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Changement climatique et transition énergétique : dépasser la crise. Actes du colloque du 29 juin 2006

6 novembre 2006 : Changement climatique et transition énergétique : dépasser la crise. Actes du colloque du 29 juin 2006 ( rapport d'information sur colloque )

II. DEUXIÈME TABLE RONDE 

QUELS USAGES DE L'ÉNERGIE POUR LA FRANCE EN 2030 ?

Participent :

· M. Jean-Yves CHAPUIS, Vice-président de la Communauté d'agglomération Rennes-Métropole

· M. André DOUAUD, Directeur technique du CCFA

· M. Alain MAUGARD, Président du CSTB

· M. François MOISAN, Directeur général de l'ADEME

M. Claude SAUNIER - Je vous félicite pour votre assiduité. J'espère que ceux qui sont là depuis ce matin ne trouvent pas le temps long. Ces débats sont très passionnants.

La table ronde précédente, animée par Pierre LAFFITTE, a posé la question de la production d'énergie et de l'électricité en particulier. Apparaît l'aspect du temps auquel j'apporte un premier élément de réponse : le gisement d'électricité et d'énergie est ce que l'on ne consomme pas.

Donc quelles énergies pour la France ? Quels usages ? Quelle source d'économie d'énergie ?

Pour répondre à cette question cinq intervenants :

- Jean-Yves CHAPUIS, Vice-président de la Communauté d'agglomération Rennes-Métropole. Elle mène depuis plusieurs années des expériences intéressantes dans le domaine de l'économie d'énergie au niveau urbain. M. CHAPUIS nous dira comment.

- André DOUAUD, Directeur technique du centre commun des fabricants d'automobiles nous fera rêver sur des voitures qui produisent du pétrole.

- Alain MAUGARD, lui, nous fera rêver sur les bâtiments produisant de l'électricité.

- François MOISAN, Directeur scientifique de l'ADEME, nous dira comment cette agence peut prendre place dans des dispositifs pour mobiliser l'ensemble des partenaires.

M. Jean-Yves CHAPUIS - Je vais parler de l'urbanisme et non du logement. Comment, dans le débat engagé, peut-il prendre toute sa part dans le développement durable et les économies d'énergie ?

Je préfère parler de développement « désirable ». Il est important pour nos concitoyens que la mutation culturelle devant laquelle on se trouve donne envie et ne soit pas vécue comme une rétrogradation par rapport au monde et à la manière dont on vit aujourd'hui. Il me semble que la ville a certaines réponses à donner sur le thème de ce colloque.

Tout d'abord, cette dernière est en évolution très importante. On est passé de la ville compacte historique à celle de territoire, d'archipel. Dans cette évolution, trois éléments fondamentaux doivent être développés. Il n'y a plus de dichotomie entre le rural et l'urbain, c'est-à-dire que le rural appartient au milieu urbain. Pour les pays nordiques cela paraît banal, pas pour la France.

Quand on dit que la campagne appartient au paysage urbain, les conséquences sont multiples. Cela signifie que la campagne rurale est un plein et non un vide. On a l'habitude de dire que le plein est l'habitat et le vide le milieu rural. Le plein joue un rôle économique essentiel. Dans cette ville-archipel, quand la campagne appartient au paysage urbain, l'agriculture périurbaine appartient à cette ville-archipel.

Or, on sait que ce sont les urbains qui sauveront cette agriculture périurbaine. Les agriculteurs, la plupart du temps, vendent à des promoteurs après avoir cessé leur activité. Il est nécessaire de conserver une agriculture périurbaine.

Quand on dit que la campagne appartient à la ville, cela permet de répondre à une question posée sur la mobilité ; demain d'autres formes de mobilité s'exerceront. C'est une intuition. Dès lors que les personnes auront des heures de liberté, elles ne prendront pas leur voiture pour faire 300 kilomètres mais devront trouver dans cette ville-archipel, dans ce mélange urbain-rural, des liaisons vertes, des moyens de se distraire, de se ressourcer et ce sans utiliser leur voiture, d'où une forme de mobilité, de mode doux.

La mobilité s'inscrit dans la ville-archipel. C'est un élément fondamental. On fait aujourd'hui en moyenne 50 kilomètres par jour, contre 2 au siècle précédent. Si les villes étaient denses autrefois, c'est que les personnes n'étaient pas mobiles. Cette mobilité ne doit pas être attaquée de front. Depuis très longtemps, l'État demande de lutter contre l'étalement urbain.

Une anecdote : un chercheur réunissait les directeurs des agences d'urbanisme de France. Tous qualifiaient l'étalement urbain de scandaleux. Le chercheur leur a demandé où ils habitaient, tous dans l'étalement urbain... Chaque fois que j'ai vu un haut fonctionnaire de l'État « venir en province » comme ils disent, il recherchait un logement dans l'étalement urbain.

Il y a étalement urbain parce qu'il y a mobilité. A Rennes, la halte ferroviaire, construite au nord de la ville pour le personnel de l'hôpital, a créé de l'étalement urbain. Vous n'êtes pas obligé de venir au centre de la ville en train mais pouvez vous arrêter au nord, cela donne envie d'habiter plus loin. Comment éviter cet étalement ? L'aborder d'une façon plus subtile en réfléchissant aux nouvelles formules urbaines. Ce que nous tentons de faire sur Rennes-Métropole.

Il s'agit de prendre le problème de façon non pas technique mais à partir des modes de vie. Quels sont-ils ? Les 2/3 des ménages sont composés d'une ou de deux personnes. La famille classique, parents avec un enfant, deux ou trois, ne s'élève plus qu'à 30 %. C'est un point très important.

Par ailleurs, l'allongement de la durée de vie entraîne une augmentation du nombre de personnes âgées dans les logements. Si on veut qu'elles puissent les conserver, ces personnes devront habiter dans des centres de bourg, avec des opérations plus centralisées et des services de proximité.

Je pense à une commune, Servon-sur-Vilaine, à 40 kilomètres de Rennes, dont la maire s'est rendu compte que les commerçants du centre bourg n'avaient plus assez de clientèle, que les jeunes primo-accédants ne pouvaient se loger et que des personnes d'un certain âge en avaient assez de devoir utiliser leur voiture pour aller acheter leur pain. Elle a opéré une mutation urbaine en organisant des opérations, pour redensifier son centre-ville, qui lui redonnent une identité.

Par le biais de cette évolution des modes de vie, se crée une remarquable occasion d'organiser une mutation urbaine non négligeable.

Quand je dis qu'une ou deux personnes représentent 70 % des ménages, cela signifie que les maisons individuelles ne doivent pas mesurer 150 m² en moyenne mais qu'il faut concevoir des habitations de 60 ou 80 m².

Nous avons réduit les terrains pour les maisons individuelles à 350 m². Quand on a lancé l'idée dans l'agglomération, que n'avons-nous pas entendu ! « C'est scandaleux ! Comment vivre sur 350 m² ? » Pourquoi ? Parce que, en même temps, il faut montrer des formes urbaines qui préservent l'intimité. Nos concitoyens nous disent que si leur intimité est préservée, le souci de la densité ne se pose plus.

Si on démontre par rapport à cette évolution des ménages que deux jeunes qui s'installent n'ont pas nécessairement envie d'avoir une grande maison, ne sachant s'ils resteront ensemble ni quels seront leurs métiers, on s'aperçoit que les personnes sont prêtes à faire ces mutations.

Les Français portent leur choix sur la maison individuelle parce que la partie « rangement » représente 30 % des mètres carrés contre 7 % dans un appartement. Il faut donc travailler avec les architectes et les promoteurs pour que le rangement soit plus grand dans les appartements.

Nous avons travaillé à partir de la modification des modes de vie que nous avons relevés. J'ai mis en place des conférences d'experts pour les élus de Rennes-Métropole, le Pays de Rennes et les services. Nous sommes en train de rédiger un cahier des charges auprès des promoteurs et des architectes pour tenir compte de ces évolutions. Il ne sert à rien de faire l'analyse et de continuer à faire des opérations classiques. C'est le plus difficile, c'est la raison pour laquelle je ne parlerai pas du logement, autre débat.

La filière du bâtiment est totalement et culturellement obsolète. En France, on fait encore des isolations thermiques par l'intérieur et non par l'extérieur, c'est dramatique. Nous devons mener un combat difficile.

Les PLH constituent une bonne occasion. Nous mettons 50 Ms€ dans notre plan local de l'habitat sur la région rennaise, nous avons le droit d'intervenir. Nous en arrivons au droit d'ingérence en tant que responsables publics pour regarder ce qui se passe. Les contrats des architectes sont passés avec les promoteurs, on vend des charges foncières. Il y a des négociations à mener pour que tous ceux qui participent à la construction de la ville puissent partager ce qu'ils ont en commun.

Nous avons lancé une opération, « 10 maires, 10 projets, 10 architectures, 10 promoteurs » essayant de traiter des logements plus grands dans la conception des pièces mais qui correspondent à une offre urbaine diversifiée, à une économie en charge -l'objectif serait d'arriver à des maisons sans chauffage- et essayer d'avoir des matériaux et une architecture plus adaptés. Tout ce travail se met en place. Il est souvent difficile, en raison de la réaction de nos concitoyens. La presse en la matière ne nous aide pas beaucoup.

Le fameux débat de la densité est faux. La densité est toujours ressentie mais n'est pas objective. Quand on dit que les quartiers les plus denses sont ceux des logements individuels et que les grands ensembles le sont moins, les gens sont étonnés. Pourquoi ? Ne nous cachons pas, quand les gens critiquent la densité ce n'est pas elle qu'ils critiquent mais le fait que, à travers cette politique de logement, il y ait des logements sociaux et des étrangers. Comme cela ne se dit pas, que l'on est dans un pays de tradition chrétienne, on affirme que la densité n'est pas bien, tout comme le béton. Ce n'est pas lui. Les espaces verts empêchent de vivre avec les autres.

Il faut faire attention à cela. C'est pourquoi nous avons réussi à ce que notre PLH soit voté à l'unanimité car nous ne sommes pas partis sur un débat idéologique mais en disant qu'il faut loger les femmes de ménage, les caissières de grands magasins, les policiers, les infirmières. A la limite, plus on est riche, plus on a besoin des autres. Nous avons essayé de faire comprendre cela et de dire qu'une mutation culturelle est nécessaire, mais elle doit être positive et vécue comme telle.

On ne critique la voiture que quand on en a une. Soyons vigilants à cet aspect, nous sommes tous des privilégiés et pouvons réfléchir à l'évolution du monde.

Prêtons attention quand nous sommes responsables par rapport à nos concitoyens.

Cette ville-archipel est importante. Trop souvent, les élus ne réfléchissent pas à la conception de la ville et passent à l'opérationnel : « Je prends un bon concepteur ». Non, il faut réfléchir à la ville qu'on veut.

Dans le projet urbain de Rennes, réalisé à la demande d'Edmond Hervé, ce ne sont pas les concepteurs qui en sont à l'origine, ils n'ont fait que le formaliser.

Le responsable public, avec son équipe, se charge de la maîtrise d'ouvrage urbaine, fondamentale. Le débat avec nos concitoyens doit se situer là. Quand on nous dit qu'il y a trop de logements sociaux, voyez les critiques à l'encontre de la loi SRU, remise en cause sur les 20 %, qu'est-ce qui est important ? Pas seulement les 20 %, mais que tout le monde trouve un logement, les riches aussi, ceux qui sont modestes, les couches moyennes.

Dans cette conception de la ville, il faut redéfinir le fait de vivre ensemble.

Je termine en disant que je ne suis pas contre la mixité sociale mais elle n'est pas que spatiale, elle est aussi temporelle.

Il est fondamental que chacun d'entre nous ait accès à la santé, à la culture et à l'éducation. Que l'on ait envie, dans un espace, de se retrouver avec ceux qui nous ressemblent n'est pas dramatique. Nous qui parlons toujours de mixité sociale vivons tous dans des quartiers qui ne sont pas mixtes socialement. On montre toujours du doigt les quartiers d'habitats sociaux qui le sont plus.

Faisons attention, autour de cette table, à faire preuve de suffisamment de modestie pour dire que ces sujets sont compliqués.

Dans le débat sur la ville, par rapport à tout ce que vous faites, il est très important de le concevoir autrement.

En termes de mobilité, il y a souvent confusion avec la vitesse. On croit qu'aller plus vite, c'est être mobile. Des villes telles que Grenoble essaient de mettre en place des « autoroutes apaisées », en instaurant des couloirs de bus sur les rocades ou les axes importants. Il faudrait que nous le fassions tous.

Dans notre agglomération, la ville de Morlaix est à 15 kilomètres de Rennes. On va plus vite en voiture qu'en transports en commun. Cela n'incite pas les utiliser. Si on n'arrive pas à instaurer ces couloirs de bus, à réduire la vitesse, qui n'est pas la mobilité, on ne parviendra pas à une meilleure diffusion de ces déplacements.

Je suis vraiment rapide mais je pense qu'une réflexion sur la ville est nécessaire. Avec Alain MAUGARD, nous avons l'occasion d'en parler. Il faut forcer à cette réflexion à partir des modes de vie qui évoluent très vite et qui doivent nous aider à changer.

M. Claude SAUNIER - A l'intérieur de la ville-archipel, la circulation avec les automobiles, Monsieur DOUAUD.

M. André DOUAUD - Je vais vous parler de la consommation d'énergie et des émissions de CO2 du transport. L'automobile représente un marché de 60 à 66 millions de véhicules par an dans le monde.

Parmi les grands pays constructeurs d'automobiles, on voit que la Chine a atteint le quatrième rang derrière l'Allemagne. Il est à peu près certain que cette année la Chine passera devant.

L'explosion du marché automobile n'a pu avoir lieu dans les pays saturés, États-Unis et Europe, mais dans les pays émergents.

Quelle est la place des constructeurs français ? Ceux-ci produisent dans le monde 6 millions de véhicules. Si on intègre NISSAN au groupe RENAULT, on passe à 9 millions, soit 15 % de la production mondiale.

Il est clair que l'industrie automobile française n'est ni hexagonale ni franco-française, mais mondiale. Je rappelle simplement que la part des constructeurs français sur le marché national est inférieure à 1 million sur 6 millions de production.

L'automobile, qu'on le veuille ou non, est massive et mondiale. Les grandes évolutions ne se passent pas en Europe aujourd'hui. Quand on veut traiter la question de la baisse de la consommation d'énergie et d'émissions de CO2, on parlera en dizaines, en centaines de millions de tonnes de CO2. Par conséquent, toute solution qui ne peut être massivement diffusée n'aura pas d'impact. Il faut avoir présent à l'esprit ce genre de question.

Bien entendu, pour accomplir des progrès, il faut avoir -mot magique aujourd'hui- une « approche intégrée », donc intégrer la France dans l'Europe. Aucun règlement, aucune disposition dans ce domaine ne se fera au niveau national mais au minimum européen, pour être efficace, voire au niveau mondial.

Ensuite, si on regarde les angles d'attaque pour baisser la consommation d'énergie et les émissions de CO2, il y a le volet véhicules, c'est-à-dire comment améliorer le rendement du véhicule pour que, par kilomètre, il requière moins d'énergie. Comment recourir à des carburants qui contiendront moins de carbone fossile ?

Si une automobile consomme dans les bouchons urbains plus de 10 litres aux 100 kilomètres alors que, à la même vitesse moyenne, elle ne consomme que 4 litres sur route, il faut s'interroger sur l'aménagement de l'espace urbain pour que ce ne soit pas un facteur multiplicateur de la consommation.

Enfin, la voiture particulière entre les mains des citoyens nécessite que ceux-ci soient éduqués. Il faut les aider aux meilleures pratiques en usage. Chaque fois que le véhicule n'est absolument pas nécessaire, je prends l'exemple de la baguette de pain, autant ne pas l'utiliser. Quand on s'en sert, de bonnes pratiques permettent de moins consommer, éventuellement avec des aides électroniques, le domaine se développe très fort.

La situation d'aujourd'hui est forcément le point de départ. Depuis 2000, la consommation de carburant du transport en France est stable, voire en diminution pour diverses raisons :

- le marché de l'automobile remplace des véhicules anciens, gros consommateurs, par d'autres, modernes, moins consommateurs ;

- la limitation de la vitesse sur autoroute (radars) a un effet significatif ;

- le prix actuel du carburant incite à un comportement responsable du citoyen.

Sur le marché automobile français, sur ces cinq dernières années on constate une croissance de l'ordre de 500 000 véhicules bas émetteurs de CO2 avec un gaz inférieur à moins de 140 grammes. Inversement, le marché des véhicules gros émetteurs en a perdu autant, d'où un shift des véhicules gros émetteurs de CO2 vers les véhicules bas consommateurs. Le marché français est d'environ 2 millions.

Cette réalité est en partie due au très fort taux de diesélisation du parc automobile français et au fait que les diesels vont des gros véhicules vers les petits, donc l'effet est double, gamme rendement et motorisation à faible puissance.

Le marché automobile français aujourd'hui, d'après les chiffres de l'ADEME, a émis pour l'année 2005 153 grammes de CO2 par kilomètre en moyenne sur le marché. Ce chiffre est à comparer aux 250 grammes en moyenne du marché américain.

Il y a beaucoup de perspectives de progrès en matière de technologie carburant et moteur.

Concernant les carburants, les classiques, essence et gasoil, ont atteint un niveau d'excellence. Ce sont presque des produits pharmaceutiques. Une reformulation aura peu d'impact, tout le carbone étant d'origine fossile.

En revanche, on voit émerger du carburant de synthèse produit à partir du gaz naturel. Un pétrolier international commence à intégrer environ 10 % de ces carburants qui ont d'excellentes propriétés en termes de performances, plus d'hydrogène et moins de CO2.

Au-delà, existe la filière biocarburants. On m'a confié en 2000 la coordination d'un groupe de travail interministériel sur ce sujet. Nous avons rédigé un rapport disponible sur le site du MED. Je le résume de façon caricaturale : aujourd'hui, le coût des biocarburants de première génération se décompose entre l'éthanol et les esters d'huile végétale.

Ces filières agricoles et alimentaires ne peuvent prétendre à des taux de substitution de l'ordre de 20 ou 30 %. Cela donne lieu à conflit avec l'alimentaire. Il en a été question ce matin. De plus, les processus de fabrication ne rendent absolument pas les produits compétitifs et ont besoin de beaucoup d'aides fiscales pour aborder le marché.

En revanche, je crois que les biocarburants de deuxième génération génèrent plus d'espoir. Ils utilisent des procédés thermochimiques ou biochimiques pour faire des produits de synthèse aux performances et efficacité plus importantes. Atteindre des taux de l'ordre de 10 à 20 % de substitution au carburant transport n'est pas inimaginable à l'horizon 2020 ou 2030.

Le carbone des molécules de ces carburants vient de l'atmosphère, d'où un atout considérable sur le CO2 et une alternative au « tout pétrole » des transports.

Il y a évidemment la filière gaz naturel mais ce dernier est moins adapté pour le transport que les carburants liquides et les filières électrique et hydrogène.

J'ai décliné cela par ordre de vision. Le monde de l'automobile s'interroge sur l'avenir de l'hydrogène dans les transports. L'hydrogène sera-t-il la solution unique et universelle à l'horizon 2050 et au-delà ? Rien n'est moins sûr. Son utilisation dans un véhicule pose plus de problèmes de production, de distribution et de stockage que de motorisation, piles à combustibles ou moteurs thermiques. Nous sommes face à des butoirs décrits par les lois de la physique et de la chimie. Prétendre contourner ces lois peut être dangereux pour des applications massives et à bas coût.

Voilà le spectre des carburants qui permet de sortir du tout pétrole, de la crise de l'énergie et des questions de CO2.

Si on regarde les motorisations, l'Europe a choisi le diesel depuis longtemps, d'autant qu'il devient propre avec les filtres à particules qui se généralisent, plus de 1,5 million de véhicules équipés en Europe. Cette solution pourrait se généraliser aux États-Unis et en Extrême-Orient.

Le moteur à essence n'a pas fait sa révolution. Il la fera peut-être. Attendons l'injection directe très optimisée pour que le moteur à essence atteigne le même rendement que le moteur diesel. Au plan thermodynamique, rien n'interdit au moteur à essence d'atteindre le même rendement mais il faut trouver la solution à grande échelle.

L'hybridation est totalement inefficace lorsque le véhicule est sur route ou autoroute. Son efficacité est d'autant plus grande que la circulation est congestionnée. Au mal de la congestion urbaine ou périurbaine, on répond par une technologie très coûteuse, l'hybridation. Est-ce la bonne solution ? La question est ouverte. Ne faudrait-il pas mieux commencer à traiter les problèmes de congestion urbaine ?

Tous les véhicules hybrides ne fonctionnent qu'avec une seule énergie, de l'essence ou du gasoil. Il n'y a pas de prise de courant tout simplement parce que le stockage en grande quantité d'électricité à bord d'un véhicule coûte horriblement cher en batterie. On n'a pas trouvé de solution. Donc, au surcoût de l'hybridation s'ajouterait celui d'une batterie en grande capacité, sur laquelle tout le monde travaille.

Une autre hybridation, le « fuel flexible vehicle », fonctionne avec n'importe quel mélange essence/gasoil. Il est largement répandu au Brésil mais ce n'est pas pour autant que c'est la bonne solution, en Europe en particulier.

De grands progrès sont à attendre de nouveaux procédés de combustion : ni essence, ni gasoil, ni allumage commandé, ni par compression, et tout le monde y travaille.

Voilà ce que l'on peut dire. Les constructeurs automobiles ainsi que les producteurs d'énergie, les grands groupes, travaillent activement sur toutes les filières, et j'aurais tendance à dire intelligemment.

Pour certaines filières, il s'agit de réaliser des démonstrateurs, c'est-à-dire créer un véhicule prototype qui anticipe de quatre ou cinq ans une production de grande série de façon à voir comment l'intégration du véhicule et le coût de cette production sont raisonnables et possibles.

Pour d'autres technologies, les constructeurs sont seulement partenaires de programmes de recherche de base pour résoudre les points durs et souhaitent avoir une aide massive de la part des États. Il n'appartient pas forcément au monde industriel de mener la recherche de base. Je pense aux points durs s'agissant de l'hydrogène.

Je termine par les questions de solidarité mondiale. Les émissions de CO2 des États-Unis s'élèvent à 5,7 milliards de tonnes par an, les émissions du transport en France à 700 millions de tonnes. Si on compare les deux chiffres, une forme de solidarité mondiale, bonne pour l'économie française, consisterait à exporter les technologies dans lesquelles nous excellons, le nucléaire en particulier. Nous n'en sommes pas là, mais au diesel propre.

Ainsi, un rapide calcul montre que si le parc américain était diésélisé à 30 %, l'économie de CO2 du transport des États-Unis s'élèverait à 130 millions de tonnes.

Le choix est le suivant : complètement arrêter le trafic routier en France, grâce auquel on gagne 130 millions de tonnes ou, plus positif, la généralisation, par les constructeurs automobiles français, des meilleures technologies à l'ensemble de leur marché.

M. Claude SAUNIER - Des perspectives côté automobile, de nouvelles du côté des maisons, Monsieur MAUGARD ?

M. Alain MAUGARD - Tout est huilé, on passe les uns derrière les autres. Je l'ai dit à nos sénateurs, je procéderais différemment...

Je suis très mécontent. Pourquoi ? Vous direz que cela n'a aucune importance. Regardez comment est organisé l'après-midi : se pose un problème de production d'énergie et maintenant on nous parle des usages de l'énergie. Pourquoi ne pas avoir inversé les deux tables rondes ? La question est essentielle. Pour quelle raison continuer à raisonner comme si la production d'énergie était une donnée et son usage une conséquence de la production ? Ou je n'ai rien compris au développement, mais je pense que l'on a d'abord parlé usage et ensuite on s'est penché sur la production permettant ces usages.

Je demande à nos politiques de comprendre que c'est dans cet ordre qu'il faut poser les problèmes. Ce n'est pas parce que vous vous en sortez, Monsieur SAUNIER, par une belle formule en disant que « la meilleure des productions est l'économie »... c'est facétieux ! La meilleure des questions est d'abord celle de l'usage. On verra ensuite combien produire pour l'usage.

Cela ressemble à l'idée suivante : on nous drogue et on nous dit de nous débrouiller pour être moins drogués. La vraie question est : comment se dédroguer ? Le sujet est essentiel. Cela change tout.

M. Claude SAUNIER - C'est très sérieusement que, dans les propositions que nous soumettrons tout à l'heure, est exposée, sous une forme alternative, une autre vision du développement en inversant la situation.

M. Alain MAUGARD - C'est bien, mais on a commencé à dérouler à l'inverse.

A propos de l'usage, il faut s'interroger : avons-nous besoin d'énergie ? Je vous rassure, le colloque a un sens. Oui, nous en avons besoin.

Il faut y réfléchir, vous avez mis dans l'ordre ville, transport, mobilité, habitat et bâtiment. On a développé une civilisation essentiellement urbaine sans contrainte énergétique. L'énergie était à vau-l'eau. Des producteurs d'énergie disaient : « On vous doit l'énergie ». C'est extraordinaire ! Ai-je besoin de l'électricité ? Il faut me poser la question !

On va discuter de ce dont on a besoin. Le problème est tout à fait essentiel. Vous allez me dire : on se heurte aux modes de vie. C'est intéressant, vous avez raison. Une fois qu'on s'est habitué à un mode il est difficile d'en changer, tout comme d'une morale.

On a installé un mode de vie sans contrainte énergétique. Vous vous êtes habitués. De la même façon qu'on peut sur certains sujets vous instaurer dans un mode de vie sans morale ou sans forme de morale, dont se déshabituer est difficile.

La question du futur est : est-on capable de s'organiser en civilisation urbaine en étant moins consommateur d'énergie ? Je ne dis pas sans énergie, mais moins. Je ne sais pas si c'est facile, mais cela paraît être la question politique essentielle. Comment s'organiser ?

Je suis d'accord sur le fait que supprimer la mobilité revient à retirer une forme de liberté. Ce sera donc une des notions les plus difficiles à modifier. Si vous ne pouvez plus vous déplacer, cela ressemble étrangement à des régimes totalitaires dans lesquels on ne se déplaçait pas. A ceux qui disent qu'il n'y a qu'à interdire la mobilité, je réponds que ce n'est pas jouable.

Un autre exemple : quand on achète et mange des raisins de l'hémisphère Sud transportés par avion ou des haricots verts du Kenya, moi le premier, pensez-vous que ce soit un grand recul de l'humanité que de rappeler qu'il est plutôt sympathique de consommer les légumes et les fruits de son hémisphère ? Cela serait-il un si grand recul ? Je ne le crois pas.

Je ne suis pas certain que ce soit la conquête d'une forme de liberté que de manger n'importe quoi à n'importe quel moment de l'année.

Je crois qu'il y a des éléments de transport logistique alimentaire sur lesquels agir. Si on disait qu'il n'est pas raisonnable de manger les haricots verts du Kenya ou des fruits ou des légumes de l'autre hémisphère alors que ce n'est pas la saison, je ne suis pas sûr que l'on penserait que c'est régressif. Mais interdire à la population de se déplacer et d'avoir accès à la maison individuelle, je me permets de dire que c'est régressif et que nous allons au-delà du problème. Je demande qu'il soit fait preuve de doigté dans les indications de modification de mode de vie.

Le mode alimentaire, etc., n'est pas une donnée de départ, ce n'est que la résultante d'une facilité énergétique. La question fondamentale est de savoir comment continuer sur une civilisation urbaine ? On la gardera, mais comment faire en sorte qu'elle soit sevrée de l'énergie ?

Il ne faut pas laisser aux drogueurs le droit de venir nous droguer. Je le dis simplement, il faut en parler.

Maintenant, parlons de nos possibilités et de nos potentiels. Je vais parler du bâtiment. C'est certainement le secteur qui se prête le mieux à cette transformation fondamentale. Nous pouvons nous situer dans une perspective de consommation d'énergie moindre tout en gardant les mêmes ambitions de confort. Ce doit être possible à des prix qui ne sont pas déraisonnables.

Le surcoût est moindre que la hausse des prix du logement en région parisienne constatée depuis cinq ans. Tout le bâtiment a pris 1 000 € du mètre carré de plus que l'on a mis en totalité dans le foncier. Pour cette somme, je divise par 4 la consommation énergétique des bâtiments existants et réalise des bâtiments neufs à énergie zéro, voire même positive. On pouvait se le payer ! Que l'on ne dise pas que c'était hors de prix !

Si on crée beaucoup de ces bâtiments, on le fera à moindre coût.

C'est cependant insuffisant. Dans le secteur du bâtiment, on peut être producteur d'énergie. C'est beaucoup plus révolutionnaire qu'on veut le croire. A l'heure actuelle, le système est relativement primaire. Des gens fabriquent l'énergie et nous en sommes tous des consommateurs. Chacun son travail. Il y a des producteurs qui réalisent des économies d'échelle. La production d'énergie à grande échelle est le système le plus efficace et nous sommes des consommateurs. On nous dit : « Soyez raisonnables, consommez moins ! » On s'aperçoit qu'on peut vendre du service, même les vendeurs d'énergie commencent à penser qu'il est possible d'économiser l'énergie.

Il n'empêche que nous sommes dans un rapport de consommateurs. Si vous êtes un mini producteur d'énergie, juste de quoi fabriquer la chaleur et l'électricité nécessaires à votre propre consommation, vous vous êtes débrouillés pour moins consommer ; vous pouvez produire autant, voire plus que votre consommation. Si vous devenez un producteur qui produit suffisamment pour sa consommation, cela change de nombreux paramètres. Vous ne gaspillez pas le bien que vous avez produit. Quand vous avez vous-même fait pousser vos tomates, fraises et cueilli vos fruits, vous ne les laissez pas pourrir dans le réfrigérateur. Si vous vous rendez au supermarché acheter des fruits qui viennent de l'hémisphère Sud pour vous apercevoir à votre retour que vous en aviez que vous n'avez pas consommés, c'est parce que vous ne les aviez pas produits. Vous étiez seulement un acheteur. Si vous les aviez produits, vous n'auriez pas eu la même attitude à la consommation.

Vous direz que c'est régressif, c'est un retour au monde rural avec des circuits courts. Et alors ?! Cela peut être intéressant. C'est peut-être à votre portée parce que vous le maîtrisez. Pensez que la société moderne a fait de nous, et en permanence, des êtres qui ne maîtrisent pas l'ensemble du circuit de production/consommation.

On peut entendre des associations de consommateurs râler contre les producteurs, contre la distribution, mais regardez, on nous a infantilisés.

La seconde conséquence de la production est un retour à des formes de responsabilité.

Mon intervention était longue, je vous prie de m'en excuser. Je le fais avec d'autant plus de conviction que je pense que ce n'est pas une partie négligeable du problème. S'il s'agissait de s'exciter et de faire « un numéro » pour ce qui pèsera 10 ou 8 % du problème, on peut toujours laisser quelques artistes s'exprimer sur le sujet, mais il s'agit d'une part non négligeable de la question de l'effet de serre, de la voracité en énergie consommée. Je pense donc qu'on devrait y regarder de plus près.

Tout le monde sait ici que la question de la civilisation urbaine explique les 2/3 de l'effet de serre et les 3/4 de la consommation des marchés. Cela ne me paraît pas neutre. Il me semble que nous mériterions de le traiter de façon plus révolutionnaire. Cela vaut le coup de travailler dans le sens inverse.

M. Claude SAUNIER - C'est un appel au volontarisme. Monsieur MOISAN ?

M. François MOISAN - Je crois que M. MAUGARD a planté le décor du contexte dans lequel je voulais situer mon intervention, à savoir partir des usages, c'est d'ailleurs le titre de la session.

Je veux me concentrer sur deux d'entre eux, les usages privés de l'énergie dans le logement et la voiture. Cela viendra en déclinaison de ce qu'ont dit MM. DOUAUD et MAUGARD et permettra de s'interroger quant à leurs réponses d'un point de vue technologique et d'organisation de la société, sur comment cela répond aux enjeux du changement climatique et de l'énergie et comment l'ADEME voit la place de la recherche par rapport aux besoins se manifestant.

Concernant les usages résidentiels, ce qui a été dit lors la table ronde précédente et ce qu'a dit Alain MAUGARD va permettre d'aller vite : en 2030 on sait disposer de logements dont une grande part est d'ores et déjà construite, par contre pour le neuf on sait être capable d'ériger des bâtiments de moins en moins consommateurs.

Pour vous donner un ordre de grandeur, de 100 KWH par mètre carré par an en moyenne dans la réglementation thermique actuelle, on sait pouvoir arriver à des consommations dans le neuf en 2030 de 50 KWH, et encore moins, éventuellement, par la suite. Pour autant, cette échéance suppose que toutes les technologies soient mobilisées et adoptées par l'ensemble des acteurs

Se pose le problème du logement existant nécessitant d'être réhabilité. Un petit calcul montre que sur 40 ans, si on voulait réhabiliter l'ensemble des logements anciens, à un rythme de 400 000 logements par an, le coût représenterait de 400 à 800 Mds€ par an d'ici 2050, soit 20 Mds€ par an.

C'est considérable, mais Alain MAUGARD a mis en référence le coût de la réhabilitation des logements par rapport à la hausse des coûts du foncier et du logement.

Une autre façon d'appréhender la situation est que cela représente en rythme, sur 40 ans, par rapport au nombre de ménages concernés, deux berlines. Cela remet à sa juste place, peut-être au travers d'une transformation des valeurs, les enjeux d'investissement sur des bâtiments performants.

Pour y arriver, on sait que des technologies seront mises au point dans les laboratoires. Un effort de recherche est nécessaire et se poursuit dans ce que l'on appelle les briques technologiques conduites dans le cadre du PREBAT pour améliorer ces techniques.

Il est surtout intéressant, du point de vue de l'ADEME, et je crois qu'Alain MAUGARD le partage, de montrer qu'elles existent et peuvent être appropriées et que peuvent être mis en place des démonstrateurs de recherche plutôt que des opérations de démonstration qui sous-entendent une absence de recherche.

Il y a un effet démonstratif de validation des technologies, de retour vers les laboratoires, important, et qui doit s'accompagner de la formation des professionnels. C'est un des axes sur lesquels l'ADEME se focalise en matière de recherche et de développement dans le PREBAT.

Il n'y a pas que la recherche. Je voudrais vous montrer qu'il faut toujours articuler les opérations de recherche avec la pénétration des marchés et voir comment ces technologies peuvent satisfaire les utilisateurs.

En matière de réglementation thermique dans le neuf, l'information des usagers est essentielle pour qu'ils comprennent les technologies. Des dispositifs récents ont été développés : les certificats de performance énergétique entrent en vigueur la semaine prochaine, l'étiquetage des logements, les espaces info énergie conseillant les utilisateurs, un grand chantier pour réhabiliter l'ancien logement, des incitations fiscales et des mécanismes bancaires adaptés et spécifiques dans le logement, le bureau. C'est la plus grosse croissance.

Les scénarios tendanciels montrent que pour 58 térawatts consommés en 2002, on pourrait en 2030 passer à 130, soit une croissance de plus de 80 %.

Dans différents postes (l'éclairage, le froid, le lavage), on sait avoir des potentiels de réduction des consommations avec les technologies existantes. Des progrès énormes ont été accomplis, une transformation du marché grâce à l'étiquette et, in fine, à l'action des producteurs de ces équipements, avec des baisses qui peuvent se produire et que l'on peut améliorer.

En revanche, la croissance est très forte pour la consommation des produits bruns (électronique, TV, hi-fi et divers petits appareillages comme les chargeurs pour portables). Là, la difficulté est beaucoup plus grande.

Les modes d'intervention des pouvoirs publics se basent sur le fait que l'on peut avoir une réduction très forte des consommations des appareils de froid, de lavage et d'éclairage. On peut gagner 35 térawatts avec les technologies existantes par une simple rotation du marché. C'est faisable à l'horizon 2020 compte tenu de la durée de vie de ces appareils.

L'instrument des politiques consiste à développer l'étiquetage des appareils et la réglementation. Avec ce qui s'est passé sur les réfrigérateurs, une fois que le marché s'est transformé vers les appareils les plus performants on peut mettre en place les réglementations. De la recherche est menée sur les équipements électriques et électroniques.

Au niveau des petits appareils, la réglementation est plus difficile car ces appareils sont très nombreux et différents. Cela relève d'initiatives, d'accords volontaires au niveau international comme celle de « 1 watt pour les veilles ». Il y a aussi les certificats d'économie d'énergie qui pourront aider ces nouvelles technologies à pénétrer.

Enfin je cite, au niveau de la recherche, un axe important sur les réseaux intelligents du futur combinant l'idée que nous serons des producteurs d'énergie. Donc nous allons vers des réseaux qui, au lieu d'acheminer l'énergie produite de façon centralisée, en mutualiseront les sources.

S'agissant des usages, cela permettra, avec les nouvelles technologies de l'information, d'optimiser les consommations de tous les appareils de la maison.

Dernier exemple que je voulais vous donner sur les déplacements, ceux des personnes, de deux types : ceux urbains et interurbains. Ils représentent en gros les mêmes masses de consommation d'énergie, 11 millions de TEP en 2000, avec une tendance à une faible croissance pour les déplacements urbains et des gains possibles. Comme vous le voyez, à l'horizon 2030, ils sont plus importants sur le transfert modal de ce que l'on peut gagner que sur la technologie, même si, comme l'a dit M. DOUAUD, des gains importants peuvent être opérés.

Concernant les déplacements interurbains, la croissance est relativement plus forte et tirée par celle de l'aérien qui pose problème par rapport à la maîtrise des consommations.

Le gain attendu est quand même de 17 % sur la technologie avec les véhicules classiques, hybrides.

Quand on regarde dans la recherche ce qu'il convient de développer, il y a les aspects technologiques évoqués sur l'amélioration des véhicules existants et sur les nouvelles motorisations.

Je crois que, par rapport à ce point d'entrée dans les usages, le plus important est la recherche sur des outils de diagnostic, d'évaluation pour ce qui concerne le transport urbain, les collectivités territoriales et les entreprises afin qu'elles puissent organiser les déplacements avant de prendre en compte la modification de la ville à horizon plus lointain que 2030, même s'il faut commencer maintenant.

Au-delà de la recherche, les incitations financières et fiscales, les réglementations sur la vitesse, l'étiquette énergie -élément qui aide à faire pénétrer les technologies les plus performantes sur les appareils électroménagers- sont toutes récentes et leur impact sera plus important.

Enfin la diffusion des outils d'organisation, les plans de déplacement urbains, d'entreprise, les bilans carbone peuvent aider à engager des actions par rapport à ces enjeux.

En tant que directeur de la recherche à l`ADEME, je voudrais vous délivrer le message suivant : quand on parle de recherche dans le domaine de l'énergie face à ces enjeux, c'est avant tout une recherche sur les systèmes.

M. CHAPUIS évoquait l'action vis-à-vis de la ville, et comment il envisageait qu'elle puisse se transformer. Il faut résoudre les problèmes non par rapport à une énergie ou une technologie, mais déterminer quels sont les besoins et systèmes qui peuvent finalement répondre à ces nouveaux besoins.

L'urbanisme a été évoqué par rapport aux bâtiments, aux déplacements. L'aménagement et la sociologie sont des recherches à privilégier dans l'ensemble de ces domaines.

Autre message concernant les innovations : il faut les sortir des laboratoires, les présenter. C'est un concept important ; le rôle des démonstrateurs est de valider les technologies et de donner du sens à l'action. Il y a un effet de vitrine pour que les acteurs et le grand public sachent dans quelle direction on va.

Concernant le domaine spécifiquement technologique, nous l'avons évoqué sur la motorisation des véhicules, il n'existe pas encore d'option technologique stabilisée mais un éventail technique. Il faut admettre qu'on n'a pas la solution définitive sur le couple carburant/véhicule en 2030, par exemple. Avant il faut s'interroger : quels déplacements et quelle réponse à ces déplacements ?

M. ELGHOZI- A plusieurs reprises, au cours de cette journée, a été évoquée la notion de mobilité qui a un impact important sur la gestion et la maîtrise des rejets de gaz à effet de serre. J'y souscris.

Il me semble que les différences d'une grande ville à l'autre sont colossales en termes de maîtrise de cette mobilité, notamment dans les plans de circulation, de transports publics, de parkings facilitant l'utilisation de ces transports et même au niveau de leur coût individuel pour certaines catégories de population.

On peut même relever au niveau politique que de grandes communautés urbaines favorisent l'externalisation de tous les services de proximité qui permettent aux gens âgés de continuer de fréquenter leurs petits commerces au détriment de grandes surfaces, souvent en périphérie éloignée. La concomitance des plans de circulation compliqués accroît l'effet de pollution immédiat et les déplacements pour aller chercher ses victuailles loin du centre-ville.

Il me semble primordial également d'avoir une politique coordonnée non pas au niveau local et immédiat, mais vraiment global pour l'ensemble des villes, à la fois en termes de circulation mais aussi de politique vis-à-vis des sociétés alimentaires et des grands groupes afin de pouvoir agir directement sur l'item de la mobilité.

M. Claude SAUNIER - C'est bien notre proposition : une politique de la ville qu'il convient de refonder en fonction du critère de l'énergie.

M. Jean-Claude MULLER - Je travaille au CNRS et j'ai beaucoup apprécié l'intervention de M. MAUGARD et son idée de rendre le consommateur producteur d'énergie. C'est la meilleure façon de le responsabiliser pour qu'il économise l'énergie. Cela veut dire que s'il est producteur, ce ne sera pas sous n'importe quelle forme, donc en faveur des énergies renouvelables.

Ce qui est commun à l'habitat individuel ou collectif, c'est le toit. Donc vous êtes favorable au développement rapide des énergies solaires, thermiques et photovoltaïques ?

M. Alain MAUGARD - Je n'ai pas été suffisamment clair. Évidemment producteur d'énergie s'entend avec les énergies renouvelables. Il est clair que je pense au solaire thermique et photovoltaïque, aux pompes à chaleur. On utilise aussi la géothermie. Il y a les échangeurs d'air dans le principe de récupérer le stockage naturel du sol, qui fait qu'en hiver il est plus chaud que l'air, et en été l'inverse.

M. SAUNIER a répondu, pour avoir été longtemps, et l'être toujours, urbaniste, que nous n'avons jamais organisé les villes en fonction d'une quelconque préoccupation de l'énergie. J'ai moi-même vécu des années entières au cours desquelles il n'en était pas question.

Nous ne pourrons changer notre vision de la ville immédiatement et dire qu'elle ne doit fonctionner que par rapport à la question énergétique. Il y a des beautés, du bonheur, des qualités de vie que nous ne pourrons résumer à la consommation d'énergie. Nous devons le comprendre.

Cependant, nous avons un retard en recherche et développement pour comprendre ne serait-ce que la question soulevée par le choix du système de logistique commerciale plus optimum par rapport à la question énergétique. Des grandes surfaces, des hypermarchés dans lesquels on se rend une fois par semaine en voiture ou bien du commerce de proximité ? Celui-ci doit être desservi. A ma connaissance, ce n'est pas clair.

Une autre question est posée, celle de la densité : on vous parle d'un tissu beaucoup plus dense, mais à quel degré de densité est-il plus efficace et plus optimisé du point de vue de la consommation d'énergie qu'un tissu très large ?

Si le tissu dense conduit à ce qu'une partie non négligeable de la population ait des maisons de campagne ou aille à l'étranger en avion alimenté au kérosène, cela devient très négatif par rapport aux occupants d'une maison individuelle et qui n'en bougent pas tous les week-ends.

Nous aurons à regarder cela. Je le ressens comme défricher un monde nouveau dans lequel chaque individu doit avoir des indicateurs de façon que nous soyons renseignés. Si nous pouvons avoir une sorte d'échelle de mesure soit en impact CO2, soit une empreinte écologique et que l'on puisse nous dire chaque fois que cela fait tant de points, ainsi on verrait. Si j'ai envie une fois dans ma vie de consommer du raisin d'Afrique du Sud, je sais que j'ai consommé un maximum de points, si j'économise le reste de l'année, pourquoi pas ? Mais que l'on me renseigne !

Je me sens déresponsabilisé, tout le progrès à faire est de donner des informations de ce type et de nous rendre responsables. On n'est pas idiot, on est capable de gérer sa vie et ses modes de vie, ses comportements, à condition d'être informé.

M. François ANDRÉ - A propos de l'autoproduction, un ami possède une turbine avec un alternateur et se trouvait donc indépendant. Pendant son absence, la turbine fonctionnait à vide. Ce qui est nul en matière d'efficacité énergétique.

Je l'ai poussé à se raccorder au réseau. Il ne voulait pas vendre son courant, ce n'était pas une question d'argent. La DGEMP a refusé qu`EDF ait du courant gratuit et on a dit à mon ami qu'il était devenu un producteur autonome et qu'il devait s'inscrire à la Chambre des métiers...

Quand on essaie d'être efficace énergétiquement et produire du courant gratuitement, on se moque de vous.

M. Alain MAUGARD - C'est un monde nouveau. A l'heure actuelle, rien n'est fait pour cela, sauf pour le photovoltaïque où on peut vendre l'électricité au réseau avec des augmentations de prix remarquables.

Entre le crédit d'impôts et les 0,55 € rémunérés, il n'est pas difficile d'intégrer du photovoltaïque sur un bâtiment et cela commence à être très intéressant.

Votre anecdote me prend de court. Je pensais qu'on pourrait vendre l'idée qu'un retraité investisse dans une maison qu'il « gorgerait » de photovoltaïque, les recettes réalisées seraient une sorte de retraite complémentaire. Ce n'est pas si idiot. Vous rendez-vous compte ?

M. Pierre LAFFITTE - On ne paie que 20 % du prix.

M. Alain MAUGARD - A ce moment-là, vous générez dans le pays des investissements individuels qui vont dans le sens du développement durable. C'est une idée intéressante.

Voyez en quoi on change la société : avant, vous étiez un vil consommateur qui commettait le péché originel d'émettre du CO2. Là, vous devenez producteur par les énergies renouvelables, cela rapporte de l'argent et vous avez la conscience tranquille ! C'est un changement, on recevrait une recette EDF et non une facture ! Quand je dis à mes enfants d'éteindre la lumière ils me rient au nez, mais là je pourrais argumenter : on a gagné de l'argent.

L'éducation est différente, un monde nouveau se construit. Il est politique.

M. Claude SAUNIER - C'est pourquoi nous posons ces questions maintenant car nous allons parler politique.

Fin de la table ronde à 16 h 30.