2. La mesure de l'accessibilité doit être améliorée
a) Maintenir et poursuivre la mesure de l'accessibilité
La première nécessité identifiée par vos rapporteurs est l'actualisation des indicateurs d'accessibilité. En effet, les données aujourd'hui disponibles, pourtant publiées fin 2006, ne concernent que la période 2000-2004.
Au-delà de l'actualisation des indicateurs, il serait aussi nécessaire de mettre en place un dispositif d'actualisation en continu permettant de ne pas attendre deux ou trois ans pour disposer de données actualisées, au moins approximatives. Les informations d'avant-hier servent rarement à prendre des décisions pour demain.
D'ailleurs, l'actualisation des indicateurs par les services du ministère est absolument indispensable pour permettre d'éclairer utilement les décisions de programmation des infrastructures qui devraient être prises dans les mois qui viennent à l'occasion d'un nouveau CIACT tirant les conséquences du Grenelle de l'environnement. Comment prendre ces décisions sans avoir une vision réelle des besoins des territoires ?
b) Elargir les modes de transport pris en compte : « un grand absent », le transport collectif routier par autocar
L'ensemble des études réalisées laissent de côté le transport collectif routier par autocar 36 ( * ) .
Pourtant, celui-ci est bien souvent la condition même de l'accessibilité aux gares ou aux aéroports. A quoi bon être situé à moins de trente minutes d'une gare et à moins d'une heure trente d'une métropole régionale par la voie ferrée, si l'on n'a pas les moyens d'aller prendre son train, faute de voiture individuelle ?
En outre, ces services d'autocar sont souvent la condition de la bonne utilisation des infrastructures routières existantes. On ne peut de ce point de vue que regretter les entraves qui existent en France quant à l'utilisation des autoroutes par les services de transports collectifs 37 ( * ) . Cela aboutit à ce que l'avantage incontestable procuré par l'autoroute en termes de désenclavement ne profite pas à tous, alors même qu'un autocar est souvent plus économique qu'un train, et toujours plus écologique que la voiture individuelle 38 ( * ) .
Enfin, la prise en compte des lignes régulières de transport par autocar serait sans doute une invitation à une meilleure mobilisation de ce moyen de transport dans une synergie avec les autres modes, ce qui fait aujourd'hui défaut. Or, il est aujourd'hui évident que certains territoires gagneraient fortement à une meilleure articulation des moyens existants, à savoir les TER (par train ou par bus, les autocars du conseil général notamment de transport scolaire et, enfin les transports urbains). Sur ce dernier point, vos rapporteurs ont d'ailleurs pu constater, au cours de leur déplacement dans le Tarn, combien une politique volontariste du conseil général en matière de transport routier (transport en commun par car et politique de co-voiturage) pouvait constituer un réel facteur de désenclavement.
Vos rapporteurs soulignent que ce qui compte in fine c'est bien de permettre aux populations des territoires les plus isolés d'avoir un meilleur accès aux opportunités, en étant, pour cela, relié de manière optimale aux réseaux de transports existants.
* 36 Même si ce dispositif n'est pas exclusif, d'autres dispositifs comme par exemple le service à la demande.
* 37 Du fait de l'opposition tacite de l'Etat au regard du développement de toute liaison par autocars sur autoroutes au travers de la circulaire du 22 mars 1990.
* 38 Un TER sur rail coûte en moyenne 16 à 18 euros par kilomètre pour une capacité de 160 places quand un transport par autocar coûte de 2 à 2,50 euros par kilomètre pour une capacité de 60 places.