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Villes du futur, futur des villes : quel avenir pour les villes du monde ? (Enjeux)

9 juin 2011 : Villes du futur, futur des villes : quel avenir pour les villes du monde ? (Enjeux) ( rapport d'information )
INTERVIEW DE CHRISTIAN DE PORTZAMPARC « LES VILLES SONT DES ÊTRES VIVANTS »

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Le modèle des mégapoles avec des nappes urbaines en croissance continue a-t-il de l'avenir ?

Le mot modèle est très intéressant. Nous vivons actuellement un changement de modèle. Le modèle a été un grand sujet au XXe siècle : prévoir l'avenir, planifier la ville. L'immense progrès des techniques, de la science, de la production industrielle permettait alors à l'homme de penser qu'il pouvait maîtriser de mieux en mieux notre destin, notre rapport à la planète et l'évolution de la société. Ces progrès ont aussi permis à des millions de personnes de vivre mieux, d'avoir une meilleure alimentation et une meilleure santé. Et de vivre dans un meilleur habitat grâce à une amélioration de l'électricité, de la plomberie et d'une manière générale de l'équipement des logements.

Quand j'étais jeune et que je m'intéressais à l'architecture et à l'urbanisme, j'avais cette passion de maîtriser le futur. Nous disions que la ville du passé n'était plus possible et qu'il fallait la remplacer par une autre ville. C'était le projet de Le Corbusier avec son modèle de la « Cité radieuse ». C'est ce projet qui s'est alors répandu sur la planète toute entière avec le mot d'ordre de « la mort de la rue ». Il fallait une séparation fonctionnelle des zones d'habitation, de production, d'éducation, de divertissement et de sport, de commerce. Il fallait aussi une séparation des réseaux de transport, de l'eau, du train, de la voiture, des piétons, des vélos etc.... alors qu'avant la rue rassemblait toutes les fonctions et tous les réseaux.

Cette subdivision était calquée sur la méthode industrielle où pour chaque problème doit être appliquée une méthode et une procédure. Ce modèle a été décliné à l'habitat et au quartier. Mais, aujourd'hui, et depuis plus de trois décennies maintenant, on ne peut plus dire que la planification est sûre d'elle car elle a été ringardisée, même s'il la DATAR existe toujours. Comment prévoir ? Comment planifier ? Comment un Etat ou une collectivité peuvent elles encore arrêter un plan et le mettre en oeuvre alors que les grands financements publics -comme l'ont été ceux de la Caisse des Dépôts pour les villes nouvelles de Paul Delouvrier en région parisienne- ont disparu ? Ce sont les promoteurs privés qui ont pris le relai.

Les mégapoles sont apparues avec la mondialisation. C'est un phénomène qui s'est fortement développé à partir du milieu du XXe siècle. La croissance d'Istanbul ou de Mexico correspond à l'arrivée de 1000 habitants supplémentaires chaque jour pendant 20 ans. Et il faut pour ces nouveaux habitants des logements, de l'emploi, des services etc. C'est la même situation en Chine, par exemple pour Shanghai où on estime qu'il y a environ 2 millions de personnes non recensées qui viennent chaque jour et repartent chaque jour pour y travailler de manière informelle. C'est une sorte d'effet retard de la révolution industrielle qui a commencé au milieu du XXe siècle avec l'exode des campagnes et qui s'est considérablement renforcé à la suite de la conjonction de plusieurs phénomènes, notamment la mondialisation et la progression des communications immatérielles.

Cette croissance des mégapoles est aussi le résultat d'une aspiration des gens à vivre dans les villes. Quand je parle avec un jeune pêcheur brésilien qui vit dans un endroit magnifique, qui a suffisamment de quoi nourrir sa famille avec du poisson et des fruits et que je l'entends dire qu'il veut aller à Sao Paulo car il pense que c'est la chance de sa vie alors qu'il va y trouver des conditions de vie très dures dans une favela, je trouve que c'est tragique. C'est la fascination de la ville, où ce jeune pêcheur pense qu'il va y trouver l'âme soeur, qu'il va y trouver un travail plus valorisant. Les gens ont en fait été aspirés par ce spectacle en marche des villes. Ils pensent que c'est là que les choses se passent. Que c'est là qu'ils peuvent réaliser leur destin, un destin différent de celui de leur père qui était un homme du passé. C'est aussi la conséquence d'endroits où, comme souvent en Afrique, la terre ne donne pas assez pour nourrir la population, si bien que les villes, comme Lagos, ne cessent de croître.

En fait, il n'y a pas de modèle des mégapoles. Ce sont les mégapoles qui se sont imposées à nous. Et nous n'avons rien fait, ou alors nous n'avons pas fait assez, pour faire face à ce phénomène. C'est pourquoi il était temps de lancer la réflexion sur « le Grand Paris ». Nous sommes face à un phénomène très nouveau, car nous n'avons pas innové depuis les villes nouvelles de Paul Delouvrier, qui étaient celles d'une politique de limitation de l'étalement urbain et de la tache d'huile de la ville. Mais les villes nouvelles ont été rattrapées par cette tache d'huile urbaine. La mégapole -appelée aussi métropole dans d'autres pays- nous force à changer notre conception de la grande ville.

Il apparaît ainsi un type nouveau de très grande ville -non pas au sens où ce type serait le résultat de la pensée des architectes et des urbanistes- dont nous devons tenir compte dans notre réflexion. Saskia Sassen avait déjà il y a un certain temps analysé ce phénomène des « Villes monde » et il y avait quelque chose de très juste dans ses observations qui insistaient d'une part sur le câblage des communications devenues ultra-rapides de par le monde, notamment pour relier entre elles les grandes places financières et les bourses de valeurs, et d'autre part sur la multiplication dans le monde entier de grands aéroports reliant les grandes villes des différents continents. A titre d'exemple, en 20 ans, Sao Paulo a pris le pas sur Rio et sur Brasilia à partir de la fondation d'une bourse beaucoup plus ouverte que celle de Rio avec des opérateurs qui ont pris des risques et de la création d'un hub aéroportuaire pour l'ensemble de l'Amérique latine. De ce fait tous les sièges sociaux des entreprises du monde entier se sont installés à Sao Paulo pour pouvoir rayonner sur l'ensemble des métropoles de ce continent. Autre exemple : celui de Francfort qui s'est battue pour être un aéroport hub et avoir une bourse et qui, sans être une très grande ville, est entrée dans le réseau des grandes métropoles du monde.

Dans ces grandes mégapoles, s'il y a toujours un coeur historique, un peu « glamour » qui a son charme, comme l'est le centre de Paris, en revanche la croissance n'y est plus seulement centripète ; La Défense par exemple est sortie du centre historique ; du tertiaire s'installe en dehors du coeur, notamment à proximité des aéroports, comme maintenant à Roissy avec des commerces, des centres d'activités médicales et tertiaires branchés sur l'international. C'est ainsi que désormais des gens viennent à Roissy pour participer à un congrès ou aller à Disneyland, sans aller au coeur de Paris intra-muros. Ces mégapoles sont devenues d'immenses territoires dans lesquels se développent des ramifications d'activités, des « rhizomes plutôt que des pôles ».

L'expression « myome » provient du fait que certaines activités ont tendance à se développer sur certaines lignes de transport dans des territoires qui sont bloqués par ces grands tuyaux de réseaux de communication rapide -trains et autoroutes- construits en général au siècle dernier. Ces réseaux ont créé des enclaves spectaculaires ou des poches que l'on retrouve dans toutes les mégapoles du monde : poches d'habitat social, poches d'habitat sauvage, poches de bureaux, poches de zones de loisir, poches de zones de sport, poches d'installations purement techniques. Toutes ces poches ne font pas la ville. Elles sont tout le contraire de ce que nous aimons dans la ville. Le mot ville veut dire découverte, facilité à rencontrer les autres, multitudes de possibles à porter de soi. Or dans les mégalopoles, tout est loin, il faut tout prévoir à l'avance, il faut un GPS pour s'y déplacer...

Du fait de ces traits communs à toutes les mégapoles, on peut finalement parler de modèle, mais un modèle que nous n'avons pas prévu, avec lequel il faut composer, et pour lequel dans un certain nombre de pays, aucune réflexion n'a été engagée. Dans d'autres pays, l'urbanisme lui-même a perdu de son importance. Les intérêts privés outrepassent l'intérêt public. Celui qui apporte des fonds arrive à avoir les dérogations nécessaires. Parfois même la présence d'un urbaniste intelligent fait fuir les investisseurs ! Car il faut pouvoir faire un retour sur investissement rapide à 4 ou 5 ans. Les constructeurs ont pris l'habitude d'un rythme économique de court terme.

Est-il crédible d'encadrer le développement des mégapoles alors que la ville est le lieu de la liberté ? De récupérer l'urbanité par le mélange des fonctions ? L'avenir est-il aux villes multipolaires ?

A-t-on intérêt à laisser croître les mégapoles ? L'urbanisme est une sorte de lutte permanente entre la pulsion anarchique, vive et belle des individus qui veulent agrandir, gagner de l'espace et la nécessité de vivre ensemble dans un espace public qu'on ne doit pas dépasser, là où doit se trouver une route, un pont, un lieu pour tous. C'est cette accommodation entre l'individu et le public qui est intéressante. Or l'individuel a pris une grande importance dans le passé récent. La capacité d'entreprendre est devenue plus importante que la capacité de prévoir, d'ordonner et de contrôler. On le constate même dans un pays comme la France, -pourtant bien pourvue en règlement, urbanistes, directions de l'équipement- où le marché foncier dicte souvent sa loi.

La mégapole est un organisme vivant. Et comme tout vivant, ce système ne peut pas être décrété. Ceux qui ont fait Marne-la-Vallée avaient pensé que ce serait beaucoup plus une ville linéaire qui agrégerait beaucoup plus de fonctions. Quand j'y ai travaillé comme jeune urbaniste, nous pensions que ce serait une ville de 3 millions d'habitants et de nombreuses autoroutes ; dans les faits, la ville s'est beaucoup étalée ; il y faut beaucoup d'efforts pour y construire des écoles ; la ville est restée très résidentielle et l'économie productive n'est pas venue ; elle est allée ailleurs, mais pas dans la ville nouvelle. Pourtant il y avait beaucoup de gens très intelligents qui avaient essayé de prévoir le futur de cette ville et d'infléchir ce développement. Il faut suivre l'évolution du marché foncier. Il faut l'observer. Observer par exemple la constitution de cet arc qui va de Roissy à Aubervilliers où on trouve tout à la fois beaucoup de misère -avec d'immenses entrepôts abandonnés et squattés par des gitans, mais aussi beaucoup d'emplois tertiaires et des start-up qui se sont installées sur des terrains désormais bien desservis ; à Drancy il y a tous les transports qui se croisent.

Il est certain que le politique peut et doit faire quelque chose face à la mégapole. Observer son évolution et agir, d'abord et avant tout dans le domaine des transports parce que c'est lui qui paient les équipements et parce qu'il est le seul à pouvoir les réaliser. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle certains maires se sont inquiétés de l'immixtion sur leur territoire de l'Etat par le moyen du « grand train » et de ses nouvelles gares. Le transport est essentiel. C'est aussi la raison pour laquelle il faut s'interroger sur le choix de l'effort à réaliser, soit dans la mégapole -au risque d'accentuer encore sa croissance-, soit dans les villes moyennes pour contenir le développement de la métropole. Ma réponse -au risque de me tromper- irait plutôt sur l'encouragement des villes moyennes. L'Europe dispose d'un réseau ferré extraordinaire avec des possibilités de communication très rapide. Avec ce réseau, les villes de taille moyenne ont d'énormes potentialités avec déjà une force considérable d'attraction dans le cadre d'un rhizome de villes non situées dans un cadre arborescent.

Êtes-vous pour ou contre le mélange des fonctionnalités dans les villes à l'avenir ?

Nous avons cherché depuis longtemps à promouvoir ce mélange des fonctionnalités dans les grandes villes. Un exemple dans le cadre du Grand Paris nous est fourni par l'OIN ORSA de Roissy-Rungis. Sur un territoire grand comme le Paris intra-muros, il n'y a que 250 000 habitants. C'est un territoire qui comprend d'importantes zones fonctionnelles : la logistique de hangars de la SOGARIS, les immeubles de bureaux et d'activités de la SILLIC sans aucun habitant à proximité, le charmant village de Rungis, l'immense camp industriel de Rungis, le cimetière de Thiais, le village d'Orly. Ce sont des camps. Comment y faire de l'habitat dans un tel zonage avec d'immenses enclaves qui ne pourraient accueillir que des pauvres ou des réfugiés climatiques. Je propose qu'on y fasse des chaînes agrégatives, par exemple sur la route nationale 7 ; le marché de Belle Épine et son très grand parking pourrait être équilibré par une activité locale ; l'ouverture de magasins à l'opposé de la route nationale redonnerait une urbanité à l'ensemble, le marché de Rungis pourrait externaliser une partie de ses fonctions au profit d'une autre urbanité avec un musée de la gastronomie etc.....

Le transport distribue des adresses. L'idée de la « chaîne agrégative » est une autre façon de parler du boulevard et de refaire la ville, par exemple dans les entrées de villes. Les deux divinités Hestia et Hermès étaient souvent associées dans les frontons des temps des cités grecques. C'est une heureuse métaphore du rôle de la ville : Hestia symbole du foyer et de la maison ; Hermès, le messager, le Forum, le voyageur, la route, le voleur. La ville, c'est aller et s'arrêter quelque part. Alors que le boulevard répondait à ces deux mouvements contraires, la mégapole, elle, les a disjoints avec les grands axes qui conduisent à des zones et qui coupent la ville au lieu de la réunir. Si on veut une continuité, il faut qu'il y ait tout ensemble et du sport et du commerce, et du commerce et de l'habitat, de telle sorte qu'il n'y ait aucun terrain en situation isolée. En France, le maire est théoriquement en situation de contrôler cette affectation du foncier pour assurer cette continuité entre les différentes fonctions.

Dans les mégapoles, si on veut limiter la prolifération en périurbain, il faut aussi organiser le logement de telle sorte que les gens aient à la fois de l'espace et de la nature dans la ville. C'est ce que j'ai pu réaliser à Montpellier avec le lotissement jardin de la Lironde, où, en passant de R+1 à R+5, j'ai pu dégager de l'espace de nature qui a été très bien accueilli par les gens ; le programme s'est très bien vendu.

Quelle stratégie faut-il adopter avec les bidonvilles et les quartiers informels précaires ?

C'est un sujet très prégnant au Brésil, beaucoup moins -heureusement- en France. Les efforts des Brésiliens commencent à porter leurs fruits. Si la voirie est suffisamment solide, qu'il n'y a pas de problème de stabilité des terrains en cas d'inondation et que l'assainissement y est possible, alors on peut, comme dans les Medina traditionnelles, envisager une évolution de ces habitats précaires par améliorations successives. D'ailleurs il est très difficile d'envisager le déplacement de centaines de milliers de personnes (à Rio dans la Favela de Rossina vivent près d'un million de personnes). C'est fascinant de voir quels moyens humains sont trouvés et avec quelle intelligence ils sont mis en oeuvre pour permettre ces améliorations du logement dans ces quartiers. Dans la rue principale de Rossina, on trouve tous les types de magasins, y compris certains assez luxueux. Le quartier évolue comme une ville spontanée qui accélère son processus de création. Les logements sont souvent mieux que ceux qui ont été construits dans des cités nouvelles pour y reloger d'anciens habitants de Favelas.

Le vrai danger de ces quartiers informels tient à l'insécurité, aux contrôles de la police qui sont nécessaires et à l'emprise des gangs sur les habitants. En réalité, nous n'avons pas trop le choix. C'est une sorte de retour au point de départ. Il y a cinquante ans, on pensait qu'on pourrait arriver à faire la ville réussie grâce à la maîtrise de la technologie. Ce qui nous revient, c'est en fait une ville aussi non maîtrisable que les phénomènes naturels du vivant, ville que l'on bricoler et arranger, c'est-à-dire le contraire de la planification. Nous allons être bientôt confrontés aux zones industrielles ou logistiques qu'il va falloir transformer pour en faire du bureau et du logement, aux zones pauvres qu'il va falloir réhabiliter, aux zones pavillonnaires qui bougeront peu.

Quelle place dans les nappes urbaines du futur pour les zones vertes ?

L'équilibre écologique et hydrologique de l'espace implique la présence des zones vertes dans les mégapoles mélangées à l'habitat. Il faut profiter du gaspillage des terres qui a été fait par les mégapoles, essentiellement du fait de l'automobile, pour utiliser et planter les espaces encore disponibles au sein ou à proximité des bâtiments. C'est une bonne alternative pour l'habitat et un élément d'attractivité pour le choix des urbains dissuadés de s'installer en périurbain.

Comment les grandes zones urbaines peuvent-elles être écologiques ?

Il y a plusieurs entrées possibles pour atteindre cet objectif :

- l'équilibre avec la nature ;

- l'économie de l'énergie avec le recompactage de la ville ;

- l'isolation des bâtiments ;

- l'amélioration du cycle des déchets et de leur récupération.

Sur l'étalement urbain, il faudrait faire un bilan de la croissance des transports. Par exemple cette croissance est beaucoup plus forte en deuxième et troisième couronne en Ile de France qu'en première couronne. Les équipes du Grand Paris se sont en particulier penchées sur les évolutions des transports et ont conclu à la supériorité en terme écologique du maillage du réseau existant par rapport à un nouveau circuit en huit. Quoiqu'arborescent, le maillage avec l'existence de morceaux de périphériques, semble mieux couvrir certaines zones ; les études menées en particulier avec Jean-Marie Dutilheul et l'AREP montrent que, avec deux lignes nouvelles, on pourrait arriver à mailler 24 lignes existantes.

En outre, il faut que la réflexion ne porte pas seulement sur les transports ferroviaires urbains, mais aussi sur l'automobile qui doit pouvoir, notamment en troisième couronne, ramener les gens vers des pôles multimodaux. Le maillage a donc une supériorité en terme écologique, surtout si on abandonne le modèle du maillage « toile d'araignée ». Il permettrait en particulier d'éviter le passage obligé actuel à Châtelet. Plutôt que de raisonner seulement sur le concept de l'étalement urbain avec la notion de recompactage, il semble ainsi plus intéressant de travailler sur l'urbanisation par lignes ; c'est une affaire d'existant et d'échelle de temps. C'est toute la signification de la notion de « chaîne agrégative », qui va vers le recompactage urbain par rhizome sur des lignes existantes maillées. C'est une solution qui peut faire sens pour les gens dans leurs choix du lieu d'habitat par rapport à leur lieu de travail, s'ils trouvent à quelque distance un mode de transport efficace. C'est par ce tissage des transports qu'on peut rendre la ville plus écologique car il est exclu de vouloir recompacter toute la mégapole.

Une autre condition tient à la mobilité des ménages qui est directement fonction de la disponibilité des logements. En termes d'efficacité économique, il est important que des déménagements soient rendus possibles pour accompagner une évolution professionnelle. Il faut ainsi qu'il y ait des logements vacants dans les grandes métropoles pour permettre la fluidité des parcours professionnels et améliorer les conditions de vie des habitants. Les maires ont parfois peur de réaliser les équipements collectifs et de renforcer l'attractivité de leur ville du fait de l'évolution de leur électorat. Pour autant, la création d'une gare et la perspective d'y installer à proximité des bureaux peuvent rendre plus acceptables les évolutions de leur territoire.