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L'Afrique est notre avenir

29 octobre 2013 : L'Afrique est notre avenir ( rapport d'information )

B. LE CONTINENT NOIR DE LA PIRATERIE

Comme le constatait un document préparatoire à l'actualisation du Livre blanc préparé par le SGDSN en 2012 : « La piraterie et le brigandage maritimes ont connu un développement inédit depuis 2008, en particulier au large des côtes africaines. La Corne de l'Afrique est la région la plus dangereuse (Somalie et Golfe d'Aden, avec une extension à l'Est jusqu'aux côtes indiennes). Le Golfe de Guinée, zone importante dans le domaine des hydrocarbures, connaît une multiplication des attaques depuis le début de l'année 2011.

L'absence de moyens de surveillance du trafic maritime et de marine hauturière, la faiblesse des Etats et l'absence de véritable répression à terre sont propices à la pérennité du phénomène. La piraterie pose de manière croissante le problème de la protection des navires. La réponse européenne (opération Atalante et internationale au large de la Corne de l'Afrique) est efficace mais insuffisante pour enrayer le phénomène. ».

Si l'on focalise souvent sur la situation qui prévaut en Somalie, où le phénomène est en nette diminution, il est en plein développement dans le golfe de Guinée. En dépit des nombreuses différences liées aux situations locales, on constate partout la création de véritables entreprises de piraterie.

Si autrefois il fallait avoir bac+5 pour pouvoir naviguer à cinq jours de distance des terres, aujourd'hui, avec les moyens modernes, des pirates analphabètes s'engagent bien plus loin des côtes de l'océan Indien avec des moyens de communication et des armements relativement sophistiqués. De fait avec un GPS portable, un moteur Yamaha et une Kalachnikov, les pirates vont, avec une barque au milieu du Golfe de Guinée, mettre en danger des porte-conteneurs ou des tankers.

La situation sur le continent africain est cependant plus complexe en raison du délitement des structures étatiques le long de la Corne de l'Afrique et en particulier en Somalie.

C'est la raison pour laquelle l'Europe, à travers l'opération Atalante déployée depuis décembre 2008, veille et souhaite prévenir et réprimer les actes de piraterie dans les eaux internationales ainsi que dans les zones territoriales somaliennes.

Avec dix pays de l'Union participant à l'opération, Atalante est l'une des premières opérations conjointes intégrées de l'Union européenne. Cette action est complétée par les forces de l'OTAN avec l'opération Ocean Shield, mais aussi par la présence sur mer de bâtiments russes, iraniens, indiens, japonais, coréens et chinois.

L'une des raisons de la mobilisation croissante des Etats est non seulement les prises d'otages, mais également la progression de l'impact économique de la piraterie.

Le montant annuel des rançons versées aux pirates somaliens n'aurait cessé de s'accroître. Il était estimé à 131 millions de dollars en 2011, contre 80 millions de dollars en 2010.

Le coût global de la piraterie serait cependant bien supérieur, puisqu'il faut tenir compte des primes d'assurance pour les armateurs, les dépenses afférentes aux équipes de protection embarquées ou encore le coût du recours à des sociétés de sécurité privées de protection des navires.

Concernant les primes d'assurance, le surcoût lié à une traversée de l'océan Indien est généralement de l'ordre de 0,5 % de la valeur du navire, soit souvent proche de 20 000 à 30 000 dollars supplémentaires par jour de traversée. Le contournement des zones dangereuses, par exemple par le Cap de Bonne Espérance, induit un allongement des délais et une consommation plus élevée de fioul.

Selon le rapport de MM. Jean-Claude Peyronnet (Soc, Haute-Vienne) et François Trucy (UMP, Var) sur l'application de la loi n° 2011-13 du 5 janvier 2011 relative à la lutte contre la piraterie et à l'exercice des pouvoirs de police de l'Etat en mer «au total, le « chiffre d'affaires » généré par la piraterie dans l'océan Indien est estimé entre 7 et 8 milliards de dollars ».

La piraterie dans l'océan Indien est donc naturellement devenue une préoccupation majeure des pays dont les bâtiments croisent les côtes somaliennes, mais également une occasion pour s'implanter dans la région. C'est dans cette perspective que le Japon a, par exemple, installé, pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale, une base navale en dehors de son territoire à Djibouti. C'est également au titre de la lutte contre la piraterie que la Chine assure dans cette zone une présence quasi permanente.

La piraterie dans le Golfe de Guinée est différente de celle en océan Indien. Il s'agit d'un phénomène endémique avec lequel les compagnies opérant dans le secteur avaient appris à vivre. Toutefois, les événements en Somalie ont provoqué une prise de conscience.

Il faut sécuriser le golfe de Guinée.

Depuis avril 2008, un contrôle naval volontaire a été mis en place par la Marine nationale dans le golfe de Guinée. S'il est difficile de mesurer scientifiquement le phénomène, dans la mesure où toutes les attaques ne sont pas reportées, on estime qu'il y aurait treize attaques par mois, toutes catégories confondues.

Les pirates y pratiquent le « siphonage » qui consiste à prendre par la force des pétroliers dans le but de leur dérober une partie des produits raffinés, en haute mer. Ces actes sont observés de la Côte d'Ivoire et au Gabon. Généralement pris dans les zones d'attente des grands ports (Abidjan, Lomé, etc.), les navires et les équipages sont ensuite relâchés à proximité du nord du Nigeria entre Lagos et Escravos. Le vol se pratique partout mais est davantage signalé dans le sud et le sud-ouest du Nigeria. La prise d'otages se pratique uniquement dans le sud et le sud-ouest du Nigeria ; les otages sont soit conservés à bord d'un bâtiment-mère, soit ramenés à terre, jusqu'à l'obtention d'une rançon. Ces enlèvements ont concerné au moins 195 personnes en 2012.

L'augmentation du phénomène a été à l'origine des résolutions du Conseil de sécurité des Nations unies n° 2018 du 31 octobre 2011 et n° 2039 du 29 février 2012, qui appellent la communauté internationale à créer un mécanisme multinational et transrégional de sécurité maritime couvrant toute la région du golfe de Guinée.

Ce dispositif est, malgré la coopération avec les Britanniques sur ce sujet, trop « juste » face à l'immensité de la zone, à l'ampleur des sujets et à la lenteur de la montée en puissance des moyens de surveillance maritime des États riverains, malgré une prise de conscience de certains d'entre eux. Il est ensuite partiellement « aveugle » : malgré le partage d'informations satellitaires (notamment avec les États-Unis) et la construction d'une chaîne sémaphorique, de nombreuses zones restent à l'ombre des systèmes de surveillance.

Il sera, enfin, il faut le redouter, affecté par les réductions d'activité qui seront imposées aux bâtiments de la Marine nationale dans le cadre de la future loi de programmation militaire.

C'est pourquoi la question de son européanisation mérite d'être posée, s'agissant d'une des principales routes d'approvisionnement stratégique de l'ensemble de l'économie européenne.

Il faut enfin prendre conscience que la sécurisation des côtes africaines est une préoccupation africaine mais aussi européenne.

Comme le souligne une étude de la Compagnie Européenne d'Intelligence Stratégique sur la « Vulnérabilité de la France face aux flux maritimes », la sécurité au large des côtes africaines a un effet direct sur notre souveraineté énergétique.

Certes, grâce à sa situation géographique, la France dispose de deux façades maritimes métropolitaines, la façade atlantique vers l'Afrique de l'Ouest où est localisée une part significative de nos approvisionnements en pétrole et en Uranium, la façade méditerranéenne vers Suez et, de là, vers l'océan Indien en passant par les détroits de Bâb el Mandeb ou d'Ormuz.

Au regard des approvisionnements en hydrocarbures, la France, qui dispose heureusement d'un bouquet énergétique et de sources d'approvisionnement diversifiées, présente une vulnérabilité limitée en termes de sécurité énergétique.

En outre, à l'avenir, la mise en exploitation de nouvelles ressources en Arctique, au Brésil, et la diversification de nos approvisionnements, en s'adressant au Venezuela ou à la Guyane par exemple, devraient avoir un impact sur les flux énergétiques français, en renforçant l'importance stratégique de l'océan Atlantique. Cette évolution devrait contribuer, grâce à la diversification des fournisseurs, à une diminution quantitative de la vulnérabilité de la France face aux flux énergétiques.

Mais l'économie française reste très dépendante en ce qui concerne le trafic de conteneurs et les approvisionnements en métaux stratégiques (aluminium, cuivre, minerai de fer, mais aussi terres rares, niobium, tantale, cobalt, nickel...) de l'une des voies maritimes les plus sensibles au monde. La route stratégique majeure pour les conteneurs transite par la Méditerranée avant de parcourir l'océan Indien, de franchir le détroit de Malacca et de traverser la mer de Chine du sud. En conséquence, toute crise située sur cette trajectoire pourrait avoir un impact majeur pour la santé économique de la France.

Ainsi, la France est fortement vulnérable à l'égard des flux de minerais et des composants électroniques. Cette vulnérabilité devrait s'accroître en raison de la concurrence entre puissances pour l'accès aux ressources, notamment en métaux stratégiques pour les industries de hautes technologies (défense, aérospatial, électronique...) et pour les industries « vertes ».

La montée en puissance de l'implantation militaire française aux Emirats Arabes Unis (EAU), inaugurée en mai 2009, la confirmation de notre accord de défense avec Djibouti, en décembre 2011, comme la participation aux opérations Atalante doit se comprendre par la volonté des pouvoirs publics d'être présents sur les routes d'approvisionnement maritime de la France.

Nos deux implantations sur cet axe entre la Méditerranée et l'océan Indien ont notamment pour mission d'affirmer une présence interarmées, dissuasive vis-à-vis d'un agresseur et permettant, le cas échéant, de faciliter la mise en oeuvre rapide de premières mesures de réaction face à une action hostile, notamment dans le cadre de nos accords de défense.

La proximité géographique, les liens historiques, démographiques et commerciaux, l'impact sur les questions de politique intérieure et de défense, les possibles répercussions en matière d'approvisionnement énergétique ou de flux migratoires font des évolutions de l'Afrique un enjeu stratégique majeur pour la France et pour l'Europe.

Ces nouvelles menaces, comme la ruée des pays émergents et des nations périphériques vers l'Afrique doivent nous faire réfléchir à notre investissement dans la relation de la France au continent africain.

Les enjeux de l'Afrique d'aujourd'hui sont très éloignés des questions qui ont occupé le devant de la scène sur notre responsabilité historique, sur notre dette morale ou sur la France-Afrique et ses dérives. Ils doivent nous faire reconsidérer le sens de notre politique africaine, les intérêts que nous avons à y défendre et les projets que nous voulons y promouvoir.