B. LES FRAGILITÉS DU PROJET
Il est évident qu'un projet de l'ampleur des nouvelles routes de la soie a pu susciter le scepticisme. Pour exister et atteindre ses objectifs, un tel projet doit respecter deux prérequis :
- être l'objet d'une réelle volonté politique qui se caractérise, qui plus est, par sa continuité et sa capacité à mettre en oeuvre les décisions prises. La nature du régime politique en Chine se prête parfaitement à l'accomplissement de cette première condition. Les nouvelles routes de la soie sont portées au plus haut niveau, par le Président Xi Jinping, qui, on l'a vu, peut désormais exercer son mandat sans autre limitation dans le temps que sa capacité à voir confirmée son autorité à la tête du parti communiste chinois lors des prochains congrès. Or depuis l'intégration en octobre 2017 de la « pensée de Xi Jinping » à la doctrine du parti communiste chinois, les nouvelles routes de la soie sont transcrites dans la charte du parti comme une ambition de long terme, la continuité de la volonté politique ne faisant donc pas de doute ;
- avoir les moyens techniques, humains et financiers permettant la réalisation de l'objectif fixé par le pouvoir politique. Les nouvelles routes de la soie reposant largement sur l'exportation des surcapacités de l'économie chinoise, les moyens techniques ne feront pas défaut, pas plus que les moyens humains, dans un pays où la main-d'oeuvre est encore abondante et où la population active n'a pas atteint à ce jour, son maximum. Le financement du projet paraît assuré dans le temps grâce aux réserves de change détenues par la Chine, évaluées à 3 ou 4 000 milliards de dollars.
Pour autant, l'initiative chinoise n'est pas exempte de fragilités, qui ne doivent pas être méconnues.
1. Les points posant question
a) Les fragilités géographiques, économiques, et géopolitiques inhérentes au projet des nouvelles routes de la soie
Les nouvelles « routes de la soie » se heurteront à des obstacles géographiques, économiques, et géopolitiques, qu'il serait vain d'ignorer. La carte suivante, publié sur le site diploweb.com, présente une synthèse de ces obstacles.
Source : Carte extraite de l'article intitulé « Le chantier « très géopolitique » des routes de la soie » par Thierry Garcin, publié le 18 février 2018 sur le site diploweb.com.
(1) Les défis posés par la géographie
Sur le plan géographique, reliefs 94 ( * ) et déserts 95 ( * ) sont de réelles barrières naturelles qui ont entravé le développement de l'Asie centrale et qui constituent autant de défis aux nouvelles routes de la soie. Ces obstacles géographiques se traduisent par un réel défi thermique lié au passage par des régions chaudes et froides, alors que les conteneurs transportés en train ne sont ni chauffés ni réfrigérés, ce qui rend problématique le transport de produits agroalimentaires sensibles aux températures. Autre enjeu géographique, l'implantation des populations dans les États souvent peu denses, riverains des nouvelles routes de la soie terrestres, amène de réelles interrogations sur l'articulation de ces nouvelles infrastructures avec les villes et les capitales des pays traversés, majoritairement excentrées.
Les lignes de communication terrestres des routes de la soie trouveraient ainsi des difficultés à s'insérer dans le tissu politique économique des pays traversés, à moins de créer les conditions de leur interconnexion, ce qui ne semble pas pour l'instant figurer au programme de la BRI. À titre d'exemple, la ligne ferroviaire Belgrade-Budapest, projet phare des nouvelles routes de la soie en Europe centrale, ne dessert pas Szeged, la grande ville du sud du pays, et perd ainsi de sa pertinence économique locale.
(2) Les défis économiques
Sur le plan économique, les pays traversés sont pour certains dans des situations de rente, gazière et pétrolière notamment 96 ( * ) . Cette situation les place dans une grande monodépendance économique, qui est rarement favorable à la création d'un tissu économique en dehors de ces rentes. Les nouvelles routes de la soie, cherchant, on l'a vu, notamment à sécuriser l'approvisionnement en ressources et en matières premières de l'économie chinoise, ne semblent pas aller, au moins dans un premier temps, vers la remise en cause de ces économies de rente et la diversification des sources de création de richesses.
(3) Les interrogations géopolitiques
Enfin, les zones d'Asie centrale traversées par les nouvelles routes de la soie connaissent la criminalité organisée et le terrorisme 97 ( * ) , rendant nécessaire la protection militaire des infrastructures et des travailleurs chinois. Si le Pakistan a mis en place, on l'a vu, d'importantes forces dédiées à ces enjeux sécuritaires, tous les pays ne semblent pas le faire et le besoin de développement de sociétés privées intervenant dans ce secteur sera certainement un enjeu crucial des nouvelles routes de la soie 98 ( * ) .
De même, de réels enjeux géopolitiques conditionneront l'évolution des nouvelles routes de la soie. On a déjà évoqué les relations complexes qu'entretiennent sur ce sujet la Russie et la Chine, et l'intérêt crucial que représente le territoire russe au nord-ouest pour les infrastructures des nouvelles routes de la soie. Pour la voie terrestre et ferrée vers la Méditerranée, le nord de l'Iran, le long de la chaîne Elbourz, constituera un point de passage obligé. Les relations entre la Chine et l'Iran seront donc également essentielles pour le bon développement de la BRI, tout comme les relations entre la Chine et la Turquie, dont le territoire comprend un couloir nécessaire pour pénétrer dans les Balkans occidentaux. Enfin, on a également déjà évoqué les enjeux de souveraineté autour des territoires du Cachemire qui constituent un point de friction fort entre l'Inde et la Chine dans le cadre du CEPEC, et qui contribuent au raidissement de la position indienne sur les nouvelles routes de la soie.
b) La nécessité d'une évaluation indépendante des nouvelles routes de la soie
Lors du forum sur les nouvelles routes de la soie coorganisé par l'IRIS et l'ambassade de France en Chine le 29 novembre 2017, la nécessité d'évaluer le projet chinois s'est fait jour 99 ( * ) . Présenté comme un bien public mondial, il ne pourra remporter l'adhésion que s'il fait l'objet d'une triple évaluation qui démontre sa valeur. Il s'agirait :
- d'une évaluation économique, effectuée par des économistes indépendants, qui qualifient et quantifient les répercussions des nouvelles routes de la soie sur tous les pays concernés : la Chine mais aussi les pays parties, les pays riverains. Les effets sur l'emploi, sur le niveau d'investissements réalisés, sur la fiscalité, ou encore sur la mise en concurrence avec les produits apportés par les nouvelles routes de la soie doivent faire l'objet d'une évaluation économique fiable ;
- une évaluation environnementale, là encore, réalisée par des organismes indépendants. Il est important, dans la mesure où la Chine est très engagée dans l'accord de Paris sur le climat, et qu'elle réalise sur son territoire d'importants progrès dans la lutte contre la pollution, que les effets des nouvelles routes de la soie sur l'environnement soient analysés du point de vue des externalités engendrées par leurs constructions, et du point de vue du développement économique qu'elles permettent ;
- une évaluation de ses effets géopolitiques. Le développement du commerce est assimilé à un facteur de paix. Les indices de mesure du risque politique, aussi appelé indice de stabilité d'un pays, existent et leur évolution pourrait être suivie afin de mesurer l'éventuel effet des nouvelles routes de la soie sur les pays concernés 100 ( * ) .
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Recommandation : Soutenir l'évaluation indépendante des effets des nouvelles routes de la soie, dans les domaines géopolitique, économique, et environnemental. |
c) Les fragilités identifiées
(1) Les conséquences de l'absence d'évaluation des risques économiques
Les nouvelles routes de la soie ont parfois connu des débuts difficiles. La voie ferrée reliant la Tanzanie à la Zambie est souvent citée comme exemple d'investissement infrastructurel non durable de la part de la Chine. « Bien que marquant le début des investissements chinois dans le secteur ferroviaire africain et jouant un rôle historique inégalé, elle a fini par être laissée à l'abandon, après un cercle vicieux d'insuffisance d'entretien et de budgets, de perte de techniciens, de capacité de transport constamment réduite et de lourdes pertes » 101 ( * ) . On peut également citer :
- au Sri Lanka, l'aéroport international Mahinda Rajapaksa dimensionné pour accueillir 1 million de passagers par an qui n'en reçoit qu'une douzaine par jour, le stade de cricket de 35 000 places vides à Colombo, où le port d'Hambantota, en eaux profondes, d'un coup de 1,5 milliard de dollars, qui n'attire presque pas de navires qui préfèrent utiliser les infrastructures de Colombo 102 ( * ) ;
-en Indonésie, une ligne de chemin de fer à grande vitesse au point mort. La Chine a décroché en 2015 le contrat pour construire la première ligne de chemin de fer à grande vitesse du pays mais les réalités politiques dans l'archipel empêchent le chantier d'avancer. Il en est de même dans un autre projet de lignes ferroviaires à grande vitesse reliant la Chine à Singapour via le Laos, la Thaïlande et la Malaisie qui se heurte aux mêmes difficultés en Indonésie. Le tronçon en Thaïlande a été retardé faute d'accord sur le plan de financement et les conditions d'emprunt pendant de nombreux mois ;
- au Kazakhstan, une zone industrielle à moitié vide ;
- en Pologne, les difficultés du consortium chinois auquel avait été concédée la construction d'une autoroute polonaise furent si importantes que la revue Xin Shiji ( Le nouveau siècle ) a exposé publiquement l'affaire, publiant un dossier spécial intitulé « Comment fait-on échouer un projet à l'étranger » dans son numéro 460 du 25 juillet 2011 103 ( * ) . Ce dossier se concluait par une carte du monde sur laquelle étaient affichées les pertes les plus spectaculaires subies par des entreprises étatiques depuis 2001 ;
- en 2012, les pouvoirs chinois reconnaissaient qu'un tiers des structures implantées par les entreprises chinoises à l'étranger étaient déficitaires. Aussi la SASAC 104 ( * ) a-t-elle dû promulguer l'ordonnance n° 28 du 8 mars 2012 intitulée « Mesures provisoires relatives au contrôle et à la gestion de l'investissement à l'étranger des entreprises centrales » (SASAC, 2012b) entrée en vigueur depuis le 1 er mai 2012 ;
- en Algérie la construction de l'autoroute Est-Ouest a également fait l'objet de retards de livraison, de surcoûts, de non-paiements des salaires, de malfaçons, sans que la responsabilité de ces difficultés puisse en être imputée aux seules entreprises chinoises ;
- en Afrique, les lourdes pertes des groupes miniers qui se sont engagés dans des secteurs ne relevant pas de leur coeur de métier ont incité les pouvoirs publics chinois à favoriser le regroupement et la restructuration des entreprises de ce secteur. De même, les entreprises chinoises qui avaient investi au Mali et au Niger ont essuyé de lourdes pertes.
(2) Des risques incomplètement maîtrisés
La stratégie chinoise soulève donc la question de l'appréciation des risques économiques. Le pouvoir chinois a pris des mesures pour réduire les risques auxquels se sont exposées ses entreprises publiques qui appliquaient la politique des nouvelles routes de la soie comme elles y étaient incitées et qui ce faisant ont quitté leur coeur de métier pour devenir prestataires de services dans des secteurs qu'elles maîtrisaient mal ou peu.
Les réserves en dollars du pays s'amenuisent. Le risque de dévaluation du yuan s'accroît, en dépit de la surveillance sourcilleuse de l'OMC. C'est pourquoi les autorités chinoises enjoignent à leurs entreprises de ne pas se lancer dans des investissements « irrationnels » à l'étranger, notamment en Europe. Elles leur demandent désormais de bien faire la distinction entre les investissements stratégiques, dispensateurs de technologies en retour, et les méga-acquisitions dans l'immobilier, le sport, voire le divertissement, toutes spéculatives mais présentant de nombreux risques. La presse financière chinoise s'en est fait l'écho : les autorités chinoises seraient décidées à davantage contrôler et encadrer les Investissements directs étrangers (IDE) de leurs entreprises. Les investissements de plus de 10 milliards de dollars pourraient tout simplement être proscrits. Et, si elles ne relevaient pas d'« activités stratégiques », les acquisitions de plus d'un milliard de dollars seraient interdites aux conglomérats chinois.
Pour autant, le projet OBOR concerne certains pays instables politiquement et économiquement, voire pour certains, des pays touchés par la corruption. Le projet tout entier est basé sur une multitude d'actions très morcelées. Ainsi 140 accords de transport différents auraient été passés avec l'Asie centrale. La possibilité n'est pas exclue qu'un projet financé par le gouvernement chinois échoue et fragilise l'équilibre de l'édifice. Il n'est pas impossible qu'un scandale semblable à celui qui avait éclaboussé la construction du canal de Panama secoue le projet chinois. Le domaine des infrastructures, nécessitant l'expropriation de terres, et des investissements très lourds, a souvent donné lieu dans le passé à des commissions occultes et à des politiques de corruption à grande échelle.
De plus, de nombreux experts économiques mettent en doute la rationalité économique des projets chinois dans OBOR. Sans tomber dans les échecs ci-dessus cités en exemple, le retour sur investissement dans le secteur des infrastructures prend de très nombreuses années, voire ne se produit pas.
Selon certaines évaluations, les pertes pourraient représenter 30 % des investissements chinois en Asie centrale, voire 80 % au Pakistan, pays dans lequel l'armée pakistanaise a été mobilisée pour assurer la sécurité des travailleurs chinois. La viabilité économique de la stratégie chinoise dans toutes ces opérations reste donc encore à prouver. Il semble qu'en la matière la solution qui a été trouvée consiste à faire porter le risque au pays d'accueil de l'infrastructure et à garantir à la Chine un retour sur ces prêts, car il s'agit de prêts et non d'investissements directs dans la majorité des cas, grâce à un système de garanties très contraignant. La question de l'acceptation de ces conditions se pose.
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Recommandation : Veiller à dresser une analyse des risques économiques rigoureuse des participations envisagées aux nouvelles routes de la soie, en sachant que tous les objectifs de cette politique chinoise ne sont pas que purement économiques et que de ce fait ils peuvent ne pas tous atteindre le niveau de rentabilité jugé souhaitable, voire présenter une rationalité économique aléatoire. |
(3) L'imbrication des projets chinois dans les pays concernés
Le sigle OBOR aurait donné lieu au sarcasme, se voyant affublé de la peu flatteuse association « Our Bulldozers-Our Rules », soit « nos bulldozers, nos règles » au lieu de « One Belt-One Road ». Il a notamment été fait reproche aux entreprises chinoises d'importer dans les pays des nouvelles routes de la soie :
- leurs employés, au détriment des salariés locaux, leur management, cellule du parti communiste compris, leur conception des relations hiérarchiques dans le monde du travail ;
- leur conception du contrat. Il semblerait ainsi que lorsque le retour sur investissement n'est pas satisfaisant aux yeux de l'entreprise chinoise, les engagements pris puissent être considérés comme nettement moins contraignants que la signature d'un contrat ne le laissait entendre, ainsi en est-il de l'aéroport de Vatry, situé au coeur de la Champagne, qui devait assurer des liaisons régulières de fret aérien de marchandises avec Chengdu, dans la province du Sichuan. D'après les informations communiquées, après trois mois, l'exploitation de cette ligne, alors que l'aménagement de l'aéroport avait été financé par la région, s'est interrompue faute de rentabilité selon le partenaire chinois ;
- l'instabilité juridique chinoise. Plusieurs exemples ont été mentionnés, au cours du déplacement en Chine du groupe de travail, d'évolution du corpus juridique chinois, imprévue, d'application immédiate et favorable aux intérêts chinois ;
- leurs règles d'attribution des marchés. Le Premier ministre chinois Li Keqiang a ainsi déclaré, lors du quatrième sommet entre la Chine et les pays d'Europe centrale et orientale en novembre 2015 : « la Chine fournit un soutien financier préférentiel aux projets qui utilisent des produits et de l'équipement chinois » 105 ( * ) . De fait, les sociétés chinoises gagneraient près de 89 % des contrats liés aux nouvelles routes de la soie 106 ( * ) ;
- leurs propres sociétés de sécurité afin de prévenir toute atteinte aux travailleurs ou aux investissements chinois.
La volonté manifestée par Pékin d'acheter des terres arables dans les pays traversés par les nouvelles routes de la soie a également entraîné des crispations. Ainsi au printemps 2016, au Kazakhstan, un projet de loi visant à faire passer la durée de location des terres agricoles aux investisseurs étrangers de dix à vingt-cinq ans a suscité un mouvement de protestation de la population qui a obtenu le retrait du projet gouvernemental. Les manifestants ont pris pour cible la présence de la Chine, qui a injecté 1,9 milliard de dollars dans l'agriculture kazakhe (céréales, viande, tomates).
La volonté chinoise de réserver à ses seules entreprises et à ses seuls produits les zones économiques spéciales qu'elle ouvre le long des routes de la soie constitue également un reproche fréquent mais aussi un frein au développement de ces zones. Au Pakistan notamment, vos rapporteurs ont pu constater que les discussions sur ces zones économiques spéciales n'étaient pas aussi avancées que les pouvoirs chinois semblaient le souhaiter et que les autorités locales semblaient avoir quelques réticences à l'idée de ne pas maîtriser ces zones implantées sur leur territoire.
À l'heure où Pékin obtient de bons résultats en termes de réduction de la pollution sur son territoire, et en l'absence d'évaluation de l'impact écologique des projets des nouvelles routes de la soie, des voix s'élèvent pour craindre que la Chine n'exporte de fait ses entreprises les plus polluantes en dehors de son territoire au détriment des pays qui les accueillent. L'idée que le pays devenu leader dans le domaine du photovoltaïque prévoit la construction de centrales à charbon le long des nouvelles routes de la soie peut ainsi paraître assez incongrue.
La multiplicité des implantations chinoises tout au long des nouvelles routes de la soie rend difficile la généralisation de conclusions sur ce sujet. Certains analystes estiment que la Chine a là de sérieux handicaps à surmonter, d'autres au contraire mettent en avant la capacité d'apprentissage chinoise en la matière. Pour eux il s'agit d'erreurs « de jeunesse » qui sont une étape déjà révolue du développement des nouvelles routes de la soie. La vérité se situe certainement quelque part entre ces deux extrêmes selon les pays et leur sensibilité plus ou moins forte à certaines des problématiques ci-dessus évoquées.
(4) La contestation interne en Chine
« Certaines voix d'experts s'élèvent sur le coût des projets et leur réalisation à perte dans divers pays concernés, dans un contexte où, par ailleurs, les niveaux d'endettement d'entreprises, des collectivités, et d'une partie des ménages, atteignent des niveaux élevés. Mais ces contestations restent peu audibles 107 ( * ) ».
En ne permettant pas le débat sur les nouvelles routes de la soie, comme le soulignent plusieurs chercheurs, le pouvoir chinois se prive de fait d'analyses et de propositions de solutions qui pourraient résoudre certaines des difficultés auxquelles se heurte son projet.
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Recommandation : Inciter la Chine, par le travail mené en coopération notamment dans les pays tiers, à poser des méthodologies permettant de prendre en compte les demandes des populations locales et de s'insérer dans l'ordre juridique local. Encourager la Chine à prendre en compte l'impact environnemental de ces initiatives des nouvelles routes de la soie afin que l'accord de Paris ne devienne pas une coquille vide ou qu'au lieu de diminuer la pollution, on la déplace hors de ses frontières. |
2. Les réactions suscitées par le projet
Les réactions aux nouvelles routes de la soie de quatre pays sont ici brièvement exposées. Les États-Unis, le Japon, l'Inde et l'Australie appartiennent au groupe Quad (Quadrilateral security dialogue) depuis une dizaine d'année. Ils ont annoncé en novembre 2017 souhaiter proposer des alternatives aux nouvelles routes de la soie, dans l'espace indopacifique.
a) Les États-Unis
Pendant sa campagne électorale, Donald Trump avait souligné la responsabilité du modèle de développement économique chinois dans la destruction de millions d'emplois aux États-Unis. Si sa politique à l'égard de la Chine a été beaucoup moins agressive après son investiture 108 ( * ) , elle semble toutefois être un reflet inversé de la politique chinoise. Pendant que la Chine se pose comme le nouveau champion du libre-échange et ouvre les nouvelles routes de la soie, les États-Unis prennent des mesures protectionnistes et étudient les modalités de construction d'un mur sur leur frontière.
L'élection de Donald Trump a marqué un tournant dans la politique américaine en Asie dite « stratégie du pivot » mise en place par Barack Obama. Dès le 23 janvier 2017, Donald Trump a annulé la participation des États-Unis au partenariat transpacifique, qui rassemblait, hors la Chine, en un accord de libre-échange, douze États 109 ( * ) autour des États-Unis, soit 800 millions de personnes et 40 % du PIB mondial. Le renoncement à la signature de ce traité qui était présenté comme un front face à la montée en puissance économique et commerciale de la Chine a laissé les États-Unis sans stratégie asiatique. Donald Trump ne s'est pas rendu au Forum des routes de la soie de mai 2017.
La première tournée en Asie du président Trump en novembre 2017 l'a conduit au Japon, en Corée du Sud, au Vietnam et aux Philippines, puis en Chine. Elle n'a pas été l'occasion d'un nouveau tournant lisible de la politique américaine en Asie. Si le secrétaire d'État Rex Tillerson annonçait souhaiter voir les États-Unis proposer une alternative aux initiatives chinoises 110 ( * ) , la question du financement d'une telle politique restait obscure, tout comme celle de l'adhésion du Président américain à cette option.
L'idée selon laquelle les États-Unis doivent participer pleinement au développement des nouvelles routes de la soie le dispute à l'idée d'un grand marchandage ou « grand Bargain » 111 ( * ) . Charles Glaser dans la revue International Security dessine les contours de cette possible négociation entre Pékin et Washington. Elle est basée sur la perception d'une Chine qui serait une « puissance partielle » 112 ( * ) , avec laquelle il serait donc encore possible de négocier une co-gestion de la région pour maintenir un équilibre économico-stratégique en Asie pacifique, la prégnance économique chinoise coexistant avec la puissance stratégique et militaire américaine. La visite américaine à Pékin, conclue par des accords commerciaux, l'affirmation d'objectifs stratégiques communs et l'ouverture aux capitaux chinois de l'exploitation des ressources en Alaska, pourraient confirmer la préférence pour cette tendance.
b) Le Japon
Le Japon semble percevoir la volonté chinoise d'étendre son emprise économique et stratégique à travers les nouvelles routes de la soie, comme une concurrence forte. Une certaine concurrence existe entre ces deux pays, notamment via les institutions financières avec, d'un côté la Banque asiatique d'investissement pour les infrastructures, sur laquelle la Chine, qui est à l'initiative de sa création, estime pouvoir exercer un certain leadership, et de l'autre la Banque asiatique de développement, dans laquelle l'influence du Japon est importante.
Le Japon a semblé jusqu'à présent conserver une posture d'observateur à l'égard des nouvelles routes de la soie.
Depuis plusieurs années, le Japon a pris conscience que son voisin chinois aspire à accroître sa puissance en dehors de ses frontières. En attestent les heurts récurrents en mer de Chine entre ces deux pays, non seulement pour l'exploitation des ressources pétrolières et halieutiques (c'est-à-dire liées aux problèmes de la pêche), mais sur les revendications territoriales et la domination stratégique de la mer de Chine. En mars 2017, la réaffirmation par le Président Trump de la couverture des îlots Senkaku 113 ( * ) par l'alliance militaire entre Tokyo et Washington, lors de la visite du Premier ministre chinois aux États-Unis, a renforcé les tensions en mer de Chine.
Le Japon semble sortir de sa réserve sur les routes de la soie, s'alliant avec l'Inde pour proposer le « corridor de la croissance Asie-Afrique » (qui fait l'objet d'un développement ultérieur). L'investissement déjà prévu dans le corridor Asie-Afrique serait de 200 milliards de dollars.
Le Japon participe également à la réflexion sur la mise en place d'alternatives aux nouvelles routes de la soie au sein du groupe Quad. Ainsi, en novembre 2017, à Manille, en marge du sommet de l'ASEAN, des discussions ont rassemblé le Japon et ses trois partenaires sur la recherche d'alternatives au financement chinois d'infrastructures pan-asiatiques. Il ne s'agit pas de mettre en oeuvre des initiatives concurrentes aux nouvelles routes de la soie, mais des alternatives 114 ( * ) , éventuellement complémentaires aux projets chinois.
Dans l'espace eurasiatique où il n'a pas véritablement d'emprise, le Japon pourrait en revanche considérer qu'il n'a pas à proposer d'alternatives aux nouvelles routes de la soie.
c) L'Inde
Le statut de l'Inde évolue de façon favorable sur la scène internationale. Selon l'OCDE, le taux de croissance de l'Inde devrait dépasser celui de la Chine dans les années à venir. À ce dynamisme économique s'ajoutent sa stabilité politique, la jeunesse de sa population 115 ( * ) , une réelle capacité d'innovation et un environnement juridique stable, favorable aux affaires.
L'Inde n'est plus la « puissance réticente » de la scène internationale 116 ( * ) et souhaite, comme la Chine, apporter sa propre vision de l'ordre mondial. Elle demande en conséquence son intégration dans les instances de gouvernance mondiale, qu'il s'agisse du Conseil de Sécurité des Nations Unies ou le Groupe des fournisseurs nucléaires. Elle assume également l'ambition d'un rôle pilier dans la zone indo-Pacifique, se dotant d'une diplomatie publique efficace. En témoigne l'organisation du 3 e dialogue Raisina le 17 janvier 2018 à Dehli. Ce forum multilatéral consacré aux questions internationales et globales coorganisé par le ministre indien des Affaires étrangères et l'ORF (observer Research Foundation, un centre de recherche) a réuni pendant deux jours 500 participants de près de 86 pays 117 ( * ) . L'Inde est le cinquième plus gros investisseur en Afrique, certes loin derrière la Chine, mais depuis 2015, ses investissements ont doublé sur ce continent 118 ( * ) .
Favorable au renforcement de la connectivité dans son aire régionale, l'Inde fait preuve en revanche d'une réelle prudence à l'égard du projet chinois des nouvelles routes de la soie, au point de ne pas participer au Forum organisé à Pékin en mai 2017.
Les relations entre l'Inde et la Chine sont parfois tendues 119 ( * ) , ce qui fait dire à certains commentateurs que l'océan Indien est devenu le théâtre central de la rivalité entre la Chine et l'Inde 120 ( * ) . Lors de sa visite en Inde, le président français a souligné que l'océan Indien ne pouvait être « un lieu d'hégémonie ».
Jusqu'à récemment, la partie terrestre de ce vaste espace que constitue le continent eurasiatique était marqué par l'influence russe, alors que l'Inde avait un rôle prépondérant sur le versant maritime. L'initiative chinoise des nouvelles routes de la soie rebat les équilibres régionaux. En Inde, la politique chinoise est plus fréquemment désignée sous le vocable du « collier de perles », avec ce que cela sous-entend de perception d'encerclement 121 ( * ) , que sous celui des nouvelles routes de la soie. Dans son discours au 2 e dialogue Raisina le 17 janvier 2017, le Premier ministre indien notait ainsi : « Nous croyons que le respect de la liberté de navigation et l'adhésion aux normes internationales est essentiel pour la paix et le développement économique dans (...) la zone indo-pacifique » 122 ( * ) .
Les autorités indiennes voient dans l'initiative chinoise une limite de la capacité indienne à bénéficier du commerce international et une contestation de leur souveraineté. Dans son discours précité au 2 e dialogue Raisina, le Premier ministre estimait : « La connectivité ne peut pas en soi ignorer ou saper la souveraineté d'autres nations. (...) Ce n'est qu'en respectant la souveraineté des pays impliqués, que des couloirs de connectivité régionaux pourront tenir leur promesse et éviter des différends et la discorde ».
Le corridor sino-pakistanais comprend une portion située sur le territoire cachemiri que l'Inde revendique. Ce territoire n'est pas le seul contesté dans la région, et l'Inde avait obtenu lors de la création de la banque asiatique d'investissement pour les infrastructures l'inclusion d'une clause dans sa charte prévoyant l'unanimité pour le financement de tout projet dans ces zones contestées.
Les autorités indiennes se montrent donc très prudentes vis-à-vis de l'initiative des nouvelles routes de la soie et proposent leurs propres programmes de connectivité d'infrastructures :
- c'est dans ce contexte qu'est né le projet de coopération trilatérale associant l'Inde à l'Iran et l'Afghanistan autour du port de Chabahar. Ouvert en octobre 2017, ce port permet à l'Inde de contourner le corridor sino-pakistanais tout en transitant par l'Iran, ce qui diminue la position du futur port de Gwadar et la capacité des autorités pakistanaises à offrir la seule alternative de transit possible ;
- de même, l'Inde projette avec l'Iran et la Russie la mise en place d'une route intermodale reliant Mumbai à Saint-Pétersbourg via Téhéran et Bakou : il s'agit du projet North-South Transport Corridor, vecteur d'accroissement du commerce bilatéral entre l'Inde et la Russie, aujourd'hui très réduit ;
- un projet d'autoroute trilatérale Inde-Birmanie- Thaïlande ouvrirait au nord-est de l'Inde de nouvelles routes vers l'Asie du Sud-Est, favorisant le développement des exportations indiennes dans cette région.
Mais le plus important projet de connectivité soutenu par l'Inde est sans conteste le « corridor de la croissance Asie Afrique » (AAGC, Asia Africa Growth Corridor). Quelques jours après l'organisation du premier sommet des routes de la soie à Pékin, en mai 2017, le Premier ministre indien Narendra Modi a dévoilé, à l'occasion d'une réunion de la Banque africaine de développement (BAD) qui se tenait pour la première fois à Ahmedabad, en Inde, un autre projet de route commerciale : le « corridor de la croissance Asie Afrique » 123 ( * ) visant à relier le Japon, l'Océanie, l'Asie du Sud-Est, l'Inde et l'Afrique. Surnommé la « route de la liberté », l'AAGC propose de créer une région indo-pacifique « libre et ouverte » en redynamisant d'anciennes routes maritimes reliant l'Afrique au Pacifique, en passant par l'Asie du Sud et l'Asie du Sud-Est.
Ce projet porté par l'Inde met l'accent sur le « développement durable » et s'appuie exclusivement sur les voies maritimes à « bas coût » avec une « faible empreinte carbone ». Les premiers pays visés par ce corridor sont Djibouti, le Kenya, l'Afrique du Sud et le Mozambique. L'Inde minimise tout risque de rivalité avec la Chine estimant que l'Afrique a besoin de soutien pour se développer et que les actions de construction d'infrastructures peuvent coexister. Au titre des premières actions dans le cadre de l'AAGC, la Banque indienne d'import-export a ouvert une ligne de crédit de 400 millions de dollars pour financer la construction de voies ferrées au Kenya 124 ( * ) . La ligne Mombasa-Nairobi financée et construite par la Chine a coûté 3,16 milliards de dollars. Une ligne de crédits dotée de 81 millions de dollars a été ouverte au bénéfice du Rwanda pour financer des incubateurs dans le domaine des nouvelles technologies.
La France et l'Inde entretiennent une relation particulièrement riche. Lors de sa récente visite en Inde, en mars 2018, le Président français a rappelé qu'il souhaitait que « l'Inde soit l'un de nos principaux partenaires dans la région dans le domaine de la défense ». Un accord a d'ailleurs été conclu pour renforcer la lutte contre le terrorisme, la piraterie, en particulier dans la corne de l'Afrique, et fournira un soutien logistique pour l'accès des forces armées françaises et indiennes aux installations réciproques des deux pays 125 ( * ) .
d) L'Australie
Si sa voisine, la Nouvelle-Zélande, a signé un mémorandum en mars 2017, l'Australie n'en est pas encore là. Dans son livre blanc de politique étrangère publié en janvier 2018, l'Australie souligne la valeur des relations sino-australiennes, notamment dans le domaine économique. La Chine est devenue le premier partenaire économique de l'Australie. En 2016, le commerce bilatéral a atteint 100 milliards de dollars, et ce sont plus de 200 000 étudiants chinois qui étudient en Australie. Les investissements directs chinois en Australie ont cru très fortement ces dernières années. En octobre 2015, le gouvernement du Territoire du Nord a confié la gestion du port de Darwin pour 99 ans à une entreprise chinoise Landbridge.
Les relations entre la Chine et l'Australie ne sont pas simples pour autant, au nom de « l'intérêt national du pays » ou « de la sécurité du pays », plusieurs investissements chinois ont été empêchés. Ce fut le cas en 2016 du rachat par un consortium chinois de la grande compagnie d'exploitations bovines S. Kidman and Co dans la région de l'Outback, et du rachat par deux consortiums, l'un mené par un groupe public chinois et l'autre par un groupe hongkongais, de la compagnie de distribution d'électricité détenue par l'Etat de Nouvelle-Galles du Sud.
Le gouvernement australien a adopté cette année de nouvelles mesures pour interdire les donations étrangères aux partis politiques australiens, pour étendre la définition de l'espionnage et enfin pour obliger les anciens dirigeants politiques travaillant pour des entreprises étrangères à le déclarer. La Chine a vivement réagi à ces réformes.
Inquiète qu'un pays qui a des valeurs et des systèmes légaux et politiques différents des siens 126 ( * ) aspire à devenir prédominant en Asie, en lieu et place des États-Unis, l'Australie souhaite approfondir son alliance avec les États-Unis. Face à l'ambivalence en Asie de son allié traditionnel, qui s'est désengagé durant la première année du mandat de Donald Trump, de l'accord de partenariat transpacifique (TPP), de l'accord de libre-échange nord-américain (ALENA) et de l'accord de Paris sur le climat, l'Australie devrait également renforcer ses partenariats avec les grandes démocraties indopacifiques que sont l'Inde, le Japon, l'Indonésie et la Corée du Sud. Dans ce contexte, l'Australie promeut sa grille d'analyse « indopacifique » de son environnement et est favorable au développement d'offres alternatives aux nouvelles routes de la soie, dans le cadre du groupe Quad.
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Recommandation : La France, puissance riveraine de la zone indopacifique, a, dans la cadre de sa politique étrangère d'initiative et d'équilibre, des relations étroites avec chacun des membres du groupe Quad. Elle a noué une relation stratégique avec l'Inde dès 1998, avec l'Australie en 2017. Elle mène un dialogue stratégique de haut niveau avec le Japon, rehaussé au niveau des ministres des affaires étrangères en 2012. Elle est membre fondateur de l'OTAN et entretient une relation forte avec les États-Unis. La France, qui participe largement aux instances de coopération et de dialogue de la zone indopacifique, que ce soit le dialogue Shangri-La, les sommets de l'ASEAN, etc., pourrait également s'associer aux discussions du groupe Quad. Elle pourrait en outre renforcer ses coopérations, notamment dans le domaine maritime, avec le Japon, l'Australie et l'Inde. |
* 94 Massifs du Pamir au Tadjikistan (7 719 m) et de l'Hindou Kouch en Afghanistan et au Pakistan (7 706 m).
* 95 Notamment le Taklamakan chinois.
* 96 On peut parler de rente pétrolière en Azerbaïdjan et au Kazakhstan, et de rente gazière au Turkménistan.
* 97 On recense ainsi, selon l'article précité « Le chantier "très géopolitique " des routes de la soie », un mouvement séparatiste terroriste ouïghour, le Parti islamique du Turkestan, le Mouvement islamique d'Ouzbékistan (MOI), affilié à l'État islamique dès 2015. Un attentat a frappé l'ambassade chinoise en Kirghizie en 2016. Au Baloutchistan pakistanais, des ingénieurs chinois ont été assassinés par des djihadistes en 2017.
* 98 Voir notamment à ce sujet l'article intitulé « Nouvelles Routes de la Soie » : les armées privées de la Chine » par Vivien Fortat, publié le 8 mars 2018 sur le site Asyalist.com, présentant le livre « China's Private Army, Protecting the New Silk Road » par Alessandro Arduino (Palgrave 2018).
* 99 Au cours de la table ronde intitulée « les dynamiques économiques ».
* 100 Pour autant qu'il soit possible de l'isoler.
* 101 Voir à cet égard notamment l'article intitulé « La stratégie chinoise de développement des infrastructures en Afrique est-elle mutuellement bénéfique ? » par Yabin Wu, Xiao Bai, publié le 28 mars 2017, sur le site de l'international centre for Trade and sustainable development fr.ictsd.org
* 102 Cité dans l'article intitulé « Les projets en déshérence de Pékin » par Julie Zaugg, publié le 21 novembre 2017, sur le site du journal Le Temps, letemps.ch.
* 103 Extrait de l'article intitulé « Les entreprises chinoises sous la tutelle directe du gouvernement illustrées par leur investissement en Afrique » par Thierry Pairault, publié dans la revue de la Régulation, Économie politique de l'Asie, au premier semestre 2013, consultable à l'adresse suivante https://journals.openedition.org/regulation/10195#tocto2n9.
* 104 La SASAC ou State-owned Assets Supervision and Administration Commission est une agence publique chinoise fondée en 2003 chargée de la supervision des entreprises publiques chinoises. Elle est elle-même dirigée par le Conseil des affaires de l'État de la république populaire de Chine.
* 105 Cité dans l'article intitulé « l'Europe du sud-est et les « nouvelles routes de la soie », dynamique sans retour ? » de Barthélémy Courmont, maître de conférences à l'université catholique de Lille directeur de recherche à l'Iris, rédacteur en chef d'Asia Focus et Arta Seit, chercheuse en géopolitique chargée de cours à l'université catholique de Lille est responsable du groupe d'études balkaniques, spécialiste des Balkans, publié dans la revue Diplomatie n°90 précitée.
* 106 Voir notamment l'article intitulé « La route de la soie : une nouvelle opportunité de croissance pour la Chine » de Georgette Oulianov, publié le 21 février 2018 sur le site LesEchos.fr.
* 107 Extrait du fascicule de l'IRIS, Asia focus n° 45, d'octobre 2017, intitulé « les nouvelles routes de la soie : taoïsme économique ou nouvel impérialisme ? », entretien avec Christian Vicenty, réalisé par Vivien Fortat.
* 108 En avril 2017, Pékin et Washington ont signé un accord commercial portant sur la viande, le gaz naturel et certains services financiers.
* 109 Soit l'Australie, Brunei, le Canada, le Chili, le Japon, la Malaisie, le Mexique, la Nouvelle Zélande, le Pérou, Singapour et le Vietnam. La signature du nouvel accord sans les États-Unis, le Partenariat transpacifique global et progressiste ou Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership (CPTPP) est officialisée en mars 2018.
* 110 Discours en octobre 2017 au Center for Strategic and International Studies, cité dans « L'administration Trump au défi des routes de la soie » de Barthélémy Courmont, Diplomatie n° 90, Janvier-Février 2018.
* 111 Cf. « L'administration Trump au défi des routes de la soie » de Barthélémy Courmont, Diplomatie n° 90, Janvier-Février 2018.
* 112 Idée évoquée par le sinologue américain David Shambaugh, cité dans « L'administration Trump au défi des routes de la soie » de Barthélémy Courmont, Diplomatie n° 90, Janvier-Février 2018.
* 113 La Chine désigne ces îlots par leur nom en mandarin : Diaoyu.
* 114 Selon l'Australian Financial review.
* 115 La Chine et les Tigres asiatiques, la Thaïlande, la Malaisie, l'Indonésie, le Viêt Nam et les Philippines, voient au contraire leur population vieillir.
* 116 Voir à cet égard l'article « Le dialogue de Raisina ou la réponse de l'Inde aux défis mondiaux » de Sophie Boisseau du Rocher et Françoise Nicolas, paru sur le site asialyst.com le 25 janvier 2018.
* 117 Les thèmes du forum étaient cette année : le concept Indo-Pacifique (les quatre amiraux en charge du QUAD-Australie, États-Unis, Inde et Japon- étaient présents), l'intelligence artificielle, les villes connectées, les enjeux technologiques de la lutte contre le terrorisme ou l'avenir de l'Afghanistan (en présence du Président Karzaï).
* 118 La diaspora indienne en Afrique est importante. Aujourd'hui 1,3 million de personnes d'origine indienne s'installent sur le continent.
* 119 À l'issue de la guerre sino-indienne d'octobre 1962, l'Aksai Chin annexé est toujours revendiqué par l'Inde, tandis que l'Arunachal Pradesh est revendiqué par la Chine. En 2017, la Chine et l'Inde se sont opposées sur le plateau du Doklam. Pékin place la jonction de son territoire avec l'Inde et le Bhoutan cinq kilomètres plus au sud que ce que ses deux voisins reconnaissent, et militarise le plateau. Ceci pose un problème stratégique à l'Inde, car ce plateau n'est situé qu'à quelques dizaines de kilomètres du corridor de Siliguri, étroite bande de terre joignant les plaines du nord et les États du nord-est indien.
* 120 Selon Harch Pant, expert des relations internationales au Kings collège de Londres pour l'hebdomadaire India Today, cité dans l'article « Pourquoi l'Inde a besoin de la France face à la Chine ? », paru dans l'édition du Journal du dimanche du 11 mars 2018.
* 121 L'hostilité entre le Pakistan et l'Inde rend problématique la connectivité terrestre de l'Inde avec l'Asie centrale. La multiplication des points d'attache chinois dans l'océan Indien accroît la concurrence entre l'Inde et la Chine. Il s'agit notamment de la création d'un port militaire à Gwadar au Pakistan, financé et géré par la Chine, d'installations portuaires au Sri Lanka, à Hambantota, de plusieurs ports au Bangladesh.
* 122 Inaugural address by Prime Minister at second Raisina Dialogue, New Dehli, January 17, 2017/ Discours inaugural du Premier ministre au second dialogue Raisina, New Dehli, le 17 janvier 2017.
* 123 Dont l'initiative avait été annoncée en novembre 2016 lors de la visite de Shinzo Abe à Narendra Modi.
* 124 Voir notamment à cet égard la chronique intitulée « L'Inde et le Japon veulent faire barrage à la Chineafrique » de Sébastien Le Belzic, paru sur le site LeMonde.fr , le 7 juin 2017.
* 125 L'Inde a également un projet visant à acheter 3 sous-marins supplémentaires en plus des 6 Scorpène déjà commandés en 2005. Le 3 e porte-avions indien en voie de construction sera équipé de 57 aéronefs et les rafales Marine seraient en bonne place pour remporter le marché. La coopération militaire entre l'Inde et la France est dynamique, comme en témoignent les manoeuvres maritimes franco-indiennes jusqu'en mer d'Arabie effectuées en mars 2018 dans le cadre de l'opération Varuna.
* 126 Selon son livre blanc des affaires étrangères.