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Définition et implications du concept de voiture propre

 

3. Une démonstration nécessaire des capacités réelles des voitures électriques

La technologie ayant sensiblement évolué, la voiture électrique est-elle prête à conquérir le grand public et à être produite de manière industrielle ? Le secteur est-il réellement à un tournant dont les conséquences apparaîtront clairement dans les trois prochaines années ?

EDF et La Poste sont deux très grands opérateurs de flottes captives. Ils ont aussi la particularité d'être très impliqués dans le développement et la mise au point de véhicules électriques.

Aujourd'hui, EDF met en oeuvre 1 357 véhicules électriques (3,1 % de sa flotte), soit la 1ère flotte électrique professionnelle du monde. Il s'agit majoritairement de véhicules utilitaires légers (77 %). 23 % sont des véhicules particuliers, répartis entre Renault (27 % : Clio, Express, Kangoo), Peugeot (31 % : 106 et Partner) et Citroën (42 % : Saxo, Berlingo et AX). Ces véhicules sont utilisés à 86 % en Ile-de-France et dans les grandes villes. 20 % sont détenus en pleine propriété, 51 % à travers E.Lease et 29 % en location longue durée (LLD).

L'un des éléments le plus intéressant est le profil d'utilisation de la flotte d'EDF, ce qui permet de mesurer la proportion qui pourrait être électrifiée si les nouvelles batteries permettaient effectivement d'effectuer plus de 200 km par jour.

* 35 % de la flotte réalisent en moyenne 20 à 25 km/j,

* 40 % des véhicules roulent entre 60 et 100 km/j,

* 20 % roulent environ 200 km/j,

* 5 % ont une distance d'utilisation non prévisible.

On voit ainsi que la quasi-totalité de la flotte d'EDF pourrait devenir électrique si les performances et les coûts de ces véhicules devenaient compétitifs.

EDF doit expérimenter dans sa flotte la Cleanova II de SVE au cours de la période 2005-2007. Huit véhicules seront à l'essai en Île-de-France, en Aquitaine et en Poitou-Charentes. Leur aménagement intérieur sera identique aux fourgonnettes Kangoo thermiques.

Au cours de l'expérimentation, ces véhicules seront équipés de plusieurs types de batteries (SAFT et ZEBRA) afin d'évaluer leurs performances (autonomie, accélération, recharge...) au regard de leur coût de production et d'entretien.

EDF devrait ensuite expérimenter la Blue Car de Bolloré et Matra.

Pour développer la voiture électrique, la bonne volonté environnementale et la contrainte ne suffiront pas. Elles ont déjà échoué. Il est absolument nécessaire de disposer d'un produit compétitif et de le proposer aux sociétés et aux particuliers d'une manière adaptée à leurs besoins.

A cet égard, plusieurs initiatives sont intéressantes. Elles permettent de répondre aux inquiétudes des consommateurs en matière d'entretien et de valeur de revente de ces nouveaux types de véhicules. EDF a créé, en 1978, une filiale E.LEASE avec les principales sociétés de location longue durée. Elle a pour objectif de gérer une partie de la flotte d'EDF et de développer le marché de la voiture électrique. Elle apporte une garantie de valeur résiduelle aux loueurs longue durée qui ont une clientèle d'entreprises. Ils sont ainsi sûrs de pouvoir récupérer une certaine proportion du prix. Car la revente du véhicule est une composante non négligeable de l'équilibre économique d'un contrat de location longue durée. Cette filiale propose également des contrats de service complets sur 36, 48 et 60 mois comprenant l'entretien et le remplacement du véhicule et des batteries ainsi que leurs recyclages.

Des solutions clefs en main doivent également être proposées aux particuliers. Plusieurs expériences de mise à disposition de véhicules sont en cours en France et à l'étranger. Il s'agit de constituer un pool de petits véhicules électriques disponibles dans un endroit donné que des conducteurs peuvent utiliser en fonction de leurs besoins. Il s'agit en quelque sorte de voitures en multipropriété. La plupart des véhicules effectuent entre deux et cinq trajets par jour. Il peut donc s'avérer intéressant d'en mutualiser l'usage. Une expérimentation de ce type est en cours à La Rochelle.

La Poste est un autre grand opérateur public de véhicules qui souhaite s'engager dans des voies moins polluantes par souci d'optimisation de son parc et de diminution de sa facture énergétique. Elle est aussi soucieuse de l'évolution des règles d'accès dans les centres villes en France et en Europe. 47 % du courrier est distribué en voiture et 11 % en deux roues motorisés.

Elle s'est engagée à une réduction de 5 % de ses émissions directes de CO2 du fait de sa flotte de transport d'ici à 2007. De même, elle a pris la décision d'éliminer d'ici à trois ans tous les véhicules ne répondant pas à la norme européenne euro 3. S'y ajoute la formation des conducteurs à « l'éco-conduite ».

La Poste gère la deuxième flotte européenne de véhicules électriques avec 530 unités.

Ces véhicules n'ont pas donné pleine satisfaction et se trouvent condamnés à terme par la réglementation sur le cadmium présent dans les batteries. La Poste est donc à la recherche de nouvelles solutions correspondants à ses besoins spécifiques : des utilitaires légers effectuant 15 000 km par an et 50 km/j en moyenne.

L'intérêt de La Poste pour les véhicules électriques s'explique en partie par son retrait de filières « alternatives » comme le GPL et le GNV. En effet, dans la majorité des cas, les véhicules de La Poste s'approvisionnent en carburant dans le réseau commercial et y sont entretenus. Dès lors, le faible nombre de stations-service proposant du GPL et l'absence totale de réseau commercial GNV rendent leur développement difficile. De plus, La Poste souhaite disposer de véhicules bénéficiant des derniers progrès en termes de consommation et de dépollution, ce qui n'est pas le cas des véhicules GPL ou GNV dont les petits volumes ne permettent pas d'amortir des investissements de recherche et développement. La Poste a donc arrêté de s'intéresser aux véhicules GNV et diminue sont implication dans le GPL, sa flotte étant passée de 20.000 à 1.300 véhicules. De même, aucune offre hybride ne correspond à ses besoins. Les véhicules Toyota sont trop luxueux et disponibles en trop petit nombre pour présenter une solution globale. La C3 Stop & Start intéresserait La Poste si elle n'était pas uniquement disponible sur une motorisation essence puissante et fortement équipée. Les véhicules de La Poste utilisés en zone urbaine ou périurbaine restent 50 % à l'arrêt selon les estimations et dépassent rarement les 60 km/h. Il semble que les négociations n'aient pu aboutir pour fournir à La Poste un véhicule de base équipé de ce dispositif.

Comme EDF, La Poste a donc choisi d'expérimenter en situation réelle huit véhicules SVE (Dassault-Heuliez) équipés de batteries SAFT puis ZEBRA. Son objectif est de disposer d'un véhicule adapté à ses usages et à un coût équivalent à celui du diesel.

Vos rapporteurs estiment donc que les cinq prochaines années seront décisives pour les véhicules électriques. Les progrès accomplis laissent espérer une avancée significative des performances permettant enfin la diffusion dans les flottes captives et le grand public, au moins pour les véhicules utilisés en cycle urbain et périurbain, souvent la seconde voiture de la famille. Il appartient aux chercheurs et aux constructeurs impliqués de démontrer en situation réelle les performances de ces nouveaux véhicules.