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Maritimisation : la France face à la nouvelle géopolitique des océans

17 juillet 2012 : Maritimisation : la France face à la nouvelle géopolitique des océans ( rapport d'information )

Rapport d'information n° 674 (2011-2012) de MM. Jeanny LORGEOUX et André TRILLARD, fait au nom de la commission des affaires étrangères et de la défense, déposé le 17 juillet 2012

Disponible au format PDF (3,5 Moctets)


N° 674

SÉNAT

SESSION EXTRAORDINAIRE DE 2011-2012

Enregistré à la Présidence du Sénat le 17 juillet 2012

RAPPORT D'INFORMATION

FAIT

au nom de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées (1) au nom du groupe de travai60l sur la maritimisation,

Par MM. Jeanny LORGEOUX et André TRILLARD, co-présidents, MM. René BEAUMONT, Michel BOUTANT, Joël GERRIAU et Philippe PAUL,

Sénateurs.

(1) Cette commission est composée de : M. Jean-Louis Carrère, président ; MM. Didier Boulaud, Christian Cambon, Jean-Pierre Chevènement, Robert del Picchia, Mme Josette Durrieu, MM. Jacques Gautier, Robert Hue, Xavier Pintat, Yves Pozzo di Borgo, Daniel Reiner, vice-présidents ; Mmes Leila Aïchi, Hélène Conway Mouret, Joëlle Garriaud-Maylam, MM. Gilbert Roger, André Trillard, secrétaires ; MM. Pierre André, Bertrand Auban, Jean-Michel Baylet, René Beaumont, Pierre Bernard-Reymond, Jacques Berthou, Jean Besson, Michel Billout, Jean-Marie Bockel, Michel Boutant, Jean-Pierre Cantegrit, Pierre Charon, Marcel-Pierre Cléach, Raymond Couderc, Jean-Pierre Demerliat, Mme Michelle Demessine, MM. André Dulait, Hubert Falco, Jean-Paul Fournier, Pierre Frogier, Jacques Gillot, Mme Nathalie Goulet, MM. Alain Gournac, Jean-Noël Guérini, Joël Guerriau, Gérard Larcher, Robert Laufoaulu, Jeanny Lorgeoux, Rachel Mazuir, Christian Namy, Alain Néri, Jean-Marc Pastor, Philippe Paul, Jean-Claude Peyronnet, Bernard Piras, Christian Poncelet, Roland Povinelli, Jean-Pierre Raffarin, Jean-Claude Requier, Richard Tuheiava, André Vallini.

« Il y avait au moins deux France, l'une maritime, vivante, souple, prise de plein fouet par l'essor économique du XVIIIe siècle, mais qui est peu liée avec l'arrière-pays, tous ses regards étant tournés vers le monde extérieur, et l'autre, continentale, terrienne, conservatrice, habituée aux horizons locaux, inconsciente des avantages économiques d'un capitalisme international. Et c'est cette seconde France qui a eu régulièrement dans les mains le pouvoir politique

Fernand Braudel, La dynamique du capitalisme, p. 105

Mesdames, Messieurs,

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat a décidé, à l'initiative de son président, M. Jean-Louis Carrère, de mettre à profit la période de la suspension des travaux parlementaires, liée aux élections présidentielles puis législatives du printemps 2012, pour engager une réflexion de fond sur les enjeux de notre défense nationale et se préparer ainsi à apporter une contribution à la réflexion sur la révision prochaine du Livre blanc sur la sécurité et la défense nationale.

La commission s'est ainsi mise en position de peser sur les grands choix et les grandes orientations qui vont être décidées en matière de défense pour le nouveau quinquennat et de pouvoir participer aux travaux du nouveau Livre blanc en ayant déjà approfondi certains thèmes et pris le recul nécessaire.

Ces groupes de travail rassemblaient des parlementaires de toutes les tendances représentées au Sénat, qui ont travaillé et réfléchi ensemble, en bonne intelligence, malgré la campagne présidentielle, sur des sujets qui, à l'évidence, dépassent les clivages partisans.

Cette méthode devrait porter ses fruits et contribuer à la réflexion commune de la communauté des femmes et des hommes qui s'intéressent aux questions de défense.

Car, dans le contexte budgétaire actuel, nous devons plus que jamais avoir les idées claires sur les menaces et les opportunités qu'offre le contexte international, une vision précise de nos priorités, du niveau de nos ambitions et de nos objectifs, afin de déterminer les moyens que nous pouvons et voulons y consacrer.

La mondialisation s'est traduite par une montée en puissance des enjeux maritimes aussi bien en termes de flux que de ressources.

L'importance économique, diplomatique, écologique croissante des espaces maritimes dans la mondialisation fait plus que jamais de la mer un enjeu politique grâce auquel un État peut rayonner et affirmer sa puissance sur la scène internationale.

En 2008, la commission avait eu le sentiment que Le Livre blanc de 2008, sans méconnaître ces enjeux, n'en n'avait sans doute pas mesuré l'actualité et l'acuité.

C'est la raison pour laquelle, la commission a souhaité constituer un groupe de travail sur ce thème.

Le groupe de travail a souhaité approfondir cette question dans laquelle les problématiques civiles et militaires sont imbriquées et réfléchir, voire remettre en cause des vérités que chacun semble prendre comme allant de soi.

Chacun s'accorde ainsi pour dire qu'un domaine maritime de onze millions de km2, vingt fois la superficie de la France, c'est une chance, une opportunité, un atout stratégique, économique et politique. Sans doute, encore faut-il savoir quelle est la proportion de ce territoire dont nous avons une véritable connaissance, une délimitation juridiquement incontestée, voire une simple maîtrise ? Quel pourcentage de ce territoire constitue réellement un atout stratégique ? Où sont précisément situées les ressources en hydrocarbures et en minerais susceptibles d'être exploitées à l'horizon d'une vingtaine d'années ?

Voici le type d'interrogations qui ont motivé les très nombreuses auditions de civils, de militaires, d'industriels, d'experts, d'universitaires auxquels les sénateurs du groupe de travail ont procédé afin d'éclairer leurs réflexions.

Les travaux du groupe de travail ont, en outre, bénéficié des auditions organisées conjointement avec la délégation sénatoriale à l'Outre-mer ou avec le groupe de travail de la commission sur le format des forces armées en 2014 que les rapporteurs souhaitent ici remercier.

Il a été souvent souligné, lors de ces auditions, que l'extraction pétrolière et gazière offshore, les traitements des minerais, les services en mer, les énergies marines renouvelables constituaient des secteurs d'avenir. Il est vrai que la France dispose dans ces domaines d'entreprises hautement compétitives. Mais, ont-ils la taille critique pour faire face à la concurrence ? Tous ces secteurs se valent-ils ? Quels en sont les modèles économiques ? A quel horizon ? Quel accompagnement l'Etat peut-il offrir à ces entreprises ?

Onze millions de km2 sur plusieurs océans, n'est-ce pas aussi une contrainte, l'obligation pour les pouvoirs publics et singulièrement pour la marine de cultiver un don d'ubiquité de moins en moins compatible avec nos finances publiques ?

Il a été affirmé devant les membres du groupe de travail que l'étendue de son espace maritime était devenue un enjeu majeur pour notre pays. De nombreux experts ont décrit les opportunités qu'offrent nos Zones Économiques Exclusives d'outre-mer, mais les pouvoirs publics se donnent-ils les moyens de valoriser ces espaces et ces opportunités ?

L'espace maritime français est, en effet, constitué pour 97 % de nos territoires d'outre-mer sans qu'une stratégie politique pour créer autour de ces ressources à long terme une communauté d'intérêt entre ces territoires et la métropole ne soit clairement perceptible. La valorisation des ZEE, si elle peut demain apporter une partie des réponses aux problèmes d'emploi de ces territoires, ne ravivera-t-elle pas sur le plan politique une volonté d'autonomie, voire d'indépendance, bien au-delà de la problématique économique des espaces maritimes de l'outre-mer ?

Il y a des questions économiques, il y a des questions militaires sur lesquelles le groupe de travail s'est concentré afin de préparer la réflexion sur le nouveau Livre blanc sur la défense et la sécurité.

La perspective du Livre blanc, mais surtout les choix budgétaires et donc capacitaires qui devront être effectués dans les prochains mois nous imposent de réfléchir sur l'adaptation de notre marine à l'accroissement des activités, des menaces et de la violence en mer. Car si la mer offre de nouvelles opportunités, on y constate une augmentation de la criminalité, des menaces, des trafics illicites, des risques de conflits territoriaux liés à la convoitise que suscitent les ressources naturelles des fonds sous-marins et une fragilisation croissante de nos voies maritimes d'approvisionnement.

Avec un format en nette diminution, des renouvellements repoussés d'année en année, la Marine française semble faire le grand écart. La France souhaite tout à la fois disposer d'une marine océanique porteuse de la dissuasion nucléaire et capable d'entrer en premier sur un théâtre d'opérations avec un groupement aéronaval et une marine capable de sécuriser l'ensemble de ces zones économiques exclusives, et de pouvoir comprendre, prévenir, protéger, projeter, voire intervenir sur l'ensemble des océans de la planète.

C'est une belle ambition, mais la France a-t-elle encore les moyens de cette ambition ? Où en est-on de l'application de la loi de programmation dans le domaine naval ? La Marine française reste-t-elle une marine océanique qui compte ? Qu'en est-il du format défini en 2008 ? Quels sont les programmes de modernisation et de renouvellement prioritaires pour s'adapter au nouveau contexte stratégique ?

L'expérience de la Libye a démontré la pertinence des choix capacitaires et les performances de nos armées, en général, et de la Marine, en particulier, mais n'a-t-elle pas aussi illustré leurs limites ?

En 2016, la France n'aura plus de porte-avions pendant un an et demi, c'est-à-dire que l'Europe n'aura plus de groupement aéronaval pendant une longue période, puisque, à cette date-là, les Anglais n'auront pas retrouvé leurs capacités en ce domaine. Pour construire la défense de l'Europe, il nous faut identifier des intérêts communs tels que la sécurisation de nos voies maritimes d'approvisionnement qui nous relient aujourd'hui à l'Asie et au Golfe persique.

La mutualisation dans ce domaine est-elle un leurre ou une nécessité ?

Dans un contexte où les pays émergents, notamment la Chine et le Brésil, déploient des stratégies maritimes ambitieuses, construisent les marines de demain, peut-on imaginer que, dans la situation financière où la France se trouve, nous pourrons faire l'impasse sur le développement d'une politique maritime commune qui inclut une dimension militaire ?

Voilà les interrogations auxquelles le groupe de travail s'est efforcé de répondre.

LA MONDIALISATION A ACCRU L'IMPORTANCE STRATÉGIQUE DES ENJEUX MARITIMES

Le milieu marin a longtemps semblé immobile. Or on assiste aujourd'hui avec la mondialisation et la raréfaction des ressources terrestres à une transformation de la géopolitique des océans. La préparation du prochain livre blanc impose de bien prendre la mesure de cette modification du contexte stratégique et de son incidence sur les intérêts de la France dans le monde.

I. L'OUVERTURE DES ÉCONOMIES MODERNES LES REND AUJOURD'HUI PARTICULIÈREMENT DÉPENDANTES DE LA FLUIDITÉ DES APPROVISIONNEMENTS MARITIMES

Comme l'a souligné le secrétaire général à la Mer, M. Michel Aymeric, devant la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées du Sénat, « la mer est le coeur de la mondialisation ». Si le transport des personnes se fait par avion, le transport des biens et l'extraordinaire accroissement des échanges commerciaux correspondent à la l'augmentation du trafic maritime.

Le trafic maritime mondial a, en effet, augmenté en volume de 67 % entre 1970 et 2000 pour dépasser les 7 milliards de tonnes en 2008. La flotte marchande a vu son tonnage multiplié par 2,5 sur la même période.

Source : Étude sur les transports maritimes 2010 CNUCED

Cette croissance s'est accélérée dans la période récente avec une augmentation des volumes transportés par mer, une diminution des coûts et une accélération des rotations permettant un renforcement sans précédent de la division internationale des processus de production.

C'est à ce titre que, selon l'expression employée par M. Tallec, conseiller auprès du président de la société CMA-CGM, et ancien Secrétaire général à la mer devant le groupe de travail, « la mondialisation est une maritimisation ».

La croissance du trafic maritime comme cette division internationale du travail a été rendue possible par la généralisation des conteneurs. 120 000 navires battant 128 pavillons assurent en effet 90 % du transit commercial mondial essentiellement dans des porte-conteneurs.

Certes, le commerce maritime a toujours été depuis la naissance de la navigation au long cours un facteur essentiel du développement économique et des équilibres géostratégiques. Comme l'a rappelé l'amiral Nielly, préfet maritime de la Manche et de la Mer du Nord aux membres du groupe de travail, « chaque étape de l'histoire maritime a été marquée par un progrès technologique, la mondialisation est, elle, liée à la révolution du conteneur ».

1(*)

C'est en effet le conteneur qui a permis un changement d'échelle dans le commerce maritime mondial.

Le conteneur a permis de réduire le temps et les coûts de manutention et d'accroître la taille des navires. Auparavant limités à un port de 8 000 conteneurs « équivalent 20 pieds » (EVP), les navires « Malaccamax » aptes à franchir le détroit de Malacca atteignent désormais une capacité de 18 000 EVP.

Cette révolution a entraîné depuis 1945 une multiplication par 5 du tonnage, de la productivité par dix et du coût réel du transport par 4.

Ainsi, comme l'a souligné M. Francis Vallat, Président du Cluster maritime français au cours de son audition, « le coût moyen de 20 tonnes de marchandises transportées de l'Asie sur l'Europe est significativement inférieur au prix du billet avion d'un passager en classe économique sur la même distance, le transport représente quelques centimes pour des chaussures, quelques euros pour un frigidaire ».

L'ensemble de ces facteurs explique que les flux de cargaisons ont déjà été démultipliés ces trente dernières années, et devrait représenter en 2020 de 14 à 15 milliards de tonnes contre près de 7 aujourd'hui, soit une multiplication par deux.

Selon une expression d'un des interlocuteurs du groupe de travail : « la mondialisation prend le bateau ».

L'image suivante issue d'une photographie satellite, prise par le CNES retrace l'activité maritime entre le 23 et le 30 septembre 2011, illustre les principaux axes du transport maritime contemporain et son intensité.

Trafic maritime entre le 23 et le 30 septembre 2011vue de satellite

Longtemps les gouvernements ont pensé que la protection des intérêts nationaux était assurée par la protection des infrastructures militaires et économiques sur le territoire national.

Aujourd'hui, une grande partie des biens nécessaires au fonctionnement normal du pays se trouve en mer. Cette richesse attise les convoitises et doit donc pouvoir être protégée quand les circonstances l'exigent.

A. LA MONDIALISATION DES PROCESSUS DE PRODUCTION REPOSE SUR LA LIBRE CIRCULATION DES FLUX MARITIMES

L'évolution des possibilités offertes par le transport maritime a permis la mise en réseau de l'économie mondiale dispersée entre le lieu de production des matières premières, les lieux d'assemblage, d'intégration ou de fabrication, les lieux de finition et de distribution des produits.

Cette nouvelle organisation de l'économie explique que le commerce international progresse plus rapidement que la production mondiale.

Ce capitalisme repose sur une production en flux tendu avec une réduction drastique des stocks rendue possible par la fréquence des rotations des navires entre les principaux ports mondiaux.

Comme l'a fait observer M. Tallec au groupe de travail, « parce que des compagnies maritimes proposent à jour fixe des départs réguliers vers l'Asie tout au long de l'année, des entreprises européennes ont pu garantir leur approvisionnement quotidien et ainsi réduire presque totalement leur stock de pièces détachées ».

On comprend dès lors que le fonctionnement normal de pays, comme la France, est intimement lié à la fluidité des échanges maritimes internationaux et par conséquent au respect de la liberté de circulation en mer.

L'exemple des composants électroniques utilisés par les grandes industries françaises est illustratif.

Dans l'industrie automobile, les composants électroniques embarqués sont produits essentiellement en Asie puis envoyés en France pour l'assemblage final. Il en va de même pour toutes les autres industries, comme l'électroménager. De même, les composants comme les semi-conducteurs AsGa (arséniure de gallium), InGaAs (arséniure de gallium indium) ou InAs (arséniure d'indium) sont produits essentiellement au Japon et sont indispensables aux équipements électroniques embarqués.

En raison de la division internationale du travail et de la production, la France est aujourd'hui quotidiennement dépendante de l'arrivée à bon port de ces composants électroniques.

La vulnérabilité des entreprises françaises s'est d'ailleurs vérifiée suite au tsunami de mars 2011 au Japon, qui a détruit plusieurs usines de fabrication de composants électroniques destinés aux constructeurs automobiles, notamment français. Il en a résulté des arrêts de production dans les usines françaises, comme celle de Renault à Douai.

Une récente étude sur « la vulnérabilité de la France face aux flux maritimes » conduite par la Compagnie Européenne d'Intelligence Stratégique2(*) en partenariat avec la Maritime Logistics & Trade Consulting 3(*)soulignait ainsi que plus de la moitié des circuits électroniques intégrés et des micro-assemblages parvenus en France en 2010 a dû emprunter des routes maritimes.

Les produits en provenance d'Asie devraient parcourir l'ensemble Malacca-Océan Indien-Suez-Méditerranée-Manche. Ceux qui sont produits au Maghreb empruntent la Méditerranée. Enfin, les produits américains traversent l'Atlantique nord comme l'illustre la carte suivante.

Source : CEIS

Il en va de même de l'approvisionnement en ressources minérales stratégiques, telle que le titane ou certaines terres rares, qui sont fondamentaux pour le bon fonctionnement des industries françaises de l'aéronautique, de l'espace, de l'électronique, de l'informatique et des communications, des transports terrestres et navals, de l'électronucléaire, et bien sûr des équipements de défense.

Cet approvisionnement est donc essentiel pour la sécurité, la compétitivité et l'emploi de notre pays. Aujourd'hui la Chine contrôle près de 97 % des exportations «terres rares» qui sont indispensables au développement des technologies de pointe et à la survie de certaines industries européennes clés et empruntent le même axe maritime.

La mondialisation entraîne ainsi une forte dépendance de nos pays à la sécurisation des principaux axes maritimes mondiaux dont une grande partie passe par des détroits dont la circulation peut être facilement interrompue.

Car plus que jamais la phrase de Sir Walter Raleigh, officier et grand explorateur anglais « Celui qui commande la mer commande le commerce ; celui qui commande le commerce commande la richesse du monde, et par conséquent le monde lui-même » semble d'actualité.

B. LES ÉCONOMIES MODERNES RESTENT EN OUTRE PARTICULIÈREMENT DÉPENDANTES DES APPROVISIONNEMENTS D'HYDROCARBURES PAR VOIES MARITIMES

La première révolution industrielle reposait sur une ressource, le charbon, dont les sources se situaient pour l'essentiel à proximité des centres de production. Aujourd'hui, les économies modernes, particulièrement dépendantes du pétrole, s'approvisionnent pour 30 à 40 % de leurs besoins par voie maritime.

Malgré la construction d'oléoducs, les économies modernes sont donc étroitement dépendantes du bon fonctionnement du transport maritime des hydrocarbures.

La situation est cependant contrastée selon les continents. Les Etats-Unis ont recours au Canada et au Mexique, au Golfe de Guinée et, pour 20 % de leurs besoins au Moyen-Orient.

L'Union européenne s'adresse d'abord à la CEI via des oléoducs puis à l'Afrique du Nord dont l'Algérie et enfin pour 25 % de ses besoins au Moyen-Orient.

En revanche, l'Asie est très dépendante du Moyen-Orient, qui produit 65 % de son pétrole.

L'accès aux ressources d'hydrocarbures demeure, pour l'ensemble des continents, un élément dominant qui explique le caractère central des détroits d'Ormuz et de Suez.

Les pays occidentaux ont réussi à diminuer leur dépendance vis-à-vis de ces détroits en diversifiant leurs sources d'approvisionnement et les modalités de transport des hydrocarbures.

La Chine s'efforce de faire de même en instaurant des relations privilégiées avec des pays comme le Soudan ou l'Iran et en investissant dans la construction d'oléoducs et de gazoducs en direction du Turkménistan.

Il reste que pour des pays comme la France les routes maritimes d'approvisionnement en énergie sont, bien entendu, stratégiques dans le sens où la France ne dispose de presque aucune ressource énergétique sur son sol.

La dépendance de la France à l'égard des approvisionnements en hydrocarbures, mais aussi en uranium pour son parc de centrales nucléaires, constitue une vulnérabilité et implique une vigilance particulière.

Source : CEIS

Une rupture des approvisionnements en énergie provoquerait un choc économique, social et politique qui remettrait en cause le fonctionnement normal du pays.

La France importe par exemple plus de 80 millions de tonnes de pétrole brut à travers la Mer du Nord, la Méditerranée, l'Atlantique et le Golfe persique.

A titre d'exemple, 31,67 % du pétrole brut parvenant par voie maritime en France transite par le détroit d'Ormuz : une fermeture de ce détroit suite à une crise régionale impliquant l'Iran aurait donc un impact direct sur les flux énergétiques français.

Selon l'étude de CEIS « La principale conséquence économique pour la France serait la hausse mondiale brutale des prix du pétrole. Certains analystes estiment qu'un blocage d'Ormuz provoquerait une hausse de 50 % des prix en quelques jours. Le prix du gaz étant indexé sur celui du pétrole, l'impact sur l'économie et les ménages français serait immédiat. »4(*)

L'approvisionnement et la disponibilité énergétiques sont vitaux pour le fonctionnement économique et social du pays. Ils sont un facteur de stabilité économique et de paix sociale. Le blocage des raffineries ou des réseaux routiers permettant de fournir les villes en carburants créa des pénuries et provoqua en 2010 en France des difficultés au niveau des transports individuels comme publics en suscitant une émotion parmi la population et des réactions individuelles et collectives irrationnelles.

Cette situation confirme la nécessité pour les économies modernes de diversifier leurs sources d'approvisionnement en énergie et de sécuriser les routes et détroits stratégiques pour l'acheminement des besoins en hydrocarbures.

II. L'ÉPUISEMENT DES RESSOURCES NATURELLES TERRESTRES RENFORCE L'INTÉRÊT STRATÉGIQUE DES RESSOURCES SOUS-MARINES

La raréfaction des ressources terrestres entraîne un regain d'intérêt pour les deux tiers de la planète qui s'avèrent encore vierges d'exploitation industrielle.

Entamée il y a une trentaine d'années avec les plateformes pétrolières offshore, la prospection des ressources naturelles des sous-sols marins s'accélère avec un véritable basculement des réserves de pétrole et de matières premières de la terre vers les mers.

Les fonds marins accueillent déjà des usines d'extraction de sable ou de diamants. L'installation permanente de systèmes dédiés à l'exploitation des énergies marine renouvelables est prévue dans une vingtaine de pays.

L'économie de la mer se trouve donc à un tournant. Les ressources de la mer apparaissent comme une nouvelle frontière, sans doute plus accessible que ne l'est l'espace que chacun considérait dans les années 60 comme la nouvelle frontière.

Pour, Patrick Boissier PDG de DCNS « La mer, qui recouvre 70 % de la surface de la planète, contient les réserves d'hydrocarbures, de ressources minérales et d'énergie renouvelables vitales à l'économie de demain. Ce basculement de la terre vers la mer entraîne des conséquences stratégiques majeures. »

A. L'AVENIR DES RÉSERVES HYDROCARBURES S'ÉCRIT EN MER.

L'évolution la plus manifeste vers une implantation sédentaire des activités économiques en mer est évidemment le développement des plateformes pétrolières off-shore.

Depuis les années 1950, l'exploitation des hydrocarbures en offshore s'est développée face à l'augmentation de la demande énergétique. Suite au choc pétrolier de 1973, cette solution apparaît, pour certains pays, comme un moyen de réduire leur dépendance énergétique vis-à-vis des États du Moyen-Orient.

Malgré le coût élevé de cette technique, la part des gisements offshore dans la production pétrolière mondiale est passée de 10 % en 1960, à 30 % en 2010. Cette augmentation devrait se poursuivre.

Comme l'a souligné M. Patrick Roméo, Président de Shell France lors de son audition, « pour faire face à un doublement des besoins énergétiques dans le monde d'ici 2050 liés à la croissance de la population et l'élévation du niveau de vie, les industries pétrolières devront massivement investir dans les plateformes off-shore ».

Évolution de la demande de Pétrole d'ici 2030

Source : IFRI

La Chine et l'Inde ne sont encore qu'au début de leur développement économique et énergétique : si elles suivent le modèle de l'Europe ou de la Corée, la demande triplera.

D'après les estimations, si la part du gaz dans le mix énergétique doit augmenter d'ici 2050, et celle des énergies renouvelables s'envoler, celle du pétrole devrait rester autour de 30 %, le charbon étant la source d'énergie qui connaîtrait la plus forte croissance alors qu'il s'agit d'une source d'énergie particulièrement polluante.

Ce point de vue a conduit M. Patrick Roméo, Président de Shell France à souligner « qu'il est donc important de produire du pétrole quand le potentiel géologique existe, afin de limiter la part du charbon. »

Depuis les années 1950, la profondeur d'extraction des hydrocarbures n'a cessé de croître. À la fin des années 1970, on atteint la profondeur de 500 mètres. Trente ans plus tard, il est devenu possible d'exploiter des gisements situés à plus de 2 500 mètres de profondeur.

L'offshore profond, c'est-à-dire à plus de 1 000 m, et l'offshore ultra-profond, au-delà de 1 500 m, sont pour le moment marginaux dans la production mondiale (3 %) mais ils connaissent un développement rapide

De fait, la capacité de production d'hydrocarbure en eaux profondes, à plus de six cents mètres, a plus que triplé depuis 2000. Elle atteindra plus de 10 millions de barils par jour en 2015.

Aujourd'hui, 30 % de la production est en mer, 20 % des ressources de brut et 30 % de celles de gaz y reposent.

On observe, en outre, une recomposition de la carte des zones de production. Alors que les plateformes de la Mer du Nord sont en déclin, on assiste à un développement très prometteur des forages dans le Golfe du Mexique, au large des Etats-Unis, du Brésil mais également de la Guyane. Le pétrole du Golfe de Guinée recèle également un intérêt croissant tout comme celui de la Caspienne.

Dans le domaine gazier, les exportations actuelles montrent des perspectives prometteuses en Australie, au Qatar et en Extrême-Orient russe. Plus au Nord, la zone arctique qui abriterait près d'un quart des réserves non prouvées d'hydrocarbures suscite la convoitise des pays riverains au premier chef desquels la Russie.

La quête de l'or noir qui, par le passé, a suscité tant de convoitises et parfois de conflits, est en passe de se déplacer en mer.

B. LA MER ABRITE ÉGALEMENT UN GISEMENT DE RESSOURCES MINÉRALES ET BIOLOGIQUES.

Les grandes évolutions industrielles sont fondées sur la disponibilité d'énergie et de minerais : le fer au 19e siècle, l'aluminium et le cuivre au 20e siècle, le silicium et les métaux de haute technologie depuis 20 ans.

Alors qu'aujourd'hui, des tensions croissantes apparaissent entre la disponibilité des minerais et les besoins mondiaux, les fonds sous-marins constituent un potentiel de ressources minérales considérable.

Les explorations scientifiques menées dans les grands fonds depuis une trentaine d'années ont permis d'identifier plusieurs processus géologiques et géochimiques conduisant à la concentration des métaux dans des nodules polymétalliques, des encroûtements cobaltifères et des sulfures hydrothermaux et à la genèse de ressources énergétiques potentielles originales tels que l'hydrates de méthane et l'hydrogène.

Ces découvertes ouvrent de nouvelles frontières pour la recherche et l'identification de ressources minérales et énergétiques dans les océans. De plus, ces ressources potentielles sont liées à des processus actifs sous-marins, qui n'ont pas d'équivalent en domaine aérien sur la croûte continentale.

Compositions des nodules, encroûtements et sulfures hydrothermaux

Source : Ifremer

Or ces nodules polymétalliques, amas sulfurés et hydrates de gaz naturel intéressent les industries minières du monde entier. Ils abritent notamment des « terres rares », ces dix-sept métaux essentiels aux technologies de pointe dont notre commission a déjà eu l'occasion de souligner le caractère stratégique5(*).

Ces métaux rares, ou stratégiques ont de multiples usages dans les technologies de pointe, qu'il s'agisse des télécommunications, de l'armement, ou des énergies renouvelables.

Ainsi les aimants de précision, tout comme les éoliennes, requièrent l'utilisation de néodyme. Le galium entre dans la fabrication des billets de banque, pour en prévenir la falsification, comme dans celle des lasers utilisés par les avions de chasse de dernière génération. Le germanium est indispensable à la réalisation de systèmes de visée nocturne. L''indium et les terres rares entrent dans la fabrication des écrans plats LCD, le gallium dans les LED blanches, le germanium dans les transistors ou portables, le gallium, l'indium, le sélénium, le germanium dans les cellules solaires photovoltaïques, le lithium et le cobalt dans les batteries.

Le territoire français est dépourvu de ressources métalliques, hormis l'or de Guyane et le nickel de Nouvelle-Calédonie. Cette situation expose notre économie à une forte vulnérabilité aux aléas des marchés, tant pour les prix que pour les quantités.

Cette vulnérabilité est d'autant plus marquée que l'essor économique des pays émergents conduit à une croissance inégalée de la demande pour quasiment tous les métaux.

Les perspectives d'exploitation de ces terres rares expliquent les investissements considérables effectués ces dernières années dans le domaine de l'exploration des abysses aussi bien par la Chine, le Japon, la Russie ou la France.

Comme l'a souligné Elie Jarmache, chargé de mission « droit de la mer » auprès du secrétariat général de la mer, chef de la délégation française auprès de la commission des limites du plateau continental de l'ONU « Au-delà des demandes d'extension des plateaux continentaux qui sont en cours, les demandes d'exploitation des grands fonds situés sur les arêtes dorsales des océans seront des enjeux stratégiques majeurs ».

Cette course à l'exploitation des ressources minières des fonds marins a conduit de nombreux pays à déposer auprès de l'autorité internationale des fonds marins (AIFM) des demandes de permis d'exploitation pour des sites situés à 1 700 mètres de profondeur dont la Chine, suivie par la Russie et la France.

Devant l'évolution rapide de la demande en matières premières minérales et l'intérêt croissant de l'industrie, l'autorité internationale des fonds marins (AIFM) a voté en 2010 un texte légiférant sur l'exploration des sulfures dans les eaux internationales.

La Chine a immédiatement déposé une demande de permis pour rechercher des minéralisations hydrothermales dans l'océan Indien. La Russie soutient un important programme d'exploration et d'inventaire des ressources minérales hydrothermales le long de la dorsale atlantique où elle vient de déposer une demande de permis auprès de l'autorité internationale des fonds marins (AIFM). Le Japon, les États-Unis et l'Allemagne prennent en compte les métaux dans leurs priorités à moyen terme.

Arêtes dorsales des océans et ressources minérales

Source : Ifremer

Or l'exploitation des grands fonds marins, hier considérée comme une perspective lointaine, est aujourd'hui entrée dans une phase d'exploitation commerciale.

A titre d'exemple la société canadienne Nautilus Inc a obtenu les droits d'exploration pour une surface totalisant quelque six cent mille kilomètres carrés, dans le Pacifique Sud-ouest (Papouasie-Nouvelle-Guinée, îles Salomon, Fidji, Vanuatu et Tonga).

Les premiers nodules polymétalliques qui devraient être produits par Nautilus Inc au large de la Papouasie-Nouvelle-Guinée devraient être achetés par une société chinoise Tongling Nonferrous Metals Group Co, qui vient de signer un contrat pour acquérir 1,1 million de tonnes par an pendant une période initiale de trois ans. La qualité des matières exploitée concerne notamment une teneur en cuivre, en or et en argent à une profondeur extrême de mille six cent mètres. 200

Nautilus a ainsi annoncé son intention d'y trouver des gisements d'or et de cuivre « de haute qualité » et pour une quantité estimée par la société à « 2,2 millions de tonnes de minerai, y compris une ressource de 870.000 tonnes à des taux de 6,8 pour cent en cuivre et 4,8 pour cent en or ».

Source : Nautilius

Cette société a aussi scellé, fin juillet 2011, un accord pour prospecter des eaux sur une superficie de 75.000 kilomètres carrés, situées plus à l'Est dans l'Océan Pacifique, dans la zone connue sous le nom de Clarion-Clipperton, entre les côtes mexicaines, Hawaii et la Polynésie. Pour cette zone orientale du Pacifique, la société canadienne a formé une filiale, Tonga Offshore Mining Ltd qui a signé un accord sur 15 ans avec l'Autorité Internationale des Fonds Marins. Les nodules situés dans les fonds de Clipperton sont réputés être riches en cuivre, en nickel, en manganèse et en cobalt, à des profondeurs de l'ordre de 4.500 à 6.000 mètres.

Dispositif d'extraction des nodules polymétalliques

Source : Nautilius

L'enjeu économique lié à l'exploitation de ces ressources minérales sous-marines est étroitement lié au calendrier de la raréfaction de ces métaux dans les exploitations en surface.

Comme le pétrole, les ressources minérales sont « non renouvelables ». Leur formation est plus lente que le rythme de consommation.

Selon le dernier rapport de l'Ifremer sur les ressources minérales sous-marines « Les ressources actuelles ne permettent pas à l'ensemble des habitants de la planète de revendiquer une utilisation de métaux équivalente à la moyenne de la consommation actuelle des pays riches. Les besoins de pays à fort taux de croissance, tels que la Chine et l'Inde, ne pourront pas être satisfaits par leur seule production intérieure. »

Les réserves connues pour de nombreux métaux seraient épuisées entre dix et cinquante ans, si l'on se base sur le rythme de consommation en cours.

L'accroissement prévisible de la demande, lié aux évolutions de la population mondiale et du niveau de vie des pays en développement, réduit ainsi considérablement la durée estimée pour les réserves de métaux.

Le problème devient aigu pour certains métaux si l'on se projette à trente ans comme l'illustre le tableau suivant qui classe les métaux en fonction des risques de pénurie d'approvisionnement et de l'importance économique.

Source : Ifremer

Une telle situation présente des risques importants de pénurie en cas de tension sur les marchés.

Au cours des cinq dernières années, les cours de plusieurs métaux ont ainsi augmenté de plus de 300 %. Après une chute de courte durée lors de la crise de 2008, les cours montent de nouveau continûment, ouvrant la voie à l'exploitation des grands fonds.

Exemple d'évolution des cours du cuivre au cours du XXe siècle

Source : Ifremer

Dans ce contexte de pénurie annoncée, les grands fonds le long des arrêtes dorsales des océans semblent contenir des réserves stratégiques.

Le Japon vient de publier les résultats d'une étude nationale évaluant les réserves de terres rares au fond du Pacifique à plus de 90 milliards de tonnes, alors même que les réserves terrestres prouvées sont évaluées aujourd'hui à seulement 110 millions de tonnes, pour une production annuelle de l'ordre de 150 000 tonnes en 2010.

En outre, au-delà des minerais, les mers regorgent enfin de ressources génétiques dont l'exploitation est au coeur des biotechnologies et pourrait avoir des répercussions considérables dans le domaine médical et cosmétique.

L'exploitation des richesses sous-marines n'en est qu'à ses prémices mais entraîne déjà des mouvements géopolitiques d'importance.

Comme le soulignait le Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale de 2008 « La croissance économique des nouvelles puissances va de pair avec celle de la consommation d'énergie, ainsi qu'un besoin accru en ressources naturelles et en matières premières stratégiques ». Il en résultera deux types de désordre : « les atteintes à la biosphère, dont le réchauffement climatique » et « la tension accrue sur les approvisionnements ».

C'est pourquoi le Livre blanc de 2008 constate que cette «surexploitation des ressources naturelles est susceptible de relancer à l'échelle mondiale des tensions, inconnues jusqu'à présent à ce degré, pour satisfaire les besoins en énergie, en eau, en nourriture et en matières premières ».

Ce que le Livre blanc de 2008 avait moins anticipé, c'est à quel point ces tensions sur les ressources se sont déplacées de la terre vers la mer, faisant plus que jamais de la maîtrise des mers un élément essentiel du contexte stratégique.

C. LA MER POURRAIT DEVENIR UNE DES PREMIÈRES RÉSERVES D'ÉNERGIE RENOUVELABLE

Le renchérissement du prix des hydrocarbures et la nécessité de lutter contre le réchauffement climatique conduisent également à rechercher dans les mers une source d'énergie renouvelable.

Cette quête passe par l'éolien offshore, déjà assez développée en Grande-Bretagne et au Danemark, mais également par la conversion en électricité de la puissance des courants marins, par des procédés thermiques jouant sur la différence de température entre eaux de surface et profondes ou encore par l'énergie houlomotrice.

Éolienne offshore flottante Winflo

Source :  Winflo - 2010

En plein développement depuis quelques années, les éoliennes offshore existantes, issues des technologies développées pour les installations à terre, reposent sur le fond de la mer. Leurs fondations fixes ne peuvent être implantées par plus de 50 m de profondeur.

L'éolien flottant permettra de s'affranchir de cette limite et par conséquent d'éloigner les machines des côtes, de limiter les conflits d'usage et de tirer parti d'une ressource en vent plus importante et plus stable.

Les hydroliennes utilisant les courants de marées présentent quant à elles l'avantage de n'avoir aucun impact visuel et sonore. Elles utilisent une énergie prévisible dans la mesure où les courants de marée constituent une ressource prédictible et périodique.

L'énergie thermique des mers est sans doute un des secteurs des plus prometteurs. L'ETM utilise la différence de température entre l'eau de surface chaude et l'eau froide venant des profondeurs. Une usine installée en surface utilise cet échange thermique pour produire du courant électrique.

Ce principe trouve sa pleine application dans la ceinture aqua-tropicale. Il pourrait être adapté aux besoins d'indépendance énergétique des collectivités d'outre-mer française.

Image d'un prototype de centrale ETM

Source : DCNS

Le marché principal pour cette technologie est composé des réseaux électriques fermés, non interconnectés, avec des besoins limités et un coût de l'énergie d'origine fossile élevé. Dans ces situations, l'ETM répond à trois attentes : une source d'énergie renouvelable, une énergie de base non intermittente, d'éventuels coproduits additionnels tels que l'eau douce, l'air conditionné, l'irrigation ou l'aquaculture.

Une récente étude commandée par DCNS sur les enjeux du développement de l'économie maritime souligne que « l'arrivée de ces technologies aujourd'hui en phase de développement soutenu, comme les hydroliennes, l'houlomoteur, l'Energie Thermique des Mers et l'éolien flottant, contribuera à la montée en puissance du domaine au sein de l'économie maritime, laissant présager des investissements cumules de plusieurs centaines de milliards d'euros sur l'ensemble des filières ».

C'est une des raisons pour lesquelles, M. Andreas Loewenstein, directeur de développement et de la stratégie de DCNS, a indiqué que son entreprise souhaitait se saisir des opportunités qu'offrent les énergies marines renouvelables et faire passer la part de son chiffre d'affaires dans ce domaine de 25 à 50 %, opérant ainsi une reconversion majeure de ses orientations stratégiques.

Image d'un prototype de houlomoteur

Source : EDF Energies Nouvelles / DCNS

LA MARITIMISATION DES ENJEUX ÉCONOMIQUES IMPLIQUE UN RÔLE ET UNE CONCURRENCE ACCRUS DES ETATS EN MER

Comme l'a souligné l'Amiral Rogel devant le groupe de travail « La mer est désormais une des bases de la richesse et la prospérité  qu'il faut défendre et protéger ». Elle devient tous les jours davantage le lieu de la compétition internationale, d'une confrontation entre États et du développement de la criminalité.

La protection des océans et de leurs ressources est donc indispensable. Elle nécessite une surveillance suffisante pour connaître cet environnement et anticiper les crises et les conflits. Elle requiert des moyens permettant de protéger les flux, les ressortissants et l'environnement, et d'intervenir sur l'ensemble du continuum sécurité/défense.

La présence des États y est, aujourd'hui, plus nécessaire que jamais alors qu'il s'agit d'y défendre des intérêts stratégiques et désormais vitaux.

I. CETTE NOUVELLE DONNE MODIFIE L'ÉQUILIBRE GÉOPOLITIQUE DES OCÉANS

A. LA MONDIALISATION ET LE RÉCHAUFFEMENT CLIMATIQUE CONDUISENT À UNE RECOMPOSITION DES ROUTES COMMERCIALES MARITIMES

L'intensification des échanges économiques ont naturellement modifié la carte des échanges maritimes.

1. Le basculement du centre de gravité de l'économie mondiale redessine les routes maritimes

Alors que le 20e siècle avait été dominé par les échanges maritimes transatlantiques, l'axe transpacifique occupe aujourd'hui la première place dans les échanges internationaux, suivi de l'axe Europe-Asie puis de l'Atlantique.

Pour l'Europe, la principale route maritime n'est plus celle qui la relie aux Etats-Unis, mais bien l'axe qui nous nous conduit en Asie via Suez.

Cet axe relie aujourd'hui les sept principaux ports du monde que sont Rotterdam, Dubaï, Singapour, Shenzhen, Shanghai, Hong Kong et Busou.

Symptomatique du déplacement du centre de gravité de l'économie mondiale, la présence de ports asiatiques parmi les sept premiers ports du monde confirme l'impact du dynamisme asiatique, les ports chinois traitant à eux seuls 1/3 du commerce maritime mondial.

Plus que jamais, la maîtrise de cette route maritime entre l'Europe et l'Asie devient un enjeu stratégique majeur, si bien que l'observation selon laquelle, à la Renaissance, « celui qui règne sur le détroit de Malacca tient dans ses mains la gorge de Venise » pourrait encore être plus fondée aujourd'hui qu'hier, car nos économies sont désormais autrement plus dépendantes de leurs approvisionnements extérieurs.

Six détroits dans le monde : Ormuz, Malacca, Bab El-Mandab et le Bosphore, Suez et de Panama constituent aujourd'hui des voies de passages privilégiées, voire incontournables, pour le transport maritime mondial. Ils permettent de raccourcir considérablement les trajets maritimes et les délais, constituent souvent le seul point de sortie maritime pour l'évacuation des ressources énergétiques et bénéficient à ce titre d'une surveillance accrue.

A titre d'exemple, le détroit d'Ormuz, dont la fermeture est vraisemblable en cas de conflit avec l'Iran, représente l'unique voie de sortie pour l'exportation par voie maritime du pétrole saoudien et iranien, les moyens de transports terrestres notamment par l'oléoduc saoudien ne suffisant pas à l'évacuation totale de ces ressources.

Si selon les données de l'Agence internationale de l'Énergie (AIE), le détroit d'Ormuz est le plus important passage stratégique du monde pour l'approvisionnement énergétique mondial, une part importante de ces flux se destine au marché asiatique et transite alors par le détroit de Malacca.

Les détroits de Malacca et de Lombok sont ainsi des « artères vitales » pour l'économie chinoise et japonaise. 80 % des importations du Japon en hydrocarbure y transitent.

Si l'on se concentre sur l'évolution des seules exportations pétrolières du Golfe d'ici 2030, on comprend donc que les détroits occuperont une place centrale et privilégiée pour l'exportation du pétrole de cette zone, par la mer.

Selon les projections de l'AIE en 2030, avec l'hypothèse d'une croissance annuelle constante de 2 % de la demande, les flux pétroliers en provenance du Golfe couvriraient les 2/3 de la demande mondiale.

Le trafic s'intensifiera particulièrement dans le détroit d'Ormuz qui reste le point de sortie maritime unique du Golfe persique et pour lequel il n'existe pas d'alternatives terrestres « crédibles ». De même, le volume des flux pétroliers dans le détroit de Malacca devrait doubler d'ici 2030, sous pression de la demande chinoise croissante.

Avec l'augmentation de la demande en pétrole d'ici 2030, il faudra donc s'attendre à une intensification des flux pétroliers dans ces voies de passage étroites, particulièrement exposées aux menaces.

Les risques majeurs liés à l'essor du trafic dans les détroits sont en effet nombreux : les collisions et accidents, les risques de dégradation environnementale des côtes et des mers, les risques d'engorgement de ces voies de passage très étroites qu'il faudra nécessairement aménager à l'instar de la construction d'une 3e écluse en cours dans le canal de Panama.

La largeur du détroit de Suez est en effet seulement de 365 m, celle du Bosphore est comprise entre 550 m et 3 km, celle du détroit de Malacca est de 2,8 km au point le plus étroit.

En outre, la concentration des flux dans des espaces restreints les rend beaucoup plus vulnérables face aux menaces terroristes et à la piraterie comme à des attaques conventionnelles dans des zones de tensions endémiques.

Ces menaces se traduisent dès aujourd'hui par une augmentation du coût du transport maritime qui incite les armateurs à chercher de nouvelles voies.

Selon le Rapport du Conseiller spécial du Secrétaire Général pour les questions juridiques liées à la piraterie au large des côtes somaliennes, les tarifs d'assurance auraient quadruplé depuis cinq ans pour les bâtiments passant au large des côtes somaliennes. Le surcoût lié à une traversée de l'océan Indien est généralement de l'ordre de 0,5 % de la valeur du navire, soit souvent proche de 20 000 à 30 000 dollars supplémentaires par jour de traversée.

Des routes maritimes qui traversent des zones de conflits

Dès lors se pose la question de l'ouverture de nouvelles voies maritimes, moins instables et plus sécurisées, à des fins de commerce international.

Armateurs et Etats réfléchissent à la possibilité de passer par le canal de Bonne-Espérance, solution déjà éprouvée, ou via le canal de Panama dont le doublement est prévu en 2015.

D'autres voies sont à l'étude comme celle du Nord par le pôle Arctique, mais à plus longue échéance car cette dernière est liée au réchauffement climatique et au développement d'infrastructures aujourd'hui inexistantes.

2. Avec le réchauffement climatique, de nouvelles routes au nord du globe placent l'Arctique au coeur de nouveaux enjeux stratégiques.

Si l'idée de passer par l'Arctique pour relier l'Atlantique au Pacifique est déjà ancienne mais les tentatives sont restées infructueuses jusqu'à la seconde moitié du XIXe siècle.

L'avantage de ces routes difficiles réside dans la réduction des distances entre les façades d'un même continent, voire entre deux continents. Ainsi, l'itinéraire Londres-Vladivostok totalise 11 000 milles marins par le canal de Suez, mais seulement 7 670 milles par le détroit de Béring.

Pour la Russie, la liaison Mourmansk-Vladivostok représente 12 830 milles par Suez, alors qu'elle en fait moins de la moitié par l'Arctique. Enfin, à l'ouest, la route Hambourg-Vancouver fait 14 700 milles par le cap Horn, 9 350 milles par Panamá et 8 090 milles par le passage du Nord-Ouest.

L'Arctique permettrait d'éviter les grands canaux interocéaniques de Suez et Panama.

Or en raison du réchauffement climatique - les passages du nord-ouest et du nord-est - ont été, en 2008 simultanément ouverts, c'est-à-dire rendus libres de glace à plus de 90 % pour la première fois.

La diminution des glaces en Arctique, que ce soit en étendue ou en épaisseur, de même que le progrès des techniques de construction navale, laissent dès lors envisager la possibilité d'utiliser ces voies maritimes à des fins commerciales autour de 2020.

Aujourd'hui, il est encore difficile de dire si l'ouverture de nouvelles routes maritimes au nord du globe aura un impact géopolitique majeur. En revanche, il est acquis que ces routes seront lentes, risquées et toujours onéreuses, en raison de l'énorme infrastructure logistique qu'elles nécessitent : brise-glace, avions de reconnaissance pour choisir les itinéraires entre les glaces, stations météorologiques et ports spécialement conçus pour un trafic saisonnier, à laquelle s'ajoute le coût des navires à coque renforcée.

Pour ces raisons, il existe dès lors une forte incertitude sur l'utilisation commerciale des routes arctiques qui ne seront vraisemblablement ouvertes que quelques mois par an.

Comme l'a souligné l'Amiral Rogel, chef d'état-major de la Marine, devant le groupe de travail : « Pour la « route du nord-ouest », il est trop tôt pour donner des réponses définitives, même si on peut envisager un rééquilibrage des flux de circulation mondiaux d'ici quinze à vingt ans, quand il sera possible de passer de l'Europe à l'Asie en évitant les points obligés que sont aujourd'hui les détroits de Suez, Malacca, Ormuz ou Bab-el-Mandeb ; mais il est encore trop tôt pour dire quelles en seront les conséquences. »

Ces incertitudes n'empêchent pas les états riverains de se positionner d'ores et déjà pour asseoir la légitimité de leur contrôle sur les abords de ces routes.

La conjonction entre l'échéance onusienne de la délimitation du plateau continental et l'ouverture de ces nouvelles routes maritimes donne aujourd'hui ainsi à la question de l'océan arctique une nouvelle dimension stratégique.

Au moment où les problèmes de gouvernance des nouvelles activités (pêche, transport maritime...) dans l'océan Arctique devraient mobiliser la réflexion au niveau international (OMI, G20, ONU, UE...), les États riverains sont tout entiers absorbés par la conquête de leur Grand Nord.

De fait, la pression de la communauté internationale qui rassemble les usagers potentiels de l'océan Arctique (Chine, Union européenne, Corée du Sud, Japon...) se fait de plus en plus forte sans que la politique de coopération du Conseil arctique ne soit encore crédible.

Ainsi le Canada estime que sa souveraineté dans l'Arctique est indivisible, alors que les États-Unis et l'Union européenne estiment que le passage du nord-ouest fait partie des eaux internationales communes, comme ils l'ont rappelé au sommet de Montevideo en 2007.

La route du Nord, qui fait déjà l'objet d'une exploitation commerciale par des entreprises allemandes et russes, est également l'objet de discussions similaires, la Russie estimant que les passages sont des parties intégrantes des eaux territoriales russes.

A travers le développement du trafic maritime par la route du Nord, la Russie souhaite désenclaver les villes et ports septentrionaux de son Extrême-Orient soumis à une forte pression migratoire en provenance de la Chine.

Si la rentabilité économique de cette route du nord suscite les mêmes interrogations que le passage du nord-ouest, elle présente l'avantage d'être à proximité des zones riches en hydrocarbures et pourrait constituer une voie d'approvisionnement énergétique.

Car l'Arctique constitue également un enjeu majeur en matière de ressources énergétiques (30 % des réserves en hydrocarbures estimées pour l'essentiel dans les ZEE des Etats riverains), minières (or, diamants, uranium, zinc, plomb) et biologiques (en particulier halieutiques).

Il s'agit aussi d'un enjeu environnemental essentiel qui suppose la mise en place d'une politique de coopération internationale pour préparer les conditions de développement de cet « océan de demain », garantissant une exploitation durable et protectrice des espaces maritimes.

B. LA QUÊTE DES RESSOURCES SOUS-MARINES ET LES DEMANDES D'EXTENSION DU PLATEAU CONTINENTAL ENTRAÎNERONT UNE RECOMPOSITION DES LIMITES MARITIMES

La volonté des Etats de maîtriser les espaces maritimes de la même façon qu'ils contrôlent et maîtrisent les surfaces terrestres est aussi vieille que la navigation.

Et si le développement du commerce maritime s'est fondé sur la libre navigation, ce principe n'a pas empêché une appropriation progressive par les Etats des mers intérieures puis des mers territoriales dans une limite portée à douze miles nautiques par les conventions des Nations unies sur le droit de la mer de 1958 et 1982 (les limites coutumières étaient auparavant de trois miles, correspondant à la portée maximale des canons) .

Aujourd'hui, l'épuisement des ressources naturelles terrestres et les progrès technologiques conduisent les états à poursuivre cette logique d'accaparement des espaces maritimes au-delà des mers territoriales dans les limites de la nouvelle frontière que constitue le plateau continental et parfois même au-delà avec la volonté d'en maîtriser non seulement la surface, mais également les fonds.

1. La volonté d'appropriation des espaces maritimes conduit à une redéfinition des limites maritimes et à la territorialisation des fonds marins.

Le cadre actuel des délimitations maritimes, défini par la Convention de Montego Bay, entrée en vigueur en 1994, est au coeur d'un processus de recomposition des délimitations juridiques des espaces maritimes.

La définition des eaux territoriales, des zones économiques exclusives et du plateau continental, prévue par la convention, ne fait pas en elle-même l'objet de contestations majeures dans son principe, mais d'une concurrence vive dans la pratique.

Les différents paramètres de l'extension du plateau continental

dans la convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM)

Déjà ratifié par 162 pays dont la Chine et la Russie, ce traité constitue aujourd'hui le cadre incontournable dans lequel les prétentions de chaque pays à étendre son domaine maritime au-delà des eaux territoriales font l'objet de discussions.

Il est significatif, à cet égard, que le dernier grand pays à n'avoir pas ratifié ce traité, les Etats-Unis, soit désormais engagé dans un processus de ratification.

La secrétaire d'Etat américaine Hillary Clinton et son homologue de la Défense Leon Panetta ont en effet appelé récemment le Sénat américain à ratifier la convention de l'ONU sur le droit de la mer de 1982, « afin de voir reconnus les droits économiques et impératifs militaires des Etats-Unis. »

« Si les Etats-Unis veulent affirmer pleinement leur rôle historique comme leader mondial, ils doivent adhérer à cette importante convention», a indiqué le secrétaire d'Etat à la défense face aux sénateurs de la commission des Affaires étrangères américaine.

La ratification par les Etats-Unis permettrait également à Washington de faire entendre sa voix dans les disputes territoriales, notamment en mer de Chine du Sud, a pour sa part souligné Mme Clinton. "Nous aurions davantage de crédibilité à invoquer les règles de la convention" pour résoudre les conflits dans cette zone où les Etats-Unis ont des "intérêts vitaux".

Mais c'est avant tout dans une logique d'appropriation des espaces maritimes que l'administration Obama cherche à convaincre le Sénat américain d'adopter cette convention.

En effet, Madame Clinton a surtout insisté sur le fait que «  La convention permet aux pays de revendiquer leur souveraineté sur le plateau continental au-delà des 200 milles nautiques de la côte et permettra donc aux compagnies pétrolières et minières américaines de bénéficier d'un base légale pour opérer dans ces zones, et ainsi créer beaucoup d'emplois ».

Comme l'a souligné Elie Jarmache, chargé de mission « droit de la mer » auprès du secrétariat général de la mer, chef de la délégation française auprès de la commission des limites du plateau continental de l'ONU entendu par le groupe de travail « la convention n'a pas encore produit pleinement ses effets. »

En effet, la majorité des revendications d'extension du plateau continental encadré par la convention n'ont pas encore abouti.

Les états partis à la Convention avant 1999 avaient jusqu'à 2009 pour déposer leur demande, les autres devant le faire 10 ans après sa ratification.

Or ce processus d'extension du plateau continental va nécessairement conduire à une nouvelle délimitation des zones internationales et redistribuer les délimitations maritimes nationales en profondeur ce qui ne sera pas sans générer des crises voire des conflits.

Dans cette phase de redéfinition des frontières maritimes, la concurrence entre les Etats pour maximiser l'étendue de leur espace maritime et les ressources, notamment en hydrocarbures, des sous-sols s'est naturellement accrue.

Selon un rapport publié en 1998 par le bureau des affaires juridiques des Nations unies, 87 % des ressources mondiales d'hydrocarbures et de minéraux off-shore seraient localisées dans les zones sous juridiction nationale, à l'exception des nodules polymétalliques, des encroûtements cobaltifères, des sulfures hydrothermaux et des hydrates de gaz.

Le même constat vaut pour les ressources halieutiques dont 90 % seraient situées dans les zones économiques exclusives.

Aujourd'hui, cette concurrence prend essentiellement une forme pacifique avec la constitution et le dépôt de dossier concurrent devant la commission des limites du plateau continental qui exige un travail coûteux de collectes d'informations et de mesures.

En France, l'Etat a alloué une subvention de 18 millions d'euros à la mission Extraplac, le Danemark 40 millions et le Canada 100 millions.

Il s'agit de moyens importants à la hauteur des résultats attendus en termes d'extension des espaces maritimes nationaux. Compte tenu des gains prévisibles pour la France et si l'on tient aussi compte des apports en moyens de l'Ifremer et du Shom, « cela correspond à 10 euros par km2 de plateau continental, soit un bilan assez rentable au regard des ressources potentiels de ces km2 » selon M. Élie Jarmache, juriste, chargé de mission « Droit de la mer » auprès du Secrétaire général de la Mer, chef de la délégation française auprès de la commission des limites du plateau continental de l'ONU .

Les enjeux économiques liés à ces demandes d'extension du plateau continental sont considérables. Ces derniers comprennent en effet le sol et le sous-sol au-delà de la mer territoriale et sur toute l'étendue du prolongement naturel du territoire terrestre jusqu'au rebord de la marge continentale dans la limite des 350 milles, voire des 200 milles si ce rebord et à une distance inférieure.

Demandes enregistrées par la Commission des limites
du plateau continental des Nations unies

Au total, selon une estimation du Centre national océanographique de l'université de Southampton au Royaume-Uni, les demandes enregistrées en mai 2009 par la Commission des limites du plateau continental des Nations unies couvriraient près de 24 millions de km2 de plateau continental étendu, chiffre à comparer à la surface mondiale de zone économique exclusive estimée à environ 70 millions de km2.

Si l'on ajoute à ce chiffre les millions de km2 correspondant aux demandes non encore déposées auxquelles il conviendra d'ajouter à terme la demande américaine qui recouvre le plus important potentiel mondial de plateau continental, on peut considérer que les années 2010 marquent une «territorialisation» sans précédent des fonds marins et de leurs sous-sols.

À terme, la superficie des fonds marins sous juridiction nationale pourrait augmenter de près de 40 % au détriment la Zone internationale des fonds marins, les grands fonds que la Convention déclare « patrimoine commun de l'humanité ».

Les fonds marins et leurs sous-sols situés au-delà des plateaux continentaux constituent en effet une sorte de domaine public de l'humanité. « L'humanité tout entière (...) est investie de tous les droits sur les ressources de la Zone» dit la Convention. C'est là une originalité du droit de la mer qui en fait un authentique outil de droit international et pas seulement un outil de droit plurilatéral. Les revendications d'extension de droits souverains par les États côtiers constituent donc autant d'empiétements sur la zone internationale.

On assiste aujourd'hui à un événement inédit dans l'histoire du droit international où l'intérêt étatique reprend la main sur l'intérêt de l'humanité représentée par l'Autorité internationale des fonds marins.

Les demandes d'extension de plateau continental visent à substituer au régime d'exploitation internationale pour le compte de l'humanité tout entière qui prévaut dans la Zone, un régime de droits exclusifs assorti, pour chacun des État concerné, d'une obligation de partager partiellement (1 à 7 % du volume de la production du site) les richesses extraites.

Cette «territorialisation» sans précédent des fonds marins et de leurs sous-sols est pour l'avenir une source de tensions dont l'essentiel peut être géré par une médiation juridique, mais qui pourrait aussi constituer une cause potentielle de conflits armés.

Le potentiel d'hydrocarbures dans le sous-sol et les ressources halieutiques de l'Atlantique Nord, ainsi que l'évolution du droit maritime international, ont ainsi conduit la France et le Canada à s'affronter pour la délimitation de leurs zones économiques exclusives respectives et à recourir à un arbitrage international pour trancher des revendications opposées.

La décision arbitrale de 1992 a finalement réglé le sort de la zone économique exclusive (ZEE) française. Cette décision, très en deçà des prétentions de la France, a profondément marqué la population de Saint-Pierre et Miquelon qui l'a parfois perçue comme une injustice et un abandon de la part de la France.

Mais si la pêche est à l'origine de nombreux différends comme en témoignent les contentieux relatifs à la pêcherie japonaise, ce sont les ressources en hydrocarbures qui sont à l'origine des principales tensions.

Ces ressources sont notamment au coeur des demandes d'extension du plateau continental aux abords de l'Arctique. La Russie revendique une extension de son plateau continental jusqu'au Pôle Nord le long de la dorsale de Lomonossov à laquelle le Canada, et dans une moindre mesure, le Danemark, l'Islande, la Suède et la Finlande s'opposent.

Certains différends aboutissent à des accords bilatéraux tels que l'accord de septembre 2010 entre Moscou et Oslo sur la délimitation des frontières maritimes des deux pays dans la mer de Barents.

D'autres revendications sont potentiellement une source de conflit comme en mer de Chine où chacune des parties prenantes aux différends territoriaux et la Chine au premier chef essaie, à travers une modification des rapports de force militaire, de changer la situation de fait, quitte à provoquer de véritables confrontations militaires.

L'établissement de nouvelles délimitations maritimes constitue donc un enjeu stratégique majeur pour les décennies qui viennent. Alors que, sur terre, la majorité de l'établissement des frontières, fruit d'une histoire multiséculaire, fait de plus en plus l'objet de relations pacifiques entre Etats, condition de l'établissement de relations elles-mêmes stables et reconnues, la mer semble devenir un nouveau théâtre d'affrontements pour définir les limites des prérogatives de chacun.

Dans un monde où l'information ne connaît plus de frontières, où la libre circulation des biens et des personnes fait partie du credo politique et économique, où la guerre n'est plus considérée comme une activité profitable, où la notion de frontière redevient de plus en plus poreuse, incontrôlable, injustifiable, la concurrence pour la maîtrise des fonds marins illustre la permanence des rapports de force interétatique.

Elle souligne également la nécessité pour les Etats qui souhaitent exploiter les espaces maritimes sous leur juridiction de disposer de moyens maritimes adaptés à la maîtrise et à la sécurisation des espaces considérables.

2. L'exploitation des ressources : un début de sédentarisation de l'homme en mer ?

Le milieu maritime constitue un espace dans lequel l'homme est resté essentiellement nomade.

Entamée il y a une trentaine d'années avec les plateformes pétrolières offshore, la sédentarisation des hommes en mer s'accélère avec le basculement qui s'opère des réserves de pétrole et de matières premières de la terre vers les mers.

Les fonds marins accueillent déjà des usines d'extraction de sable ou de diamants. L'installation permanente de systèmes dédiés à l'exploitation des énergies marines renouvelables est prévue dans une vingtaine de pays. Des projets d'unité nucléaire de surface ou immergée apparaissent, que l'accident de Fukushima n'a pas interrompus. Nous assistons donc progressivement à un début de sédentarisation de l'homme en mer.

Il y a actuellement près de 700 plates-formes offshore en service. Des centaines de milliers de personnes ont en charge la production, le soutien et le support.

Ainsi pour le seul Brésil, plus de 30 000 personnes vivent, par roulement, dans les bassins pétrolifères offshore sur des centaines de plates-formes posées à des distances de 80 à 270 km de la côte.

Si on ajoute à ces personnels postés en permanence en mer, les 466 000 officiers et plus de 721 000 hommes d'équipages des quelque 50 000 navires qui sillonnent le globe, ce sont aujourd'hui des populations entières qui vivent en permanence dans les océans.

C. L'ÉCONOMIE MARITIME EST DÉSORMAIS UN ENJEU DE CONCURRENCE INDUSTRIELLE MAJEUR

L'économie maritime connaît une croissance soutenue. Deux grands domaines devraient se développer intensément au cours des prochaines années, et sont à ce titre considérés comme stratégiques :

- les marchés du pétrole et du gaz offshore qui représente environ 700 milliards d'euros par an de revenus d'exploitation en 2010 ;

- le domaine des services associés aux activités d'exploitation des ressources marines, au transport maritime et aux ports dont les revenus d'exploitation sont supérieur à 400 milliards d'euros par an en 2010.

A l'horizon 2020 et 2030 : le domaine des énergies marines et des énergies en mer, ainsi que celui regroupant les activités d'extraction des minerais non énergétiques représentent des marchés en émergence à fort potentiel de développement

1. Des marchés structurés dont la contribution est déjà majeure font apparaître des relais de croissance.

Les domaines de la construction navale et de la défense poursuivront les tendances de développement actuelles, et la croissance de ces domaines sera essentiellement portée par les marchés asiatiques et sud-américains.

Sur les marchés civils, on observe depuis plusieurs années un renversement des positions dominantes entre les pays historiques, qui ont cherché à conserver la construction de navires à forte valeur ajoutée mais à faible volume comme les navires à passagers, et les pays émergents comme la Chine et la Corée du Sud, qui sont montés en puissance sur la scène internationale via la construction des navires de marchandises. Plus récemment, ces pays proposent dans leur catalogue des navires plus complexes, à l'image des Unité flottante de production, de stockage et de déchargement, les FPSO (Unité flottante de production, de stockage et de déchargement).

A ce stade, l'exploitation des ressources fossiles et les services en mer conserveront dans les vingt prochaines années leur position dominante au sein de l'économie maritime.

En revanche l'exploitation des réserves pétrolières et gazières dans les eaux profondes et dans la zone Arctique constitue des leviers de croissance stratégiques pour ces marchés.

Ils contribueront au développement du marché des FPSO, qui permettent l'exploitation de ressources dans des zones de plus en plus éloignées et de plus en plus profondes. De même, l'arrivée des équipements flottants destinés à l'extraction et à la liquéfaction du gaz naturel, les FLNG permettent -au moins à court et moyen termes- d'envisager la même dynamique de développement intense pour l'exploitation du gaz, en facilitant son conditionnement sur place pour son transport, voire jusqu'à sa livraison dans des zones dépourvues de terminaux méthaniers.

Équipement flottant destiné à l'extraction et à la liquéfaction du gaz naturel

Source : Shell

L'intensification de l'extraction pétrolière et gazière offshore impactera favorablement le domaine des services en mer, notamment par l'accroissement des besoins de services à l'exploitation. De même, l'accès aux ressources en Arctique, l'ouverture des nouvelles routes maritimes et la densification des échanges mondiaux feront appel de manière plus prononcée aux services de brise-glace, de navires de transport et autres services connexes (remorquage...).

A plus long terme, le développement des énergies marines et des énergies en mer permet de relever significativement le besoin de services déjà structurés au sein de l'économie maritime (et notamment la pose de câbles sous-marins), ainsi que d'anticiper la création de nouveaux services spécialisés en support des installations et du maintien en condition opérationnelle des fermes de production d'électricité évoluant en mer.

2. Des marchés en émergence à fort potentiel de croissance.

Le domaine des minerais et de l'eau de mer, qui regroupe les activités d'extraction des ressources non énergétiques ainsi que la valorisation de l'eau de mer, constitue un domaine en émergence promis à des développements massifs à court, moyen et long termes.

L'exploitation des minerais non énergétiques dans les grands fonds constitue l'un des marchés les plus porteurs au sein du domaine à moyen et long termes, comme l'illustrent notamment les dernières découvertes de ressources en terres rares au fond du Pacifique (estimées à 90 milliards de tonnes pour des réserves terrestres évaluées aujourd'hui à quelques 110 millions de tonnes). La capacité des industriels à développer des technologies d'extraction viables sur le plan économique, peu énergivores et respectueuses de l'environnement, déterminera en grande partie les perspectives de croissance de ces marchés.

Par ailleurs, le domaine en émergence des énergies marines et des énergies en mer, qui ne constitue à ce jour qu'une contribution relative mineure à l'économie maritime, est considéré par un nombre croissant d'investisseurs et d'industriels de l'énergie comme l'un des leviers de premier plan pour répondre aux enjeux énergie/climat de long terme et à la nécessaire décarbonation du parc électrique mondial.

Les premières sources de développement du domaine sont portées par les déploiements massifs des parcs éoliens offshores posés au nord de l'Europe et celui attendu aux Etats-Unis et en Chine dans les dix prochaines années. Ce seul segment représente des investissements mondiaux supérieurs à la centaine de milliard d'euros à horizon 2020.

Dès 2015, l'éolien flottant et l'hydrolien constitueront des marchés technologiquement matures à fort potentiel de développement.

A plus long terme, l'arrivée progressive des autres technologies, aujourd'hui en phase de développement soutenue, comme l'houlomoteur, l'Energie Thermique des Mers, contribuera à la montée en puissance du domaine au sein de l'économie maritime, laissant présager des investissements cumulés de plusieurs centaines de milliards d'euros sur l'ensemble des filières.

L'émergence des marchés des énergies marines contribuera à la diversification des services en mer, à l'extension des activités portuaires (terminaux d'assemblage), et, à plus long terme, à l'autonomie énergétique des sites industriels offshore.

3. Un accroissement de la présence en mer des nations dans un objectif économique

Les politiques maritimes de l'ensemble des pays ayant accès à la mer favorisent les intérêts économiques de ces derniers, notamment à travers la sécurité des approvisionnements énergétiques et le commerce international.

L'intérêt stratégique de l'économie maritime est, de plus, accentué pour les pays qui ont une ZEE importante, notamment au sujet de la problématique de l'accès aux ressources qui peut donner lieu à des conflits sur la délimitation des territoires entre les Etats.

Toutefois, l'étendue de la ZEE d'un pays n'est pas un facteur d'ambition politique mais seulement un moyen qui peut être mis au service de cette dernière. Ainsi la ZEE rend compte davantage de l'étendue des ressources maritimes d'un pays et du potentiel de rayonnement de sa Marine nationale, mais n'a pas d'incidence critique sur les autres domaines de marchés de l'économie maritime.

A cet égard les ambitions politiques des pays au sein de l'économie maritime sont d'abord et en premier lieu au service :

- de l'appropriation d'une zone maritime et de ses ressources,

- d'un développement économique et technologique (maritimisation des économies),

- d'une spécialisation et d'une distinction du pays sur la scène internationale,

- ou encore du maintien ou de l'affirmation d'une position hégémonique à un niveau régional ou mondial.

Mais les dynamiques de développement des pays de l'économie maritime dépendent aussi :

- de la volonté politique qu'ils engagent au travers de soutiens établis aux différents marchés de l'économie maritime, et donc indirectement de la richesse et du développement global de ces pays et de leurs capacités de financement,

- de la spécialisation et de la concurrence internationale à l'oeuvre sur tels ou tels marchés de l'économie maritime,

- et enfin des spécificités propres de chacun des pays, comme l'importance de leur ZEE, la dépendance énergétique vis-à-vis des énergies fossiles, ou encore le potentiel d'exploitation des ressources marines -présence de ressources halieutiques, bathymétrie des côtes, forces des vents et des courants (entre autres) pour l'identification des meilleurs segments des énergies marines et en mer...

L'analyse croisée des ambitions politiques avec l'ensemble des marchés de l'économie maritime permet une première voie d'identification de thématiques clés qui cadreront les évolutions des domaines de marchés dans un horizon de dix ou vingt ans, et mettront ainsi en évidence les enjeux critiques de l'économie maritime de moyen et longs termes.

Positionnement politique des pays de référence et en émergence au sein de l'économie maritime au regard de leur PIB et de leur ZEE

Source : Indicta

L'effort de rattrapage chinois, où l'économie maritime représente déjà 10 % du PIB du pays est à cet égard significatif.

Durant le 12ème plan quinquennal, le développement de l'« économie marine »6(*) des trois Provinces-pilotes de l'industrie devrait atteindre un investissement d'environ 23.5 milliards €. D'ici 2015, la taille des « économies marines » de ces trois Provinces devrait atteindre : 176Mds € pour la Province de Guangdong7(*), 153Mds € pour le Shandong et 85Mds € pour le Zhejiang.

La plus haute autorité administrative de l'Etat Chinois, le Conseil d'Etat (présidé par le Premier Ministre) a ainsi autorisé en 2011 la création de trois « Ocean Economic Development Zones » modelées sur les très efficaces « Economic Development Zones » qui ont permis l'industrialisation rapide des clusters chinois depuis 20 ans : ces zones se focaliseront sur les services logistiques combinant une plateforme de négoce, des réseaux de transports maritimes et terrestres et un système de support au plan financier et informatique.

L'« économie marine » compte pour presque 10 % du PNB chinois8(*) en 2010 selon le State Oceanic Admnistration (SOA) et emploie plus de 35 millions de personnes.

La très puissante National Development and Reform Commission (l'agence de gestion macroéconomique, répondant directement au Conseil des affaires de l'Etat dirigé par le Premier Ministre, et qui a un large mandat sur le contrôle administratif et la planification de l'économie chinoise) et la State Oceanic Administration ont ainsi mis en place ensemble un bureau spécial pour la promotion d'une campagne nationale afin de développer l'économie marine nationale.

II. LE DÉVELOPPEMENT DES MENACES ET LA CONCURRENCE ACCRUE DES ETATS DANS LE DOMAINE MARITIME ENGENDRENT UNE AUGMENTATION DES MOYENS MILITAIRES EN MER

Si le développement des activités en mer constitue pour les années à venir un facteur de croissance économique et de découverte scientifique, il s'accompagne également d'une croissance des risques et des menaces sur mer.

Les facteurs techniques et économiques qui ont favorisé l'essor du commerce maritime contribuent également au développement de la criminalité en mer, qu'il s'agisse des trafics illicites ou de la piraterie.

Le développement des opportunités offertes par les activités en mer ne doit pas, en effet, nous conduire à ignorer la présence accrue des risques et des menaces.

Comme l'a souligné le Contre-Amiral Chevallereau, secrétaire général adjoint à la mer lors de son audition, ces risques et menaces sont « de nature variée : des risques écologiques, des trafics illicites, le développement d'une criminalité maritime favorisée par des zones de non-droit qui bordent certains océans et dont une des conséquences est l'émergence d'une véritable « industrie » de la piraterie maritime, le pillage des ressources halieutiques, des différends territoriaux et, enfin, une privatisation de l'emploi de la force armée en mer aussi qui pourrait devenir préoccupante si on ne canalise pas ce phénomène. »

A. LA MONTÉE EN PUISSANCE DES ACTIVITÉS EN MER S'ACCOMPAGNE DE RISQUES ET DE MENACES

La mer a toujours constitué depuis le début de la navigation un milieu propice à la criminalité comme en témoignent les récits des flibustiers et autres pirates.

Les océans sont d'immenses étendues difficilement contrôlables. Il y règne partout la liberté de circulation. On y rencontre aux abords des terres d'innombrables espaces juridiques distincts qui constituent un environnement favorable aux activités illicites.

« Les océans sont par nature des zones grises qui échappent pour l'essentiel au contrôle des Etats, l'immensité de leurs étendues les rendant impossibles à maîtriser » a ainsi rappelé l'amiral Nielly devant le groupe de travail

Pour autant, la mer ne doit pas devenir le sanctuaire de nouvelles menaces pour la sécurité de nos concitoyens.

1. Bien qu'encore limités, les actes terroristes en mer constituent une menace sérieuse pour le trafic maritime et la sûreté nationale

Le terrorisme a franchi un seuil historique et changé d'échelle le 11 septembre 2001. Comme l'a souligné le Livre blanc sur la Défense et la Sécurité nationale de 2008 : « Le terrorisme est devenu capable de frapper au coeur de tous les pays, à une échelle de violence sans précédent, avec un degré de préparation internationale et d'intensité dans l'action jamais atteint auparavant par des groupes terroristes ».

Pour autant, depuis lors, les actions terroristes en mer ont été rares, comme si les mouvements terroristes n'avaient pas su s'approprier l'espace maritime.

On recense néanmoins dès les années 70 quelques épisodes connus comme l'attaque de l'IRA contre le Queen Élisabeth II ou l'affaire du paquebot italien Achille Lauro. Mais il faut attendre les années 2000 et l'attentat contre l'USS Cole à l'aide d'une embarcation pneumatique bourrée d'explosifs lancée contre ce navire de guerre pour voir apparaître des formes d'actes terroristes suicides particulièrement difficiles à prévenir.

Au regard des moyens rudimentaires nécessaires pour provoquer des dégâts considérables, ce type de menace asymétrique a finalement jusqu'ici suscité plus de craintes que de dommages.

Les possibilités de porter un coup rude à l'économie mondiale en interrompant le trafic maritime au niveau d'un détroit, d'une infrastructure portuaire située en pleine ville ou d'une plateforme off-shore sont cependant très nombreuses.

Avec des mouvements connus à l'avance, une vitesse et des capacités de manoeuvre limitées, les porte-conteneurs et les pétroliers représentent des cibles de choix. L'immensité des océans comme l'intensité du trafic portuaire permettent à des embarcations légères ou à des cargaisons contenant des explosifs d'approcher des zones sensibles sans être repérées.

L'impact d'un attentat majeur dans un port comme New-York ou Rotterdam, dans le canal de Suez ou de Malacca serait incalculable.

Les ports constituent des cibles d'autant plus sensibles qu'ils sont au centre d'une communauté urbaine avec une forte densité de population et d'activités industrielles.

Qu'un seul conteneur chargé d'explosifs parmi les dix millions qui transitent chaque année par les ports américains explose et le nombre de morts potentiel peut atteindre plusieurs centaines de milliers et un coût de plusieurs dizaines de milliards d'euros.

De même, les mines peuvent constituer une menace d'autant plus grave que ce sont des armes rustiques, redoutables, sournoises et bon marché, faciles à produire et à mettre en oeuvre. Leur efficacité a été démontrée à plusieurs reprises lors du minage de la mer Rouge en 1984, dans la guerre du Golfe en 1988 ou dans le même golfe persique en 1991 où des navires américains ont été touchés par des mines du modèle E, c'est-à-dire l'une des mines les plus anciennes qui soit. Jusqu'à présent, utilisées par les États, elles pourraient être employées également par des groupes terroristes, avec des conséquences majeures sur le trafic maritime international. Imaginons l'effet dévastateur pour l'économie maritime de la France de la détection de mines à l'entrée de ports comme Le Havre ou Marseille !

Comme l'a souligné l'amiral Nielly, le minage de rails de navigation comme la Manche ou le golfe d'Aden sur lesquels circulent respectivement 80 000 et 18 000 bâtiments par an pourrait gravement perturber le commerce maritime mondial, déclencher une marée noire et entraîner une série d'événements en cascade.

Cette menace a cependant été mieux prise en compte depuis une vingtaine d'années et une série de mesures de lutte contre le terrorisme a été adoptée.

La première série de mesures a consisté à essayer d'adapter le droit maritime international afin de pouvoir prendre des mesures préventives à l'encontre de tentatives d'actes terroristes par voie maritime.

C'est ainsi que la convention pour la répression des actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime a été adoptée en 1988 afin de fixer les compétences pénales en matière de détournement de bâtiments ou de dommages causés à un navire.

Cette convention ne fait cependant que définir les suites judiciaires d'un acte terroriste sans autoriser un navire de guerre à intervenir contre un bâtiment étranger qui demeure en haute mer sous la seule juridiction de son pavillon. En 2002, la convention SOLAS a également été révisée pour renforcer les règles relatives à la sûreté, la sécurité et l'exploitation des bateaux transocéaniques afin de faciliter leur identification, d'installer des alarmes de sûreté et de mettre en place des procédés d'identification automatique dits SIA (AIS en anglais).

Sur le plan pratique, des contrôles et des détecteurs ont été mis en place dans les principaux ports afin de scanner et de vérifier les conteneurs en provenance de zones sensibles. En 2002, les douanes américaines ont lancé une initiative pour la sécurité des conteneurs (CSI) qui prévoit la signature d'accords bilatéraux avec une vingtaine de ports internationaux afin de contrôler les conteneurs à destination des États-Unis via la création, dans les ports étrangers, de zones de sanctuarisation où sont effectuées des inspections sous l'autorité d'agents des douanes américaines.

La systématisation des contrôles apparaît cependant impossible en raison de son coût et des délais qu'elle occasionnerait dans le déchargement des cargaisons.

Le seul renforcement des dispositifs de contrôle et de scannage des conteneurs pose la question de la répartition du coût des mesures de sécurité entre les pays selon que ces contrôles sont effectués au départ ou à l'arrivée des navires.

De même, pour prévenir l'arrivée sur les ports de bâtiments constituant des menaces, le système d'identification automatique (SIA - plus connu sous sa forme anglaise AIS) ainsi que le système d'identification et de suivi des navires à grande distance (SISNGD - LRIT en anglais) constituent autant de moyens de suivi des bâtiments et d'estimation de leur route.

Ces dispositifs sont encore à leurs balbutiements. Leur pleine efficacité en matière de sécurité suppose que soient levés les obstacles du partage d'informations entre les Etats et que chacun dispose des moyens de traitement et d'utilisation des données pour prévenir les menaces.

Si les moyens techniques et notamment les bases de données constituent de précieux secours pour identifier les bâtiments suspects, la lutte contre le terrorisme et la surveillance maritime nécessitera également le développement du renseignement humain.

La croissance exponentielle du nombre de bâtiments et de leurs cargaisons couplée avec la sophistication croissante des moyens terroristes parfois duaux rend en effet illusoire la perspective de pouvoir contrôler l'ensemble des bâtiments.

Cette situation doit nous inciter à maintenir la surveillance et le contrôle des infrastructures des opérateurs d'importance vitale pour le pays, comme les ports ou les terminaux pétroliers.

Cette sécurisation suppose des moyens matériels de surveillance satellitaire et maritime complétés par du renseignement humain.

Le développement des infrastructures offshore pétrolières, minières, gazières, des champs d'éoliennes ou autres placera nos principales sources d'approvisionnement en énergie à la merci d'attaques terroristes. Les besoins de sécurisation en mer se développeront donc de manière importante.

Si demain, par exemple, l'approvisionnement des territoires d'outre-mer en électricité dépend de centrales d'énergie thermique des mers, il faudra s'assurer de leur sécurité en mer puisque le fonctionnement normal de ces sociétés dépendra alors d'un ouvrage en mer.

2. Les mesures prises contre la piraterie peinent à endiguer le phénomène.

Comme le constate le document préparatoire à l'actualisation du Livre blanc préparé par le SGDSN en 2012 : « La piraterie et le brigandage maritimes ont connu un développement inédit depuis 2008, en particulier au large des côtes africaines. La Corne de l'Afrique est la région la plus dangereuse (Somalie et Golfe d'Aden, avec une extension à l'Est jusqu'aux côtes indiennes). Le Golfe de Guinée, zone importante dans le domaine des hydrocarbures, connaît une multiplication des attaques depuis le début de l'année 2011. L'absence de moyens de surveillance du trafic maritime et de marine hauturière, la faiblesse des Etats et l'absence de véritable répression à terre sont propices à la pérennité du phénomène. La piraterie pose de manière croissante le problème de la protection des navires. La réponse européenne (opération Atalante et internationale au large de la Corne de l'Afrique) est efficace mais insuffisante pour enrayer le phénomène. ».

La piraterie ne concerne cependant pas seulement l'Afrique ni, la période contemporaine. Chacun a à l'esprit la renommée des pirates des Caraïbes ou de la mer de Chine.

Plus récemment, l'Asie du Sud-Est, avec une tradition de piraterie bien ancrée et une topographie se prêtant à ce type d'activité, a connu une résurgence de la piraterie, en particulier au niveau du détroit de Malacca. Fortement équipés, ces pirates sont passés maîtres dans l'exploitation des règles du droit international passant d'un domaine maritime à l'autre afin d'échapper à leurs poursuivants et obtenir l'impunité.

Un des facteurs de développement des activités illicites est évidemment le formidable accroissement des richesses qui circulent sur les océans.

La piraterie moderne est l'une des conséquences de la maritimisation des économies modernes.

Si l'on focalise souvent sur la situation qui prévaut en Somalie, le phénomène semble plus large, puisqu'il touche aussi bien les Caraïbes que le golfe de Guinée, le canal de Panama que celui de Malacca. En dépit des nombreuses différences liées aux situations locales, on constate partout la création de véritables entreprises de piraterie liées à des circuits du commerce international maritime.

Comme l'a souligné l'amiral Carlier, sous-chef d'état-major « plans et programmes » de l'état-major de la Marine : « autrefois il fallait avoir bac+5 pour pouvoir naviguer à cinq jours de distance des terres, aujourd'hui, avec les moyens modernes, des pirates analphabètes s'engagent bien plus loin des côtes de l'océan Indien avec des moyens de communication et des armements relativement sophistiqués. ». De fait avec un GPS portable, un moteur Yamaha et une Kalachnikov, les pirates vont avec une barque au milieu de l'océan Indien mettre en danger des porte-conteneurs ou des tankers.

Presque tous les jours sur les mers du monde des tentatives d'abordage ont lieu en pleine mer. Ainsi le 18 juin dernier, le vraquier LADY JANA (pavillon du Togo) a fait l'objet d'une attaque par 4 esquifs avec chacun 5 à 6 pirates à bord, à l'ouvert du golfe d'Aden. Le navire a augmenté de vitesse et l'équipage est passé en citadelle. Les tirs des pirates au lance-roquette et à la mitrailleuse ont percé le second réservoir de carburant, affectant la vitesse du navire. Un exemple qui illustre l'augmentation continue du niveau d'engagement et de violence des pirates.

Dans certaines régions du monde, la réaction des États a permis d'enrayer la progression du phénomène. La réponse coordonnée depuis 2004 de l'Indonésie, la Malaisie et Singapour qui ont lancé des opérations communes a, par exemple, abouti à une réduction des actes de piraterie, dont le nombre a été divisé par deux entre 2003 et 2007.

La situation sur le continent africain est cependant plus complexe en raison du délitement des structures étatiques le long de la Corne de l'Afrique et en particulier en Somalie.

C'est la raison pour laquelle l'Europe à travers l'opération Atalante déployée depuis décembre 2008 veille et souhaite prévenir et réprimer les actes de piraterie dans les eaux internationales ainsi que dans les zones territoriales somaliennes.

Avec 10 pays de l'Union participant à l'opération, Atalante est l'une des premières opérations conjointes intégrées de l'Union européenne. Cette action est complétée par les forces de l'OTAN avec l'opération Océan Shiel, mais aussi par la présence sur mer de bâtiments russes, iraniens, indiens, japonais, coréens et chinois.

L'une des raisons de la mobilisation croissante des Etats est non seulement les prises d'otages, mais également la progression de l'impact économique de la piraterie.

Le montant annuel des rançons versées aux pirates somaliens n'aurait cessé de s'accroître. Il était estimé à 131 millions de dollars en 2011, contre 80 millions de dollars en 2010.

Le coût global de la piraterie serait cependant bien supérieur, puisqu'il faut tenir compte des primes d'assurance pour les armateurs, les dépenses afférentes aux équipes de protection embarquées ou encore le coût du recours à des sociétés de sécurité privées de protection des navires.

Concernant les primes d'assurance, le surcoût lié à une traversée de l'océan Indien est généralement de l'ordre de 0,5 % de la valeur du navire, soit souvent proche de 20 000 à 30 000 dollars supplémentaires par jour de traversée. Le contournement des zones dangereuses, par exemple par le Cap de Bonne Espérance, induit un allongement des délais et une consommation plus élevée de fioul.

Selon le rapport de MM. Jean-Claude Peyronnet (Soc, Haute-Vienne) et François Trucy (UMP, Var) sur l'application de la loi n° 2011-13 du 5 janvier 2011 relative à la lutte contre la piraterie et à l'exercice des pouvoirs de police de l'Etat en mer «au total, le « chiffre d'affaires » généré par la piraterie dans l'océan Indien est estimé entre 7 et 8 milliards de dollars ».

La piraterie dans l'océan Indien est donc naturellement devenue une préoccupation majeure des pays dont les bâtiments croisent les côtes somaliennes, mais également une occasion pour s'implanter dans la région. C'est dans cette perspective que le Japon a par exemple installé pour la première fois depuis la seconde guerre mondiale une base navale en dehors de son territoire à Djibouti. C'est également au titre de la lutte contre la piraterie que la Chine assure dans cette zone une présence quasi permanente.

L'autre conséquence de la piraterie est la tentation croissante des états à privatiser les missions de sécurisation des voies maritimes et des bâtiments. D'ores et déjà de nombreuses sociétés privées proposent leurs services aux compagnies de transport maritime pour sécuriser leurs navires. Ces pratiques autorisées notamment par les législations anglo-saxonnes permettent aux navires de transporter six à huit hommes armés afin de pouvoir repousser les tentatives d'abordage des pirates.

Le recours à ces sociétés de services est également fréquent dans le détroit de Malacca ainsi que dans le golfe de Guinée où les plateformes pétrolières sont sous la garde de navires armés par des équipages locaux financés par les sociétés pétrolières.

Face à l'importance des demandes de navires battant pavillon français pour recevoir la protection de la France, le gouvernement a choisi de focaliser son action de protection sur les navires présentant un intérêt stratégique pour notre pays. Pour ces bâtiments, la Marine nationale fournit des équipes de protection embarquées.

Évolution du nombre d'attaques de piraterie

recensées par le bureau maritime international

 

2008

2009

2010

2011

Nombre d'attaques

120

215

199

168

Nombre de navires capturés

44

39

36

22

% captures/attaques

36%

18%

18%

13%

Rançon moyenne (USD)

1 450 000

1 900 000

4 000 000

5 300 000

Durée moyenne de rétention (jours)

59

85

150

/

Présumés pirates interceptés (dont France)

117 (49)

707 (111)

929 (176)

652(27)

Présumés pirates relâchés

60

422

766

406

Présumés pirates appréhendés et remis à autorité judiciaires (dont France)

48 (21)

275 (81)

143 (54)

246 (13)

Comme l'a souligné le rapport d'information de la commission de la défense nationale et des forces armées sur les sociétés militaires privées, présenté par MM Christian Ménard et Jean-Claude Viollet, pour les autres navires, la question du recours à d'autres solutions, complémentaires aux équipes de protection embarquées, telles que le recours éventuel à des sociétés de sécurité privées se trouve posée. Une telle évolution impose cependant de cadrer l'activité des sociétés avec une loi claire définissant en particulier les conditions d'exercice éventuel de la force dans un espace régi par le droit international.

3. Les espaces maritimes sont également le théâtre d'un développement sans précédent des flux criminels.

Le développement du transport maritime ne concerne pas seulement les activités licites.

Le document préparatoire à l'actualisation du Livre blanc préparé par le SGDSN en 2012 constate que « Depuis 2008, les espaces maritimes sont également le théâtre d'un développement des flux criminels (drogue, armes, êtres humains, prolifération), favorisé par la densité de la circulation par conteneur, qui facilite la dissimulation, et par la fragilité de certains Etats incapables d'imposer des contrôles sur leur territoire. Ces derniers deviennent des zones de production ou de transit de ces flux, en particulier de drogue et d'armes. »

En Méditerranée, les trafiquants ravitaillent l'Europe en cannabis marocain avec des « go-fast », longs hors-bord spécialement fabriqués, équipés de trois ou quatre moteurs de 250 chevaux qui leur permettent de naviguer plus vite que n'importe quelle embarcation étatique entre les côtes marocaines et l'Espagne ou la France.

En Atlantique, les multinationales de la drogue issues des puissantes organisations criminelles utilisent des bateaux de pêches, des porte-conteneurs, voire de petits sous-marins pour transporter des cargaisons de cocaïne d'Amérique du Sud à l'Amérique centrale et l'Afrique de l'Ouest.

La banalisation des moyens de navigation moderne alliée à la prolifération des armements ont ainsi favorisé l'extension des trafics illicites par voie maritime. Ces trafics induisent de plus en plus de violence.

Cette professionnalisation des activités illicites en mer s'observe également pour le trafic des migrants par voie maritime ainsi que pour le développement sans précédent des entreprises de trafic maritime de drogue.

Parce que le développement de la criminalité transnationale en mer tient à des facteurs endogènes, à la mondialisation, au progrès technique et au développement des échanges, il semble que ces phénomènes sont amenés à être des éléments structurels du contexte géopolitique en mer.

En termes de revenu financier, le trafic de drogue est de loin la principale activité illicite en mer. Le développement de son commerce maritime a, en effet, permis la constitution de véritables multinationales disposant de moyens considérables grâce à des revenus se chiffrant à plusieurs centaines de milliards d'euros par an. Ces cartels de la drogue fournissent, à partir de l'Amérique latine pour la cocaïne ou de l'Asie centrale pour l'héroïne, le continent européen, l'Amérique du Nord et plus récemment l'Afrique qui constitue à la fois un nouveau marché et une zone de transit vers l'Europe.

La mer constitue la voie privilégiée des trafics de drogue, les navires permettant une grande capacité de transport, une relative discrétion et d'innombrables possibilités de dissimulation. Les voies maritimes utilisées par les narcotrafiquants sont relativement connues, mais difficile à contrôler compte tenu de l'étendue des mers concernées. Par ailleurs, les trafiquants mettent en oeuvre des moyens sophistiqués pouvant aller jusqu'à l'emploi de navires submersibles.

En outre, les très nombreux micro-Etats insulaires qui disposent de vastes espaces maritimes et de faibles moyens de contrôle constituent autant de refuges pour les cartels dont les moyens sont sans commune mesure avec les budgets de ces Etats. A cet égard, les Caraïbes constituent une plate-forme naturelle du trafic en provenance de l'Amérique du Sud et à destination des États-Unis ou de l'Europe.

Or la répression de ce trafic à ce stade de la distribution est un mode d'action efficace qui permet des saisies de quantités importantes avant la dilution des stupéfiants dans des réseaux de revendeurs difficiles à démanteler. C'est pourquoi, en coopération internationale et inter-administrations, notamment avec les douanes, les marines nationales sont impliquées de façon croissante dans l'interception des navires trafiquants et doivent l'être encore plus.

Car, non seulement ces interceptions rencontrent des difficultés juridiques considérables liées à l'application de la convention de Vienne, mais elles exigent des investissements importants et des moyens de surveillance et d'arraisonnement très supérieurs au montant des saisies effectuées.

En effet, l'arraisonnement en haute mer de navires de pêche ou de cargos ou de navires rapides type « go-fast » suppose des moyens de surveillance importants (satellites, avions) organisés en réseau et couplés avec des capacités hauturières d'intervention capables de mettre en oeuvre de manière graduée toute une palette de moyens de coercition.

A titre d'exemple, l'interception de trafiquants de drogue dans l'Arc Caraïbe suppose le plus souvent des coopérations internationales et interministérielles lors de la phase d'enquête préalable. Lorsque les renseignements sont suffisamment consolidés, une opération d'interception peut être ordonnée. Le plus souvent une frégate de la Marine nationale met en oeuvre son hélicoptère. Des tireurs d'élite de la Marine prennent place à bord et sont capables d'arrêter le go-fast intercepté grâce à des tirs de précision dans les moteurs. Ensuite, une équipe d'intervention interministérielle intervient à bord pour saisir la cargaison et interpeller les contrevenants.

Cette asymétrie est d'autant plus préoccupante que les Etats qui luttent contre le trafic de drogue comme les États-Unis ou les Etats européens connaissent des difficultés croissantes à financer ces investissements au moment même où les revenus de ces trafics permettent au contraire aux trafiquants d'investir toujours plus dans des moyens de transport maritime sophistiqués.

De ce point de vue, les résultats mitigés obtenus par les États-Unis malgré un effort financier considérable dans les moyens de lutte contre le trafic de drogue ne peuvent que susciter des inquiétudes sur la capacité des Etats à limiter l'expansion de ces trafics.

En Europe, le développement du trafic en provenance d'Afrique de l'Ouest constitue une évolution préoccupante. En effet, depuis plusieurs années, les pays longeant le golfe de Guinée : le Ghana, la Côte d'Ivoire, le Togo, le Nigéria et, plus à l'ouest, la Guinée, la Sierra Leone et le Libéria sont devenus des zones de transit et de redistribution de la drogue en provenance d'Amérique du Sud grâce à des liaisons maritimes transocéaniques.

La position géographique de l'Afrique de l'Ouest située au 10e degré de latitude nord, là où la distance entre les deux continents est la plus courte, favorise le trafic, comme l'illustrent les récentes saisies des marines espagnole et britannique.

Les difficultés que connaissent les Etats du Sahel et l'instabilité actuelle des Etats du Maghreb favorisent d'autres acheminements vers l'Europe de la cocaïne.

Au trafic de drogue s'ajoute le trafic illicite de migrants qui devrait augmenter au fur et à mesure que la pression démographique se fera sentir.

A l'instar du trafic de drogue ou de la piraterie, l'immigration illégale et le trafic illicite de migrants ou d'êtres humains sont des pratiques anciennes qui connaissent depuis une vingtaine d'années une recrudescence importante.

Chacun a en mémoire les boat-people fuyant les régimes communistes d'Asie du Sud-Est dans les années 70. Plus récemment, l'éclatement de la Yougoslavie et la crise du régime albanais ont contraint de nombreux ressortissants de ce pays à traverser l'Adriatique pour l'Italie.

De même les incertitudes liées au printemps arabe ont conduit à l'épisode East-Sea d'un navire échoué sur les côtes de Provence. Il s'agit également d'un point central dans la reconstruction de la Libye, ce pays constituant une zone de transit entre l'Afrique sub-saharienne et le continent européen.

Le débarquement de clandestins sur les côtes européennes est aujourd'hui quasiment quotidien. Ainsi, entre le 25 et le 29 mai 2012, 4 débarquements ou tentatives de débarquement par voie maritime ont été constatés sur les côtes italiennes au cours desquelles 152 migrants clandestins (79 Egyptiens, 53 Somaliens, 4 Tunisiens et 16 Libyens) ont été interceptés. Il n'est pratiquement pas un jour sans lequel le PC action de l'Etat en mer de Mayotte ne coordonne l'interception d'embarcations et de passeurs !

Au-delà de ces épisodes parfois dramatiques, le développement de l'immigration illégale par la mer a un caractère structurel lié à l'aspiration de peuples déshérités à rejoindre ce qui est perçu comme un Eldorado économique. Il est en partie lié en Méditerranée à la pression démographique exercée par le continent africain, dont la population continue à croître à un rythme soutenu et qui devrait doubler d'ici 2050 pour atteindre 1,8 milliard d'habitants, soit trois fois plus que l'Europe de demain, plus que l'Inde et 25 % d'habitants de plus que la Chine.

Ces vagues d'immigration irrégulière seront d'autant plus difficiles à maîtriser qu'elles utilisent des vecteurs et des trajectoires très variés qui imposent aux Etats côtiers la mobilisation de moyens considérables de surveillance maritime pour des résultats somme toute modestes.

En effet, seules des patrouilles navales et aériennes quotidiennes relayées par un système littoral de surveillance et d'identification des bâtiments permettent une détection avancée des petites embarcations comme des navires plus conséquents.

En outre la lutte contre l'immigration clandestine se heurte en mer à un droit maritime international qui donne peu de latitude aux Etats côtiers, voire à une instrumentalisation du droit international qui donne obligation au bâtiment de porter assistance aux personnes en danger.

En Europe, le développement de la pression migratoire en provenance du Maghreb et de l'Afrique et la volonté d'en maîtriser le flux ont conduit les Etats européens à promouvoir les deux protocoles additionnels à la convention des Nations unies sur le droit de la mer relatifs à la traite des personnes et au trafic de migrants.

Ces protocoles, qui s'efforcent de définir et de réprimer l'aide à l'entrée et au séjour irrégulier sur un territoire donné, visent à donner aux Etats riverains des moyens juridiques de lutte contre les passeurs dans un contexte marqué par la liberté des mers et l'obligation de porter secours à des bâtiments en détresse.

Tous les Etats sont loin de pouvoir mobiliser des moyens. C'est d'ailleurs ce constat qui a conduit à la première tentative de mutualisation des compétences en matière migratoire au sein de l'Union européenne, avec la mise en place d'un système intégré de gestion des frontières extérieures (FRONTEX) qui consiste, au-delà des missions d'interception des migrants, à porter assistance et ainsi éviter les drames humains.

L'ampleur du phénomène imposera à l'avenir des moyens accrus. Ces moyens pourront être nationaux ou mutualisés au sein d'une Europe renforcée. Il est souhaitable que les pays d'Afrique du Nord soient également mis à contribution. Il y a un intérêt majeur à ce qu'ils développent des institutions judiciaires et des moyens navals leur permettant de juguler ce phénomène. Il est également essentiel de développer avec ces pays une coopération sur une gestion concertée de la lutte contre les trafics de migrants.

Cette coopération devrait notamment permettre aux bâtiments occidentaux de travailler toujours plus près des eaux territoriales des pays de transit et de travailler en amont au démantèlement des filières.

Les enjeux liés à la lutte contre les trafics illicites en mer sont importants à plus d'un titre car, en dans ce domaine, les eaux territoriales sont les premières frontières où se jouent l'équilibre et la paix de notre société.

4. L'appropriation progressive de la mer par l'homme constitue un risque majeur pour l'environnement marin

Toutes les activités humaines littorales et en mer sont susceptibles de générer des pollutions, chroniques ou aiguës, involontaires et accidentelles ou volontaires.

En mer, les navires, mais aussi les plates-formes de recherche ou d'exploitation pétrolière offshore, les gravières sous-marines, ou les dragages, ou encore les installations aquacoles sont sources de rejets polluants.

Comme l'a souligné devant le groupe de travail M. Francis Vallat, président du Cluster maritime « si la mer est l'avenir de la terre, pour l'énergie, l'alimentation, la recherche pharmaceutique, aussi bien que pour les minerais, il faut la préserver en conservant à l'esprit un "développement durable" qui concilie les deux impératifs de "développement" et de "durabilité" au lieu de les opposer en permanence de manière idéologique ».

Indéniablement la première menace aujourd'hui contre le développement des activités marines créatrices de richesses est la détérioration de cet environnement aujourd'hui relativement préservé par rapport aux dégâts constatés sur terre.

La valorisation des activités marines passe, en conséquence, par la protection de l'environnement en mer tant il serait irresponsable de livrer les mers à une forme de pillage environnemental.

Les problématiques de gestion de l'environnement et de préservation des ressources naturelles traversent aujourd'hui l'ensemble des activités marines aussi bien en termes d'usages de l'espace maritime, comme le transport, que de ressources, comme les gisements offshore.

L'intégration d'une gestion durable de l'environnement est de ce fait au coeur des développements actuels et à venir de l'économie maritime.

Interception lors d'une opération de lutte contre la pêche illégale

Cette gestion implique tout d'abord la gestion de l'énergie et l'encadrement des émissions de gaz à effet de serre pour lutter contre les conséquences des changements climatiques. Elle concerne également les pollutions et autres atteintes au milieu marin et à ses ressources.

L'exemple de la surpêche et des pressions exercées sur les ressources halieutiques illustrent la problématique des conditions d'exploitation futures des ressources.

L'accroissement des pollutions transnationales, à l'image des marées noires du secteur pétrolier, place l'environnement comme un enjeu international qui requiert des développements réglementaires et une uniformisation de ces derniers et des moyens de surveillance et de contrôle.

Dans le domaine du transport maritime, le respect de l'environnement apparaît comme une problématique croissante, avec le développement des normes « antipollution » contraignantes et autres exigences en matière de réduction des consommations énergétiques.

La prise de conscience est d'autant plus urgente que la situation est déjà préoccupante, comme l'a démontré le processus d'évaluation mondiale de l'état des océans de l'ONU (Global Assessment of the Marine Environment) ainsi qu'un programme mondial d'évaluation des eaux (Global International Waters Assessment).

Dans la mer des Caraïbes, l'océan Indien et dans les espaces maritimes d'Asie du Sud-Est, le blanchiment des récifs coralliens annonce leur extinction prochaine sous l'effet de la pollution, des sédiments, des remblais, du tourisme et de l'augmentation de la température de la mer.

En 2000, 27 % des récifs coralliens avaient déjà définitivement disparu du globe. Le dernier rapport du World Resources Institute9(*) révèle que 75 % des récifs coralliens du monde sont actuellement menacés par les pressions locales et mondiales.

Pour la première fois, l'analyse intègre les menaces liées au changement climatique, et notamment le réchauffement des océans et l'augmentation de l'acidification. Le rapport montre que les pressions locales -telles que la surpêche, le développement côtier et la population- sont les risques les plus immédiats et directs, menaçant plus de 60 % des récifs coralliens aujourd'hui.

La préservation de la biodiversité et des équilibres naturels est également devenue une préoccupation politique majeure car elle est une condition du développement des activités en mer comme l'illustre l'évolution des activités de pêche.

De 20 millions de tonnes dans les années 50, à environ 80 millions de tonnes à la fin des années 80, les captures marines mondiales ont atteint 90 millions de tonnes en 2008 selon la FAO10(*).

Le recensement de la FAO montre que la proportion de stocks de poissons de mer sous-exploités ou exploités modérément est passée de 40 % au milieu des années 70 à 15 % en 2008 ; inversement, la proportion de stocks surexploités, épuisés ou en phase de reconstitution a augmenté, passant de 10 %en 1974 à 32 % en 2008.

Évolution du volume de poissons péchés par zone

En millions de tonnes

Source : Organisation des Nations unies pour l'alimentation (FAO)

En dehors des zones de pêche qui bordent l'Amérique du Sud et l'océan Indien, tous les océans de la planète sont aujourd'hui considérés comme surexploités : la Méditerranée est considérée comme « vidée » et l'Atlantique Nord est en voie d'épuisement des espèces.

Premier acteur du désastre : la pêche industrielle et ses bateaux-usines dont les capacités de conditionnement et de congélation à bord permettent de rester plus longtemps sur les zones les plus riches en poissons, au risque d'en épuiser certaines espèces, comme l'aiguillât commun dans l'Atlantique Nord désormais en danger d'extinction ou la légine en mer australe.

Longtemps les Etats ont protégé leur marché intérieur au détriment de la ressource halieutique. Sous l'égide de l'Europe au niveau régional, avec l'adoption de quotas de l'ONU et de la FAO, au niveau mondial, une réglementation plus contraignante de la pêche et de la surpêche intégrant la protection d'espèces menacées et l'interdiction de certaines méthodes de capture ont conduit à atténuer la dégradation de la situation.

Le respect de ces différentes réglementations suppose une présence accrue des Etats en mer pour assurer surveillance et répression.

Force est de reconnaître que, pour lutter contre la pêche sans permis, l'utilisation d'engins de pêche interdits, la pêche hors des saisons autorisées ou dans des zones fermées à la pêche, la capture de juvéniles ou d'espèces dont la pêche est interdite, les Etats utilisent des moyens très inégaux.

La France, par exemple, a établi une zone de surveillance par satellite dans le sud de l'océan Indien pour aider à la protection de la légine australe. Ce système de surveillance par radar basé sur l'imagerie collectée par les satellites Envisat et Radarsat 1 a permis de réduire de 90% le nombre d'incursions illégales dans le voisinage des îles Kerguelen.

D'autres formes de pollution liées aux activités marines menacent les mers.

Les épaves de navires, les rejets directs de déchets alimentaires, les résidus de cargaison rejetés en mer ou emportés dans le mauvais temps ou lors de naufrages, les rejets illicites de boues de fioul et d'huiles usées, les fuites au pompage, les produits chimiques divers issus de décharges sous-marines, les dépôts de boues de dragages, l'immersion de déchets radioactifs.

Les pollutions liées au transport et aux forages d'hydrocarbure sont également une source majeure de préoccupation dans la mesure où le nombre de pétroliers et de plateformes de forage ne cesse de croître.

Plus que d'autres pays la France a eu à connaître l'ampleur des dégâts occasionnés par les marées noires. Les côtes françaises ont, en effet, été touchées trois fois par des pollutions majeures : le Torrey Canion s'échoue en mars 1967 entre les côtes française et britannique ; en mars 1978, le naufrage du supertanker libérien Amoco Cadiz avait provoqué la fuite de 230.000 tonnes de brut au large du Finistère et en décembre 1999, le pétrolier Erika avait fait naufrage au large de la Bretagne, provoquant une marée noire massive. Aux Etats-Unis, chacun se souvient du pétrolier américain Exxon Valdez qui avait heurté en 1989 un récif dans la baie du Prince William (Alaska), déversant quelque 38.800 tonnes de pétrole.

Indéniablement, malgré le renforcement des normes de sécurité et notamment l'introduction des doubles coques pour les pétroliers, les risques environnementaux liés au trafic maritime se sont accrus en raison de l'accroissement du trafic et du gigantisme des bateaux. Si dans les années 60 un porte-conteneurs pouvait transporter environ 2 000 boîtes, la génération qui sera livrée en 2013 pourra transporter jusqu'à 18 000. L'Amoco-Cadiz transportait 200 000 tonnes de brut, aujourd'hui les pétroliers les plus grands en transportent 500 000.

Le développement de l'offshore profond et ultra-profond, malgré des progrès réalisés dans la gestion des risques multiples a provoqué une douzaine d'accidents majeurs depuis 1976, dont les conséquences ont été lourdes tant sur les plans humains qu'environnementaux.

Aux risques traditionnels liés à la perte d'intégrité des structures (corrosion, fuite, explosion...) viennent désormais s'ajouter ceux créés par les conditions extrêmes de certains gisements, en raison soit de leur emplacement (Arctique, Norvège...), soit de leur environnement (profondeur, force des courants...), soit de leur instabilité (surpression, haute température...).

L'accroissement des risques humains et environnementaux va en effet de pair avec la complexité des opérations de forage.

Les questions de sécurité prennent un relief particulier dans le contexte de projets d'exploitation situés dans des régions inhospitalières ou à des profondeurs dépassant les 3 000 mètres d'eau.

Le cas de l'Arctique, enjeu majeur pour l'industrie pétrolière, est emblématique à cet égard. Même si les conditions techniques s'améliorent, un accident du type Macondo survenant dans ces eaux froides à faible activité bactérienne aurait des conséquences dramatiques.

En effet, comme l'a souligné Patrick Boissier, président-directeur général de DCNS, « la zone arctique est une zone essentielle pour la production des phytoplanctons » qui sont des puits biologiques du gaz carbonique atmosphérique et la base de la nourriture de la plupart des poissons.

Dans l'activité pétrolière offshore, risque industriel et conséquences environnementales se conjuguent immanquablement : l'explosion de la plateforme pétrolière Deepwater Horizon (DWH) au printemps 2010 a causé une marée noire d'une ampleur sans précédent avec une fuite de 4,1 millions de barils.

Si l'Europe a été épargnée par les catastrophes environnementales de cette origine, de nombreux accidents se sont néanmoins produits dans les années 1980. Le plus dramatique fut l'incendie en 1988 sur la plateforme Piper Alpha, en mer du Nord, qui a fait 167 morts.

Comme les opérations et les projets d'offshore profond dans des zones écologiques ou climatiques difficiles se poursuivent (Îles Shetland à 1 600 mètres de profondeur, Îles Féroé (1 100 mètres), mer Noire, Méditerranée...) une vigilance accrue sur les conditions dans lesquelles ces opérations sont conduites s'impose (forage, qualité des équipements d'obturation et de confinement en cas de fuite ou d'éruption, formation des personnels...).

L'augmentation de l'ensemble des risques environnementaux a conduit les États à mener des politiques volontaristes de création d'espaces marins protégés.

Les aires marines protégées françaises

Après la création, en 2007, du 1er parc naturel marin en Mer d'Iroise, le Grenelle de la mer, lancé en 2009, a donné une impulsion décisive au développement des aires marines protégées en France, que ce soit en métropole ou outre-mer.

Les objectifs de la politique maritime française énoncés dans le Livre bleu sont de porter leur superficie à 10 % des zones sous juridiction française d'ici la fin 2012, et 20 % d'ici 2020, dont la moitié en moyenne globale en réserves ou cantonnements de pêche.

Dans le cadre de cette politique, le Gouvernement français a installé trois nouveaux parcs naturels marins, dont deux dans l'océan Indien (Mayotte en 2010, îles Glorieuses en 2012) et un dans le golfe du Lyon en 2011 et mis à l'étude quatre autres parcs (golfe normando-breton, Martinique, estuaires picards et bassin d'Arcachon).

Les zones protégées dans les territoires d'outre mer exigent des moyens particuliers liés à leur environnement géostratégique.

Ainsi le parc naturel marin des Glorieuses à Mayotte, au milieu du canal du Mozambique, nécessite une surveillance d'autant plus forte qu'il est situé dans une zone particulièrement prisée par les pirates.

En résumé, la multiplication des activités marines, la sédentarisation d'un nombre croissant d'activités en mer, l'exploitation de zones jusqu'ici épargnées par l'activité humaine comme l'Arctique ou les dorsales océaniques imposeront à l'avenir une vigilance accrue, un renforcement des réglementations internationales et nationales de protection de l'environnement en mer.

Ces réglementations, pour être respectées, exigeront une augmentation des moyens de surveillance et de répression. Car, sans moyen de répression, la maritimisation risque de se traduire par une détérioration irréversible des océans avec des conséquences sur la flore, la Faune et le climat de la planète.

Or ces moyens de surveillance et de répression, nous le verront plus avant, sont essentiellement des moyens fournis par les marines nationales.

B. LA CONCURRENCE CROISSANTE DES ÉTATS DANS LE DOMAINE MARITIME ENTRAÎNE UN ACCROISSEMENT DES MOYENS NAVALS DANS LE MONDE

L'augmentation fulgurante des activités humaines maritimes ou côtières, la raréfaction des ressources à terre et l'émergence de nouveaux pôles de développement reliés par l'espace maritime en renforcent l'importance et plaident pour le développement d'ambitieuses stratégies de défense dans les espaces maritimes. A ce titre, la plupart des pays émergents ont revu leur « livre blanc » lors des dernières années et y ont souvent développé un volet naval important et inexistant auparavant.

Il s'agit pour les pays ayant les moyens d'une marine de haute mer d'assurer leur liberté d'action et un accès à l'ensemble des océans et au reste de la planète. Pour des nations n'ayant pas les moyens de mettre en place une marine océanique, la stratégie consiste, à l'inverse, à protéger leur accès grâce à des sous-marins, des missiles, des mines afin de limiter les intrusions des premiers.

La situation dans l'océan Indien et la mer de Chine est, à cet égard, révélatrice. Les revendications nationales de la Chine sur la mer du même nom, ou de l'Inde sur un pan entier de l'océan Indien, provoquent un début d'effet domino, notamment au Pakistan et en Asie du Sud-est où l'ensemble des pays concernés se sont lancés dans une véritable course à l'armement. Dès aujourd'hui, les marines asiatiques sont plus présentes en océan Indien que leurs homologues européennes.

Le développement des activités économiques et l'accès aux ressources en mer ont créé en outre de nouveaux champs de confrontations.

Les Occidentaux ayant la suprématie maritime depuis la fin de l'Empire soviétique, l'opposition de forces navales en haute mer ne devrait pas se voir avant une ou deux décennies.

Le conflit en haute mer a, en revanche, laissé place à une menace asymétrique concentrée sur la zone littorale et a conduit au développement de stratégies de déni d'accès dans certaines zones : ces stratégies mettent en oeuvre toute une série de moyens : sous-marins classiques voire de poche, attaques venues de la terre grâce à des missiles de croisière ou balistiques antinavires, attaques grâce à des moyens aériens qui se sont largement disséminés lors des dernières années.

Parallèlement, la mobilité des bâtiments, la portée des missiles et la concentration de l'activité humaine dans les zones côtières mettent désormais à portée 80 % des objectifs stratégiques sur l'ensemble des continents.

Ce basculement lent mais continu de la géographie humaine vers le littoral est une donnée fondamentale de notre nouveau cadre stratégique : 70 % de la population mondiale vit à moins de 500 kilomètres des côtes, attirés par les grands centres économiques qui s'agglutinent autour d'installations portuaires de dimension mondiale.

1. Le développement des activités économiques maritimes entraîne une présence croissante de l'action des Etats en mer

L'adversaire n'est plus seulement militaire et les risques, d'une extrême diversité, touchent autant à la protection du territoire qu'à la défense d'intérêts économiques voire écologiques.

A la frontière des questions de sécurité intérieure et extérieure, d'opérations militaires et d'interventions civiles, les nouvelles menaces, comme les nouvelles missions liées à la présence permanente d'activité économique en mer exigent en apparence des moyens limités, mais seules les marines militaires sont en capacité d'agir en haute mer tout en bénéficiant de la liberté de circulation, atout fondamental qui leur permet de se déplacer sans contrainte.

De ce fait les marines nationales se trouvent au coeur de la défense des intérêts des pays et prennent donc une part importante dans les stratégies nationales de défense et de sécurité.

Les marines nationales, ce faisant, conservent pleinement leur rôle historique, stratégique et fondamental de protection des voies de communications maritimes.

Mais, en raison de l'imbrication des économies liée à la mondialisation, il faut aujourd'hui non seulement protéger l'activité de la flotte marchande naviguant sous pavillon national, mais également s'assurer de la libre circulation de l'ensemble des flux transitant légalement sur les océans, dans la mesure où ils influent directement sur l'équilibre de notre société.

Si une "guerre d'escadres" est, à court terme, devenue moins probable, des missions classiques telles que l'escorte de navires de commerce, le maintien d'un embargo lointain ou une présence coercitive peuvent éventuellement engendrer une riposte par le biais d'avions, de batteries côtières de missiles, de vedettes rapides fortement armées ou de sous-marins modernes, même de la part d'une nation, voire d'autres entités comme des factions telles que le Hezbollah au Liban en 2006 ou des groupes purement terroristes.

En outre, la variété des menaces et le champ des activités à sécuriser en mer se sont étendus. Les missions des marines comprennent à la fois des missions de police et des missions de défense voire de guerre.

Même les opérations de police des mers ont vu leur degré de violence s'élever. Ainsi l'Amiral Magne, commandant de la flotte de surface a-t-il relevé, lors de son audition, la montée de la violence en mer : « nous sommes intervenus à la demande du préfet dans le cas d'une opération de rétablissement de la souveraineté nationale par rapport à l'activité des pêcheurs brésiliens dans nos eaux territoriales. Ces pêcheurs étaient armés, et se sont défendus en ouvrant le feu sur nos hommes, montrant ainsi le degré de désespoir qui les pousse à la pêche illégale. Nous constatons également une évolution dans la violence des groupes de pirates dans la Corne de l'Afrique. Ils disposent également d'une organisation plus structurée. »

Cette diversité et la complexité des missions conduites dans l'environnement exigeant et imprévisible qu'est la mer imposent une polyvalence et un juste équilibre entre une armée de mer et une marine d'État.

Le choix de la composition des flottes est la recherche d'un compromis permanent entre taille, nombre et équipement des bâtiments, afin d'obtenir la meilleure adaptation à l'éventail des missions dans les moyens budgétaires de chacun.

2. La concurrence de ces Etats dans le domaine maritime accroît les risques de conflits interétatiques

L'entretien d'une marine capable non seulement d'assurer les missions de sauvegarde maritime, mais également de faire face à des conflits interétatiques apparaît d'autant plus nécessaire que la concurrence croissante des Etats dans le domaine maritime accroît les risques de conflits.

Comme l'a souligné le Contre-Amiral Chevallereau, secrétaire général adjoint de la mer « Sur mer, les protagonistes, acteurs privés ou étatiques, jouent au chat et à la souris, s'observent, se jaugent, s'intimident. Comme il s'agit d'espaces géographiques où ces protagonistes ont la possibilité de se trouver au contact les uns des autres, il existe une possibilité d'escalade souvent plus importante que dans d'autres milieux. En conséquence, la ligne rouge de l'action armée en mer est souvent approchée, parfois franchie : on pense à la destruction de la corvette sud coréenne Cheonan par un mini sous-marin nord coréen »

En mer de Chine, la découverte d'hydrocarbures est également une des composantes du cas d'école des îles Spratleys revendiquées par six pays : le Vietnam, les Philippines, la Malaisie, Brunei, Taïwan et la Chine.

Ces îles situées au coeur de la mer de Chine, bien qu'inhabitables et partiellement émergées à marée haute, font l'objet d'une tension continue entre ces différents pays qui dégénère parfois en conflit armé, comme en 1988 entre le Vietnam et la Chine ou en 1995 entre les Philippines et la Chine.

La recherche de ressources naturelles n'est cependant pas la seule motivation de ces revendications territoriales et des espaces marins. L'âpreté des différends en mer de Chine s'explique également par des raisons stratégiques.

À la croisée des voies maritimes entre l'océan Indien et le Pacifique, entre le golfe Persique et le Japon, ces archipels ont, en effet, une importance stratégique indéniable. La cristallisation des tensions entre la Chine et les pays de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est (ANASE ou ASEAN) sur la délimitation des frontières maritimes, de ce fait, dépasse le cadre régional et la seule question de la délimitation des espaces nationaux.

La Chine a déjà sécurisé une partie de ses voies maritimes d'approvisionnements en constituant une chaîne de ports, parfois baptisée « le collier de perle chinois » comportant notamment des bases, en Birmanie, au Pakistan, au Bengladesh, au Sri Lanka et au Mozambique.

L'objectif poursuivi à travers la revendication des archipels est, pour la Chine, d'accroître son espace maritime le long de la côte en incluant Taiwan de manière à pouvoir rejoindre la haute mer et accéder aux grands fonds océaniques du Pacifique sans devoir passer par les zones maritimes de ses voisins. L'objectif final de la Chine est de maîtriser des espaces maritimes jusqu'à une ligne partant du Japon, allant jusqu'aux Philippines en longeant les Mariannes et de diluer sa dissuasion dans les grands fonds océaniques du Pacifique.

Un des enjeux majeurs de la situation en mer de Chine méridionale est la préservation du droit de libre navigation dans les eaux internationales face à la prétention des autorités chinoises d'y restreindre les activités maritimes étrangères.

C'est la raison pour laquelle plusieurs incidents ont déjà opposé les marines chinoise et américaine dans cette région qui s'étend du détroit de Taiwan à l'est des Philippines, jusqu'au détroit de Karimata, entre Singapour et l'île indonésienne de Bornéo.

La zone est vitale pour les États-Unis, en particulier le détroit de Taiwan par où transitent leurs forces militaires entre leurs bases situées en Asie et au Moyen-Orient.

C'est le sens de la déclaration de la secrétaire d'État américaine Hillary Clinton : «Les États-Unis ont un intérêt national à ce que la mer de Chine du Sud demeure ouverte à la navigation et à ce que les différends se règlent de façon multilatérale, dans le respect du droit de la mer.»

Géostratégie des océans : la concurrence entre le Chine et les USA

Source : DCNS

Il en va de même des revendications concurrentes sur l'océan Arctique dont un des enjeux est la maîtrise des déplacements maritimes civils et militaires sur le passage du Nord-Ouest ou sur la route du Nord.

En effet, la partie de haute mer où sera garantie la liberté de circulation des navires dépendra largement des réponses apportées aux demandes d'extension formulées par les pays avoisinants.

Pour les autorités russes les nouvelles routes maritimes du Nord et leurs réserves énergétiques constituent un enjeu stratégique majeur qui explique largement les investissements annoncés par le Président Poutine en matière d'infrastructures et d'équipements.

Pour s'assurer du contrôle sur les richesses de l'Arctique, la Russie a établi une stratégie visant l'utilisation de la zone arctique en tant que « base stratégique de ressources ». Durant la période 2008-2010, l'envoi de missions scientifiques et militaires avait pour objet de fournir des preuves scientifiques de l'appartenance de la dorsale de Lomonossov au territoire russe afin de favoriser la reconnaissance de l'agrandissement de la ZEE russe en Arctique.

La revendication russe en Arctique agrandirait son territoire de quelque 1,2 million de km2 et augmenterait sa capacité pétrolière de neuf à dix milliards de tonnes. Il est prévu dans un second temps de déployer des unités de l'armée et du Service fédéral de Sécurité en Arctique afin de « défendre  les intérêts nationaux de la Russie».

Si chacun a à l'esprit les tensions en mer de Chine, on recense également, plus près de nous, des sources potentielles de conflit en Méditerranée.

Comme l'a souligné M. Tallec, ancien Secrétaire général à la Mer : « ce qui se passe en mer de Chine pourrait très bien nous arriver en Méditerranée ».

Ainsi le gisement de gaz Léviathan au large des côtes israéliennes et libanaises est à l'origine d'un nouveau contentieux entre Israël et le Liban qui ne se sont jamais mis d'accord sur la frontière de leur espace maritime. Situé à 130 km au large des côtes de Haïfa, à 2000 mètres au-dessous du sol marin, ce gisement serait estimé pour le moment à 453 milliards de m3, un potentiel de nature à faire d'Israël une nation exportatrice de gaz.

Le gisement de gaz Léviathan au large des côtes israéliennes

Le Petroleum Council israélien aurait donné l'autorisation pour 22 licences sur un territoire de près de 15 000 km2, dans une zone qu'Israël considère comme ses eaux territoriales, à proximité des côtes libanaises et dans les eaux internationales entre la limite maritime de l'ancienne Palestine et celle de Chypre. Le Liban conteste ce tracé estimant qu'une partie de ces gisements réside dans les eaux territoriales de sa propre Zone Économique Exclusive. Israël a, pour sa part, signé un accord avec Chypre délimitant les frontières maritimes entre l'Etat hébreu et la partie sud et grecque de l'île.

Il en va de même des réserves d'hydrocarbures découvertes au large de Chypre dans des eaux contestées par la Turquie.

La République chypriote a commencé les premières explorations dans sa zone économique exclusive, en collaboration avec Israël. De l'autre côté de l'île, la Turquie réclame le droit d'opérer ses propres forages et l'arrêt de l'exploitation et de l'exploration de tous les sites chypriotes.

Parallèlement, la Turquie, dopée par sa croissance, équipe sa marine avec des moyens modernes, comme en témoigne le fait qu'elle devrait être le premier pays « européen » à posséder des frégates dotées du système américain de défense anti-missiles balistiques (Aegis).

Aujourd'hui comme hier, face aux risques d'escalade, l'avantage va aux marines qui disposent d'une véritable capacité océanique.

Car si les missions de police des mers et de sauvegarde maritime sont à la portée de nombreux Etats, la mise en oeuvre d'une marine océanique capable d'agir loin et longtemps dans une relative autonomie suppose des moyens financiers considérables, mais surtout des savoir-faire spécifiques en matières industrielles et technologiques, un entraînement et une qualification des équipages que les grandes nations maritimes ont mis des décennies à acquérir.

3. On assiste, devant la montée des risques de conflits, à une augmentation rapide des moyens navals des pays émergents à un moment où les puissances navales traditionnelles peinent à renouveler leur flotte.

Comme l'a souligné le Chef d'état-major des armées, l'Amiral Guillaud devant notre commission : « le monde réarme, l'Europe désarme »

Selon le SIPRI, entre 2001 et 2010, l'augmentation des dépenses militaires mondiales est de + 50 % : + 80 % pour l'Amérique du Nord, + 70 % pour l'Asie de l'Est principalement tirée par la Chine, mais seulement + 4 % pour l'Europe de l'Ouest. Sur la même période, la part des dépenses militaires de l'Europe de l'Ouest est passée de 29% des dépenses mondiales à 20%.

Or cette tendance est particulièrement accrue dans le domaine maritime où la prise de conscience des enjeux et des risques de conflits a conduit les pays émergents, forts d'une croissance soutenue, à financer la montée en puissance de leur marine.

Une étude de 2012 « Jane's Defence Budget » portant sur l'évolution des budgets annuels de défense de quelques pays (Brésil, Chine, Australie, France, Inde, Japon, Russie, Arabie Saoudite, Royaume-Uni et Etats-Unis) sur la période de 2009 à 2016 confirme le fort investissement des émergents dans leur outil naval.

La moyenne des budgets navals de ces pays augmente de 2,24 % quand celle de l'aviation gagne seulement 1,54 % et celle des forces terrestres diminue de 0,91 %.

Pour les seuls BRIC, les budgets navals d'équipements et de recherche et développement augmenteraient sur la période de + 9,3 %, les marines tirant le plus grand bénéfice de ces réorientations stratégiques, tandis qu'en France et dans le Royaume-Uni ce budget diminuerait de 1,2 %.

Selon cette même étude, entre 2011 et 2016, le budget « naval » de la Russie augmentera de 35 %, celui de la Chine de 57 %, du Brésil de 65 % et de l'Inde de 69 %.

En milliards d'euros constants 2012 - source : Jane's Defense Budget

C'est en effet sur leurs marines respectives que les émergés font porter une part importante de leurs efforts. La maritimisation du monde explique ce choix.

Mais il s'agit aussi pour ces pays de se doter d'un outil de puissance et de rayonnement mondial, à l'instar des pays occidentaux, conforme à leur poids économique grandissant.

Le Brésil souhaite faire de son pays une puissance navale régionale dotée de bâtiments modernes, y compris de sous-marins nucléaires (programme PROSUB), et ceci en toute souveraineté grâce à une industrie navale en plein essor.

En Russie, grâce à la manne pétrolière, le Gouvernement a pu lancer ces dernières années un vaste plan de modernisation de la flotte et de ses infrastructures. Dans ce pays au nationalisme sourcilleux, il s'agit moins de contrer une menace potentielle que de retrouver le lustre et le prestige passés.

Coincée entre le Pakistan nucléaire et la Chine, l'Inde poursuit un programme de modernisation de ses moyens aéronavals, et envisage de se doter de plus d'une centaine d'avions Rafale. A l'inverse des autres BRICS elle se trouve freinée par son déficit (5,5 % PIB) et par une croissance plus faible que prévu, et son budget de défense baisse de 4 % sur l'année écoulée, mais elle maintient son effort dans le domaine naval, aiguillonnée par son voisin chinois.

Pays

Brésil

Russie

Inde

Chine

Dép. mil. (%PIB)

1,6

2,8

2,7

2,1

Dép. mil (Md$)

31

64

44

129

Variation 2011

-8%

9%

-4%

7%

Porte-avions en service

1

1

1

1

Type

CATOBAR

STOBAR

SKYJUMP

STOBAR

Nom

Sao Paulo (ex Foch)

Kuznetsov

Viraat (ex Hermes)

Shilang (ex Riga)

Tonnage

27000

46000

24000

46000

Observations

Obsolète

Opérationnel

Obsolète

Pas opérationnel

Porte-avions en construction

 

 

2

2

Type

 

 

1 type Cavour, 1 ex Gorshkov

CATOBAR

Observations

 

 

A confirmer

à confirmer

Destroyers >5000 T

 

3

4

10

Type

 

2 Kirov et 1 Udaloy

Delhi

4 Sovremeny, 4 Lujang, 2 Luzhou, 1 Luhai

Tonnage

 

2*24000 + 7600

5000

4*6500 + 4*5800 + 2*5900 + 5500

Observations

 

sans compter anciennes Udaloy obsolètes

3 Kolkata de 6900 T en construction !

navires de dernière génération !

Frégates >4000 T

0

9

3

2

Type

F-100

Sovremenny

Shivalik

Luhu

Tonnage

4550

6500

4600

4200

Observations

5 en négociation avec Navantia

Gen 1990

Génération 2010

Gen 1990

Frégates > 3000 T

0

2

3

7

Type

 

Neustrashimy

Talwar (ex Krivak III)

Jiangkai

Tonnage

 

3450

3100

3500

Observations

 

Gen 1990

Gen 2000

Gen 2000+

Tonnage total :

27000

167 000

67100

130200

         
     

TOTAL BRIC :

391300

La Chine est quant à elle le pays qui réalise le bond quantitatif le plus impressionnant, avec 170 % d'augmentation du budget de l'armée sur la période 2002-2011. Et c'est également la marine qui se taille la part la plus conséquente des investissements, avec mise en chantier de sous-marins, de porte-avions, de missiles balistiques anti-navires et de frégates ultramodernes.

La PLAN (People's Liberation Army Navy) se place aujourd'hui au 3e rang mondial par le tonnage, confirmant ainsi sa spectaculaire évolution d'une marine côtière à une marine hauturière et moderne, avec une importante flotte sous-marine, une solide composante frégates et des bâtiments modernes d'assaut et de projection. Elle place l'essentiel de son activité en mer de Chine et en mer Jaune. La PLAN prévoit l'acquisition d'un porte-avions (le Shi Lang) et maintient l'effort de modernisation de sa flotte de frégates et de SNA. Ces moyens lui permettent une stratégie locale d'hégémonie en mer de Chine, ainsi que des opérations de rayonnement en Amérique du Sud et en océan Indien.

Si ces pays cherchent souvent à acquérir des outils de puissance comme les porte-avions ou les sous-marins, ils investissent plus spécifiquement dans des frégates de plus en plus puissantes et modernes. Ces évolutions s'accompagnent d'efforts importants pour acquérir les savoir-faire tactiques nécessaires. Elles témoignent d'un changement de positionnement stratégique des marines qui abandonnent leur caractère côtier pour devenir hauturières.

Elles veulent pouvoir durer en mer, aller loin et emporter un armement puissant. Parmi une poussière navale très importante, la Chine dispose d'ores et déjà de 10 frégates de la dernière génération (4 Sovremeny modernisés, 4 Lujang, 2 Luzhou et 1 Luhai) dont le tonnage s'échelonne de 5 500 à 6 500 tonnes.

L'Inde a également 4 frégates de 5 000 tonnes de génération 2000 (classe Dehli) alors que 3 autres bâtiments (Kolkata) de 6 900 tonnes sont en cours de construction.

La Russie a un parc dont le tonnage s'échelonne, pour les versions modernes, de 6 500 à 24 000 tonnes (2 Kirov, 1 Udaloy modernisé, 9 Sovremeny).

Le Brésil négocie aussi avec Navantia des frégates de 5 000 tonnes.

Face à cette nouvelle réalité, le déclin américain, parfois évoqué, ne semble pas concerner l'US Navy. Le récent plan de construction 2013-2042 prévoit ainsi une dépense annuelle moyenne de construction navale de 16,8 milliards US $ sur la période, c'est-à-dire au dessus de la moyenne historique de 15 milliards. Cet investissement devrait atteindre son apogée sur la période 2023-2032 avec des dépenses annuelles moyennes de 19 milliards. A échéance de 2042, l'US Navy devrait compter 298 bâtiments de guerre (pour 282 aujourd'hui) dont 90 frégates lourdes et 59 frégates multi-rôles.

A l'inverse, l'Europe en crise, malgré une longue tradition maritime, cède à la tentation comptable de couper dans ses programmes navals, tout en cherchant à optimiser le potentiel restant. Cela passe par des ententes bilatérales (Traité de Lancaster pour la France et l'Angleterre, Traité du Benelux pour la Belgique et la Hollande) et par des mutualisations tant dans le cadre de la conception (OCCAR, AED) que de l'utilisation des capacités (EATC).

L'Angleterre a abandonné sa composante aéronavale, qu'elle ne devrait pas retrouver avant 2020 au mieux, vraisemblablement avec une composante verticale ne permettant qu'interopérabilité très limitée avec les Français et les Américains. Son programme de frégate Type 45 a été maintenu, contrairement au renouvellement de la flotte sous-marine, ce qui lui donne la flotte de frégates la plus importante d'Europe.

A l'instar de la France, l'Italie a réduit le nombre de FREMM prévues, et il lui sera très probablement difficile de financer les chasseurs F35 qu'elle avait prévu pour équiper le Cavour.

Malgré une baisse du budget Défense global, l'Allemagne maintient un programme de frégates F-125 de dernière génération, et bénéficie d'une flotte réduite, mais performante et bien entretenue. Ses chantiers ont, par ailleurs, obtenu d'excellents résultats à l'export en 2011.

L'Espagne en crise n'a plus les moyens de ses ambitions navales, et si elle a bénéficié de navires récents avec les Alvaro de Bazan et le Juan Carlos, elle peine désormais à les armer, et le financement du F35 sera probablement hors de portée.

Dotés d'une force de surface limitée mais de qualité, les Hollandais sont soucieux de réduire encore leurs dépenses de défense dans un contexte de crise politique et économique.

Pays

France

Angleterre

Italie

Espagne

Allemagne

Pays Bas

Dép. mil. (%PIB)

2,3

2,6

1,7

1

1,4

1,4

Dép. mil (Md$)

58

58

32

14

43

11

Variation 2011

-1%

0%

-10%

-7%

-3,50%

-3%

Porte-avions ou porte-aéronefs en service

1

0

2

2

0

0

Type

CATOBAR

 

SKYJUMP

SKYJUMP

   

Nom

Charles de Gaule

 

Cavour/Garibaldi

Principe de Asturias/Juan Carlos

   

Tonnage

40000

 

22300 + 10000

12000 + 27000

   

Observations

Opérationnel

 

Harrier vétustes

Harrier vétustes

   

PORTE-AVIONS en construction

 

2

0

     

Type

 

indéterminé

       

Destroyers >5000 T

2

5

2

 

0

 

Type

Horizon

Type 45 Daring

Orizzonte

 

F125 Baden-Wurtenberg

 

Tonnage

5600

5800

2*5600

 

5600

 

Observations

 

6ème en achèvement

   

4 prévues, ASA 2014

 

Frégates >4000 T

1

4

2

5

3

4

Type

FREMM

Type 22 Cornwall

Luigi Durand de la Penne

F-100 Alvaro de bazaan

type 124 Sachsen

LCF De Zeven Provincien

Tonnage

4500

4280

4500

4550

4200

4400

Observations

11 prévues ?

Gen 1990

5 FREMM prévues

une 6ème à confirmer

Gen 2000

Gen 2000

Frégates > 3000 T

5

13

   

4

2

Type

La Fayette

Type 23 Duke

   

Type 123

Karel Doorman

Tonnage

3200

3500

   

3600

3100

Observations

Gen 1990

Gen 1990

   

Gen 1990

Gen 1990

Tonnage total :

71700

92120

52500

61750

27000

23800

             
         

TOTAL EUROPE

328 870

En résumé, la plupart des marines des BRIC se sont lancées dans des programmes d'expansion et de modernisation de leur flotte. Ils conduisent aujourd'hui à une mise en adéquation du format de leurs forces armées avec leur nouveau statut de puissance économique.

Si la Russie peine encore à restructurer efficacement son industrie navale, en revanche l'Inde et surtout la Chine semblent lancées dans une course à l'armement naval. Non seulement leur flotte est nombreuse, mais elle est de plus particulièrement moderne, même s'il est difficile d'apprécier leur valeur opérationnelle.

On a souvent considéré que la forte croissance des équipements des BRIC ne modifiait qu'à la marge le rapport de force dans la mesure où ils partaient de loin.

Les tableaux précédents montrent qu'au regard des tonnages avec 391 300 tonnes, les BRIC dépassent sur ce critère l'Europe avec 328 000 tonnes.

L'histoire a maintes fois prouvé que le tonnage ne garantit pas forcément la suprématie. La fraîcheur des matériels, les savoir-faire spécifiques, l'entraînement et la qualification des équipages sont également à prendre en compte. C'est en définitive leur aptitude à durer en mer, le spectre d'action et leur niveau opérationnel qui détermineront la crédibilité de ces marines. Or même à l'aune de ces critères, les BRIC constituent aujourd'hui de sérieux concurrents aux grandes puissances maritimes américaines et européennes.

Dans l'Europe en crise, les principales marines réduisent, en effet, la voilure, et nos flottes sont désormais surclassées en tonnage par celles des BRIC. Seuls les Britanniques et les Français continuent de faire un effort conséquent pour leur outil naval.

Si on regarde d'un point de vue transversal l'évolution des marines par type de bâtiment, on ne peut qu'être frappé par la dissémination des sous-marins qui constitue une réelle préoccupation car elle est le signe précurseur de possibles conflits régionaux.

En 2010, cinq puissances (France, Russie, États-Unis, Royaume-Uni, Chine) se partagent environ 105 sous-marins nucléaires d'attaque. Trois nations supplémentaires (Inde, Brésil et Corée du Sud) travaillent à acquérir cette capacité.

Environ 39 nations, pour beaucoup riveraines de l'océan Indien, opèrent 270 sous-marins d'attaque hauturiers à propulsion classique. Ce nombre vient s'ajouter à la menace constituée par les sous-marins conventionnels côtiers (Iran, Pakistan, Vietnam) et les sous-marins miniatures (Corée du Nord et Iran pour la plupart). En Méditerranée, les pays riverains membres de l'OTAN ne sont plus les seuls à mettre en oeuvre des sous-marins. L'Egypte, l'Algérie et Israël en sont détenteurs.

À l'horizon 2025, les sous-marins basés dans le Pacifique représenteront près de 50 % du nombre total de bâtiments.

Les pays détenteurs de sous-marins

4. La mer est devenue un espace de manoeuvre de la mer vers la terre

C'est dans ce contexte d'une maritimisation portée par la mondialisation et d'une montée en puissance des marines des pays émergents que s'inscrit désormais la stratégie navale.

Traditionnellement, la stratégie navale comporte deux piliers fondamentaux : l'action en mer et l'action à partir de la mer. Dans ce cadre, les principaux concepts ont longtemps été :

- la maîtrise des océans. Il s'agit d'un contrôle des océans tel qu'aucun adversaire potentiel ne serait capable d'émerger. Les marines n'ont plus les capacités d'une telle maîtrise ;

- la guerre de course ou guerre des communications : dans une stratégie du faible au fort, cette stratégie ne recherche ni l'affrontement en mer ni la maîtrise des océans mais s'attaque aux trafics maritimes et aux intérêts adverses voire aux forces adverses lorsque les conditions sont favorables ;

- le contrôle des espaces maritimes : cette stratégie prend acte de la diminution des moyens navals qui ne permettent plus la maîtrise globale des mers. Le contrôle ne peut donc être que local et temporaire et offre aux flottes la liberté de manoeuvre. Ce contrôle des mers permet le cas échéant de mettre en oeuvre de la projection de puissance ;

- l'interdiction des mers : il s'agit là d'une stratégie de défense qui vise à empêcher l'adversaire de contrôler un espace maritime en combinant la mise en oeuvre de moyens terrestres (missiles antinavire), aériens (avions, missiles de croisière) et navals (mines, sous-marins, missiles balistiques antinavire). Cette stratégie séduit les marines émergentes qui n'ont pas encore la capacité de contester le contrôle des espaces maritimes.

A ces quatre notions fondamentales est venue s'ajouter une cinquième qui se révèle déterminante depuis le milieu de XXè siècle : celle des opérations de la mer vers la terre qui consiste à utiliser la profondeur stratégique offerte par les océans pour projeter la puissance et les forces à terre.

Le caractère central de ce type de stratégie est lié à deux facteurs :

Premièrement, la mobilité des bâtiments, la portée des missiles et la concentration de l'activité humaine dans les zones côtières mettent désormais à portée 80 % des objectifs stratégiques sur l'ensemble des continents. Comme l'a souligné le Général de corps d'armées Bertrand Clément-Bollée devant le groupe de travail : « la maritimisation a son corollaire : la littoralisation ». De ce point de vue, projection de puissance et projection de forces de la mer vers la terre sont deux déclinaisons souvent indissociables d'une capacité interarmées d'actions littorales et notamment d'opérations amphibies qui associent la puissance d'intervention de troupe aéroterrestres à la mobilité maritime.

Deuxièmement, le développement de cette approche passe par l'étape préalable du contrôle des espaces maritimes. Or la dislocation de l'empire soviétique a donné aux marines occidentales une suprématie inégalée en mer qui leur permet de se déployer sur presque tous les théâtres d'opération. Comme l'a souligné l'Amiral Forissier « La mer reste encore le seul espace de liberté, de transit, de déploiement et de positionnement d'où peut s'afficher ou s'exprimer la puissance maritime de manière permanente et modulable ». Grâce à cette liberté de navigation et de manoeuvre en mer, les marines occidentales peuvent assurer le contrôle maritime et s'offrent ainsi la possibilité de développer pleinement l'action à terre à partir de la mer. C'est-à-dire de la projection de puissance ou de forces, modulable de la simple présence -à des fins de recueil de renseignement ou d'intimidation stratégique- à des opérations de vive force dans des cadres interarmées ou interalliés.

Cette approche a quelque peu relégué au second rang l'action en mer, c'est-à-dire la « bataille au large », qui a été l'option privilégiée par les puissances maritimes occidentales depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Sans victoire dans la bataille de l'Atlantique, l'opération overlord n'aurait jamais eu lieu. Par la suite, l'Europe et les Etats-Unis se devaient de maintenir la liberté de circulation sur l'Atlantique nord, liberté que, pendant plusieurs décennies, l'Union Soviétique prétendait leur dénier. Les marines de l'OTAN, et en particulier la Marine nationale, ont donc été conçues pour cette bataille au large.

Il ne faut cependant pas tirer de trait sur la bataille du large car les perturbateurs potentiels étatiques ou non étatiques existent et se développent. L'émergence d'outils navals puissants montre à ce titre que le champ de manoeuvre stratégique constitué par les océans peut redevenir le lieu d'une conflictualité accrue entre Etats.

C. LE DEVÉLOPPEMENT DES ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES EN MER MET LE DROIT MARITIME INTERNATIONAL SOUS TENSION

« Animés du désir de régler, dans un esprit de compréhension et de coopération mutuelles, tous les problèmes concernant le droit de la mer et conscients de la portée historique de la Convention qui constitue une contribution importante au maintien de la paix, à la justice et au progrès pour tous les peuples du monde... »

La déclaration qui commence la Convention de Montego Bay, dont l'acte final a été signé par cent quarante-deux pays, et lie aujourd'hui 162 États illustre l'ambition de la Convention à peser sur les équilibres du monde.

Le développement des activités économiques en mer a depuis conduit à une application de plus en plus intense du droit maritime international pour résoudre, entre les différents acteurs présents en mer, qu'il s'agisse des Etats ou d'acteurs privés, ainsi qu'à des adaptations des règles en vigueur aux évolutions du monde maritime marqué notamment par le développement de la criminalité.

Or l'arsenal juridique, qui s'est développé depuis l'adoption de la Convention et qui constitue l'ensemble des règles auxquelles les États doivent se conformer lorsque des navires battant leur pavillon circulent dans les mers du globe, semble montrer aujourd'hui certaines limites pour assurer la sécurité maritime et la protection de l'environnement marin.

L'accroissement de la globalisation des échanges commerciaux a accentué les pressions sur les responsables des transports maritimes dont la motivation, compte tenu de la concurrence, est de maintenir le plus bas possible les coûts du transport en mer. D'autre part, le développement de la piraterie, du terrorisme et des trafics illicites a suscité de nouveaux défis pratiques et juridiques qui sont de nature à favoriser la remise en cause de certaines règles précédemment admises.

En outre, la concurrence des Etats pour l'accaparement des ressources maritimes conduit certains d'entre eux à remettre de facto en question certains fondements de la convention.

Le basculement de certaines activités de la terre vers les mers pousse certains États à vouloir apposer des frontières à l'élément marin à l'instar de ce qui est pratiqué sur la surface de la terre. Or l'application aux océans d'un mode de raisonnement terrestre, fondé sur la propriété privée, est porteuse de bouleversements d'une tradition maritime qui s'appuie sur des millénaires de liberté de navigation, excepté la mince frange des eaux territoriales.

La conjonction de ces phénomènes met le droit maritime international sous tension.

Le principe cardinal de la convention des Nations unies sur le droit de la mer reste la liberté de navigation, pierre angulaire du droit maritime avec son corollaire la primauté de l'État du pavillon.

Ainsi un navire commercial en haute mer relève exclusivement de la nation dont il porte le pavillon et ne peut par conséquent n'être sujet qu'au contrôle exercé par les navires de guerre de celui-ci.

Ce principe a cependant dû être tempéré en raison de l'érosion continue des pouvoirs de l'État du pavillon et leur défaillance à faire appliquer les règles du droit international.

L'essor des pavillons de complaisance qui a permis à de nombreux armateurs un dumping réglementaire permettant d'échapper aux normes nationales et internationales contraignantes et coûteuses a ainsi contraint la communauté internationale à accroître les pouvoirs des Etats côtiers.

Les grandes catastrophes pétrolières telles que celles de l'Erika, navire affrété par une société française, armé par une entreprise grecque, manoeuvré par un équipage indien, assuré par une société anglaise, enregistré aux Bermudes et naviguant sous pavillon maltais, ont contribué à l'adoption de réglementations limitant quelque peu le droit du pavillon.

Ainsi l'organisation maritime internationale tout comme l'Union européenne ont adopté les réglementations dédiées à la sécurité maritime qui viennent imposer des normes réglementaires aux bâtiments indépendamment de leur pavillon. Il en va ainsi, par exemple, de la convention MARPOL qui impose aux pétroliers une double coque.

Le récent procès de l'Erika a permis d'illustrer la nécessité pour la législation française de prendre en compte précisément le droit maritime international. C'est à ce prix que les Etats côtiers qui subissent les conséquences des catastrophes écologiques pourront continuer à revendiquer des compétences juridiques dans le traitement des affaires.

Les tensions suscitées par ces situations sont de nature à faire évoluer le droit maritime international dans le sens d'une nouvelle étape et d'un renforcement de la protection de l'environnement au bénéfice du littoral, mais également de la protection de la biodiversité en haute mer.

Le développement de la criminalité transnationale conduit également, on l'a vu, à remettre en question certains des aspects du droit maritime international.

La lutte contre le trafic de drogue a notamment souvent été pénalisée par les rigidités du droit maritime international. Car si l'article 108 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer consacre la nécessité de lutter contre le trafic illicite de stupéfiants, la convention elle-même se borne à consacrer la compétence exclusive de l'État du pavillon, laissant les Etats côtiers assez démunis devant le développement des trafics en mer.

Amendé en 1988 par la Convention de Vienne, la réglementation internationale demeure particulièrement contraignante sur ce point puisqu'elle n'autorise aucune intervention sur un bâtiment battant pavillon d'un État non partie au traité et sur un bâtiment n'arborant en apparence aucun pavillon.

C'est pourquoi des accords bilatéraux ou régionaux ont depuis essayé de contourner le principe de l'autorisation de l'État du pavillon pour intervenir et éviter ainsi le problème du droit de suite dans les eaux territoriales. C'est l'esprit de l'accord d'Aruba entre les Pays-Bas et les pays de la région des Caraïbes.

D'autres types de trafic ont suscité des adaptations de la convention des Nations unies sur le droit de la mer et apporté des nuances au principe de la liberté des mers, comme le protocole de Palerme contre le trafic illicite de migrants par terre, air et mer, signé le 15 novembre 2000, qui s'efforce de définir et de réprimer l'aide à l'entrée et au séjour irrégulier sur un territoire donné.

Il en va de même du développement de la piraterie et du recours croissant à des sociétés militaires privées.

Là encore, le droit maritime international, fruit d'un compromis entre les États côtiers et les États du pavillon, est aujourd'hui fortement sollicité par le développement de la piraterie et les difficultés à la fois pratiques mais aussi juridiques des États à assurer la protection des navires en mer et la répression des pirates.

Le droit maritime international limite en effet les capacités juridiques des Etats côtiers à lutter contre la piraterie et leur compétence pénale aux bâtiments naviguant sous leur pavillon.

Par ailleurs le recours à des sociétés militaires privées pose la question de leur responsabilité et n'a pas reçu jusqu'à présent de réponse très satisfaisante.

D'autres principes fondateurs du droit maritime international font l'objet de contestations de principe sinon de fait.

La volonté d'accaparement des ressources du sous-sol marin conduit certains Etats à contester le principe posé par la Convention de Montego Bay selon lequel les ressources situées au-delà des juridictions nationales appartiennent au patrimoine commun de l'humanité et sont à ce titre exploitées de manière collective.

Dans d'autres cas, c'est la liberté de circulation en mer et de libre passage dans les détroits qui est contestée dans des zones proches du littoral de certains Etats qui souhaiteraient exercer un contrôle absolu et pouvoir éventuellement opposer un déni d'accès à certains bâtiments commerciaux ou militaires.

Comme l'ensemble des ouvrages de droit, le droit maritime international est la résultante d'un compromis entre tradition juridique et rapports de force.

Or, précisément, ce qui frappe aujourd'hui les observateurs rencontrés par le groupe de travail c'est l'évolution du rapport de force sur les mers entre les pays occidentaux disposant d'une tradition marine établie et les pays émergents qui investissent massivement dans leur marine pour faire face à l'augmentation des menaces et des risques en mer, mais également pour affirmer leur nouvelle puissance sur les océans.

LA FRANCE PEUT BÉNÉFICIER DE LA MARITIMISATION SI ELLE CONSERVE LES MOYENS DE SÉCURISER SES ACTIVITÉS MARITIMES.

Comme l'a souligné le Président de la République, François Hollande : « Si la France détient ici un potentiel majeur pour son avenir, encore doit-elle se donner les moyens politiques et administratifs de concrétiser cette ambition maritime. »11(*).

Longtemps la France a tourné le dos à la mer se concentrant sur ses ambitions continentales.

Chacun a à l'esprit ces mots de Tabarly selon lesquels la mer est ce que les Français ont dans le dos quand ils sont à la plage.

Retraçant plusieurs siècle d'histoire de France, Fernand Braudel disait « Il y avait au moins deux France, l'une maritime, vivante, souple, prise de plein fouet par l'essor économique du XVIIIe siècle, mais qui est peu liée avec l'arrière-pays, tous ses regards étant tournés vers le monde extérieur, et l'autre, continentale, terrienne, conservatrice, habituée aux horizons locaux, inconsciente des avantages économiques d'un capitalisme international. Et c'est cette seconde France qui a eu régulièrement dans les mains le pouvoir politique.»12(*) .

Dans la seconde partie du XXè siècle, la Guerre froide et la présence aux frontières de l'Europe des forces du Pacte de Varsovie ont contribué à concentrer nos regards sur la menace continentale, sans prendre la mesure de l'évolution des enjeux maritimes.

Or, aujourd'hui, face aux évolutions en cours, sur et dans les océans, nous sommes sans doute parvenus à un tournant majeur dans l'histoire de la relation des Français avec la mer.

Depuis une décennie, pour les nombreuses raisons que nous venons de retracer, les pouvoirs publics et les acteurs économiques ont pris conscience que l'océan mondial recèle l'eau, la nourriture et l'énergie de demain et se trouve au coeur des enjeux stratégiques, économiques et environnementaux du XXIè siècle.

L'adoption d'une « stratégie nationale pour la mer et les océans », avec le Livre bleu en 2009, en est un témoignage.

La mer est devenue un enjeu planétaire dont l'importance est peut-être en passe d'être enfin reconnue dans notre pays.

Le groupe de travail a acquis la conviction au fil de ses auditions que la France a, dans ce domaine, des capacités commerciales, militaires, industrielles de premier plan qu'il nous faut défendre dans un monde dont le centre de gravité est désormais l'Extrême-Orient.

La France maritime est un atout pour notre pays dans cette période où notre tissu industriel subit chaque jour des délocalisations.

C'est une carte à jouer, c'est une carte à défendre, car c'est sur et au coeur des océans que se jouera une grande partie de l'avenir de notre planète, la mer est une chance pour la France.

L'objectif que s'est fixé le groupe de travail, à quelques semaines de la mise en chantier d'un nouveau Livre blanc, a dès lors été de définir :

1) les atouts et les handicaps de la France dans le domaine maritime ;

2) les ambitions qu'elle peut avoir pour tirer profit de ces évolutions ;

3) les orientations souhaitables de notre effort de défense pour accompagner et protéger cette France maritime au regard des contraintes budgétaires.

I. LA MER EST UN ATOUT STRATÉGIQUE, ÉCONOMIQUE ET POLITIQUE MAJEUR POUR LA FRANCE

Comme chaque interlocuteur l'a répété en introduction de son audition devant les membres du groupe de travail : « Avec 10,2 millions de km² bordant toutes les grandes puissances du monde, la France est riche du deuxième territoire maritime mondial », soit quatre fois plus grand que la mer Méditerranée, et vingt fois plus grand que le territoire hexagonal ».

Au-delà du constat objectif, il nous a paru important d'en comprendre la signification et la portée concrète tant sur le plan économique que stratégique. Car la seule superficie de ce domaine maritime ne suffit pas à en faire un atout.

A. SI LA FRANCE N'A PAS TOUJOURS SU TIRER PROFIT DU LITTORAL MÉTROPOLITAIN, ELLE POURRAIT À L'AVENIR VALORISER L'IMMENSITÉ ULTRAMARINE

Aujourd'hui peu exploitée, sauf dans les eaux qui bordent la métropole, cette étendue d'eau abonde de ressources dans son sous-sol ou dans son volume.

Répartition des eaux sous juridiction française sur le globe

Alors que les ressources de la terre ferme de l'hexagone sont limitées, cet immense domaine peut être une opportunité pour la France, si celle-ci sait défendre et valoriser cet atout.

Possédant, grâce à son outre-mer, des territoires dans presque tous les océans, la France est aujourd'hui le seul pays européen dont la présence est légitime dans tous les forums régionaux de la planète.

1. Un territoire maritime encore peu valorisé

En dehors des eaux territoriales de la métropole, l'espace maritime français est caractérisé par l'extrême dispersion géographique de l'Outre-mer français et la diversité statutaire des liens que ces territoires entretiennent avec la métropole.

a) Un domaine maritime planétaire

Le domaine maritime français est en effet composé des eaux jouxtant les façades maritimes de la métropole, mais surtout des 97 % d'espace maritime situé outre-mer.

Rappelons quelques données fondamentales. On peut distinguer :

- les départements du continent américain : Guadeloupe, Martinique et Guyane engagés dans l'assimilation avec la métropole à l'instar des départements de l'océan Indien avec la Réunion et Mayotte ;

- les territoires et collectivités de l'océan Pacifique qui ont choisi l'autonomie dans la République avec la Nouvelle-Calédonie et la Polynésie française et, d'une autre manière, Wallis et Futuna ;

- les autres collectivités sont Saint-Pierre et Miquelon, à 25 km au sud de Terre Neuve, seule collectivité d'Amérique du Nord de 242 km2 et d'un peu plus de 6 000 habitants ;

- Saint-Martin et Saint-Barthélemy (distantes l'une de l'autre de 25 km) de, respectivement, 53 km2 avec 36 692 habitants et 25 km2, avec 8 400 habitants qui sont devenues, depuis juillet 2007, de nouvelles collectivités d'outre-mer ;

- des territoires inhabités sous juridiction française : à Sainte-Hélène, le domaine français comprenant la vallée du tombeau de Napoléon et Longwood House d'une superficie de 0,14 km2, Clipperton de 7 km2 dans le Pacifique-Nord, située à 1300 km à l'Ouest du Mexique ;.

Les îles Crozet de 352 km2 forment un archipel subantarctique au sud de l'océan Indien composé de 5 îles volcaniques dont la plus haute culmine à 1 050 m ;

- les îles Kerguelen ou îles de la désolation au sud de l'océan Indien qui forment l'un des cinq districts des Terres Australes et Antarctiques Française (TAAF) ;

- Saint-Paul (8 km2) et Amsterdam (58 km2) au sud de l'océan Indien, distantes l'une de l'autre de 85 km où sont accueillies, depuis 1 949 sans discontinuité, des missions scientifiques ;

- les îles Eparses sont des petites îles réparties dans le canal du Mozambique au sud-ouest de l'océan Indien et autour de Madagascar.

On distingue 5 entités au sein de cet ensemble éclaté : l'île Europa, île tropicale de 30 km2 du Canal du Mozambique ; l'île Bassa-da-India, atoll de 12 km de diamètre peu profond (0,2km2) ; l'île Juan-da-Nova (4,4 km2) qui abrite une petite garnison militaire ; la Grande Glorieuse ou île du Lys (7 km2) sont des îles coralliennes formées de dunes de sable dont les plus hautes atteignent 12 m de haut ; Tromelin, située à 450 km à l'est de Madagascar et à 535 km au nord de La Réunion, longue de 1700 m et large de 700 mètres est centrée par une barrière corallienne dangereuse pour la navigation.

La Terre Adélie est une bande étroite de l'Antarctique d'une superficie d'environ 432 000 km2, réclamée comme l'un des cinq districts des TAAF. Ses côtes baignées par la mer s'étendent sur environ 270 km. La souveraineté française s'exerce dans le cadre du traité de l'Antarctique signé à Washington en 1959.

Le reste de notre Outre-mer est constitué d'îles et d'archipels très isolés, parfois sur des immensités marines considérables. Ainsi les 118 îles de Polynésie dont 76 habitées s'étendent sur une superficie égale à celle de l'Europe pour une Zone économique exclusive (ZEE) de 4 867 000 km2 alors que l'île de Clipperton de 11 km2 et une ZEE de 435 000 km2 est totalement isolée dans le Pacifique à un peu plus de 6 000 km de Tahiti à laquelle elle est administrativement rattachée. La souveraineté française sur Clipperton est d'ailleurs régulièrement bafouée lors du passage de navires étrangers, notamment mexicains.

b) Un territoire maritime mal délimité et encore peu exploité.

Des pans entiers de ce territoire maritime sont encore inexplorés, et ceux qui le sont, peu valorisés.

Dans un contexte international que l'on a décrit comme marqué par le début d'une concurrence pour les richesses des sous-sols marins, il est significatif de constater que certaines ZEE françaises ne font pas encore l'objet de délimitations physiques et juridiques incontestées.

Pour l'Amiral Bernard Rogel, chef d'état-major de la Marine « Il est, indispensable d'achever la délimitation de ces espaces dans les meilleurs délais et d'y demeurer présents car si nous ne le faisons pas, d'autres viendront solliciter des permis pour exploiter les ressources minérales profondes qui s'y trouvent en grande quantité. »

C'est pourquoi les pouvoirs publics ont décidé au dernier comité interministériel de la mer (CIMER), et conformément à la convention de Montego Bay, de notifier internationalement les limites maritimes qui ne l'auraient pas encore été.

Comme l'a souligné Monsieur Élie Jarmache, juriste, chef de la délégation française auprès de la commission des limites du plateau continental de l'ONU, entendu par le groupe de travail et la délégation à l'Outre-mer : « C'est dans l'océan Indien que la situation est la moins bien fixée ».

La délimitation de l'île de la Réunion est faite avec Madagascar et Maurice. Tromelin a fait l'objet d'un accord de cogestion avec Maurice ; la ZEE existe, même si la délimitation n'est pas établie. Le Service Hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM) vient seulement de produire des cartes qui doivent être déposées aux Nations unies.

À Mayotte, le changement de statut a conduit à revoir la délimitation de la zone, en tenant compte du parc naturel marin à proximité des îles comoriennes.

Pour les îles Eparses, des accords sont en cours de négociation avec Madagascar et le Mozambique. Pour les Glorieuses, il reste à conclure un accord avec Madagascar et les Comores, ce qui supposerait de surmonter sur ce point des divergences politiques importantes.

Dans l'océan Atlantique, une série d'accords de délimitation a permis de mieux établir les limites des territoires concernés. Il n'y a pratiquement pas de lacunes. Les derniers accords ont été signés avec la Barbade, la Dominique, Sainte-Lucie et le Venezuela. A Saint-Martin, des négociations sont en cours avec les Pays-Bas. Pour Saint-Pierre-et-Miquelon, ce qui tient lieu de délimitation est l'arbitrage de 1992, particulièrement défavorable à la France dans son opposition au Canada. Il pose encore un certain nombre de difficultés.

En Guyane, la ZEE existe, le plateau continental aussi. Un accord a été conclu avec le Brésil. Il reste à finaliser les lignes de délimitation avec le Surinam.

Si les délimitations de Wallis-et-Futuna et de la Polynésie française sont acceptées, pour Clipperton, il y a une contestation de souveraineté. La France estime avoir une ZEE depuis 1998, ce qui n'a jamais posé de problème avec le Mexique jusqu'à ce que, il y a trois ou quatre ans, un navire militaire français saisisse un armement de pêche illégal mexicain et détruise son matériel de pêche. Les Mexicains, s'appuyant sur la Convention de Montego Bay, ont fait valoir que Clipperton était impropre à l'habitation et, en conséquence, notre ZEE infondée. Ils ont en conséquence menacé de saisir les juridictions internationales.

La France a préféré trouver un accord à l'amiable. « Il eût été dangereux d'entrer dans une mécanique aux potentiels effets « domino », par exemple dans l'océan Indien... Nous avons donc négocié un accord de pêche avec les Mexicains ; en d'autres termes, nous avons acheté la paix maritime non sans avoir, pour la forme, entouré l'accord de conditions environnementales et écologiques » a fait observé Élie Jarmache.

Outre ce travail de délimitation, la France devrait pouvoir bénéficier d'une extension importante de son domaine maritime dans le cadre du processus d'extension des plateaux continentaux prévu par la convention de Montego Bay.

En effet, depuis 2002, le programme EXTRAPLAC (EXTension RAisonnée du PLAteau Continental) coordonné par le secrétariat général de la Mer -associant l'Ifremer, le Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM), l'Institut Français du Pétrole, l'Institut Paul-Emile Victor et plusieurs ministères- constitue les dossiers de demandes d'extension de souveraineté française que l'on peut voir en rouge dans la carte suivante.

Ce programme a permis de déposer des dossiers pour la Guyane, pour la Nouvelle-Calédonie, les Antilles, les îles Kerguelen, les îles de la Réunion, de Saint-Paul et Amsterdam.

Des dossiers conjoints ont été déposés avec le Royaume-Uni, l'Espagne et l'Irlande pour le golfe de Gascogne, avec l'Afrique du Sud pour les îles Crozet et du Prince Édouard. Un travail est en cours pour la Polynésie française et Saint-Pierre-et-Miquelon.

Si toutes les zones d'extension sollicitées lui étaient accordées par la Commission des limites du plateau continental (CLPC), il en résulterait un accroissement de plus de 1 million de km2, portant la superficie de ces zones à 13 millions de km2, ce qui en ferait le premier domaine sous-marin du monde.

Le groupe de travail s'est interrogé sur la réelle importance de ce chiffre. Il s'est demandé de quel pourcentage de ce territoire avons-nous une véritable connaissance, une véritable maîtrise ? Il s'est interrogé sur l'étendue de notre connaissance de cet espace.

Il a constaté d'ailleurs que la France ne disposait pas d'une cartographie globale de la localisation des ressources stratégiques de son espace maritime. A la question « où sont précisément situés les enjeux stratégiques, les ressources en hydrocarbures et en minerais à l'horizon d'une vingtaine d'années ? », le groupe de travail n'a pas reçu de réponse d'ensemble.

Des programmes ponctuels ont été lancés dont certains sont encore en cours. Des informations partielles existent à l'Ifremer, au Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM), dans les différents ministères relatifs aux territoires d'outre-mer, à l'agriculture, à la défense.

Mais comme l'a souligné Madame Nathalie Bassaler, conseil scientifique en prospective auprès du Centre d'analyse stratégique (CAS) lors d'une audition conjointe du groupe de travail et de la délégation sénatoriale pour l'outre-mer : « Le tableau que vous souhaitez, de la typologie par ZEE et par ressources, reste à faire..... Nous n'avons pas l'information sur le potentiel en ressources de chaque ZEE. ».

Malgré cela, les informations disponibles laissent penser à la majorité des personnes auditionnées qu'une part significative de la croissance de la France, dans les prochaines décennies, pourrait venir d'une exploitation raisonnée de la mer.

Pour Monsieur Francis Vallat, président du Cluster Maritime Français « C'est un exceptionnel réservoir d'innovation et de création d'emplois pour des entreprises dynamiques, capables de saisir les opportunités qui ne manqueront pas de se présenter ».

Alors que de nombreux pays prospectent pour découvrir les ressources naturelles de leurs sous-sols marins, voire des fonds marins des eaux internationales, la France n'a pas encore établi une cartographie exhaustive de ces ressources dans sa ZEE.

2. Une présence sur les trois océans : un atout stratégique important

D'un point de vue stratégique, ces territoires constituent pour la France des points d'appui sur les trois océans de la planète, dans les deux hémisphères et jusqu'au pôle sud, sur le continent Antarctique.

Si aujourd'hui la France reste une puissance moyenne à vocation universelle, c'est en partie grâce à cette présence planétaire qui permet à la France de participer à l'ensemble des forums régionaux dans l'océan Indien, dans les Caraïbes ou dans le Pacifique.

Grâce à ses territoires d'outre-mer, la France entretient des relations de voisinage, notamment avec l'Australie, le Brésil, l'Afrique du Sud pour ne citer que ces principaux pays. Dans l'océan Indien, au coeur de l'arc de crise, la présence ancienne de la France dans la région lui a permis d'y tisser des liens historiques, culturels et de défense. Elle est actuellement liée par des accords de défense ou de coopération militaire avec une douzaine d'Etats riverains.

La situation géographique de ces territoires permet par ailleurs à la France de disposer de bases de soutien logistique pour ses forces armées et de pouvoir rayonner à partir de là sur l'ensemble des océans à des milliers de kilomètres de la métropole.

Pour l'acquisition des connaissances régionales nécessaires à l'anticipation, ce positionnement est évidemment un atout stratégique de première importance.

Comme le souligne le Livre blanc de 2008 : « Les départements et collectivités d'outre-mer totalisent une superficie de près de  122 000 km2, répartis sur l'ensemble du globe. Cette présence confère des atouts pour la connaissance des zones sensibles dans le monde ».

La présence dans les DOM-COM au titre des forces de souveraineté avec des moyens de théâtre concentrés sur la Guyane, la Réunion et la Nouvelle-Calédonie et dans les eaux qui les bordent, la France dispose d'une capacité régionale de prévention et de projection en cas de crise. Elle peut s'appuyer sur des bases susceptibles d'accueillir des renforts et des bâtiments de la Marine nationale.

Les forces navales disposent, par ailleurs, en permanence sur ces territoires, des moyens de surveillance et de contrôle des approches qui peuvent être renforcés par le déploiement de moyens complémentaires ou mieux armés, comme des frégates, des chasseurs de mines et des avions de patrouille maritime Atlantique.

Ces moyens peuvent s'appuyer sur les territoires d'outre-mer pour non seulement matérialiser la souveraineté française dans les espaces sous juridiction nationale, mais également pouvoir participer à la maîtrise et au contrôle des espaces aéromaritimes dans nos zones d'intérêt.

La situation géographique de ces territoires constitue un atout considérable pour participer à la sécurisation des voies de communication dont nous avons vu l'importance dans la partie précédente. Que ce soit aux abords du canal du Mozambique, dans les Caraïbes, à la sortie du canal de Panama et aux avant-postes de la traversée de l'Atlantique, cette sécurisation est une des garanties de la prospérité économique de la France.

Ces territoires contribuent par leur positionnement à faciliter les actions de contrôle de la navigation dans le cadre de la lutte contre le terrorisme, contre les trafics illicites, notamment de stupéfiants, et contre l'immigration clandestine.

La protection de ces territoires est également assurée par des moyens terrestres et par les 4 450 hommes et femmes en mission au sein des forces de souveraineté déployées sur 7 DOM-COM qui garantissent la stabilité régionale de chaque parcelle de notre souveraineté.

Ces territoires complètent, en outre, la présence militaire française à l'étranger et les 2 55013(*) forces de présence réparties sur 5 cinq bases interarmées -Dakar, Libreville, Djibouti, Abidjan, et les Emirats-Arabes-Unis.

L'ensemble de ces forces assure la présence militaire française dans le monde.

A travers l'ensemble de ce dispositif, l'armée française protège les territoires d'outre-mer et entretient des liens réguliers et confiants avec les armées des pays voisins dans le cadre d'accords de coopération.

Les territoires d'outre-mer participent avec les forces prépositionnées à la présence Française sur l'ensemble du globe

3. Des ressources naturelles multiples

Alors que les ressources de l'hexagone en hydrocarbures et en minéraux sont très limitées, cet immense domaine maritime contient dans les sous-sols marins des ressources fossiles importantes.

a) Des ressources fossiles importantes

Comme nous l'avons constaté en première partie, la croissance attendue de la demande au niveau mondial étant extrêmement favorable à court, moyen et long terme, l'exploitation de ces ressources sous-marines est en passe de devenir économiquement rentable.

Les industriels sont incités à investir dans le développement de systèmes complexes permettant de relever continuellement le potentiel d'extraction de ces ressources fossiles en mer.

Pour la France, deux opportunités émergent. La première concerne la production de pétrole et de gaz dans les eaux françaises.


· Les ressources en hydrocarbure : en Guyane, une production est attendue en 2019
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En Guyane, des prospecteurs ont commencé à forer une zone dont la géologie est proche de celle du Ghana, où les abondantes découvertes de 2009 sont désormais en exploitation.

D'après Madame Anne Duthilleul, chargée par le Gouvernement d'une mission sur l'avenir de l'industrie pétrolière au large de la Guyane, entendue conjointement par le groupe de travail et la Délégation pour l'outre-mer, « le premier forage a été réalisé en 2011 avec des résultats positifs début septembre, confirmant les analyses géologiques précédentes établissant un lien entre les structures géologiques sous-marines avec celles de la côte africaine du Libéria et du Ghana. »

La cible minimale serait ainsi de quelques millions de tonnes pour 100 à 200 000 barils par jour.

Le permis d'exploration de Guyane concerne une superficie de 24 100 km2, qui s'étend de la frontière du Brésil à celle du Surinam, sur tout le bord du talus continental. Les profondeurs vont de 200 à 3 000 mètres. Le consortium réunit Shell, à 45 %, Tullow Oil à 27,5 %, Total à 25 % et Northpet à 2,5 %. Shell a succédé à Tullow Oil comme opérateur et porte-parole du consortium le 1er février 2012.

Au-delà de la question relative aux procédures d'agrément et à la révision du code minier, le premier forage d'évaluation de la découverte devra déterminer l'étendue exacte et le volume du gisement.

La suite dépendra du résultat de ce forage. Un deuxième forage d'exploration, à vingt kilomètres du forage actuel, est envisagé sur un autre gisement potentiel. Les deux forages qui pourraient suivre seront la conséquence des deux premiers.

Selon Monsieur Patrick Roméo, Président directeur général de Shell, auditionné par la Délégation à l'outre-mer : « Le projet d'activité en Guyane, s'il aboutit, ne produira de pétrole qu'à partir de 2019 ». Une activité qui génèrera des emplois, mais aussi des recettes fiscales à partager entre l'Etat et le département de Guyane.

Comme l'a souligné Monsieur Patrick Boissier, Président directeur général de DCNS : « Si on forme l'hypothèse que le puits disposera d'une capacité de 200 000 barils par jour, la recette fiscale de l'Etat sera supérieure à 1 milliard d'euros par an pendant des décennies.».

Pour la première fois, la France pourrait devenir petit producteur de pétrole, avec une production qui représenterait 2 % de la production de l'Arabie Saoudite.

Dans le canal du Mozambique, les eaux sous souveraineté française, autour des îles Eparses, disposent de sous-sols semblables à ceux de Madagascar où se trouveraient des réserves estimées à plus de 16 milliards de barils.

En Nouvelle-Calédonie, les résultats des récentes campagnes de terrain de l'Institut Français du Pétrole (IFP) le long de la Côte Ouest calédonienne et de la compagnie Nouvelle-Calédonie Energie SARL (NCESA) soulignent le potentiel pétrolier de la Grande Terre14(*).


· Les ressources minérales : des gisements dont la rentabilité économique reste à prouver.

Compte tenu des risques pour l'Europe d'une pénurie d'approvisionnement en métaux stratégiques utilisés dans de nombreuses industries de pointe, voire pour certains métaux courants comme le cuivre, la France a engagé des recherches actives sur le potentiel des ressources minérales marines.

Dans le Pacifique, le programme d'exploration des ZEE françaises, mené à l'initiative de l'IFREMER depuis le début des années 1990, mis en place en Nouvelle-Calédonie (Zonéco) et en Polynésie française (Zepolyf) a permis une meilleure connaissance des espaces maritimes français et de leur valorisation potentielle.

Les plus prometteurs de ces gisements se trouveraient dans la zone de failles Clarion-Clipperton.

Si les mines de Nickel de Nouvelle-Calédonie sont exploitées depuis longtemps, la ZEE semble, d'après de récentes campagnes d'études, contenir dans les fonds marins des encroûtements ferromanganésifères, cobaltifères parfois enrichis en argent et en or.

La Polynésie offre également un potentiel pour les minéralisations d'encroûtements manganésifères enrichis en cobalt et en platine. On estime qu'un seul site sur fond marin pourrait fournir jusqu'à 25 % des besoins mondiaux annuels de cobalt.

Des enjeux économiques importants peuvent aussi être liés aux sulfures hydrothermaux. Selon le contexte géologique, les minéralisations hydrothermales peuvent être fortement concentrées en cuivre, zinc, argent, cobalt, plomb, mais aussi en éléments plus rares tels que le cadmium, le mercure, le sélénium et le germanium, entre autres.

La France bénéficierait ainsi dans les eaux internationales autour de Wallis et Futuna de réserves de terres rares.

En 2010, une campagne d'exploration a été lancée, associant l'IFREMER, des opérateurs économiques - ERAMET, AREVA, TECHNIP -le Bureau de recherches géologiques et minières (BRGM), ainsi que l'Agence des aires marines protégées.

Cette première campagne a confirmé les hypothèses scientifiques et permis la découverte d'ensembles volcaniques éteints et de sources hydrothermales en activité.

Cette campagne a été suivie par une seconde en 2011, visant à reconnaître, autour des sources hydrothermales actives, non susceptibles d'exploitation, des sources hydrothermales inactives. Une troisième campagne est en cours, avec le même objet mais sur une autre zone.

Selon Monsieur François Bersani, Président de la section régulations et ressources du Conseil général de l'industrie, de l'énergie et des technologies : « On ne peut pas encore dire aujourd'hui que ces ressources constituent une recherche qui pourra être valorisée ».

Pour l'heure, on en est donc au stade de la vérification des hypothèses scientifiques. Le retour du bilan des campagnes est attendu afin de proposer le cas échéant au Gouvernement de poursuivre les opérations selon des modalités qu'il conviendra alors de déterminer.

On pourrait ensuite passer à l'octroi d'un véritable titre minier, alors qu'actuellement seule une autorisation d'exploration préalable a été accordée. Cette autorisation ne donne pas de droits à ceux qui investissent sur la zone, ce qui limite l'attrait pour les opérateurs.

S'agissant des nodules polymétalliques, Madame Nathalie Bassaler, conseil scientifique en prospective auprès du Centre d'analyse stratégique auteur d'un rapport intitulé «Outre-mer 2025», indique que l'étude prospective de l'IFREMER sur les vingt prochaines années indique que, « l'exploitation apparaît possible techniquement à moyen terme, mais plus hypothétique sur le plan économique ».

La profondeur moyenne d'extraction est en effet de 4 000 mètres, ce qui est considérable. L'exploitation ne pourrait donc pas être envisagée avant les quinze ou vingt prochaines années. Outre ces conditions d'exploitation incertaines, la valeur brute du minerai varie dans des fourchettes moyennes, ce qui laisse présager un rendement faible.

S'agissant des zones internationales, le Comité interministériel de la mer (CIMER) a décidé l'année dernière de déposer une demande de contrat d'exploration pour les amas sulfurés, cette demande intervenant après celles formulées par la Chine et la Russie, qui ont obtenu des contrats l'année dernière.

Les enjeux économiques représentés par ces ressources sont en voie d'approfondissement.

Des conjectures ont été faites sur la richesse des dépôts existants. Si les teneurs sont intéressantes, le procédé d'extraction peut être coûteux, réduisant d'autant l'intérêt de l'exploitation minière. Si le cours du minerai ne continue pas d'augmenter, les perspectives d'exploitation seront repoussées dans le temps.

Malgré ces incertitudes, en 2010, l'Etat est intervenu à hauteur de plus de 2 millions d'euros pour la campagne lancée à Wallis-et-Futuna. De même, l'IFREMER intervient à hauteur d'1 million d'euros par an, tandis que les opérateurs privés interviennent sur leurs ressources propres. S'agissant de la campagne dans les grands fonds marins dans les eaux internationales, le dépôt de dossier a nécessité un financement de 500 000 dollars.

Ces moyens sont néanmoins limités par rapport aux sommes consacrées par d'autres pays pour ces ressources stratégiques.

La Russie et la Chine disposent notamment d'énormes moyens en matière de recherche de ressources minérales non énergétiques. Les Français viennent ensuite, avec une avance scientifique liée aux travaux de l'IFREMER et la capacité de concourir dans les eaux internationales et dans des eaux où nous exerçons des droits souverains. Par ailleurs, l'Allemagne a obtenu une autorisation d'exploration sur les nodules dans une zone voisine de la nôtre ; le Japon s'intéresse à ces questions, notamment en matière de terres rares, tout comme l'Inde.

La capacité des Etats à poursuivre des recherches dans les profondeurs dépend très largement de la maîtrise des technologies sous-marines civiles et militaires.

On le voit en France avec l'exemple de DCNS, où les deux dimensions, civile et militaire, sont souvent imbriquées. Certains Etats utilisent des moyens militaires pour poursuivre l'exploration des richesses des fonds marins. Ainsi, comme l'a relevé l'Amiral Bernard Rogel « Le 15 juin dernier, le sous-marin chinois JIAOLONG a plongé dans la fosse des Mariannes afin d'évaluer les possibilités d'exploitation des ressources naturelles dans ces fonds océaniques ».

Comme le souligne le document préparatoire à l'actualisation du Livre blanc intitulé « la France face aux évolutions du contexte international et stratégique » produit par le Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) : « Alors que les ressources sont très concentrées dans le monde, les risques de difficultés d'approvisionnement existent du fait de la croissance de la demande portée par les évolutions technologiques, d'une insuffisance de l'investissement minier, et d'un contrôle croissant des sources d'exportation de certains minéraux par des acteurs clés du marché, comme la Chine ou la Russie. »

L'exemple des terres rares est, à cet égard, significatif. La Chine représente aujourd'hui la quasi-totalité de la production mondiale, bien qu'elle ne détienne qu'un tiers environ des réserves mondiales. Cette situation, qui s'explique en grande partie par l'abandon par la plupart des pays occidentaux de la production de terres rares dans les années 1980, motivé notamment par l'impact de leur extraction sur l'environnement, est toutefois réversible à moyen terme, si d'autres pays comme la France disposant de réserves décidaient d'en relancer l'exploitation.

Dans ce contexte, le groupe de travail estime que notre pays, compte tenu de son potentiel, ne devrait pas se désintéresser de la course actuelle pour repérer et sécuriser des gisements potentiels de minéraux qui ne seront certainement économiquement viables que dans quelques décennies. Sans doute, cette concurrence internationale impose-t-elle une présence accrue de notre Marine dans des territoires comme Wallis-et-Futuna où sa présence a été jusqu'à alors assez intermittente.

b) De réelles opportunités en matière d'énergies marines renouvelables.

A un moment où notre pays cherche de nouvelles voies de compétitivité et de réindustrialisation, l'état mondial de la demande en énergie et le degré de maturité des filières d'énergies marines renouvelables donnent à penser que la France a une carte à jouer grâce à un domaine maritime vaste et propice à leur développement, particulièrement en outre-mer.

Comme l'a souligné Monsieur Jean-Yves Perrot, président-directeur général de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (IFREMER) devant la délégation à l'outre-mer : « L'énergie marine renouvelable, comme source complémentaire dans une perspective d'autosuffisance énergétique, a toute sa pertinence en outre-mer ».

Qu'il s'agisse de valoriser l'énergie directe de la mer (hydrolien, houlomoteur, pression osmotique et Energie Thermique des Mers) ou de produire de l'électricité utilisant la mer comme support (éolien offshore posé ou flottant, solaire flottant), les énergies marines renouvelables constituent des marchés d'avenir dans lesquels la France dispose non seulement d'acteurs industriels majeurs, mais d'un territoire maritime propice à l'expérimentation et à l'utilisation de ces nouvelles technologies.

Dans le domaine éolien, en métropole sur les côtes de la Manche et de l'Atlantique, les pouvoirs publics français ont lancé un appel d'offre de 3 GW afin de combler son retard dans l'éolien offshore posé avec un objectif de 6 000 MW de capacité éolienne et d'énergies marines à horizon 2020.

Source :

Le premier appel d'offres devrait permettre le déploiement de 1 200 éoliennes fabriquées par ALSTOM et AREVA associé à TECHNIP et STX. L'ensemble des projets produira près de 2 000 MW et représente un investissement de 7 milliards d'euros. Il devrait permettre la création de 10 000 emplois industriels directs dans les régions Pays-de-la-Loire, Bretagne, Basse-Normandie et Haute Normandie.

Des usines de fabrication d'éoliennes (turbines et pâles) seront implantées à Saint Nazaire, à Cherbourg et au Havre. Des usines d'assemblage et de fondations seront créées à Saint-Nazaire, Brest, Cherbourg et au Havre. Un grand nombre d'industriels déjà présents sur la façade maritime, en particulier les Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire, bénéficieront d'importants contrats de sous-traitance. Des centres d'exploitation et de maintenance seront localisés dans 4 ports : La Turballe, Saint-Brieuc, Ouistreham, et Fécamp.

La France dispose par ailleurs d'une avance pour l'éolien flottant, les hydroliennes, les houlomoteurs et l'énergie thermique des mers.

Ces quatre technologies sont désormais développées par de puissants groupes industriels nationaux (dont TECHNIP, ALSTOM, STX France ou DCNS) avec un soutien significatif de l'Etat et de certaines régions.

A titre d'exemple, DCNS a installé en 2011, une première turbine hydrolienne de 1 mégawatt à Paimpol. En 2016, une ferme pilote d'environ 20 MW devrait voir le jour au Raz Blanchard où les courants sont supérieurs à 5 mètres par seconde.

Cette technologie nécessite cependant des courants marins très puissants et est donc mieux adaptée au domaine maritime métropolitain. En revanche, l'Énergie Thermique des Mers semble, elle, particulièrement adaptée au domaine maritime d'outre-mer où la différence entre la température de l'eau de surface chaude et de l'eau froide venant des profondeurs est importante et stable.

Selon Monsieur Sylvain de Mullenheim, directeur des affaires publiques de DCNS, « cette source d'énergie va monter en puissance du fait de l'augmentation du coût de l'énergie fossile, en particulier dans les territoires d'outre-mer, et de la réduction concomitante de son coût liée au double effet de l'apprentissage et des amortissements des frais de développement. Notre ambition est d'installer un prototype pilote en mer produisant 10 MW en 2015 et une centrale produisant deux fois 25 MW en 2020 ».

Reste cependant à relever un certain nombre de défis pour fiabiliser ces technologies qui pourraient être à l'origine d'une nouvelle filière industrielle à partir de l'outre-mer.

Le développement de ces énergies renouvelables exigera non seulement un accompagnement de l'Etat pour faire arriver à maturité ces technologies et les modèles économiques afférents, mais aussi une protection en mer de ces installations sensibles situées à proximité de voies maritimes majeures.

Comme l'a souligné le vice-amiral d'escadre Bruno NIELLY, préfet maritime de la Manche et de la Mer du Nord, commandant de la zone maritime Manche et de la mer du Nord et commandant de l'arrondissement maritime de la Manche et de la Mer du Nord : « le développement des champs d'éoliennes en mer exigera des équipements supplémentaires pour assurer leur sécurité et celle des bâtiments qui naviguent à proximité. ».

Les fermes éoliennes : des sites à sécuriser.

Source : SG mer

c) Des réserves halieutiques à préserver, une aquaculture à développer.

Alors que la pêche maritime française qui emploie directement 24 000 marins embarqués, sans compter la transformation des produits de la mer et les cultures marines, est aujourd'hui en difficultés, il convient plus que jamais de contrôler et de surveiller le domaine maritime français pour préserver les réserves halieutiques.

La pêche constitue, en effet, un rouage de notre indépendance alimentaire qu'il faut sauvegarder, même si, d'ores et déjà, elle ne peut plus couvrir que 80 % de nos besoins, ce qui pénalise notre balance des paiements, le déficit global de la France sur les seuls poissons étant malheureusement passé en dix ans de 500 000 à 1 million de tonnes.

De ce fait, la flotte de pêche française est en net recul. De 1990 à 2008, le nombre de navires a diminué de 43 %.

De ce point de vue, la valorisation des ressources halieutiques des ZEE d'outre-mer constitue une perspective qu'on ne peut négliger.

Ces ZEE sont cependant caractérisées par des situations très contrastées, on constate en effet :

- la disparité des outre-mer dans la configuration des fonds : d'un large plateau continental (Guyane, Saint Pierre et Miquelon) à l'absence quasi-totale de plateau (La Réunion) ;

- la disparité des ZEE, celle des Antilles étant très petite par rapport à celle de la Polynésie (5 millions de km²) ;

- la productivité des écosystèmes pélagiques qui constituent la grande majorité de la ZEE outre-mer est moindre que celle du plateau continental.

Si dans ce domaine de la pêche, l'immense ZEE française ne peut pas résoudre le déficit de la balance commerciale de la France, il convient de rechercher et développer les marges de progrès notamment pour assurer la stabilité économique des territoires d'outre-mer.

D'après les responsables de l'IFREMER, entendus dans le cadre des travaux conjoints du groupe de travail et de la délégation à l'outre-mer, les perspectives de croissance sont modestes dans un contexte par ailleurs marqué par une forte concurrence.

La pêche dans les outre-mer doit être regardée tout autant comme le moyen de maintenir ou développer le tissu socio-économique local que comme une nouvelle source de production de ressources inexploitées qui permettrait d'augmenter la part française dans la consommation nationale de produits de la mer très largement déficitaire.

La pêche en outre-mer est aujourd'hui en très grande partie une pêche côtière dans les 12 milles, avec de petites embarcations opérant à la journée, soit sur le plateau continental lorsqu'il existe, soit sous des dispositifs de concentration de poissons (DCP) ancrés15(*). S'y ajoute une pêche lagunaire, en Polynésie, très importante, en nombre de pêcheurs et en prélèvements.

Dans la plupart des territoires d'outre-mer, la pêche plaisancière (souvent le fait de pêcheurs retraités) constitue une pression de pêche sur les ressources du même ordre de grandeur que la pêche professionnelle. S'y ajoutent une pêche hauturière (senneurs de Mayotte et Réunion), palangriers (ciblant la légine) et caseyeurs (ciblant la langouste) dans les TAAF, palangriers à thonidés et à espadons dans l'océan Indien, crevettiers sur le plateau guyanais et caseyeurs martiniquais qui exploitent les vivaneaux sur le plateau de la Guyane.

Le constat d'une très forte exploitation des ressources côtières récifales est globalement partagé sur l'ensemble de ces territoires.

L'implantation de DCP ancrés, financée par la Commission européenne, a permis de transférer une partie de la pression de pêche vers le large, soulageant les ressources du plateau. Le non-renouvellement du parc de DCP, envisagé faute de soutien européen, conduira inévitablement à un repli des navires concernés vers la bande côtière et donc à une augmentation de la pression de pêche sur des ressources déjà très exploitées, voire surexploitées.

La seule marge de progrès dans les ZEE tropicales réside donc dans l'exploitation des grands pélagiques, soit au large, par de grands navires, soit à portée de la petite pêche côtière.

Les situations sont cependant très contrastées selon les zones.

Dans les TAAF, la légine australe est bien exploitée, avec 6 000 tonnes/an dans le cadre d'une pêche extrêmement réglementée qui a fait ces dernières années l'objet d'un contrôle renforcé pour limiter le pillage des stocks par la pêche illégale.

En ce qui concerne la crevette guyanaise (1000 T/an contre 4000 T/an dans les années 90), l'effondrement de la ressource est la conséquence d'un changement environnemental plus que de la pêche. La hausse du prix du carburant conjuguée à la baisse du prix de la crevette du fait de la concurrence de la crevette d'élevage font que cette activité est actuellement très réduite. Elle fait par ailleurs également l'objet d'un pillage par des navires de pêche des pays riverains.

La pêche des thonidés au large présente également de faibles marges de progrès. Les thonidés de l'océan Indien sont suivis et gérés au sein de la CTOI (Commission des Thons de l'Océan Indien) qui fixe les préconisations en termes de pression de pêche. Idem pour les thonidés du Pacifique (WCPFC) et de l'océan Atlantique (CICTA et CRFM).

Le diagnostic porté par la communauté scientifique internationale dans le cadre des ORGP (organisation régionale de gestion des pêches) montre que, dans l'océan Indien, les stocks des principales espèces de thons tropicaux ainsi que de l'espadon sont dans un état proche de la pleine exploitation (prélèvements durables maxima). L'activité des thoniers est par ailleurs fragilisée par le développement de la piraterie.

En définitive, le potentiel halieutique des territoires maritimes français apparaît fragilisé par le déclin de la ressource et la concurrence parfois illégale des navires de pêche étrangers.

Par ailleurs, les difficultés de la pêche pourraient être en partie compensées par les perspectives de développement de l'aquaculture outre-mer.

À Saint-Pierre-et-Miquelon, les efforts de recherche et développement en direction de la pectiniculture, aujourd'hui prometteurs, ont commencé il y a une dizaine d'années. Ils sont axés sur un produit phare, le pétoncle géant, à très forte valeur potentielle.

La crevetticulture concerne principalement la Nouvelle-Calédonie et, à un degré moindre, la Polynésie, où les potentialités sont importantes. On y retrouve les mêmes exigences en termes de recherche et développement et d'organisation de la filière. Aujourd'hui, l'exportation de crevettes de Nouvelle-Calédonie constitue sa deuxième activité exportatrice, après le nickel.

La pisciculture concerne la Réunion, Mayotte, la Polynésie et la Nouvelle-Calédonie, avec des perspectives de développement, mais aussi des freins identifiés.

Dans l'aquaculture, comme dans la pêche, la France fait face à la concurrence de nombreux pays dont notamment la Chine et l'Inde qui ont développé des méthodes industrielles à des coûts très compétitifs.

Les difficultés rencontrées par la pêche française aussi bien en métropole que dans les territoires d'outre-mer militent pour un renforcement des moyens de contrôle et de surveillance maritimes des zones de pêche afin, d'une part, de protéger les stocks dans nos eaux territoriales contre les pêches illégales et la surexploitation de certaines zones et, d'autre part, défendre les intérêts de nos pêcheurs nationaux dont l'activité est essentielle à l'équilibre économique de ces territoires.

B. LA FRANCE DISPOSE, EN OUTRE, D'UNE INDUSTRIE MARITIME À FORT POTENTIEL

Comme l'a souligné Monsieur Francis Vallat du Cluster Maritime Français devant le groupe de travail « La France est un grand pays maritime, pas seulement parce que grâce à l'outre-mer, son « territoire » s'étend sur 11 millions de km2, mais aussi et surtout parce que son secteur économique maritime compte 11 fleurons et leaders maritimes mondiaux. »

1. Des entreprises d'excellence

Le Livre bleu définissant la stratégie française pour les mers et les océans constate que « État côtier parmi les plus importants, la France est aussi une puissance industrielle maritime qui s'ignore ».

Même si plusieurs secteurs rencontrent des difficultés importantes, elle peut s'appuyer sur une recherche océanographique mondialement reconnue, un tourisme littoral florissant, des sociétés de service très présentes sur les marchés internationaux des banques et assurances, et elle conserve toute la panoplie des capacités maritimes et des savoir-faire associés : dans le transport maritime avec des armements français très performants ; dans la construction navale civile et militaire ; dans la surveillance maritime ; dans la pêche hauturière avec des flottes de haute technologie ; dans le secteur des hydrocarbures offshore avec des leaders mondiaux ; dans l'industrie touristique (construction nautique de plaisance, thalassothérapie, etc.).

Au plan national, le secteur maritime français est aujourd'hui riche de 310 000 emplois directs hors tourisme et de 52 milliards en valeur de production. C'est autant que l'automobile et deux fois le secteur aéronautique.

Aussi, les entreprises françaises figurent-elles parmi les premières entreprises mondiales dans le secteur maritime de la construction navale, mais aussi dans l'industrie off-shore, la recherche scientifique, l'armement et l'assurance.

Dans le domaine de la production d'énergie fossile, le secteur de l'industrie parapétrolière offshore français est le deuxième exportateur du monde, avec 18 % du marché mondial des services de support à l'extraction offshore.

L'industrie parapétrolière offshore française comprend notamment TECHNIP, que nous avons déjà cité, leader mondial du management de projets, de l'ingénierie et de la construction pour l'industrie de l'énergie, mais aussi les groupes BOURBON et CGGVeritas

Dans le domaine des énergies marines renouvelables, les industries françaises sont en pointe avec ALSTOM qui est le premier fournisseur mondial d'équipements et de services hydroélectriques, avec plus de 25 % de la puissance mondiale installée, AREVA Wind, EDF Energies Nouvelles ou encore DCNS avec son implication dans les hydroliennes, les houlomoteurs, et l'énergie thermique des océans (R&D).

Les armateurs français interviennent en effet dans toutes les filières : transport de marchandises, avec notamment le groupe CMA-CGM qui est aujourd'hui le troisième armement mondial de transport maritime en conteneurs et le premier français, le transport en vrac avec Louis Dreyfus Armateurs, le transport de passagers, la recherche océanographique, le transport de matériel roulant, l'activité et les services offshore avec, notamment Bourbon, un leader des services maritimes à l'offshore pétrolier et de l'assistance et sauvetage.

L'armement français compte ainsi une centaine de compagnies qui opèrent 1.200 navires dont 618 sous pavillon français. 305 Millions de tonnes de marchandises et 12 millions de passagers sont transportés par an. Avec une moyenne d'âge de 7,4 ans, sa flotte est l'une des plus jeunes et diversifiées au monde.

L'industrie de la construction et de la réparation navale françaises emploie quant à elle environ 40.000 personnes et se situe au 6e rang mondial et au 2e rang européen du marché global civil et militaire avec notamment DCNS, un des leaders mondiaux du naval de défense, Constructions Mécaniques de Normandie, pionnière sur le marché des navires rapides, STX France SA spécialisés dans la construction de navires de 300 mètres de long.

Les savoir-faire français sont connus et les navires construits en France sont des navires de niche à forte valeur ajoutée : paquebots, méthaniers ou navires de plaisance dont la France est le premier constructeur européen.

2. Un secteur en croissance forte

La France dispose ainsi de nombreux acteurs industriels de premier plan dans des secteurs promis à un développement croissant.

Une récente étude de DCNS sur l'avenir de l'économie maritime à passé au crible plusieurs domaines de ce secteur afin de déterminer les marchés potentiels dans les 20 ans à venir : le marché de la Défense, celui de l'exploitation des ressources en mer, qu'elles soient énergétiques ou non, le domaine des ressources halieutiques, le domaine des ressources pétrolières et gazières offshore, le domaine des énergies marines (EMR) et, plus généralement, des énergies en mer qui regroupe les différents segments des énergies renouvelables (hydrolien, marémoteur, houlomoteur, pression osmotique et Energie Thermique des Mers) ainsi que les marchés de la production d'électricité utilisant la mer comme support (éolien offshore posé ou flottant, solaire flottant et électronucléaire flottant ou immergé), le domaine des marchés des minerais et de l'eau de mer, celui des services en mer, du transport maritime, et des services liés à l'exploitation de navires.

Il se dégage de cette étude que l'économie maritime représente un chiffre d'affaires mondial de 1 500 Mds€ annuels.

Il se décompose comme suit :

- 850 Mds€ concernent des produits d'exploitation (pétrole, gaz : halieutique, minerais et dessalement de l'eau de mer) ;

- 450 Mds€ concernent les services (transport, autres services, ports, support) ;

- 120 Mds€ concernent la construction navale (civile et militaire) ;

- 56 Mds€ concernent les budgets étatiques de défense et de sécurité ;

Parmi ces 1 500 Mds€, 190 Mds€ proviennent de secteurs qui n'existaient pas il y a dix ans, notamment, les hydrocarbures offshore profonds, le secteur des minerais et du dessalement de l'eau de mer, l'aquaculture industrielle et les algues, les énergies marines et les services associés.

Ces activités nouvelles devraient représenter 500 milliards de dollars environ d'ici 2020, et seront comparables au volume de l'industrie mondiale du luxe ou du transport aérien : 400 Milliards pour la première et 600 pour la seconde.

Si l'industrie française, qui représente déjà une part significative de ce marché, ne capte que 10 % de ces nouveaux marchés, elle pourrait dégager un chiffre d'affaires supplémentaire de l'ordre de 50 milliards d'euros, c'est-à-dire un quasi-doublement du chiffre d'affaires actuel avec les conséquences positives que l'on peut imaginer en termes d'emplois.

3. Une industrie de défense de premier plan

Dans l'ensemble du secteur maritime, la France a, par ailleurs, conservé la maîtrise nationale des technologies et des capacités de concevoir, fabriquer et soutenir les équipements nécessaires à sa Marine nationale.

Dans la mesure où la question des industries souveraines fait également l'objet d'un groupe de travail dirigé par MM. Daniel REINER et Yves POZZO DI BORGO, le présent rapport ne s'y attardera pas.

La France a décidé, de longue date, d'appliquer une politique d'autonomie stratégique en matière de défense, en général, et dans le domaine marin, en particulier.

Cette autonomie constitue un objectif stratégique. Ainsi le Livre blanc de 2008 indique que « les capacités sous-marines sont stratégiques aussi bien pour la dissuasion et le renseignement que pour l'intervention (frappes de précision à distance de sécurité - opérations spéciales). La maîtrise de la conception et de la réalisation des sous-marins à propulsion nucléaire devra donc être conservée et même développée au niveau national. »

L'exercice de cette souveraineté suppose la possibilité d'un accès libre aux capacités permettant de répondre aux besoins opérationnels des forces armées du XXIè siècle.

Pour cela, l'industrie française, soutenue par l'Etat, a développé des technologies et des moyens industriels efficaces pour produire des systèmes d'armes aussi complexes que les sous-marins ou les porte-avions ce qui a exigé un effort dans la durée pour bâtir une compétence technique et pour former des hommes capables d'entretenir et de transmettre ce savoir-faire.

La préoccupation d'autonomie est une caractéristique essentiellement partagée par la France, le Royaume-Uni et les Etats-Unis d'Amérique. La plupart des autres pays européens mettent moins l'accent sur le besoin d'autonomie et consentent à une dépendance plus marquée vis-à-vis de fournisseurs étrangers, notamment américains.

L'Etat français a favorisé, depuis près de 20 ans, la constitution de groupes industriels plurinationaux. Plusieurs groupes ont aujourd'hui une dimension significative à l'échelon mondial ou bien sont des leaders mondiaux.

Autour des grands industriels que sont DCNS, STX, THALES et EADS, l'industrie navale française rassemble de nombreuses PME et PMI.

Grâce à la maîtrise de savoir-faire et de technologies complexes, elle contribue non seulement à notre autonomie mais également à la diffusion de l'innovation et à la compétitivité de notre pays.

Le succès du sous-marin lanceur d'engins le Terrible, un des objets les plus complexes au monde livré en 2010 avec le missile M51, en est l'illustration.

De même, le 4 avril 2012, la DGA et la Marine nationale ont réussi l'interception d'une cible aérienne simulant l'attaque d'un missile antinavire supersonique volant à très basse altitude grâce à la mise en oeuvre du système PAAMS (principal anti-air missile system) et du missile Aster 30 de la frégate Forbin.

Il s'agit d'une première en Europe qui illustre la capacité des industriels français à créer des coopérations européennes pour produire un système d'armes essentiel pour protéger un groupe aéronaval contre un type de menace particulièrement dangereux.

Soutenue par les grands contrats des frégates multi-missions (FREMM), des sous-marins nucléaires d'attaque BARRACUDA, ou des bâtiments de projection et de commandement (BPC), l'industrie navale française a également connu au cours des dernières années d'importants succès à l'exportation.

Sa part dans les exportations de matériels de défense, qui était de 15 % à 20 % au début des années 2000 est passée à plus de 30 % il y a cinq ans pour atteindre plus de 50 % en 2009 grâce aux contrats conclus avec le Brésil et l'Inde.

L'industrie navale française bénéficie ainsi de la montée en puissance des enjeux maritimes. Comme l'a fait observer, Monsieur Patrick Boissier, Président Directeur Général de DCNS : « Ces enjeux de la maritimisation se traduisent déjà concrètement dans les résultats de notre groupe. Nous exportons nos produits en Inde, au Brésil et même en Russie - chose impensable il y a dix ans à peine. Ces pôles stratégiques réarment leur Marine afin de profiter également des océans et se tournent vers la France. En 2011 notre chiffre d'affaires et nos effectifs ont progressé pour la deuxième année consécutive. »

Si les perspectives d'avenir sont bonnes, la position majoritaire sur les marchés exports des industries française et européenne est cependant aujourd'hui fortement concurrencée par les entreprises asiatiques.

L'Europe était jusqu'il y a peu la seule à exporter. Les navires développés pour la marine américaine ne sont pas conçus pour l'export. En matière de sous-marins conventionnels, par exemple, l'Allemagne et la France se sont partagés le marché accessible, jusqu'à ce que de nouveaux entrants tels que la Russie et la Corée du Sud se présentent au début des années 2010. Cette concurrence nouvelle renforce le besoin de rapprochements industriels européens.

Sur les marchés civils, on observe depuis plusieurs années un renversement des positions dominantes entre les pays historiques, qui ont cherché à conserver la construction de navires à forte valeur ajoutée, mais à faible volume, et les pays émergents comme la Chine et la Corée du Sud, qui sont montés en puissance sur la scène internationale via la construction des navires de marchandises.

Plus récemment, ces pays proposent dans leurs catalogues des navires plus complexes, à l'image des FPSO (Unité flottante de production, de stockage et de déchargement) coréens. Les chantiers civils européens sont aujourd'hui dans une position délicate qui devrait nourrir trois types de stratégie : le regroupement au niveau européen pour atteindre des tailles critiques, la montée en gamme avec le développement de navires au contenu technologique renforcé et enfin l'investissement dans les marchés émergents.

L'avenir de l'industrie navale française réside sans doute en grande partie dans des produits à forte valeur ajoutée, en particulier dans le domaine de l'armement qui relève de la haute technologie. La Corée du Sud, qui produit déjà des coques de sous-marins, ne dispose, par exemple, pas encore des systèmes d'armes permettant de les équiper.

Dans ce contexte la dispersion de l'industrie européenne dans le naval de défense devient un élément de faiblesse. L'Europe compte ainsi 23 acteurs majeurs dans le domaine naval, pour un chiffre d'affaires d'environ 8 milliards, quand les Etats-Unis comptent 4 acteurs majeurs pour un chiffre d'affaires de 10 milliards.

C'est ce qui fait dire à de nombreux interlocuteurs que seuls une coopération et des rapprochements à l'échelle européenne pourront compenser cette faiblesse et permettre aux acteurs du secteur d'atteindre la taille critique pour faire face à la concurrence.

Il est, à cet égard, significatif que le géant américain Lockheed Martin, n° 1 de l'industrie américaine de défense représente, un chiffre d'affaires de près de 20 fois celui de DCNS.

Le maintien de l'avance technologique dans ce domaine dépendra de la capacité à soutenir et mieux organiser la recherche, le développement et l'innovation.

De ce point de vue, l'activité des industriels dépendant des commandes nationales et européennes reste fragile du fait de la crise des finances publiques européennes.

Les politiques de désendettement et de réduction des déficits publics ont déjà exercé une forte pression sur les budgets de défense dont la baisse cumulée atteint 33 milliards d'euros entre 2009 et 2010, soit une diminution de 12,5%.

Comme le souligne le document préparatoire à l'actualisation du Livre blanc intitulé  « La France face aux évolutions du contexte international et stratégique » produit par le SGDSN : « l'Europe risque d'affecter, à terme, les compétences technologiques et les capacités militaires, la force de l'Alliance atlantique, la base industrielle et technologique de défense européenne ».

L'industrie navale française est, de ce fait, particulièrement attentive à ce que les commandes passées soient maintenues afin de conserver la visibilité nécessaire à une industrie qui s'inscrit dans le long terme.

L'acquisition et le maintien des savoir-faire industriels et opérationnels nécessitent plusieurs dizaines d'années de recherches, de tests, de développements technologiques et d'entraînement opérationnel. Un tel acquis nécessite du temps, s'inscrit dans le long terme et impose une vision stratégique.

Comme le disait Voltaire : « La marine est un art et un grand art ; on a vu quelquefois de bonnes troupes de terre formées en deux ou trois années par des généraux habiles et appliqués ; mais il faut un long temps pour se procurer une marine redoutable »16(*).

Des programmes de sous-marins ou de frégates se construisent dans la durée, avec des temps de développement longs et la nécessité de réunir un grand nombre de compétences.

De nombreux interlocuteurs du groupe de travail ont souligné :: la situation britannique où la perte des savoir-faire anglais dans le domaine des sous-marins comme des porte-avions doit être signalé.

Aujourd'hui, les Britanniques ont des difficultés à mettre au point leur nouveau SNA de type Astute nécessitant l'aide de l'industrie américaine. Quant au projet de porte-avions de la classe Queen Elizabeth, on estime qu'au regard de la perte de très nombreux savoir-faire opérationnels et industriels liés à la mise en oeuvre de ce type de bâtiment, le premier navire ne sera opérationnel que dans plus d'une dizaine d'années alors qu'Américains et Français soutiennent totalement cette entreprise.

Un constat qui fait dire à plus d'une personne auditionnée qu'on peut en très peu de temps perdre la maîtrise de certaines techniques qui ont été acquises et qui ne pourront l'être de nouveau qu'à l'issue de nombreuses années nécessaires notamment à la formation du personnel.

Comme l'a souligné M. Andreas Loewenstein, directeur de développement et de la stratégie de DCNS : « Il y a par exemple un pas-de-géant entre la connaissance théorique de la chaudronnerie et une pratique excellente. Le même pas existe dans tous les domaines opérationnels qui touchent à la mer. »

C. LA FRANCE MARITIME SOUFFRE TOUTEFOIS DE CERTAINS HANDICAPS.

Si la France a des atouts dans un monde où les enjeux maritimes deviennent plus prégnants, elle a aussi des handicaps liés moins à sa géographie qu'à son économie.

1. Des voies d'approvisionnement vulnérables

La France est, de plusieurs façons, dépendante et vulnérable à l'égard des flux maritimes.

Au niveau énergétique, la France est surtout dépendante de ses flux maritimes pour le pétrole brut et le minerai d'uranium et, dans une moindre mesure, pour le gaz dont la plupart parvient sur le territoire par gazoduc.

Comme le souligne une étude de la Compagnie Européenne d'Intelligence Stratégique sur la « Vulnérabilité de la France face aux flux maritimes », plusieurs scénarii peuvent avoir un effet direct sur notre souveraineté énergétique, comme des frappes occidentales sur l'Iran et surtout l'émergence au Maghreb d'Etats hostiles à l'Occident. La déstabilisation de plusieurs Etats dans le Golfe de Guinée pourrait également être un scenario difficile pour la France en raison des impacts sur les approvisionnements économiques.

Certes, grâce à sa situation géographique, la France dispose de deux façades maritimes métropolitaines, dont une qui nous met en position de contrôler des zones de trafic maritime parmi les plus denses du monde avec le dispositif de séparation de trafic de Ouessant, celui des Casquets au large du Cotentin, et, bien sûr le Pas de Calais, détroit vital pour les grands ports de l'Europe du nord.

Mais, contrairement aux Etats-Unis qui bénéficient d'un point de vue stratégique, d'une situation maritime privilégiée s'ouvrant sur l'Atlantique et le Pacifique, la France comme l'ensemble des pays européens est à la merci des aléas de la route conduisant de la Méditerranée à Suez et, de là, à l'océan Indien en passant par les détroits de Bâb el Mandeb ou d'Ormuz.

Au regard des approvisionnements en hydrocarbures, la France, qui dispose heureusement d'un bouquet énergétique et de sources d'approvisionnement diversifiées, présente une vulnérabilité limitée en termes de sécurité énergétique.

En outre, à l'avenir, la mise en exploitation de nouvelles ressources en Arctique, au Brésil et la diversification de nos approvisionnements, en s'adressant au Venezuela ou à la Guyane par exemple, devraient avoir un impact sur les flux énergétiques français, en renforçant l'importance stratégique de l'océan Atlantique.

Cette évolution devrait contribuer à une diminution quantitative de la vulnérabilité de la France face aux flux énergétiques grâce à la diversification des fournisseurs.

Mais, l'économie française reste très dépendante en ce qui concerne le trafic de conteneurs et les approvisionnements en métaux stratégiques (aluminium, cuivre, minerai de fer, mais aussi terres rares, niobium, tantale, cobalt, nickel...) de l'une des voies maritimes les plus sensibles au monde.

La route stratégique majeure pour les conteneurs transite par la Méditerranée avant de parcourir l'océan Indien, de franchir le détroit de Malacca et de traverser la mer de Chine du sud.

En conséquence, toute crise située sur cette trajectoire pourrait avoir un impact majeur pour la santé économique de la France.

Des tensions en mer de Chine du sud ou encore l'émergence d'Etats hostiles à l'Occident au Maghreb auraient un effet direct sur l'économie française, avec des conséquences économiques et sociales importantes.

Ainsi, la France est fortement vulnérable à l'égard des flux de minerais et des composants électroniques. Cette vulnérabilité devrait s'accroître en raison de la concurrence entre puissances pour l'accès aux ressources, notamment en métaux stratégiques pour les industries de hautes technologies (défense, aérospatial, électronique...) et pour les industries « vertes ».

Selon l'étude du CEIS précitée « les arrêts brutaux de production en cas de rupture de flux de composants -exemple de l'industrie automobile française suite au tsunami au Japon en mars 2010-, ainsi que la dépendance à l'égard de monopoles de fourniture de matières premières, illustrent l'impréparation de certains pouvoirs publics et de nombreuses entreprises à une situation de crise. Il est donc fondamental que les pouvoirs publics et les entreprises prennent en compte leurs vulnérabilités à l'égard des flux maritimes et définissent des stratégies pour y faire face. »

La montée en puissance de l'implantation militaire française aux Emirats Arabes Unis (EAU), inaugurée en mai 2009, la confirmation de notre accord de défense avec Djibouti, en décembre 2011, comme la participation aux opérations Atalante illustrent la volonté des pouvoirs publics d'être présents sur les routes d'approvisionnement maritime de la France.

Nos deux implantations sur cet axe entre la Méditerranée et l'océan Indien ont notamment pour mission d'affirmer une présence interarmées, dissuasive vis-à-vis d'un agresseur et permettant, le cas échéant, de faciliter la mise en oeuvre rapide de premières mesures de réaction face à une action hostile, notamment dans le cadre de nos accords de défense. Aux EAU, cette implantation constitue un point d'appui prioritaire dans le golfe Arabo-persique et facilite les activités bilatérales de coopération le long de nos voies maritimes stratégiques.

Depuis 2008, date à laquelle le précédent Livre blanc a été rédigé, le contexte géopolitique des principales routes maritimes d'approvisionnement de la France a été marqué par la poursuite des tensions avec l'Iran, mais surtout par les printemps arabes et les recompositions politiques qui s'en sont suivis en Afrique du Nord et au Moyen-Orient et qui ont ouvert en Méditerranée une période d'incertitude.

Comme la commission des affaires étrangères et de la défense du Sénat a eu l'occasion de le souligner dans son récent rapport sur l'évolution du contexte stratégique17(*) : « sur le long terme l'instauration de régimes politiques démocratiques pluralistes, respectueux des droits de l'Homme, s'interdisant de recourir à la force, peut constituer pour la France, un facteur de stabilité, voire de coprospérité, à court terme, l'incertitude quant à l'évolution des régimes politiques en formation, la fragilité des Etats issus des révoltes arabes et la restructuration de leurs services de sécurité augmentent les risques d'instabilité à nos frontières ».

Trois menaces sont particulièrement perceptibles :

- la mise en place de gouvernements islamistes rigoureux et militants adoptant une posture hostile à l'occident ;

- une intensification du clivage entre les acteurs chiites (l'Iran, l'Irak, le Hezbollah, le régime syrien alaouite, la minorité chiites du Bahreïn) et les acteurs sunnites tels que les pays du Golfe, la Turquie et la Palestine, avec un risque de déstabilisation de l'ensemble du Moyen-Orient ;

- le développement des trafics d'armes et du terrorisme au Sahel à la suite de la guerre en Libye et de la déstabilisation des services de sécurité dans l'ensemble de la Zone.

La proximité géographique, les liens historiques, démographiques et commerciaux, l'impact sur les questions de politique intérieure et de défense, les possibles répercussions en matière d'approvisionnement énergétique ou de flux migratoires font des évolutions de la région Afrique du Nord Moyen-Orient un enjeu stratégique majeur pour la France et pour l'Europe.

Les révoltes arabes ont ouvert, à nos frontières, une longue période d'instabilité liée aux incertitudes des transitions politiques, aux défis socio-économiques qui restent à relever et à la détérioration des situations sécuritaires.

C'est pourquoi le document préparatoire à l'actualisation du Livre blanc produit par le SGDSN observe que « les recompositions en cours pourront poser des défis de sécurité accrus, en fonction des suites qu'auront le conflit libyen sur les problématiques sahélo-sahariennes (renforcement conjoncturels des flux migratoires, dissémination d'armes...), le risque d'effet domino de la crise syrienne et, plus largement, celui de voir apparaître de nouveaux Etats fragiles et s'installer des situations d'instabilité durable. ».

Cette instabilité impose aux pouvoirs publics français une présence accrue en Méditerranée pour faire face à toute éventualité.

A contrario, l'une des principales observations issue des travaux de la Compagnie Européenne d'Intelligence Stratégique sur la « Vulnérabilité de la France face aux flux maritimes » est que l'importance stratégique de l'Atlantique devrait se maintenir, voire se renforcer à l'avenir pour les approvisionnements en hydrocarbures et en matériaux stratégiques, soulignant à l'inverse que « l'Atlantique étant un océan ouvert, les flux y transitant sont moins vulnérables que ceux passant par la Méditerranée. »

2. L'inadéquation des infrastructures portuaires empêche la France de devenir la porte d'entrée maritime de l'Europe

Alors que 90 % du commerce extérieur de l'Union européenne et 40% de son commerce intérieur sont transportés par la mer, la France a une position géographique idéale pour être la porte d'entrée maritime de l'Europe.

Un réseau moderne de raccordement relie les grands ports français métropolitains aux grandes voies routières, autoroutières et ferroviaires ainsi qu'aux principales voies navigables.

Sur la façade Manche-Mer du Nord, le Havre, maintenant partie de «l'axe Seine» avec Rouen et Paris, Calais, Dunkerque sont parmi les premiers grands ports européens rencontrés en venant de l'Atlantique.

Sur la façade Atlantique, les grands ports maritimes de Nantes Saint-Nazaire, La Rochelle et Bordeaux constituent des portes d'entrée pour les grands flux internationaux. Ils sont désormais organisés en une coopération interportuaire Atlantique.

Sur la mer Méditerranée, Marseille-Fos, premier port de France et de Méditerranée, est situé à un important carrefour commercial sur la route de l'Asie via le canal de Suez.

Ces principaux ports présentent une accessibilité nautique exceptionnelle leur permettant de recevoir des grands navires, comme les porte-conteneurs de 14.000 EVP, les grands pétroliers de 300.000 tonnes ou encore les grands méthaniers de 270.000 m3;

Avec l'achèvement de la 2e phase de Port 2000 au Havre, les nouveaux terminaux à conteneurs à Fos 2XL, et le projet d'extension du port de Calais (Calais-2015), la France s'efforce de permettre l'accueil des navires QMax (GNL).

Enfin la réforme portuaire de 2008 avait pour objectif de regagner efficacité et compétitivité, en redéfinissant les missions des ports, en insistant sur l'importance de développer leurs dessertes par les modes ferroviaire et fluvial et en modernisant leur gouvernance.

Les ports : des infrastructures d'importance vitale

Il est encore trop tôt pour dire si cette réforme portera ses fruits. Un récent rapport de la Cour des comptes « Une mise en oeuvre marquée par des compromis » souligne le caractère progressif et coûteux de celle-ci.

L'enjeu est de taille : la moitié des marchandises qui arrivent en France par la mer sont débarquées dans un port étranger ; de ce fait, le premier port d'approvisionnement de la France est Anvers.

Ainsi, dans un trafic maritime mondial en pleine explosion, les taux de croissance des ports français sont très faibles en comparaison de ceux de nos principaux voisins européens. Ils souffrent d'un manque de compétitivité par rapport à leurs concurrents de la mer du Nord et de la Méditerranée, particulièrement pour les trafics de conteneurs.

Le port de Marseille, plus grand port français en tonnage, a, par exemple, vu sa part de marché sur la façade méditerranéenne passer de 18,8% à 5,5% pour les conteneurs. Ce marché connaît pourtant une croissance de plus de 5% par an en Europe et génère la plus forte valeur ajoutée du trafic maritime.

Disposer de ports plus performants renforcerait la compétitivité des entreprises françaises en diminuant leurs délais d'acheminement. 50% des importations et 30 % des exportations de la région Rhône-Alpes passent par des ports étrangers. Or, pour une entreprise lyonnaise, passer par Marseille plutôt que par Anvers, c'est économiser 450 km de transport et la possibilité de faire appel au transport fluvial dont les coûts sont moins élevés.

Cette diminution des parcours de pré et post acheminements contribuerait, par ailleurs, à la réduction de la congestion routière et des émissions de gaz à effet de serre.

Enfin, un retour à la compétitivité des grands ports maritimes français permettrait, selon diverses estimations, la création de 30.000 à 40.000 emplois, notamment dans le domaine de la logistique qui est en plein développement.

Or un phénomène inverse semble se dessiner.

Les trafics maritimes ont gagné en flexibilité du fait de la conteneurisation, de la concentration des entreprises et de la mondialisation des échanges. L'accroissement des échanges commerciaux qui en a résulté a d'autre part induit une augmentation de la taille des navires et entrainé la mise en place de desserte cadencées sur les grandes lignes maritimes.

Ces évolutions ont généré 2 phénomènes majeurs dans l'organisation des dessertes maritimes : la création de « hubs » pour les trafics conteneurisés et la généralisation de desserte terrestres.

Seuls quelques ports dans le monde (Europe, Amérique et Asie notamment) sont capables d'accueillir les plus grands porte-conteneurs. Les rotations mises en place avec ces derniers impliquent donc la réduction du nombre de ports desservis et le relais de services secondaires (feedering) sur les ports de « deuxième rang ».

Les armateurs ont progressivement mis en place de véritables plates-formes de transbordement régionales dont la fonction est de servir de point d'éclatement de multiples services intercontinentaux. Ces plates-formes, qui n'ont bien souvent pas ou très peu d'hinterland générant ou absorbant du fret, sont presque exclusivement des outils logistiques au service de la productivité des armateurs de ligne régulière (ex : Gioia Tauro et Algesiras pour MAERSK, Malte pour CMA CGM). Le contrôle de ces outils est devenu un élément clé de la stratégie des grands armateurs.

De récentes études montrent que les échanges internationaux sur les grands axes mondiaux vont subir une forte croissance dans les années à venir.

La carte ci-après indique l'accroissement du nombre d'EVP prévu sur ces grands axes à l'horizon 2015 : de 85 millions d'EVP transbordés dans le monde en 2005, il est prévu d'atteindre 184 millions d'EVP en 2015. Un rapport récent de l'OCDE intitulé « Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030 » estime quant à lui que le nombre de containers transportés devrait quadrupler d'ici 2030.

Ces mêmes études justifient la course au gigantisme des capacités navales en expliquant que les grands flux transiteront par des « Hubs » localisés sur des positions géostratégiques (mondiales et/ou régionales). Ces plates-formes nécessitent de la part des armateurs des investissements lourds, ces mêmes armateurs apportant leurs compétences technologiques aux ports concernés.

L'élargissement en cours du canal de Panama dont la fin des travaux est prévue en 2014 amènera vers l'Europe des navires plus grands, la capacité des navires traversant le canal devant tripler.

Les conséquences de cette évolution ont été bien comprises par certains pays/ports qui ont favorisé ce type de logistique.

Conscient du potentiel économique offert par ce trafic, plusieurs grands projets sont en cours de réalisation dans les ports des pays du nord (JadeWeserPort de Wilhemshaven en Allemagne, World Gateway et APM Terminals de Rotterdam, London Gateway au Royaume-Uni). En Méditerranée, plusieurs hubs portuaires voient également le jour (Tanger-Med au Maroc, Port-Saïd et Damiette en Egypte).

Dans le cadre de l'optimisation de la rotation des navires, les escales sont concentrées sur des terminaux prédéterminés avec de fortes capacités en bout de ligne ou dans des ports de transbordement le long des lignes.

L'effet induit est une rationalisation du nombre d'escales et un nombre de services lié à l'importance du port en termes de flux. Avec cette massification des trafics conteneurisés, les grands ports européens du nord continent (Hambourg, Rotterdam, Anvers) mettent en place de véritables corridors de fret capables d'irriguer l'Europe entière via les réseaux autoroutiers, ferroviaires ou fluviaux.

Avec l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence et la création de nouvelles infrastructures terrestres (Betuwe line ou canal Seine Nord Europe par exemple), ce type de dessertes terrestres devrait se développer rapidement et concerner toutes les grandes zones économiques européennes.

Comme l'a observé le Livre bleu : «l'importance stratégique des ports dans une économie mondialisée a été trop longtemps sous-estimée, ce qui explique la faiblesse relative des ports français pour les trafics de conteneurs devenus les vecteurs de cette mondialisation. Les conséquences en sont lourdes pour l'économie nationale, les grandes plates-formes logistiques, qui génèrent une forte valeur ajoutée, s'implantant à proximité des ports européens les plus performants. »

Pour les ports français, le risque est de ne plus être considérés comme suffisamment attractifs pour figurer en tant qu'escales des grands services intercontinentaux notamment en Méditerranée et de n'être en conséquence plus desservis que par des navires feeders, ou même voir les flux de conteneurs leur échapper et être directement réacheminés des ports du nord continent vers les zones de distribution et de consommation en France.

La France est en passe de rater l'opportunité qu'offre la maritimisation des flux économiques en ne prenant pas la mesure des enjeux économiques liés à la création d'infrastructure de premier rang.

Ainsi l'étude de la Compagnie Européenne d'Intelligence Stratégique sur la « Vulnérabilité de la France face aux flux maritimes souligne déjà l'étendue des flux contournant les ports français. « Notre estimation est donc que les trafics conteneurisés français passant par les ports étrangers sont de l'ordre de 2 millions d'EVP, dont 1,5 million par Anvers et le reste essentiellement par Rotterdam ».

Un chiffre à comparer avec les un peu moins de 4 millions d'EVP qui passent par les ports français. Comme le souligne cette étude « Le risque est ici une marginalisation des ports français, avec des conséquences économiques et sociales prévisibles. »

Les raisons en sont multiples, avec plusieurs facteurs notables, le sous-équipement des principaux ports français comparativement aux meilleurs standards internationaux. La faible compétitivité des entreprises de manutention, les conflits sociaux à répétition dans les ports, la faiblesse des infrastructures en matière de routage par voie ferrée ou navigable permettant d'interconnecter les régions portuaires avec le reste de l'Europe.

Ces trois derniers points ont récemment fait l'objet de mesures concernant les ports, la liaison Paris-Le Havre et le canal Rhin-Rhône. Engagées entre 2008 et 2011, elles produiront des résultats à moyen et long terme.

Le gouvernement a pris acte de cette situation et a développé une politique qui vise à restaurer la position des sept grands ports maritimes français dans le peloton de tête des principaux ports européens.

Mais, derrière ces développements, se trouvent évidemment les questions sensibles de l'aménagement du territoire, de sa maritimisation et de sa littoralisation. Les zones portuaires doivent devenir de véritables pôles d'activités économiques, des clusters de haute technologie de niveau international à partir desquels pourront se déployer les réseaux ferroviaires et fluviaux vers l'intérieur de la France et de l'Europe.

Au-delà de l'enjeu majeur que constitue la modernisation des ports pour l'économie française et la prospérité du pays, leur sécurisation est également un enjeu stratégique face à la menace terroriste.

Améliorer la résilience des institutions gouvernementales, des acteurs économiques et de la société est un objectif fondamental de la stratégie de sécurité nationale que le Livre blanc a décliné en plusieurs recommandations. Les principales sont la poursuite de la politique de protection des infrastructures vitales. On a vu dans la première partie combien les ports pouvaient être des infrastructures difficiles à protéger contre des attaques terroristes.

D. L'ESPACE MARITIME FRANÇAIS EST AVANT TOUT CELUI DES TERRITOIRES D'OUTRE-MER.

97 % du territoire maritime français est composé des ZEE des territoires d'outre-mer. L'avenir de ce domaine maritime est donc intimement lié à celui de ces territoires d'outre-mer.

De ce fait, il ne saurait y avoir de stratégie maritime, sans stratégie ultra-marine. La capacité de valoriser le domaine maritime français dépendra, de ce fait, de la qualité de la relation entre la métropole et les territoires d'outre-mer.

1. Des territoires pour lesquels la valorisation des activités maritimes comme la capacité à faire évoluer les relations avec la métropole sont des défis majeurs

Comme l'a souligné devant le groupe de travail et la délégation à l'outre-mer Madame Nathalie Bassaler, conseil scientifique en prospective auprès du Centre d'analyse stratégique rattaché aux services du Premier ministre et auteur du rapport intitulé « Outre-mer 2025 » : « Par-delà leurs différences, les économies ultra-marines ont un schéma de croissance particulier, caractérisé par un modèle intensif, une faible compétitivité, des économies introverties, vulnérables aux chocs externes liés au prix des matières premières et aux aléas naturels. ».

Ces économies protégées par des dispositifs spécifiques tels que l'octroi de mer, des politiques de transferts et une forte défiscalisation de l'investissement connaissent aujourd'hui des difficultés que la valorisation de leurs ressources maritimes pourrait atténuer.

Car ces territoires ont de nombreux défis à relever au regard des contextes mondial et régional : le désenclavement face aux tendances à la concentration des dessertes aériennes et maritimes, le défi de l'attractivité et de l'ouverture de ces territoires à la mondialisation, à la régionalisation et à la libéralisation des échanges, le défi de l'adaptation des outils financiers dans un contexte de raréfaction des ressources publiques nationales et européennes.

La valorisation de l'espace maritime doit s'inscrire dans un modèle de développement durable respectueux de l'environnement car l'Outre-mer représente un réservoir de biodiversité et des écosystèmes rares et fragiles qui constituent un patrimoine précieux en matière de biodiversité.

En effet, on estime que ces territoires composent 84 % de la biodiversité en France dont 3 450 plantes et 380 vertébrés strictement endémiques, c'est-à-dire plus que dans toute l'Europe continentale.

Ces territoires accueillent des écosystèmes d'une très grande diversité à tel point qu'au niveau mondial 5 sites remarquables dit « hot spots » de la biodiversité impliquent l'outre-mer : les Caraïbes, l'océan Indien, la Nouvelle Calédonie, la Polynésie et l'Amazonie avec la Guyane.

Les 83 000 km2 de forêt amazonienne de la Guyane contiennent environ la moitié de la biodiversité française totale sur un territoire 8 fois plus petit que la métropole. La Nouvelle-Calédonie est la deuxième plus grande barrière de corail de la planète avec ses 14 208 km2 de récif. La Polynésie française compte 20 % des atolls mondiaux.

Sur un autre plan, ces territoires sont également, comme l'a fait observer Madame Bassaler, des sociétés « vulnérables » marquées par un modèle de cohésion sociale et de solidarité entre les territoires et entre les générations en mutation rapide, par un taux de chômage 2 à 3 fois plus élevé qu'en métropole, plus accentué chez les jeunes, et des problèmes de formation avec près de trois fois plus d'actifs sans aucun diplôme que la métropole.

La conjonction de ces phénomènes, dans un contexte où l'ensemble de ces sociétés connaissent, à travers le renouvellement des générations, une transformation rapide des valeurs sociales et culturelles, favorise les risques de crispation identitaire et de remise en cause des liens avec la métropole.

Dans ce contexte, la valorisation des ZEE, qui offre des perspectives économiques, pourrait apporter des réponses aux problèmes d'emploi, mais aussi favoriser une volonté d'autonomie, voire d'indépendance.

C'est pourquoi, au-delà de la problématique économique des espaces maritimes de l'outre-mer, l'avenir dépendra de la capacité à réinventer les relations outre-mer/métropole et à créer une communauté d'intérêt.

L'outre-mer a été, sur le plan politique, un laboratoire d'expérimentation sur le lien entre la République et ses territoires.

La différence des statuts entre les outre-mer, telle qu'illustrée par la carte suivante sera à prendre en compte tout comme les problématiques liées à la répartition de la richesse et à la fiscalité.


* 1 http://www.worldshipping.org/about-the-industry/conteneurs/global-conteneur-fleet

* 2 CEIS

* 3 MLTC

* 4 Vulnérabilité de la France face aux flux maritimes, Compagnie Européenne d'Intelligence Stratégique, 13 janvier 2012

* 5 La sécurité des approvisionnements stratégiques de la France, Rapport d'information de M. Jacques BLANC, fait au nom de la commission des affaires étrangères et de la défense, n° 349 (2010-2011) - 10 mars 2011

* 6 La définition d'« économie marine » inclut non seulement les domaines afférents à l'exploitation des océans mais aussi l'ingénierie maritime, les ports, la logistique océanique, les services maritimes, l'industrie de la marine et les infrastructures associés. D'où l'importance des chiffres associés.

* 7 Soit 25 % du PNB du Guangdong contre 19,8 % en 2010. La puissante province du Guangdong a dépassé en 2007 le PNB de Taiwan, devrait atteindre en 2015, 200 % du PNB de Taïwan et 60 % du PNB de la Corée du Sud ; l'objectif est de dépasser le PNB de la Corée du Sud en 2020 et d'atteindre le PNB par tête de la Corée du Sud en 2035

* 8 Source State Oceanic Administration (SOA)

* 9 Le rapport « Reefs at Risk Revisited » est l'évaluation la plus détaillée sur les menaces pour les récifs coralliens jamais entreprise. Ce rapport est publié par le World Resources Institute (WRI), ainsi que Nature Conservancy, le WorldFish Center, International Coral Reef Action Network, Global Coral Reef Monitoring Network, et le PNUE-World Conservation Monitoring Center, et un réseau de plus de 25 organisations, et notamment l'Initiative Internationale pour les Récifs Coralliens.

* 10 La situation mondiale des pêches et de l'aquaculture (SOFIA) FAO 2008

* 11 Le défi maritime par François Hollande le 07 Mai 2012 Marine et Océans

* 12 Fernand Braudel, La dynamique du capitalisme, Paris, éditions Flammarion, collection Champs, 1991, in Chapitre III, Le Temps du Monde, p. 105

* 13 (1 000 permanents et 1 550 tournants)

* 14 Programme multidisciplinaire ZoNéCo (Zone économique de Nouvelle-Calédonie) : http://www.zoneco.nc/Ressources-minerales :

* 15 Un dispositif de concentration de poissons (DCP) a pour but de concentrer les poissons dans le voisinage d'un site précis. Les dispositifs les plus élémentaires sont constitués d'un mouillage (corps mort, ligne de quelques dizaines à quelques centaines de mètres et flotteur). Ces DCP sont mouillés au-delà de la bande côtière ; assez rapidement (surtout dans les zones tropicales) la partie supérieure de la ligne et le flotteur sont colonisés par des algues, qui sont à l'origine de l'apparition d'un écosystème complet autour duquel il est possible de venir régulièrement pêcher les espèces propres à la consommation humaine.

* 16 Louis XV, page 28

* 17 Révision du Livre blanc sur la défense et la sécurité nationale : quelles évolutions du contexte stratégique depuis 2008 ? Rapport d'information de M. Jean-Louis CARRÈRE, Mme Leila AÏCHI, MM. Jean-Marie BOCKEL, Didier BOULAUD, Jean-Pierre CHEVÈNEMENT, Raymond COUDERC, Mme Michelle DEMESSINE, M. André DULAIT, Mme Josette DURRIEU, M. Jacques GAUTIER, Mme Nathalie GOULET, MM. Jeanny LORGEOUX, Rachel MAZUIR, Philippe PAUL, Yves POZZO di BORGO et Daniel REINER, fait au nom de la commission des affaires étrangères et de la défense, n° 207 (2011-2012) - 16 décembre 2011