europe soit actuellement en train de construire un modèle de pénurie aéroportuaire, sous la pression des riverains, l'accès aux infrastructures aéroportuaires devenant de plus en plus difficile. Il a jugé cette évolution contradictoire avec le projet européen d'une liberté de circulation des biens et des personnes, et même avec le principe de liberté d'aller et venir. Il a par ailleurs estimé que les consommateurs souffriraient plus de cette situation que les compagnies, qui pourraient toujours, dans un contexte de pénurie, relever leurs tarifs, compte tenu de la vigueur de la demande, solution très éloignée de l'optimum économique et social.

Le président d'Air France s'est inquiété de la capacité de l'Europe à faire face aux préoccupations environnementales -qu'il a jugées au demeurant légitimes- pour répondre aux besoins de mobilité aérienne exprimés par les consommateurs.

M. Jean François-Poncet, président, s'est interrogé sur la capacité des alliances aériennes internationales à perdurer sans lien capitalistique et s'est demandé si, dans une telle perspective, le statut public d'Air France n'était pas un handicap. Il a souhaité savoir quels partenaires asiatiques pourraient rejoindre Skyteam, soulignant la qualité des prestations de certaines de ces compagnies. Il a souhaité savoir dans quelle mesure les liaisons internationales pourraient se développer à partir de plates-formes régionales et si le renforcement de ces dernières constituait une alternative à la construction d'un troisième aéroport en région parisienne. Il a, enfin, fait constater la régularité déplorable de certaines liaisons entre Paris et des villes moyennes, et souhaité disposer d'un échéancier précis du renouvellement des flottes concernées pour restaurer la fiabilité du service.

M. Jean-Cyril Spinetta a tout d'abord précisé que des règles particulières régissaient la participation des sociétés étrangères au capital des compagnies tant américaines qu'européennes. Ainsi, selon une loi fédérale américaine, une société étrangère, quel que soit le montant de sa participation au capital, ne peut détenir plus de 25 % des droits de vote d'une compagnie aérienne américaine, ce qui dissuade toute fusion transatlantique. Symétriquement, les compagnies européennes doivent être contrôlées à plus de 50 % par des capitaux d'origine européenne.

En ce qui concerne les rapprochements intra-européens, le président d'Air France a considéré que les fusions étaient possibles, mais gênées par la concession d'Etat à Etat des droits de trafic, qui ne sont que dans un deuxième temps concédés par les Etats aux compagnies. En effet, en cas de fusion, les entités fusionnées ne disposent pas de ces droits, dont le caractère national reste un obstacle au rapprochement. Une réflexion est en cours pour mandater la Commission pour réformer le système actuel, mais des oppositions fortes existent encore au sein de certains Etats membres.

M. Jean-Cyril Spinetta a précisé que le statut public d'Air France n'était pas, dans ce contexte, une gêne à la conclusion d'alliances, ces dernières étant exclusivement commerciales.

Il a considéré que les alliances seraient toutefois amenées à se renforcer progressivement, ce qui n'excluait pas, à terme, une intégration plus poussée. Il a d'ailleurs rappelé que le néerlandais KLM avait publiquement fait part de sa volonté de fusionner avec une autre compagnie, même en position minoritaire, estimant ne pas disposer à lui tout seul de la taille critique. Le président d'Air France a indiqué que la consolidation des compagnies européennes aurait vraisemblablement lieu à moyen terme et jugé qu'Air France devrait alors en être partie prenante, ce qui poserait sans doute un jour la question de l'évolution du statut de la compagnie.

M. Jean-Cyril Spinetta a rappelé que Skyteam disposait déjà d'un membre asiatique : Korean Airlines, compagnie aux vastes ambitions et bénéficiant à Séoul d'un aéroport conçu pour accueillir jusqu'à 125 millions de passagers en 2015 et recueillir ainsi des flux de trafic ne pouvant, faute d'infrastructures adaptées, s'écouler au Japon. Il a toutefois indiqué qu'un allié sud-est asiatique restait à trouver, qui pourrait vraisemblablement être Thaï Airlines, engagé aujourd'hui dans Star Alliance, ou son concurrent Singapore Airlines, membre de la même alliance.

Evoquant ensuite le transport aérien régional, M. Jean-Cyril Spinetta a déclaré qu'il constituait un élément clé de la stratégie des grands groupes aériens, sa croissance étant de l'ordre de 10 % par an, contre 6 à 7 % en moyenne pour l'ensemble du trafic aérien de voyageurs.

Il a ajouté que ce transport renforçait, en second lieu, les moyens propres des grands groupes aériens en permettant l'alimentation des plates-formes de correspondance.

En troisième lieu, M. Jean-Cyril Spinetta a estimé qu'en l'absence « d'alternative TGV », le transport aérien régional jouait un rôle essentiel pour le maillage du territoire.

Enfin, il a qualifié ce secteur « d'outil offensif » dans le cadre de la stratégie européenne des grands groupes.

Abordant ensuite la situation des compagnies aériennes régionales, le président du groupe Air France a jugé qu'elles devaient absolument « s'adosser » aux « majors » afin de faire jouer les complémentarités et les convergences d'intérêt. Cet adossement -a-t-il ajouté- assure une cohérence dans quatre domaines : la distribution des rôles, le réseau, la répartition de moyens et l'équilibre financier. Il permet aux compagnies régionales de faire face aux lourds besoins d'investissement et de bénéficier de la puissance commerciale et des outils marketing du groupe .

Soulignant que toutes les compagnies régionales du monde étaient entrées dans l'orbite des « majors », M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué qu'en prenant le contrôle de Brit'Air, de Proteus, de Regional Airlines et de Flandr'Air, le groupe Air France était en charge de 55 % du transport aérien régional français. Il a noté que le sous-ensemble constitué par Regional Airlines, Proteus et Flandr'Air devrait occuper la troisième place en matière de transport régional européen, après Cross Air et Lufthansa City Line.

Après avoir relevé que les rapprochements capitalistiques entre Air France et les compagnies régionales dataient de moins d'un an, le président du groupe Air France a évoqué la situation des principaux « hubs » non parisiens. Il a souligné le succès du « hub » de Lyon -qui permet la connexion de 25 grandes villes françaises avec 25 grandes villes européennes-, mais indiqué que ce « hub » était aujourd'hui saturé à certaines heures. En revanche, le « hub » de Clermont Ferrand, qui a dû faire l'objet de mesures de « rationalisation », dispose de possibilités de développement. Adossé à Brit'Air et à la société Corse-Méditerranée, le « hub » de Marseille fonctionne, pour sa part, convenablement. Enfin, le groupe Air France envisage avec optimisme l'avenir du « rendez-vous ibérique » de Bordeaux.

M. Jean-Cyril Spinetta a insisté, ensuite, sur le fait que le groupe Air France n'entendait pas réaffecter les créneaux horaires des dessertes moins rentables vers les dessertes les plus rentables. Il a reconnu qu'un certain nombre de petites lignes régionales, telles que la ligne Agen-Paris, avaient pâti, dans la période récente, d'une régularité « catastrophique », notamment du fait du mauvais état de la dizaine d'appareils utilisés sur la ligne.

A propos du Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien (FIATA), le président du groupe Air France a appelé de ses voeux un assouplissement des critères d'éligibilité et souligné l'intérêt de la connexion des lignes « OSP » ( avec « obligation de service public ») avec les « hubs » régionaux.

Sur la nécessité d'un troisième aéroport en région parisienne, M. Jean-Cyril Spinetta a rappelé que Roissy-Charles de Gaulle avait une capacité technique de 70 à 90 millions de passagers, qui serait vraisemblablement atteinte d'ici à 2015. Il a jugé que, faute d'une nouvelle infrastructure aéroportuaire, le trafic aérien, compte tenu de la demande, se développerait ailleurs qu'en France, situation dommageable pour l'économie, et l'emploi, mais aussi par rapport aux attentes de nos concitoyens en matière de déplacements aériens. Il a donc jugé indispensable la construction d'un nouvel aéroport, dont il a considéré qu'il serait mieux situé au nord-est qu'au sud du bassin parisien. Il a souhaité qu'il soit à une distance raisonnable de Paris, rappelant que les tentatives précédentes d'installation d'infrastructures aéroportuaires dans les zones peu denses et éloignées s'étaient toutes soldées par un échec.

M. Jean-Cyril Spinetta a, par ailleurs, fait observer que sur la période récente, la très forte augmentation du trafic à Roissy-Charles de Gaulle s'était accompagnée d'un développement du trafic sur les plates-formes de province et qu'il n'y avait donc aucune incompatibilité entre la construction d'une nouvelle plate-forme et le renforcement des aéroports régionaux.

S'agissant du transport aérien régional, le président du groupe Air France s'est déclaré très favorable aux liaisons aériennes entre les grandes capitales internationales et les grandes métropoles régionales. Il a néanmoins constaté le faible taux de remplissage et les résultats décevants de la ligne Lyon-New York, du fait de la concurrence de l'aéroport de Paris et de ses huit allers-retours quotidiens Paris-New York sur le réseau Delta-Air France.

M. Jean-Cyril Spinetta a estimé que les aéroports de province devaient nécessairement être reliés à d'excellentes plates-formes de correspondance.

M. Jean-François Le Grand, rapporteur du groupe de travail sur le « transport aérien régional », s'est demandé si la construction d'un nouvel aéroport parisien n'entraînerait pas un risque de fragmentation de la plate-forme de correspondance établie par Air France à Roissy-Charles de Gaulle, soulignant que, seule, l'existence d'une liaison spécifique rapide entre le nouvel aéroport et Roissy permettrait de minimiser ce risque.

Reprenant les préoccupations exprimées par le président d'Air France en matière de restriction aux infrastructures aéroportuaires en Europe, il a demandé quelles recommandations faisait l'association des compagnies européennes, actuellement présidée par M. Jean-Cyril Spinetta.

Puis il a souhaité obtenir un document cartographique permettant d'avoir une vision globale de la desserte aérienne régionale par Air France et par les autres compagnies et d'identifier les territoires mal desservis.

M. Jean-Cyril Spinetta a confirmé l'existence d'un risque de fragmentation de la plate-forme de correspondance d'Air France, prenant l'exemple de British Airways, écartelé à Londres entre Heathrow et Gatewick, et prévoyant d'ailleurs, compte tenu des difficultés engendrées par cette situation, de concentrer l'ensemble de ses vols sur Heathrow. Il est convenu que seule une liaison permettant d'aller d'un aéroport à l'autre en moins d'une demi-heure limiterait ce risque.

Le président d'Air France a souligné qu'en Europe, le principal problème était celui des capacités aéroportuaires, dont provenaient par exemple les difficultés actuelles de British Airways. Il a estimé que, seuls, les Pays-Bas étaient arrivés à maîtriser les aspects environnementaux tout en prévoyant un accroissement significatif des capacités de l'aéroport d'Amsterdam, qui, avec la construction d'une sixième piste, pourrait recevoir 80 millions de passagers en 2006.

Il a souligné le paradoxe entre une demande forte de transport aérien de la part des consommateurs et des politiques publiques assimilant de plus en plus cette activité au bruit et à la pollution, alors même que l'énergie sonore dégagée par les avions de nouvelle génération est très inférieure aux nuisances occasionnées par le transport aérien il y a dix ou vingt ans.

Le président d'Air France a estimé que les autorités françaises et européennes devaient affirmer plus clairement que le développement du transport aérien peut être concilié avec le respect de l'environnement. Il a souhaité la mise en place de schémas de développement aéroportuaire européens. Il a rappelé qu'une limitation du niveau global de bruit avait été imposée en 1997 à l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle et qu'elle était respectée, malgré le doublement du trafic.

M. Jean-François Le Grand a corroboré cette analyse et indiqué que l'organisation internationale de l'aviation civile travaillait actuellement à la définition d'une nouvelle catégorie d'avions (les avions du « chapitre IV ») encore moins bruyante. Il a dénoncé l'attitude parfois irresponsable de certains élus locaux riverains des aéroports, persistant à autoriser des constructions qui soumettent les habitants aux nuisances sonores aériennes et conduisent à terme à une limitation du trafic de ces plates-formes.

M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué qu'aux Etats Unis, le nombre de riverains des aéroports était figé une fois pour toutes lors de la construction de l'infrastructure.

M. François Gerbaud s'est demandé si le groupe Air France envisageait d'assurer des lignes charter, avant de s'interroger sur le sort des avions A310. Il s'est enfin inquiété de la reprise des vols du Concorde.

M. Jean Boyer a relevé qu'une ligne aérienne sur cinq avait été supprimée dans le département de l'Isère. Il a déploré la suppression d'un des cinq vols desservant Paris au départ de l'aéroport de Grenoble, en rappelant les lourds investissements que cette infrastructure avait impliqués pour les collectivités territoriales.

Enfin, M. Serge Godard a souligné l'intérêt des liaisons aériennes entre villes et régions. Il a interrogé le président du groupe Air France sur les perspectives d'ouverture de nouvelles lignes aériennes régionales. Il a enfin déploré le niveau élevé des tarifs sur les lignes intérieures.

En réponse à ces questions, M. Jean-Cyril Spinetta a déclaré qu'Air France ne devrait plus assurer de vols charter, que les avions A310 avaient d'ores et déjà été vendus et que, pour ce qui concerne le groupe Air France, les vols du supersonique Concorde devraient sans doute pouvoir reprendre à l'automne, dès lors que le certificat de navigabilité lui serait rendu.

Le président du groupe Air France a, ensuite, souligné que la rude concurrence du TGV avait été à l'origine de la fermeture de l'aéroport de Grenoble. A cet égard, il a relevé que le TGV occupait 70 % du marché sur les trajets d'une durée comprise entre 2 heures et 3 heures et 95 % du marché sur les trajets d'une durée comprise entre 1 heure et 2 heures.

M. Jean-Cyril Spinetta a, encore, indiqué que les tarifs intérieurs français étaient moins élevés que les tarifs européens en soulignant que le ferroviaire « tirait » ces tarifs à la baisse.

Au demeurant, le président du groupe Air France a relevé que pour le groupe Air France, comme pour la plupart des « majors », seul « l'international » permettait en réalité de dégager des bénéfices.

M. André Ferrand, après avoir souligné l'amélioration de la qualité de service à Air France, a déploré la saleté des abords de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle, s'est interrogé sur le poids des rémunérations des personnels et sur leur impact sur la compétitivité de l'entreprise, et a souhaité connaître la raison pour laquelle la desserte de la Lybie n'avait pas été réouverte.

M. Jean-Cyril Spinetta a indiqué que les pilotes les plus rémunérés au monde n'étaient pas français, mais américains, et qu'au sein des compagnies européennes, seules Lufthansa et British Airways arrivaient à mieux maîtriser le coût de leur personnel. Il a indiqué que l'écart de compétitivité entre Air France et Lufthansa s'était réduit. Il a rappelé les événements tragiques qui avaient marqué les vols sur la Lybie et sur l'Algérie et indiqué qu'ils avaient laissé des traces profondes dans la culture de l'entreprise.

Depuis quelques années, on assiste à une incontestable dégradation du service aérien régional. Les lignes de desserte sont de moins en moins nombreuses et leur fonctionnement laisse de plus en plus à désirer. Chargé par la Constitution d'assurer la représentation des collectivités territoriales, le Sénat ne pouvait se désintéresser de cette situation.

Un groupe de travail de sa Commission des Affaires économiques a donc tenté de porter un diagnostic sur cette détérioration, s'appuyant aussi sur les témoignages des conseils régionaux, des conseils généraux ainsi que des chambres de commerce et d'industrie souvent gestionnaires d'aéroports en province.

Il s'est agi de répondre à un certain nombre de questions :

- existe-t-il encore une concurrence sur notre marché domestique ?

- dans quelle mesure la réglementation européenne facilite-t-elle ou, au contraire, pénalise-t-elle l'existence d'un service aérien régional de qualité ?

- l'Etat et les collectivités publiques disposent-ils d'une marge de manoeuvre pour maintenir ou développer la desserte aérienne des villes petites ou moyennes ?

- le fonds d'intervention mis en place en 1995 pour soutenir les lignes aériennes d'aménagement du territoire remplit-il le rôle que ses « concepteurs » lui avait assigné ?

Le groupe de travail a souhaité dégager des perspectives d'avenir.