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L'avenir des campagnes

22 janvier 2013 : L'avenir des campagnes ( rapport d'information )
12. Christophe Saintillan, directeur des infrastructures de transport à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

19 juillet 2012

La direction des infrastructures de transport a compétence sur les infrastructures terrestres et assure la tutelle de RFF et des voies navigables.

On ne peut concevoir une infrastructure sans s'interroger sur sa finalité : les besoins de déplacement.

Le lien entre les infrastructures et le développement économique est une question difficile et controversée.

Le bilan LOTI109(*) de l'autoroute A 84 s'inscrit dans le constat que les autoroutes accélèrent les tendances, soit elles encouragent le développement existant, soit elles accentuent la tendance au repli. L'autoroute élargit la zone de chalandise des infrastructures, elle met les entreprises existantes en concurrence, ce qui peut avoir un effet brutal sur elle ou être un facteur d'accélération de leur croissance. Pour les habitants, l'infrastructure rend possible l'accès à plus d'emploi et de services. Ainsi une infrastructure de transports favorise l'attractivité des territoires en facilitant les échanges, mais avec un effet d'accélération des tendances. C'est la conclusion du bilan LOTI de l'A 84.

En ce qui concerne les temps de déplacement, une constante semble se dégager : les Français disposent d'un budget temps moyen de 20 mn par jour. L'amélioration des infrastructures permet de faire plus de choses à l'intérieur de ce budget temps, avec éventuellement un effet de spécialisation des espaces. C'est ainsi que le quartier de la gare de Vendôme attire des gens qui travaillent à Paris dans la zone de Montparnasse. On constate une spécialisation travail d'un côté, cadre de vie de l'autre, et on n'a pas constaté un développement économique significatif à Vendôme.

Cependant, un tel modèle de développement de cette région pose une question de dépendance vis à vis de Paris. En effet, ce modèle est dépendant aux horaires des trains qui doivent rester compatibles avec ceux de travail. De plus, les personnes qui ont choisi un tel mode de vie consacrent un certain budget transport qui va dépendre de la politique commerciale de la SNCF qui peut évoluer.

Par ailleurs, concernant la question sur le lien avec le coût des transports, les observations récentes semblent montrer qu'à court terme, les Français sont plus sensibles à l'augmentation des prix des carburants qu'à leur niveau absolu. Ainsi, quand les prix se stabilisent même à un niveau supérieur qu'auparavant, on constate une reprise du trafic.

À plus long terme, en revanche, les évolutions peuvent être plus importantes ne serait-ce que parce que les ménages ont un plus grand nombre d'alternatives : changement de véhicule voire déménagement ...

D'une manière générale, on peut considérer que le budget temporel des ménages et la part de leur budget consacré aux transports figurent parmi les principales variables explicatives de l'économie des transports et, par voie de conséquence, sont des paramètres déterminants dans la justification des infrastructures.

La France a un réseau routier très dense : 1 million de km, l'Etat étant responsable de 2% du linéaire, les départements de 40% et les communes du reste.

Un certain nombre d'axes structurants au niveau national jouent aussi un rôle local. En ce qui concerne les choix d'implantation, plus la décision est locale, plus elle est proche des besoins, pour autant, il faut une cohérence nationale, ce qui implique une certaine coordination des gestionnaires. Dans ce souci de cohérence, l'Etat dispose de quelques instruments de gouvernance :

- le comité des maîtres d'ouvrage routiers, qui oriente les activités des services techniques centraux concernant la production et la diffusion de l'état de l'art, le développement de compétences particulières et l'activité de normalisation, ainsi que l'animation de la communauté technique, et est co-présidé par le directeur général des infrastructures de transport et de la mer (DGITM) et un représentant de l'Assemblée des départements de France (ADF) ;

- la planification des infrastructures de transport à l'échelle nationale.

[Mme Nicoux - Je rappelle le lien existant entre les infrastructures et le développement de terrain : pour revitaliser un territoire, il faut faire passer les camions... faute de quoi il y a risque de désertification croissante. Les axes transversaux, ferroviaires et autoroutes - sont en nombre insuffisant.]

Le budget temps moyen est de 20 mn. Les infrastructures sont nécessaires mais pas suffisantes, comme le montre l'exemple de l'A 84.

[Mme Nicoux - j'observe que les 2x2 voies n'ont pas le même effet d'irrigation que les autoroutes.]

La question qui se pose pour les territoires très ruraux, est de savoir quel est le bon instrument pour répondre aux besoins de déplacements. D'une manière générale, on peut considérer que les infrastructures de transport sont organisées de manière structurée avec des grandes infrastructures dont la portée est européenne ou nationale et des infrastructures de moindre ampleur pour l'irrigation fine des territoires.

Ainsi, le train est normalement une réponse à des déplacements qui peuvent être massifiés sur un même itinéraire. Le périmètre d'action d'une gare de TGV peut être estimé à 1 km dans une agglomération. Pour diffuser plus largement les effets de ce TGV, il paraît utile de l'articuler avec un système de transports urbains.

En milieu très rural, la réponse aux besoins de déplacements mérite sans doute de combiner les infrastructures pour tenir compte à la fois des soucis d'aménagement du territoire et d'irrigation fine du territoire. Et au-delà de la question des infrastructures, il faut sans doute s'interroger sur les services de transport à y développer (bus, car voire services à la demande).

[Gérard Bailly - j'observe que le SNIT est trop axé sur le niveau des populations, approches très insuffisante si l'on veut que les campagnes vivent. On regarde ce qui existe, pas ce qu'il faut amener.]

Je rappelle que la notion d'aménagement du territoire est bien présente dans le projet de SNIT, qui va être réexaminé par le nouveau Gouvernement.

D'une manière générale, il faut arriver à concilier un certain nombre de contraintes au sein d'un budget nécessairement limité. De plus, une forte densité de population permet de drainer un trafic plus important lequel est un élément fort de justification de l'utilité publique d'un projet dans le droit français (théorie du bilan) sans laquelle aucun projet ne peut être réalisé.

[Renée Nicoux - il n'est pas utile de construire des autoroutes partout, en revanche la desserte ferroviaire doit être plus serrée afin de favoriser l'attractivité des territoires.]

Concernant le mode de transport adapté aux besoins d'un territoire, il faut tenir compte d'un ensemble de facteurs en termes d'économie des transports mais aussi de volonté d'aménagement des territoires ou d'équité du développement. D'un certain point de vue, la route révèle rapidement le trafic possible puisqu'elle consiste à offrir aux automobilistes et aux transporteurs une infrastructure librement disponible. Pour le train, la situation est un peu plus complexe car l'infrastructure n'est pas une fin en soi. Il faut qu'une offre de transport l'utilise. Il convient à cet égard de rappeler qu'une grande partie du trafic est conventionnée, par exemple pour les TER, et qu'en conséquence, c'est la conjonction des infrastructures et du service offert par l'autorité organisatrice du transport qui sera perçue par les usagers.

[Renée Nicoux - on mise sur le TGV au détriment de l'irrigation du territoire.]

Comme indiqué il y a une certaine complémentarité entre les différentes missions des trains. Mais il faut aussi tenir compte sur les voies ferrées de l'ampleur du travail de remise à niveau qu'il convient de réaliser après près de trois décennies de sous investissement sur notre réseau.


* 109 La loi n° 82-1153 d'Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 prévoit la production de bilans socio-économiques et environnementaux 3 à 5 ans après la mise en service des grandes infrastructures de transport.