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Les outre-mer au coeur de la stratégie maritime nationale

24 février 2022 : Les outre-mer au coeur de la stratégie maritime nationale ( rapport d'information )

Rapport d'information n° 546 (2021-2022) de M. Philippe FOLLIOT, Mmes Annick PETRUS et Marie-Laure PHINERA-HORTH, fait au nom de la délégation sénatoriale aux outre-mer, déposé le 24 février 2022

Disponible au format PDF (4,1 Moctets)


N° 546

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2021-2022

Enregistré à la Présidence du Sénat le 24 février 2022

RAPPORT D'INFORMATION

FAIT

au nom de la délégation sénatoriale aux outre-mer (1) sur les outre-mer au coeur de la stratégie maritime nationale,

Par M. Philippe FOLLIOT, Mmes Annick PETRUS
et Marie-Laure PHINERA-HORTH,

Sénateurs

(1) Cette délégation est composée de : Stéphane Artano, président ; Maurice Antiste, Éliane Assassi, Nassimah Dindar, Pierre Frogier, Guillaume Gontard, Micheline Jacques, Victoire Jasmin, Jean-Louis Lagourgue, Viviane Malet, Annick Petrus, Teva Rohfritsch, Dominique Théophile, vice-présidents ; Mathieu Darnaud, Vivette Lopez, Marie-Laure Phinera-Horth, Gérard Poadja, secrétaires ; Viviane Artigalas, Philippe Bas, Agnès Canayer, Guillaume Chevrollier, Catherine Conconne, Michel Dennemont, Jacqueline Eustache-Brinio, Philippe Folliot, Bernard Fournier, Daniel Gremillet, Jocelyne Guidez, Abdallah Hassani, Gisèle Jourda, Mikaele Kulimoetoke, Dominique De Legge, Jean-François Longeot, Victorin Lurel, Marie Mercier, Serge Mérillou, Thani Mohamed Soilihi, Georges Patient, Sophie Primas, Jean-François Rapin, Michel Savin, Lana Tetuanui.

L'ESSENTIEL

Alors que la France, deuxième espace maritime mondial, s'est dotée en 2017 d'une stratégie censée donner un cadre et un cap à son ambition maritime, notre pays peine à valoriser son immense potentiel situé à 97 % dans ses outre-mer.

Compte tenu du bilan décevant de cette stratégie, la priorité est aujourd'hui d'inverser notre regard, en replaçant les outre-mer au coeur de la stratégie maritime nationale, en crédibilisant notre souveraineté mise à mal sur ses zones économiques exclusives et en accompagnant la transition économique des outre-mer.

Carte des océans depuis l'hémisphère sud

1.  ENGAGER UNE RÉVOLUTION CULTURELLE AUTOUR DE L'OCÉAN

Les Français n'ont pas assez pris conscience de la nature archipélagique de leur pays.

Dans la perspective de la prochaine stratégie maritime (2023-2029), il convient de prévoir en amont une plus large association des élus de chaque territoire ultramarin à son processus d'élaboration. Selon la formule du président du CESER de La Réunion, Dominique Vienne, la France doit résolument passer « du pacte jacobin au pacte océanien ».

Au regard des enjeux cruciaux pour notre avenir (sécuritaires, économiques, énergétiques, environnementaux, climatiques...), cette stratégie devrait en outre être relevée au niveau législatif, au terme d'un grand débat démocratique devant le Parlement sur ses orientations, plutôt que de faire l'objet d'un simple décret.

Au niveau des populations, il faut encourager massivement l'acculturation au « fait maritime », et donner toute sa place à la gouvernance territoriale afin d'incarner, au plus près des territoires, cette « France maritime ». Pour y parvenir, deux leviers sont indispensables, l'éducation et la formation, insuffisamment mobilisées jusqu'à présent.

L'année 2022 offre un contexte exceptionnellement favorable pour mener « cette véritable révolution culturelle ». La présidence du Conseil de l'Union européenne en particulier est l'opportunité de promouvoir une vision française au sein de l'Union européenne et dans les négociations internationales. La présidence de la Conférence des présidents des régions ultrapériphériques (RUP) est assurée jusqu'en novembre 2022 par la Martinique et, en mai 2022, la Commission européenne proposera sa nouvelle stratégie à l'égard des RUP, occasion de promouvoir un nouveau Blue deal au coeur du programme et des investissements de l'Europe.

2.  CONSOLIDER LA SOUVERAINETÉ MARITIME POUR CRÉDIBILISER LES AMBITIONS FRANÇAISES

Face aux menaces croissantes en mer (pêche illégale de plus en plus violente, narcotrafics, réarmement naval dans l'Indopacifique, développement du cyberwarfare à proximité des câbles sous-marins par lesquels transitent 95 % des données mondiales...), les moyens français de surveillance et de protection ne sont pas à la hauteur des enjeux :

· Grâce à ses outre-mer, la France fait partie des rares puissances disposant d'une présence militaire permanente globale (5 forces de souveraineté : FAA, FAG, FASZOI, FAPF et FANC). Mais si ces forces de souveraineté rassemblaient 8 700 hommes et femmes en 2008, elles ne sont plus que 7 150 en 2022.

· Des ruptures de capacité sont à prévoir jusqu'en 2025 : les six patrouilleurs outre-mer (POM) qui doivent remplacer les P400 ne seront mis en service qu'entre 2022 et 2025. Par ailleurs, les capacités amphibies ont été perdues avec le remplacement des BATRAL par les BSAOM, alors même que ces capacités sont indispensables pour mener des opérations en cas de catastrophes naturelles.

· La France prend aujourd'hui du retard en matière de course technologique. Si des États tels que la Turquie maîtrisent parfaitement l'emploi de drones marins, la France en est encore loin.

Le nombre de patrouilleurs destinés à la surveillance de la ZEE française est équivalent à deux voitures de police pour surveiller
le territoire hexagonal

Taillés au plus juste, les moyens de la Marine nationale outre-mer doivent donc être rehaussés, d'autant que le contexte géopolitique va accroître les menaces d'ici 2050. Il convient notamment, à l'horizon 2030, de doter chacune des forces outre-mer d'un patrouilleur supplémentaire, de coupler la livraison des POM avec la mise en service de drones de surface, de rétablir des capacités amphibies pour les forces navales outre-mer et d'accélérer le déploiement du programme European Patrol Corvette qui pourrait assurer le remplacement des frégates de surveillance.

La France doit également valoriser l'atout majeur que représente sa présence dans une dizaine d'organisations régionales grâce à ses territoires ultramarins, pour agir en faveur d'une meilleure protection et gouvernance des océans. Cependant, bien qu'affichée comme une priorité depuis 20 ans, l'intégration régionale des outre-mer reste encore trop inégale. Il est nécessaire de mettre en place au sein du ministère des outre-mer une cellule dédiée à la réflexion stratégique, à laquelle les officiers supérieurs seraient de nouveau associés. En plus des trois ambassadeurs à la coopération régionale, un conseiller diplomatique pourrait être affecté auprès de chaque préfet. Par ailleurs, sur le modèle des accords FRANZ dans le Pacifique, des partenariats régionaux dans la Caraïbe doivent être développés pour mener des opérations d'assistance aux populations, face aux risques naturels.

Les outre-mer, un levier de puissance pour la stratégie indopacifique française

L'Indopacifique apparaît comme le centre de gravité du monde : il concentre 60 % de la population mondiale, un tiers du commerce international et contribuera d'ici 2030 pour environ 60 % du PIB mondial. Grâce à ses 6 territoires du Pacifique et de l'océan Indien, la France est une nation souveraine de l'Indopacifique qui abrite 1,6 million de citoyens français.

Initiée en 2018, la stratégie indopacifique de la France s'est traduite par des discours ambitieux pour placer notre pays comme troisième voie face à la rivalité sino-américaine et promouvoir le multilatéralisme. Cependant, ses concrétisations restent limitées et sont essentiellement circonscrites aux aspects militaires, via la vente de matériels à des partenaires stratégiques.

Source : Ministère des armées

Surtout cette stratégie reste très « Étato-centrée », sans réelle association des collectivités territoriales et ne permet pas de donner véritablement corps à la stratégie indopacifique :

· Les outre-mer doivent en devenir des acteurs grâce notamment à leur relai dans les organisations de coopération régionale. Cette implication plus marquée des collectivités permettrait de ne pas limiter la stratégie indopacifique à sa dimension militaire. Le développement de liens économiques entre les collectivités françaises et les États de la zone répondrait à la stratégie d'influence de la Chine, qui développe une « diplomatie douce », soft power économique voire sanitaire.

· L'implication de l'Union européenne dans l'Indopacifique reste encore trop limitée. Si l'UE s'est dotée d'une stratégie pour la zone en septembre 2021 sous l'impulsion de la France, les territoires ultramarins n'y sont que brièvement mentionnés, alors que la France reste le seul pays de l'UE présent dans la région.

· Après la rupture de confiance avec l'Australie et l'accord Aukus, il convient de promouvoir l'engagement européen dans cette zone et de diversifier les partenariats en renforçant les liens avec l'Indonésie ou l'ASEAN. Cependant, pour ne pas être un « junior partner », la France doit y renforcer ses moyens d'action pour regagner une crédibilité politico-militaire.

3.  FAIRE DE LA STRATÉGIE MARITIME LE MOTEUR DE LA TRANSITION ÉCONOMIQUE EN OUTRE-MER

La stratégie maritime doit être le vecteur de l'insertion des outre-mer dans l'économie mondiale. Situés au carrefour des routes maritimes mondiales, les ports ultramarins peuvent devenir des hubs régionaux.

Si Port-Réunion, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France et Nouméa se classent déjà parmi les 10 premiers ports français en termes de trafic de conteneurs, les infrastructures de plusieurs ports ultramarins sont inadaptées face à l'explosion du trafic par porte-conteneurs, qui devrait tripler d'ici 2035 et face à la forte augmentation de la taille des navires. Des travaux importants de modernisation doivent être effectués pour augmenter les tirants d'eau, disposer de longueur de quais plus importante et bénéficier de portiques suffisamment nombreux pour les opérations de chargement et de déchargement. En Guyane, pour remédier au faible tirant d'eau du port de Dégrad des Cannes, la faisabilité d'un port flottant extérieur doit être évaluée. Au-delà de ces adaptations, le développement de services de réparation navale et l'augmentation des réserves foncières des ports devront également permettre d'attirer davantage de trafic et de constituer de véritables hubs régionaux.

À Mayotte, la gestion actuelle par un concessionnaire du Port de Longoni ne paraît pas satisfaisante alors même que les opportunités de développement sont nombreuses grâce à une situation privilégiée dans le Canal du Mozambique, nouvelle « Mer du Nord ». Pour relever ces défis, l'évolution du statut en Grand Port maritime (GPM) paraît aujourd'hui indispensable.

Les câbles sous-marins, trop peu souvent associés à l'économie bleue des territoires ultramarins, constituent des infrastructures stratégiques pour la connectivité des territoires. Leur vulnérabilité impose de développer la redondance des câbles et d'améliorer leur résilience, alors que les territoires français du Pacifique et Saint-Pierre-et-Miquelon ne sont reliés que par un seul câble.

Parallèlement, il faut accompagner le secteur traditionnel de la pêche, frappé par un vieillissement des effectifs, une dégradation de l'état de la flotte et un manque de structuration des filières. La Commission européenne doit d'urgence autoriser les aides d'État pour le financement du renouvellement de la flotte. En Guyane, l'État doit renforcer et adapter ses moyens d'action face à l'explosion de la pêche illégale.

Enfin, il convient de promouvoir les filières très prometteuses de l'aquaculture et de l'algoculture, riche de potentialités pour le secteur médical et la cosmétique. Le développement des énergies marines doit être encouragé en s'inspirant de réussites comme le SWAC (Sea Water Air conditionning) à La Réunion et en Polynésie française.

INTRODUCTION

Mesdames, Messieurs,

La France a adopté en 2017 une stratégie nationale pour la mer et le littoral qui constitue le cadre de référence pour l'ensemble des politiques publiques maritimes sur une période de six ans.

À l'approche de son terme, la Délégation sénatoriale aux outre-mer a confié à Philippe Folliot, Annick Petrus et Marie-Laure Phinera-Horth l'élaboration d'un rapport d'information pour en évaluer sa mise en oeuvre pour les outre-mer.

Sous la conduite de son président, Stéphane Artano, la délégation s'est plus particulièrement intéressée à la place des outre-mer dans cette stratégie et a mené une vingtaine d'auditions, soit au total une soixantaine de personnes entendues et plus de trente heures de réunions.

Alors que tout laisse à penser que le XXIe siècle sera maritime, comment la France valorise t-elle son immense zone économique exclusive ? De quel bilan peut-elle se prévaloir en tant que nation maritime de premier plan ? Quel projet porte-elle pour les outre-mer où se situent 97 % de son domaine maritime ?

Dressant un bilan décevant de la mise en oeuvre de la stratégie de 2017, les rapporteurs pointent le paradoxe d'une stratégie nationale indissociable des espaces océaniques ultramarins mais qui peine à reconnaître, intégrer et associer pleinement ses outre-mer à la mesure de leurs atouts réels. Dès lors, comment espérer rassembler la communauté nationale autour d'objectifs mobilisateurs pour l'ensemble de nos territoires et nos concitoyens ?

À l'heure où la compétition mondiale s'exacerbe et où notre pays se positionne comme leader pour la protection des océans, le présent rapport propose d'inverser notre regard et de bâtir la puissance maritime française à partir d'une vision plus conforme aux réalités géographiques, fondée sur les axes d'action suivants :

- replacer les outre-mer au coeur de la stratégie maritime nationale ;

- consolider notre souveraineté maritime pour crédibiliser les ambitions françaises ;

- faire de la prochaine stratégie maritime 2023-2029 le moteur de la transition économique en outre-mer.

I. REPLACER LES OUTRE-MER AU CoeUR DE LA STRATÉGIE MARITIME FRANÇAISE

A. LA FRANCE, PUISSANCE MARITIME GRÂCE À SES OUTRE-MER

1. Un immense domaine maritime, riche de potentialités
a) Le deuxième espace maritime mondial
(1) Un espace à 97 % ultramarin

Par son histoire, notre pays a hérité d'une géographie singulière qui correspond à l'ensemble formé par la France hexagonale et ses douze territoires ultramarins.

En clôture des Assises des outre-mer, le 28 juin 2018, le Président de la République Emmanuel Macron a souligné cette singularité française : « Nous sommes un pays un peu particulier. Ce terme d'outre-mer, qui voudrait dire qu'il y a un centre et des territoires d'une périphérie lointaine, est toujours impur à décrire ce que nous sommes. Il y a un archipel de France... La nation française ne se limite pas à un Hexagone et à des confettis d'empire. » Récemment Olivier Poivre d'Arvor, ambassadeur chargé des pôles et des enjeux maritimes, l'a redit1(*) : « Nous ne sommes pas un Hexagone, nous sommes un archipel. Et nous ne devons plus penser en terriens mais en « meriens » !

Du fait de cet « archipel » dispersé autour de la Terre et des dispositions régissant le droit de la mer2(*), la France possède le deuxième espace maritime mondial en superficie3(*), derrière les États-Unis mais bien avant l'Australie et la Russie, avec près de 11 millions de km², soit vingt fois la superficie de la seule France hexagonale.

Sur ce total, les espaces maritimes ultramarins4(*) représentent à eux seuls près de 97 %, avec près de la moitié pour la Polynésie française (4,5 millions de km2). Les autres principales localisations françaises sont les Terres australes et antarctiques (presque 2 millions de km2), la Nouvelle-Calédonie (1,5 million de km2) et l'île de La Passion-Clipperton avec une ZEE de 440 000 km2 tandis que les zones maritimes de France hexagonale sont d'une surface de 350 000 km2.

Répartition des espaces maritimes

Source : Office français de la biodiversité (OFB)

La France est ainsi le seul pays dans le monde présent sur quatre océans : l'océan Atlantique, (Guadeloupe, Guyane, Martinique, Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon), l'océan Indien (La Réunion, Mayotte, Terres australes et antarctiques françaises), l'océan Austral (par le biais des TAAF) et l'océan Pacifique (Polynésie française, Nouvelle-Calédonie, Wallis-et-Futuna, île de La Passion-Clipperton). Ces espaces maritimes offrent à notre pays des droits exclusifs d'exploration, d'exploitation, de préservation et de gestion des ressources et attribuent la primauté des intérêts à l'État côtier.

Carte des espaces maritimes de la France

Source : Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM)

Si l'on englobe à la fois les espaces maritimes sur lesquels elle exerce sa pleine souveraineté (eaux intérieures et mer territoriale) et ceux sur lesquels elle exerce des droits souverains à des fins principalement économiques (plateau continental et zone économique exclusive), la France est bordée par près de 22 860 km de frontières maritimes avec 30 États, soit plus que tout autre pays dans le monde.

L'image d'une « France-monde » utilisée parfois, qui rayonne sur toutes les mers grâce à ses territoires ultramarins, prend tout son sens et reflète ces données objectives.

(2) Un domaine en extension

Le dispositif juridique fixant les délimitations frontalières des espaces maritimes pour les pays côtiers est récent (1982) et n'est pas encore achevé.

Non seulement le domaine maritime français est considérable mais encore il progresse. Comme cela a bien été rappelé lors des auditions, en 2015, quatre décrets ont formalisé une première extension de 579 000 km2 du plateau continental français au large de la Martinique, des Antilles, de la Guyane, de la Nouvelle-Calédonie et des îles Kerguelen.

En 2020, la France a pu étendre son domaine sous-marin de plus 150 000 km2 au large des îles de La Réunion et de Saint-Paul et Amsterdam (Terres australes et antarctiques françaises).

Le plateau continental étendu de la France a été porté à une surface de 730 000 km2 en 2020 qui s'ajoutent aux 10,2 millions de km2 d'eaux sous souveraineté (eaux intérieures et mer territoriale) ou sous juridiction (zone économique exclusive) françaises.

La France peut encore prétendre à environ 500 000 km2 de plateau continental au titre des dossiers actuellement en cours d'examen ou en attente d'examen par les Nations Unis.

Le programme Extraplac (Extension raisonnée du plateau continental)

Ce programme, piloté par le Secrétariat général de la mer (SGMer), a été mis en place en 2002 pour l'établissement des revendications françaises d'extension du plateau continental juridique au-delà des 200 milles marins. L'Ifremer en assure la maîtrise scientifique et technique avec le Service hydrographique et océanographique de la Marine, l'IFP Énergies nouvelles et l'Institut Polaire Paul Émile-Victor. Extraplac est un programme essentiel pour la France, qui donne la possibilité d'exploiter le sous-sol, le sol et les espèces sédentaires qui vivent au fond, les eaux restant quant à elles du domaine international.

Pour qu'elles soient valides, les demandes dans le cadre du programme Extraplac ne doivent pas faire l'objet de contestations par d'autres États, sous contrôle des Nations Unies, et doivent être déposées avant 2009.

La procédure Extraplac a permis l'obtention de 730 000 km2 d'espace maritime supplémentaire. Une première extension de 579 000 km2 a été obtenue en septembre 2015 pour la zone Antilles-Guyane et au large de la Nouvelle-Calédonie et des îles Kerguelen. La deuxième extension de 150 000 km2 a été obtenue en janvier 2021 pour la zone La Réunion, Saint-Paul et Amsterdam.

L'extension du plateau continental est un enjeu économique. Dans ces zones, les États côtiers disposent, au titre de la Convention de Montego Bay, de droits souverains pour l'exploitation des ressources naturelles du sol et du sous-sol. Hydrocarbures, minéraux, métaux ou ressources biologiques : les ressources potentielles de ces nouveaux espaces à explorer constituent de futurs défis pour les États et les scientifiques.

Source : Secrétariat général de la mer (SGMer)

Quatre dossiers de demandes d'extension restent en attente d'examen. Celui de Wallis-et-Futuna, déposé conjointement avec Tuvalu et Tokelau, n'est pas contesté et devrait aboutir prochainement. Le dossier sur la Polynésie française autour de l'archipel des Australes ne fait pas non plus l'objet de contestations. En revanche, pour faire aboutir auprès des Nations Unies le dossier sur l'est de la Nouvelle-Calédonie, il est nécessaire de lever le contentieux international avec le Vanuatu. Le dossier de Saint-Pierre-et-Miquelon reste également contesté par le Canada.5(*)

Pour étayer ses demandes, avec de réelles chances de succès, la France dispose de remarquables organismes publics scientifiques dans le domaine maritime. L'Ifremer pilote la contribution scientifique de ce programme, en collaboration étroite avec le SHOM (Service hydrographique et océanographique de la marine), et l'Ipev (Institut polaire français Paul-Émile-Victor). Ces organismes apportent les compétences scientifiques et les moyens navals nécessaires pour instruire les demandes d'extensions françaises et présenter un argumentaire scientifique aux Nations Unies.

Pour autant, on remarquera qu'il ne suffit pas de posséder une vaste zone maritime, encore faut-il en garantir la souveraineté et la protéger. C'est l'un des aspects du défi français, comme l'a souligné Laurent Kerléguer, directeur général du Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM) : « S'il est important de disposer d'une très vaste ZEE et de chercher encore à l'étendre à travers l'extension des plateaux continentaux, nous devons nous donner les moyens de la connaître, de la surveiller, voire d'agir pour faire respecter nos droits. »6(*)

b) Des potentialités et des enjeux multiples
(1) L'économie bleue, nouvel eldorado ?

C'est devenu un lieu commun que de vanter les sources de richesses exceptionnelles découlant de cet immense espace maritime.

L'état des lieux dressé à l'occasion de la stratégie nationale pour la mer et le littoral (2017-2022) en fournit un florilège : « la France est au premier rang pour la richesse de ses écosystèmes marins, l'excellence de sa recherche océanographique est reconnue à travers le monde, certaines filières industrielles comme la construction navale, le transport de marchandises et le nautisme sont en pointe, son pavillon est reconnu pour la qualité, la technicité et le sérieux de ses navires et de ses équipages, sa marine nationale est présente sur toutes les mers, des mutations ou des impulsions sont lancées pour des secteurs historiques ou émergents. Enfin, sa compétence en matière de gestion d'espaces naturels marins protégés est largement reconnue dans le monde7(*)... ». L'état des lieux dressé à cette occasion souligne également combien la mer est vectrice de croissance et d'emplois.

Au niveau national, l'économie bleue ne pèse pourtant en France que 92 Mds € en valeur de production et ne génère qu'environ 360 000 emplois directs8(*), ce qui, au regard de ce qui précède peut sembler modeste. Comme le précise le Cluster maritime français (CMF), l'économie maritime française est composée de 5 secteurs traditionnels (transport, pêche, industrie et construction navale, télécommunications/câbles sous-marins et ressources énergétiques) déjà bien implantés mais aussi de 5 secteurs émergents (ressources minérales, tourisme, biotechnologies, énergies marines renouvelables et aquaculture) en voie de croissance.

La France peut compter aussi sur le dynamisme de 8 secteurs transverses communs à tous les secteurs de l'économie française (environnement, formation, infrastructures, numérique, sciences et innovation, services, sûreté et sécurité, et surveillance). Selon le CMF, les deux atouts maîtres de notre pays sont surtout sa zone économique exclusive (ZEE) et les entreprises maritimes leaders mondiaux dans leur domaine.

Au niveau des outre-mer, selon l'étude de l'IEDOM-IEOM de 20189(*), le poids économique des activités liées à la mer est encore plus modéré que dans l'Hexagone. Les activités maritimes représentaient 3,5 % du tissu entrepreneurial marchand (8 800 entreprises) et 2,4 % de l'emploi marchand (12 500 emplois). Si l'économie bleue englobe toutes les activités économiques liées aux océans, mers et côtes, elle est, dans les outre-mer, principalement portée par l'activité portuaire, le transport maritime, la pêche et le tourisme maritime.

Dans un contexte international porteur qui voit naître de nouvelles dynamiques régionales, cette étude incitait les outre-mer « à se positionner et mettre en avant ses atouts ». Elle regrettait que « l'outre-mer n'ait pas encore de vision intégrée de l'économie de la mer ». L'étude notait aussi que les stratégies de développement sont encore définies au niveau des secteurs voire des filières, sans vue transversale. Pour autant, conscients de la nécessité de considérer les enjeux maritimes et littoraux dans leur ensemble, « les acteurs, privés et publics, se structurent pour concrétiser les potentiels que la mer a encore à offrir aux géographies ultramarines ».

Au cours des dernières années, la question de la valorisation de ce potentiel a pris de l'ampleur. Dans son analyse prospective, le Cluster maritime français (CMF) considère que « la prochaine révolution sera maritime. La mer est le nouvel espace de développement de la planète car elle est à la croisée de tous les secteurs de l'économie et répond aux besoins de l'humanité et du mode de vie de nos sociétés : alimentation, transition énergétique, santé, minéraux, transports, loisirs. »

Aux côtés des secteurs traditionnels, prédit le CMF, « de nouveaux secteurs industriels vont émerger à l'horizon des prochaines décennies. Ces secteurs concerneront principalement les marchés des technologies nécessaires à l'exploitation des ressources, ainsi que celui du monitoring des activités en mer et celui de la sûreté des espaces maritimes dans lesquels elles sont implantées. Cette exploitation est une des conséquences de l'épuisement progressif des ressources terrestres mais aussi de l'augmentation des besoins d'une population mondiale qui s'accroît et de l'émergence de puissances industrielles... ». Le développement de ces activités en mer va également créer de nouvelles filières économiques sur les littoraux, ce qui, couplé à l'accroissement de la densité des populations sur les côtes, se traduira par une autre gestion du littoral et des interfaces terre/mer, porteuse elle aussi de nouvelles activités (infrastructures portuaires flottantes, production et traitement de l'eau).

La conclusion du CMF est que « l'enjeu réel pour la France consiste à utiliser dès maintenant ses atouts pour faire germer les futurs champions français de la mer comme le sont aujourd'hui Google ou Apple dans le monde de l'internet : des centaines de milliers d'emplois exaltants et plein d'avenir pour nos jeunes, et l'une des rares perspectives de développement de nos outre-mer... Les travaux menés actuellement pour la Stratégie nationale de la mer et du littoral et la planification des espaces maritimes révèlent un besoin urgent : définir ce que la France veut faire de ses espaces maritimes, à l'instar de ce qu'elle a su faire pour l'espace ou le nucléaire ».

Tous les experts auditionnés par la délégation ont pointé les formidables opportunités de développement offertes par notre ZEE, et par conséquent pour nos outre-mer. Sophie Brocas, directrice générale des outre-mer, les a résumées avec force : « Les outre-mer ont un potentiel immense en matière d'exploration, d'exploitation, d'énergies renouvelables, de tourisme, de développement, de croissance et d'avenir ».

(2) À la croisée de tous les grands enjeux actuels

Comme cela a été mis en avant lors des auditions10(*), les espaces maritimes sont au carrefour de tous les grands enjeux actuels et la France est concernée sur tous ces sujets :

- les enjeux géopolitiques, sécuritaires et diplomatiques : les atouts de la France sont notamment ses moyens militaires, sa force de projection et de dissuasion, l'accès à tous les océans, qui donnent des possibilités pour lutter contre la pêche illégale, la piraterie, le narcotrafic etc. ainsi que sa présence dans les organisations de coopération régionale et sa politique internationale ;

- les enjeux économiques et de communication : 90 % du commerce mondial étant assuré par voie maritime, la problématique portuaire et des activités de transbordement est centrale notamment pour les îles ; l'exploitation et la protection des ressources halieutiques et des fonds océaniques sont des défis croissants et les câbles sous-marins constituent des infrastructures stratégiques qui assurent 95 % du trafic mondial de données ;

- les enjeux énergétiques : sachant que de nouvelles technologies permettent d'utiliser la mer comme source d'énergie (éolienne, hydrolienne issue des courants, l'énergie thermique des mers...), cet enjeu est également incontournable pour tous les territoires ;

- les enjeux scientifiques et de recherche : beaucoup reste à étudier dans le domaine des sciences halieutiques et dans le cadre de l'exploration des grands fonds dont on estime que 95 % sont encore à explorer, sachant que la France envisage de relever le défi des connaissances (France 2030) ;

- les enjeux climatiques et environnementaux : les outre-mer représentent 80 % de la biodiversité française et englobent des enjeux particuliers tels que la protection des coraux11(*) et des mangroves, sur lesquels la France mène une action volontariste. À cet égard, on rappellera que la Délégation sénatoriale aux outre-mer a consacré un cycle de conférences entre 2017 et 2021 sur les richesses de cette biodiversité exceptionnelle12(*).

Les outre-mer ont donc des atouts extraordinaires à faire valoir dans tous ces domaines et notamment en matière d'aquaculture et d'algoculture. Selon Cyrille Poirier-Coutansais, directeur de recherches au Centre d'études stratégiques de la Marine (CESM)13(*) : « Aujourd'hui, l'essentiel du poisson consommé dans le monde provient de l'élevage. La France, deuxième espace maritime mondial, est plutôt en retard de ce point de vue. Elle a un énorme potentiel de développement. Ensuite, l'algoculture prend de l'importance. Les algues sont utiles à deux niveaux, sur lesquels notre pays compte des acteurs économiques de premier plan. L'algue rouge, par ses vertus reminéralisantes, est essentielle dans les cosmétiques. De même que la faune et la flore marine en général, les algues sont également nécessaires pour mettre au point les médicaments du futur, dont des traitements anti-cancer. En Polynésie française, l'éponge marine présente en outre des propriétés intéressantes dans le traitement contre le diabète. »

Les enjeux environnementaux, surtout, sont devenus centraux et replacent les espaces maritimes au coeur des défis à relever. Au moment historique où émerge une prise de conscience du rôle de la mer dans les sujets du dérèglement climatique et de nos activités économiques et sociales, on découvre en même temps les dégradations commises envers l'océan, que ce soit l'augmentation de la température de l'eau, l'acidification et un début de basculement de la biodiversité marine. Comme l'a indiqué le SGMer, « nous ne sommes plus au stade de la prévention, nous devons entrer dans une phase de restauration et de reconstruction des écosystèmes marins14(*). »

Le changement climatique qui génère le recul du trait de côte est un problème majeur qui concerne l'Hexagone comme les outre-mer, lesquels sont, on le sait, aux avant-postes du changement climatique. Des discussions sont par exemple en cours pour mettre en place une disposition permettant de déroger à la loi Littoral, afin d'autoriser Mayotte et la Guyane à reconstruire des équipements d'intérêts collectifs, même lorsqu'ils ne sont pas en continuité d'urbanisation. En effet, en Guyane, la loi Littoral (loi 86-2 du 3 janvier 1986 relative à l'aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral, dite loi Littoral) gèle toute possibilité de construction dans une grande profondeur kilométrique. Des réflexions sont donc en cours sur les permis de construire temporaires dans des zones exposées à des aléas naturels forts. Il faut outiller juridiquement, techniquement et financièrement les collectivités qui sont touchées par ce phénomène.15(*)

Si les problématiques maritimes et ultramarines sont ainsi étroitement imbriquées, cette réalité apparaît pourtant insuffisamment considérée dans notre pays.

2. Une réalité largement sous-estimée, voire ignorée
a) Une méconnaissance partagée et profondément enracinée
(1) « Longtemps la France a tourné le dos à la mer »

Le constat partagé est que longtemps la France a tourné le dos à la mer, se concentrant sur ses ambitions continentales. La France n'aurait jamais considéré les mers et océans comme des éléments majeurs de sa puissance et de son rayonnement. Au niveau de la population, le navigateur Éric Tabarly avait résumé l'attitude générale par une boutade : « la mer est ce que les Français ont dans le dos quand ils sont à la plage ».

L'historien Fernand Braudel, plus nuancé, évoquait quant à lui deux France : « Il y avait au moins deux France, l'une maritime, vivante, souple, prise de plein fouet par l'essor économique du XVIIIe siècle, mais qui est peu liée avec l'arrière-pays, tous ses regards étant tournés vers le monde extérieur, et l'autre, continentale, terrienne, conservatrice, habituée aux horizons locaux, inconsciente des avantages économiques d'un capitalisme international. Et c'est cette seconde France qui a eu régulièrement dans les mains le pouvoir politique ».16(*)

Dans leur rapport « Maritimisation : la France face à la nouvelle géopolitique des océans » publié en juillet 2012, les sénateurs Jeanny Lorgeoux et André Trillard estimaient que, dans la seconde partie du XXe siècle, la Guerre froide et la présence aux frontières de l'Europe des forces du Pacte de Varsovie avaient contribué à concentrer les regards sur la menace continentale, sans prendre la mesure de l'évolution des enjeux maritimes.17(*) Ce rapport considérait que les Français ont souvent une vision très métropolitaine et territoriale de leur pays, et que la raison en était probablement un déficit d'éducation géostratégique.

La difficulté tient aussi au fait que la France hexagonale connaît mal ses outre-mer, pourtant à l'origine de son vaste domaine maritime. Ensemble issu de l'empire colonial, les outre-mer ne font trop souvent l'actualité qu'au moment des crises. Ces territoires aux statuts diversifiés, assemblant des cultures variées, sont encore perçus comme lointains et exotiques. Loin d'être vus comme des atouts pour notre pays, ils sont trop souvent présentés à travers leurs handicaps ou leurs retards.

À l'occasion des dix ans de la Délégation sénatoriale aux outre-mer18(*), Éric Doligé, rapporteur de la Mission d'information du Sénat sur la situation des départements d'outre-mer de 2009 a livré son témoignage personnel sur cette méconnaissance : « Les outre-mer représentent un vrai sujet, qui a été laissé de côté pendant des décennies et qu'il a bien fallu, à un moment donné, réveiller... Au départ, je n'étais pas du tout familier des outre-mer. J'étais un bon Français du Loiret qui s'intéressait à son territoire, qui ne voyait pas très bien ce qui se passait en dehors de l'Hexagone et qui s'y intéressait peu, comme beaucoup malheureusement... Je ne comprends toujours pas comment la France a pu négliger autant ses territoires d'outre-mer. Je me souviens d'un échange avec Bernard Pons, qui m'a alors inculqué la passion des outre-mer. À l'époque, il m'a rappelé que les départements d'outre-mer sont situés dans des régions tropicales, qu'ils représentent 2,7 millions d'habitants, mais qu'ils partagent des expériences qui concernent deux milliards de personnes dans les tropiques, à commencer par le logement, l'énergie, les cultures ! Nous avons le potentiel, les richesses, le niveau de recherche sur nos territoires pour avancer sur ces sujets, mais la France s'avère incapable de mettre en avant ses connaissances, ce qui constituerait une source de croissance économique. »

La conséquence est que la France est une puissance maritime qui s'ignore19(*), selon une formule qui fait consensus.

(2) Des freins historiques et culturels propres aux outre-mer

Bien que les outre-mer se caractérisent par leur insularité, à l'exception de la Guyane, les territoires ultramarins sont aussi relativement peu tournés vers la mer. Selon Mikaa Mered20(*), secrétaire général de la Chaire Outre-mer de Sciences-Po Paris, « dans les outre-mer, on est encore plus tourné vers la terre que vers la mer ».

Les raisons de cette situation sont à la fois historiques et culturelles. Selon Denis Robin, Secrétaire général de la mer, « il existe de manière globale un frein de nature culturelle qui fait que les outre-mer ne se sont jamais tournés vers le maritime, à l'exception très notable de la Polynésie française qui vit d'activités maritimes depuis très longtemps » alors qu'« une meilleure exploitation de ces ressources permettrait pourtant de lutter contre le chômage qui frappe massivement les territoires ultramarins français. Exemple : en 2019, le taux de chômage en France métropolitaine s'établit à 8,2 % tandis qu'à Mayotte, celui-ci s'élève à 30 % et à 21 % pour l'île de La Réunion. » Une des raisons invoquées serait la propension du secteur privé à envisager des échanges maritimes exclusivement avec l'Hexagone : « il existe chez les chefs d'entreprise une vision très domestique de l'activité maritime, c'est-à-dire tournée vers une relation bilatérale entre la métropole et le territoire, notamment pour l'approvisionnement. Toutes les tentatives que nous avons essayées d'initier pour créer une coopération entre les collectivités sur des sujets maritimes ont échoué.»

Même analyse de la part de Benoît Lombrière, délégué général adjoint d'Eurodom, « pour des raisons historiques et culturelles, la mer reste sous-exploitée dans les départements d'outre-mer. La pêche, malgré son potentiel et la qualité de la ressource, demeure rare aux Antilles et encore peu dynamique en Guyane et à La Réunion. »

Lors de son audition Sophie Brocas21(*), directrice générale des outre-mer a souligné les freins génériques aux outre-mer, tout en partageant les torts.

Le premier frein est le manque de réflexe et de culture des outre-mer dans les instances nationales. Les politiques nationales ne prennent souvent pas, ou insuffisamment, en compte la dimension ultramarine. À titre d'illustration, la stratégie nationale portuaire présentée en 2021 par le Gouvernement n'a pas prévu de déclinaison spécifique pour les outre-mer, alors qu'il en existait une pour la stratégie de 2015-2016.

Des actions ont été menées pour diffuser la culture ultramarine en Hexagone, à l'instar de France Télévisions qui a pris un engagement sur la visibilité des outre-mer, ou du ministère des outre-mer qui a soutenu l'ouverture d'une Chaire Outre-mer à Sciences Po pour que les cursus intègrent une vision ultramarine.

Le deuxième frein est le manque d'ingénierie dans les outre-mer, car les marchés sont étroits, les études ne sont pas nombreuses et les collectivités manquent parfois de ressources internes. Le ministère des outre-mer se mobilise pour aider les collectivités financièrement et contribue à hauteur de 15 millions d'euros par an auprès de l'Agence française de développement (AFD) pour financer des prestations d'ingénierie pour le compte des collectivités. Le problème n'est pas financier, il tient de l'incapacité à mettre en oeuvre des projets ambitieux.

D'autres freins spécifiques sont liés à l'enjeu maritime lui-même. « Les métiers de la pêche ne sont pas attractifs pour les jeunes générations, la présence massive des risques naturels est un frein, les filières autour de l'économie bleue sont insuffisamment structurées et la coopération à l'échelle des bassins est encore très récente »22(*). Ces enjeux ne sont pourtant pas indépassables. Par exemple, pour attirer les jeunes vers les métiers de la pêche et en faire un métier d'avenir, il faudrait moderniser les bateaux et permettre aux pêcheurs d'exercer leur métier plus loin dans des conditions sécurisées.

b) Une vision stratégique insuffisamment opérationnelle
(1) La Stratégie nationale pour la mer et le littoral (2017-2022) : un cadre volontariste pour l'ambition maritime française

Malgré les freins évoqués, un mouvement en faveur d'une nouvelle ambition maritime pour la France a émergé au tournant des années 2010, dans le contexte de l'élaboration de la politique maritime intégrée de l'Union européenne et à la suite du Grenelle de la mer de 2009.

Conforté lors des Assises de la mer et du littoral de 2013, et soutenu par les travaux du Conseil national de la mer et des littoraux (CNML), ce mouvement a bénéficié de la mobilisation française sur la thématique « océan » lors de la COP21 organisée à Paris en 2015. À la même période, les Nations Unies ont aussi décidé de placer l'océan parmi les 17 objectifs pour le développement durable (ODD).

Pour fixer son ambition maritime, la France s'est alors dotée en 2017 d'une Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML) à déployer sur une période de six ans. Celle-ci a été actée par décret (Décret n° 2017-222 du 23 février 2017).

La SNML (2017-2022) était censée permettre de « libérer le potentiel français » dans les trois domaines majeurs que sont l'économie, la protection des écosystèmes marins et du littoral et la connaissance23(*). Constituant le cadre de référence pour les politiques publiques concernant la mer et le littoral et, plus généralement, pour tous les acteurs de l'économie maritime et des littoraux, elle fixe 4 objectifs sur le long terme (la transition écologique ; le développement d'une économie bleue durable ; le bon état écologique du milieu marin et la préservation d'un littoral attractif ; le rayonnement de la France) et 4 orientations stratégiques (déclinées en 26 actions prioritaires - voir tableau ci-dessous) :

- s'appuyer sur la connaissance et l'innovation ;

- développer des territoires littoraux et maritimes durables et résilients ;

- soutenir et valoriser les initiatives et lever les freins ;

- promouvoir une vision française au sein de l'Union européenne et dans les négociations internationales, et porter les enjeux nationaux.

Liste des 26 actions prioritaires de la Stratégie nationale pour la mer et le littoral
(2017-2022)

1. Mieux connaître la mer, développer une société de la connaissance marine et maritime

2. Soutenir les innovations dans le domaine maritime, augmenter la capacité de recherche

3. Enseigner la mer

4. Lancer une grande initiative culturelle pour la mer, développer une conscience maritime nationale et inscrire la culture maritime française au patrimoine mondial de l'Unesco

5. Former aux métiers de la mer par un cluster de l'enseignement maritime, le réseau des universités marines, et faire de l'ENSM une référence mondiale

6. Construire la planification spatiale maritime pour concilier les usages, rechercher les synergies entre activités et intégrer les activités nouvelles

7. Construire 100 territoires maritimes à énergie positive

8. Protéger les milieux, les ressources, les équilibres biologiques et écologiques

9. Préserver les sites, les paysages et le patrimoine

10. Préserver notre littoral et anticiper l'évolution des phénomènes physiques d'érosion côtière et de submersion

11. Maintenir un haut niveau de sûreté dans nos espaces maritimes pour protéger le milieu marin et nos intérêts économiques

12. Tenir nos ambitions en matière d'énergies marines renouvelables

13. Étudier la mise en place de juridictions dédiées pour l'examen de contentieux liées aux activités maritimes

14. Parvenir à une gestion durable de la ressource, tout en réduisant la dépendance halio-alimentaire en confortant l'ambition de la pêche française, inscrite dans la politique commune de la pêche, et en soutenant le développement de l'aquaculture

15. Développer la flotte de commerce sous pavillon français et avoir plus de 20 000 marins français

16. Soutenir les filières innovantes et la transition énergétique dans le transport et les services maritimes

17. Faire de la France le 1er port d'Europe

18. Soutenir la plaisance dans son évolution

19. Établir un document de politique transversale pour le budget de la mer. Assurer son opérationnalité en Loi de finances

20. Bâtir une ambition fiscale pour la mer

21. Lutter contre le dumping social pour les marins dans l'espace maritime européen

22. Faire évoluer l'Établissement national des invalides de la Marine

23. Moderniser et simplifier l'administration de la mer

24. Définir des indicateurs pertinents d'observation de la politique maritime

25. Développer notre implication à l'international pour défendre les positions françaises

26. Être le moteur de la croissance bleue européenne

Quelle place occupent les outre-mer dans ce document stratégique de 2017 ?

Si les outre-mer sont cités à diverses reprises, le ministère des outre-mer n'est guère mentionné. Le pilotage et le suivi ont été confiés au ministère de la transition écologique et solidaire. Pourtant, le document24(*) précise que le rayonnement de notre pays s'appuie sur l'ubiquité qu'offrent à la France ses outre-mer.

Le document indique que les outre-mer, qui représentent 97 % de notre espace maritime, « occupent une place à part dans la stratégie de la France ». La formulation apparaît pour le moins modeste.

Il indique que la stratégie nationale ne peut se passer des territoires, « la complémentarité étant, en métropole comme dans les outre-mer, indispensable dans la mise en cohérence des ambitions territoriales ». Les orientations s'appliquent naturellement à l'Hexagone comme aux outre-mer, qui apportent une « contribution unique et originale » à leur mise en oeuvre avec leurs spécificités : positionnement géographique autour du monde, biodiversité, situations îliennes, potentiels pour les énergies marines et l'aquaculture.

Le document annonce que ces orientations seront déclinées pour chaque bassin maritime, comme pour les façades métropolitaines, en tenant compte de leurs particularités, notamment en termes de gouvernance et d'implication régionale. De fait, quatre documents stratégiques de bassin étaient prévus (Antilles, Guyane, sud de l'océan Indien et Saint-Pierre-et-Miquelon)25(*). Deux documents seulement ont été réalisés et adoptés à ce jour : le document Sud océan Indien, qui regroupe les territoires de La Réunion et de Mayotte, et celui des Antilles.

Il mentionne explicitement les outre-mer pour la recherche et la connaissance, compte tenu de la « présence de milieux singuliers » correspondant aux domaines insulaire tropical et polaire ou subpolaire : « Le domaine insulaire tropical, notamment en outre-mer, héberge des écosystèmes particulièrement exposés comme les récifs coralliens et les mangroves, où les effets du changement global s'expriment violemment avec la multiplication des événements extrêmes face auxquels il importe d'identifier les modes de résilience ».

Il reconnaît enfin que les outre-mer ont « des spécificités à valoriser dans le cadre d'orientations de recherche, développement et innovation dans les domaines de la mer et du littoral ». Sont notamment cités : des observatoires privilégiés du changement global ; une biodiversité remarquable à découvrir ; la valorisation des ressources marines ; des énergies renouvelables pour l'autonomie des territoires et des îles isolées ; des ressources dans les grands fonds.

(2) Un bilan globalement décevant

Cinq ans après sa publication, cette stratégie présente un bilan décevant pour des raisons qui tiennent autant à la nature de la démarche qu'à sa mise en oeuvre.

Elle s'appuie sur un document général qui esquisse des priorités mais sans caractère contraignant. Présentées comme un guide pour la planification à moyen terme, les priorités ne sont pas apparues suffisamment opérationnelles pour que les décideurs publics puissent s'en emparer.

Sa déclinaison territoriale est en outre restée partielle. Comme l'a reconnu Annick Girardin, « il est difficile de dresser un bilan du déploiement de la stratégie maritime nationale en outre-mer, puisqu'elle n'a pas été mise en place dans tous les territoires ». Sophie Brocas a estimé que le bilan de la stratégie maritime nationale 2017-2022 ne pouvait être dressé pour le moment « par manque de recul ».

Parmi les quatre documents de bassin prévus, deux seulement ont été réalisés et adoptés. Le document stratégique de bassin des Antilles (DSB) couvrant la Martinique, la Guadeloupe, Saint-Martin et Saint-Barthélemy, a été adopté le 23 janvier 2020. Le document stratégique du bassin maritime Sud océan Indien (DSBM) a été finalisé en décembre 2019 après trois années d'un travail collaboratif impliquant l'ensemble des acteurs en lien avec la mer et le littoral.

La procédure d'adoption des documents de bassins s'est en effet avérée longue et lourde, bridant la dynamique initialement lancée.

Certes, il s'agit de documents basés sur un riche état des lieux et présentant des orientations dans lesquelles les préoccupations environnementales et économiques sont très prégnantes. Mais, même adoptés, ces documents de bassin appellent à des travaux ultérieurs pour hiérarchiser et préciser les objectifs.

L'approche par grand bassin océanique nécessite aussi une déclinaison territoire par territoire afin que chaque collectivité sache à quoi s'en tenir. Ainsi, s'il existe une stratégie globale pour le sud de l'océan Indien, la stratégie de La Réunion ne peut être comparée à celle de Mayotte.

Selon les informations recueillies lors des auditions, pour la Guyane, une concertation préalable du public s'est déroulée du 2 au 28 novembre 2021. Le public a été invité à s'exprimer sur l'avenir souhaité pour le bassin maritime. Les avis émis permettront de consolider la vision à l'horizon 2030 proposée par le conseil maritime et les objectifs stratégiques qui en découlent. Le Conseil maritime établira ensuite un plan d'actions à mettre en oeuvre pour atteindre ces objectifs. Le document de la Guyane devrait être finalisé en 2022 à la veille de la prochaine stratégie nationale !

S'agissant de Saint-Pierre-et-Miquelon, un diagnostic de l'existant et la synthèse des enjeux ont été publiés en 2019. Mais le document continue à faire l'objet de réflexions. Ce bassin maritime occupe en effet une position particulière, sorte d'avant-poste sur la façade Nord-Américaine. Zone de rencontre du courant du Labrador et du Gulf Stream, l'archipel bénéficie d'un climat océanique subpolaire très dynamique et d'une biodiversité unique en France. L'Archipel dispose d'atouts indéniables, encore faiblement exploités, qui représentent des enjeux primordiaux pour son avenir. Le tourisme, les énergies marines renouvelables, les biotechnologies et l'aquaculture sont autant de filières prometteuses pour le développement du bassin maritime.

Par ailleurs, la déclinaison par bassin n'a pas concerné les collectivités du Pacifique puisqu'en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, la compétence maritime et la compétence sur la ZEE ont été transférées aux gouvernements territoriaux. La question de la coordination des politiques locales avec la stratégie nationale est d'ailleurs un défi supplémentaire pour son applicabilité.

Proposition n° 1 : Mieux associer en amont les élus d'outre-mer à l'élaboration de la prochaine stratégie maritime nationale (2023-2029) dans le cadre d'une consultation préalable dans chaque territoire.

Cette stratégie a aussi été rendue illisible par la multiplication des documents stratégiques. Dès l'origine, elle a dû composer avec la stratégie nationale de transition écologique vers un développement durable 2015-2020 (SNTEDD), la stratégie nationale de la recherche et la stratégie nationale pour la biodiversité. La France s'est en effet dotée d'une dizaine de documents stratégiques touchant de près ou de loin le secteur maritime parmi lesquels on peut citer :

- la stratégie nationale de sûreté des espaces maritimes en 2019 ;

- la stratégie pour l'exploration et l'exploitation des fonds marins en 2021 (« Construire ensemble l'avenir maritime de la France ») ;

- la stratégie nationale portuaire en 2021 ;

- la stratégie nationale pour la biodiversité (2011-2020), déclinaison de la stratégie nationale de développement durable (SNDD) ;

- la stratégie nationale pour les aires protégées ;

- la stratégie nationale pour l'érosion côtière et prévention des submersions ;

- la stratégie pour la création et la gestion des aires marines protégées (AMP) ;

- la stratégie nationale relative à l'exploration et à l'exploitation minière des grands fonds marins approuvée en comité interministériel de la mer portée par le Secrétariat général de la mer.

Et cette liste est loin d'être exhaustive : une stratégie pour les pôles a été annoncée à Brest le 11 février dernier.

On pourrait rajouter le Programme prioritaire de recherche (PPR) « Océan et climat » lancé en juin 2021 et piloté par le CNRS et l'Ifremer, les volets maritimes de différents plans comme la stratégie nationale pour la recherche et l'innovation, le plan France Relance (lequel inclut un volet maritime portant sur le verdissement des ports, le renforcement des filières durables de pêche et d'aquaculture ou encore la modernisation et la sécurisation des stations d'assainissement et l'appui à la recherche). Le plan France 2030 vise aussi les grands fonds marins qui font partie des priorités retenues pour les financements.

Enfin, cette stratégie, par essence transversale, soulève un problème de pilotage et de gouvernance. Comme l'a souligné la ministre de la mer, Annick Girardin, « La stratégie maritime nationale ne dépend pas uniquement du ministère de la mer. C'est une stratégie impliquant l'ensemble du Gouvernement afin de porter à ce niveau, la vision " d'Archipel France " dans un monde aux multiples enjeux. »26(*)

Or, l'architecture actuelle manque de lisibilité.

Le Secrétariat général de la mer assure traditionnellement la coordination de toutes les politiques ministérielles relatives à la mer sous l'autorité du Premier ministre et couvre toutes les thématiques.

Le Secrétariat général de la mer (SGMer)

Le Secrétariat général de la mer est une administration de mission qui compte une trentaine de collaborateurs. Il est directement rattaché au Premier ministre et sa mission est d'assurer, pour son compte et sous sa direction, une synthèse et une coordination de toutes les politiques ministérielles relatives à la mer.

Le Secrétariat est organisé en trois pôles. Le premier est celui des affaires régaliennes, où le travail est mené avec l'ensemble des administrations ayant des moyens en mer, à commencer par la Marine nationale. Ce pôle traite de l'ensemble de l'action de l'État en mer, c'est à dire la lutte contre les trafics, le respect de la souveraineté de la France dans les eaux placées sous sa responsabilité, la question de la délimitation des espaces maritimes français et toutes les négociations internationales relatives aux questions de souveraineté, comme le programme Extraplac.

Le pôle économique et portuaire assure une relation permanente avec toutes les filières économiques qui travaillent sur la mer. Les grandes filières traditionnelles sont les armateurs, la construction navale et la pêche. Un ensemble de professions extraordinairement variées s'est également constitué autour de la mer et de l'océan. Le Secrétariat accompagne ces professions agiles et innovantes dans leur développement, et ce phénomène est qualifié de « startupisation » de l'économie de la mer.

Le pôle environnemental et européen est chargé de suivre toutes les démarches d'acquisition de la connaissance et de la recherche en mer, en liaison étroite avec le ministère de la transition écologique. Ces domaines se développent fortement, notamment grâce aux grands opérateurs français tels que l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer). Ce pôle est également chargé de suivre les mesures d'analyse de la dégradation du milieu océanique et la biodiversité, ainsi que les mesures pour protéger ces éléments fragiles.

Source : Secrétariat général de la mer (SGMer)

En juillet 2020, le ministère de la mer a été recréé après trente ans de disparition et constitue un échelon supplémentaire de décision. À sa recréation, le ministère ne disposait pas de services administratifs en propre, la Direction des pêches maritimes et de l'aquaculture (DPMA) étant placée en coresponsabilité avec le ministère de l'agriculture et de l'alimentation et la Direction des affaires maritimes (DAM) étant partagée avec le ministère de la transition écologique.

Dans son audition du 21 octobre 2021 devant la délégation, Annick Girardin, ministre de la mer, a annoncé la création d'une Direction générale de la mer au 1er janvier 2022, regroupant la DPMA et la DAM et plaçant cette nouvelle direction sous l'autorité du ministère de la mer. Selon la ministre, « elle pourra davantage s'organiser pour accompagner l'ensemble des projets ultramarins ».

Cette nouvelle direction a cependant peiné à voir le jour. Le 18 janvier 2022, lors de son audition par la Mission d'information sénatoriale sur les fonds marins, Annick Girardin a annoncé le report, au 1er mars 202227(*), de la création de cette Direction générale : « Elle prendra le nom de direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l'aquaculture, et s'organisera autour de trois services, le service des pêches maritimes et de l'aquaculture durable, le service des flottes et des marins et le service des espaces maritimes et littoraux. Au sein de cette nouvelle direction générale, une sous-direction de la planification maritime sera notamment chargée de suivre les questions relatives aux fonds marins ».28(*)

Par ailleurs, cette direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de l'aquaculture (DGAMPA) ne rassemble pas tous les éléments de la politique maritime française, Annick Girardin ayant seulement indiqué vouloir la « renforcer dans le temps selon l'évolution des dossiers et des missions »29(*). Si on peut se féliciter d'un portage politique de l'ambition maritime française, on peut toutefois regretter qu'à l'inverse du Canada, la France ne soit pas allée jusqu'à créer un ministère régalien ayant autorité sur les questions maritimes.

L'articulation de l'action de la DGAMPA avec le travail mené par le Secrétariat général à la mer reste également à préciser, Denis Robin ayant ainsi indiqué dans son audition du 14 octobre 2021 que « le périmètre d'action du Secrétariat général de la mer n'est pas, à ce stade, impacté par la création » de cette direction.

*

Lors de l'Assemblée plénière du Conseil national de la mer et des littoraux du 2 décembre 2021, la ministre de la mer a elle-même dressé « en creux » un bilan critique de la stratégie 2017-2022.

En lançant les travaux d'élaboration de la prochaine Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML 2023-2029), elle a indiqué que ce nouveau document devra être « concis, opératoire, et synthétique ». La ministre a estimé qu'il devra permettre de révéler et rendre lisible la politique de la mer et du littoral et qu'il faudra aussi mettre en place une réflexion sur le temps plus long, à l'horizon 2050 car « le Gouvernement, les collectivités ont besoin de ces scénarios ».

Dans cette perspective, il convient surtout de rompre avec la « méthode descendante » de 2017 et de prévoir en amont une plus large association des élus, représentants des populations concernées, au processus d'élaboration de la prochaine stratégie.

Au regard des enjeux, cette stratégie devrait en outre être relevée au niveau législatif plutôt que de faire l'objet d'un simple décret. Il convient de prévoir un grand débat devant le Parlement sur ses orientations.

Proposition n° 2 : Organiser un grand débat devant le Parlement sur les orientations de la prochaine stratégie maritime nationale (2023-2029), sanctionné par un vote et un texte de loi.

B. ENGAGER UNE RÉVOLUTION CULTURELLE AUTOUR DE L'AVENIR OCÉANIQUE DE NOTRE PAYS

1. De la France continentale à la France maritime
a) La nécessaire acculturation du fait maritime
(1) Un préalable : un changement radical de vision

Les Français n'ont pas assez pris conscience de la nature archipélagique de leur pays.

L'espace maritime occupe 70 % de la surface du globe mais les Français du continent ou des îles, de l'Hexagone ou des outre-mer « tournent, en majorité, le dos à la mer ». Il y a là, selon le CESER de France30(*), un retard ou un paradoxe qu'il convient de dépasser dans le rapport à l'océan. Ce dernier propose deux pistes : d'une part, encourager l'acculturation au « fait maritime », d'autre part, donner toute sa place à la gouvernance territoriale afin d'incarner au plus près des territoires cette « France maritime ».

Concernant l'acculturation au fait maritime, lors de son audition, Dominique Vienne, président du Conseil économique, social et environnemental régional (CESER) de La Réunion, a proposé une véritable révolution culturelle, à savoir passer du pacte jacobin au pacte océanien : « Nous proposons que, par ce pacte océanien, la Nation fonde son ambition maritime sur ses territoires. De facto, ces territoires d'outre-mer ne seraient plus gérés comme ils le sont depuis une vingtaine d'années, avec des enjeux de rattrapage. Certes, il faut accompagner ces territoires, mais nous devons en même temps adopter la logique de territorialisation de cette ambition maritime. Si nous restons dans une logique jacobine, nous perdrons la capacité de projection de cette ambition ».31(*)

Concernant l'association des collectivités territoriales à la gouvernance des espaces maritimes, le CESER incite notamment à l'instauration de parlements de la mer dans les territoires.

Le groupe de travail « France maritime » du CESER encourage les exécutifs régionaux des régions maritimes à l'institution systématique d'une commission maritime ad hoc avec prérogatives étendues : vice-présidence, gestion de la mer et du littoral, mais également aménagement du territoire et prises d'avis systématiques sur les politiques d'équipement et d'infrastructures.

Pour soutenir cette mutation, il faudrait aussi un fléchage visible des financements reliés à l'ambition maritime plutôt qu'un saupoudrage : « À défaut de ce fléchage et d'une gouvernance en territoire de cette ambition, nous resterons dans une injonction uniquement fondée sur notre dimension géographique ».32(*) 

Proposition n° 3 : Mettre en place, au niveau de chaque collectivité ultramarine, des instances de gouvernance maritime partagées sous forme de commissions maritimes ad hoc compétentes en matière de gestion de l'espace du secteur mer et du littoral, de l'aménagement du territoire hinterland et de la formation.

Proposition n° 4 : Prévoir un fléchage des financements correspondant à la mise en oeuvre de la stratégie maritime dans les territoires.

Du reste, le désintérêt des Français pour la mer observé dans l'Hexagone est en train de changer. Selon le SGMer, les prises de position, les réactions sur les questions maritimes montrent que la population prend conscience que de nombreux enjeux de son développement économique, social, humain, se jouent sur la mer. Signe encourageant, toutes les régions littorales métropolitaines ont créé une direction régionale des affaires maritimes, alors que seule la Bretagne avait jusque-là réalisé un tel investissement.

De même, le bilan des cinq années écoulées n'est pas entièrement négatif du point de vue des outre-mer.

Selon le SGMer, les documents de bassin ont pu inspirer la politique du Gouvernement, car dans la même période, le CIMer a arbitré un nombre significatif de mesures pour les outre-mer. Au cours du quinquennat, sur 147 mesures arrêtées par le CIMer, 31 concernent les outre-mer, « témoignant de leur poids significatif dans les décisions maritimes du Gouvernement ». Sur ces 31 mesures, 7 sont totalement réalisées et mises en oeuvre, 16 sont toujours en cours de réalisation, conformément au calendrier prévu, et 7 aboutiront dans un calendrier plus long. Une seule mesure est considérée comme « totalement bloquée » : le développement des formations maritimes en outre-mer par l'ouverture dans chaque territoire d'au moins un établissement d'enseignement maritime33(*).

Ces réflexions ont permis d'obtenir un état des lieux sur l'environnement marin des territoires de l'océan Indien et des Antilles, indispensable pour faire partie de la stratégie nationale. L'élaboration des stratégies a mis en avant un certain nombre de besoins pour poursuivre les travaux. Cela a conduit à cartographier dans certains territoires l'état de l'environnement, le climat, le littoral et les sujets de traits de côtes.

Les populations ultramarines prennent d'ailleurs progressivement conscience que la mer peut être source de richesses. Plusieurs territoires montrent la voie. En Guyane, il est question de la mise en place d'une structure de coordination de l'économie bleue et de porter une vision commune de ce qui pourrait être développé en mer, autre que la pêche. La Polynésie française est en train de développer une stratégie variée et intéressante autour de la mer, en faisant appel aux composants traditionnels comme la pêche et la croisière, mais aussi à des innovations et des territoires nouveaux. La Réunion fait des progrès importants en matière maritime, notamment son port qui est le seul à être devenu un hub régional et à accueillir des trafics régionaux pour les redistribuer sur l'ensemble de la zone. Un autre exemple de cette réussite réunionnaise est la relocalisation de la réparation navale sur les gros bateaux, qui avait été délocalisée à l'île Maurice.

(2) L'apport des outre-mer à l'acculturation océanique française

Indépendamment de leur faible poids dans les économies locales, la plupart des outre-mer entretiennent un lien puissant avec l'océan. Ce lien est particulièrement manifeste lors des grands rendez-vous sur le changement climatique. Les préoccupations des États insulaires menacés par la montée des eaux sont partagées par nos outre-mer. Le président Édouard Fritsch a même évoqué un « lien sacré », lors du sommet One Ocean Summit de Brest.

Stéphane Bijoux, député européen, a exprimé avec conviction ce lien existentiel à l'océan : « Je défends la pluralité des outre-mer et l'unicité de l'océan, qui relie nos territoires et nos destins ; je porte cette vision au Parlement européen. L'océan produit 50 % de l'oxygène mondial ; il est le climatiseur de la planète, mais aussi la première victime du réchauffement climatique. Il étouffe : il y a urgence à agir pour le protéger. Aussi, la problématique maritime doit être au coeur de nos initiatives et de nos projets. »34(*)

Comme le souligne dans son rapport le sénateur Teva Rohfritsch35(*), les outre-mer offrent à ce titre des opportunités d'initiatives et d'expérimentations mais aussi d'échanges et de co-construction avec l'Hexagone en usant des moyens numériques qu'aucune autre génération n'aura pu utiliser avec autant de pertinence. La création des Aires Marines Éducatives (AME) à Tahuata, aux Îles Marquises, en est la parfaite illustration. Ce mouvement vers une « école bleu océan » doit utilement intégrer une dynamique plus large d'animation de la « conscience bleue française », en commençant par « cultiver nos jardins ».

C'est également une opportunité de reconnaissance pour les outre-mer. Selon Annick Girardin : « Il existe une véritable demande des territoires ultramarins. C'est la première fois que l'on reconnaît la richesse que les territoires ultramarins apportent à notre pays. C'est une vraie reconnaissance de leur positionnement géographique et de ce qu'ils sont. »

Le CESER de France relève cependant le retard des collectivités sur cette prise en compte : « Toutes nos régions d'outre-mer n'ont pas fait l'effort de se doter d'un schéma régional « mer littoral », associé au schéma national « mer littoral ». Toutes nos régions d'outre-mer n'ont pas non plus fait l'effort de saisir l'opportunité de la loi NOTRe qui donne aux EPCI disposant d'une façade maritime l'obligation de prévoir un volet maritime. »36(*) Il considère aussi que les territoires ultramarins doivent de leur côté monter en compétence sur une stratégie formalisée des littoraux par l'intercommunalité, décliner la stratégie nationale pour la mer et le littoral, et renforcer la gouvernance.

Pour agir, il faut connaître. Or, les données manquent encore dans les outre-mer pour une bonne appropriation des enjeux. À cet égard, les clusters maritimes jouent un rôle important pour une meilleure connaissance des enjeux maritimes dans chaque territoire. En 2016, le Cluster maritime de Martinique, conjointement avec la direction de la mer en Guadeloupe, a lancé une étude pour quantifier l'économie maritime locale. En 2019, un cabinet d'étude, accompagné par le Cluster maritime de Guadeloupe, a suivi la même démarche. De même, le Cluster maritime de Nouvelle-Calédonie, accompagné par le Gouvernement, a publié un livre bleu. Enfin, chaque année, un baromètre de l'économie maritime est édité par le Cluster maritime de Polynésie française. Ces études sont un préalable essentiel, car elles permettent d'appréhender ce que représente l'économie maritime locale territoire par territoire. Il serait souhaitable que les territoires ne s'étant pas encore saisis de la question le fassent, afin de déterminer le poids social et économique de l'économie bleue pour chacun.

Un autre des enjeux pour les Clusters est celui de la visibilité : on peut citer des événements tels que le Forum de l'économie bleue en Polynésie française, la Journée de la mer à La Réunion, le Village maritime de la Route du rhum en Guadeloupe ou encore les États généraux de la mer en Nouvelle-Calédonie, qui permettent de rassembler ces différents interlocuteurs autour des sujets maritimes. Créer ces moments de concertation entre les Clusters permet d'améliorer et de lever certaines difficultés.

Preuve d'une évolution, Teva Rohfritsch, sénateur de la Polynésie française, a été chargé du premier groupe de travail dédié aux outre-mer au sein du Conseil national de la mer et des littoraux (CNML).

Dans son rapport sur les thématiques ultramarines pour lequel il a sollicité les éclairages de ses collègues de la Délégation sénatoriale aux outre-mer, il a présenté en novembre 2021, des préconisations pour une France résolument océanique.

Il note que toutes ces initiatives pour développer notre « océanité » seront vouées à l'échec sans l'adhésion des populations : « Cet exercice de mise en perspective des problématiques maritimes ultramarines ne sera utile que si elle permet de susciter un mouvement de cohésion encore plus forte de notre communauté au-delà des mers qui nous séparent. Aussi, faut-il poursuivre et intensifier nos échanges sur tous nos bouts de France, outre-mer comme en bord de terre. Ce travail inlassablement remis à l'ouvrage contribuerait à n'en point douter, à l'éveil ou plutôt au réveil d'une nouvelle conscience maritime française. Il nous faut proposer ainsi à tous les Français, d'outre-mer comme de l'Hexagone, un projet fédérateur, qui puisse les concerner toutes et tous et qui permet de sceller un sentiment encore plus fort d'appartenance à une nation maritime. Les outre-mer peuvent nourrir la réflexion nationale comme ils pourraient et devraient s'enrichir mutuellement. »

Vue depuis l'hémisphère Sud des territoires ultramarins et de leurs ZEE

*Antilles : Guadeloupe, Martinique, Saint-Barthélemy, Saint-Martin

Source : Délégation sénatoriale aux outre-mer

b) Deux leviers essentiels : éducation et formation maritimes
(1) L'échec du système éducatif

La maritimisation des esprits passe également par des politiques publiques tournées vers la jeunesse qui doivent intégrer les enjeux de transmission et de développement de la culture de la France maritime et lui enseigner la connaissance de nos territoires océaniques.

Le développement des formations maritimes en outre-mer a été une des priorités du CIMer dès 2017.

L'offre éducative est restée néanmoins limitée et insuffisamment attractive. Les établissements scolaires relevant du ministère de l'éducation nationale, de la jeunesse et des sports proposent d'ores et déjà une carte des formations maritimes diversifiée, qui sera complétée par la création de lycées de la mer et de campus des métiers et des qualifications (CmQ). Ce ministère travaille aussi à une « coloration mer » des formations existantes au sein des établissements publics locaux d'enseignement.

Plusieurs académies ont aussi engagé des actions dirigées vers les élèves du premier et du second degré (école primaire et collège).

Sur chaque territoire ultramarin, l'Éducation nationale a pris l'engagement de créer des formations autour de la mer. Les premières formations ont été ouvertes au lycée professionnel Raymond Néris et à l'école de formation professionnelle maritime et aquacole de la Trinité en Martinique. Dès le collège, il faudrait donner une coloration maritime, avec des actions de sensibilisation, comme à Hao en Polynésie française avec une première découverte des métiers de la mer. Le service militaire adapté forme également des jeunes aux métiers de la mer.

En matière de formation aux métiers de la mer, le Secrétaire général de la mer37(*) reconnaît l'échec : « La formation aux métiers maritime en outre-mer constitue le point faible de notre bilan. La décision avait été prise au CIMer de développer dans chacun des territoires d'outre-mer au moins un établissement maritime, collège ou lycée. Nous en sommes très loin. »

L'objectif d'un lycée maritime par territoire était peut-être trop ambitieux à mettre en oeuvre. Il faut, sans doute, poursuivre la piste de la création d'un volet maritime (optionnel ou non, à définir) dans les lycées généraux. Frédéric Moncany de Saint-Aignan38(*) a rappelé que : « La question de la création d'un lycée maritime par territoire ultramarin est un objectif qui a été fixé lors des différents comités interministériels de la mer (CIMer). Or, pour mettre en place des lycées maritimes viables, il est nécessaire que des élèves souhaitent s'y inscrire et puissent trouver des débouchés, une fois sortis ». 

Cette ambition doit donc être relancée, à commencer par le développement de classes maritimes dans les collèges et lycées existants. Il conviendrait notamment de promouvoir le Brevet d'initiation à la mer (BIMer), qui permet à des classes volontaires de troisième de développer un enseignement sur les enjeux maritimes.

Le Brevet d'initiation à la mer (BIMer)

Le BIMer est un diplôme qui valide un niveau d'initiation aux activités professionnelles et à la culture scientifique et technique dans le domaine de la mer.

Pour valider ce diplôme, les élèves suivent pendant une quarantaine d'heures, réparties sur une année, des cours théoriques sur les activités professionnelles et la culture scientifique et technique dans le domaine de la mer. Ils participent également à des sorties pédagogiques qui peuvent consister en des visites d'entreprises (chantier naval, installation portuaire, etc.), des rencontres avec des professionnels de la mer qui travaillent à terre ou en mer et sont initiés à la pratique d'activités nautiques.

Proposition n° 5 : Promouvoir le Brevet d'initiation à la mer (BIMer) dans tous les collèges et lycées, en particulier dans les régions maritimes.

Il est certain que l'enjeu concerne l'Hexagone comme les territoires ultramarins. Comme l'a indiqué la ministre Annick Girardin lors de son audition39(*), il existe des besoins considérables en matière d'officiers de marine marchande, qui obligeront à doubler, d'ici à 2027, les formations à l'École nationale supérieure maritime (ENSM). Cette école a aujourd'hui des capacités insuffisantes pour répondre aux besoins des navires sous pavillon français, mais aussi à ceux des pays étrangers, car il existe une forte demande d'officiers français très bien formés. La ministre a précisé qu'avec l'ENSM elle travaillait sur la place des outre-mer dans les écoles, sur les relais dans les territoires ultramarins pour en faire la promotion, ainsi que sur la capacité à accueillir les ultramarins dans les lycées de l'Hexagone : quelle est l'offre d'accompagnement, comment accroître le partenariat et la coopération entre les différents lycées ?

Par ailleurs, il faut davantage développer la formation continue dans l'Hexagone et dans les territoires ultramarins. La ministre a invité les sénateurs à lui signaler les projets qui leur paraîtraient insuffisamment soutenus, afin de savoir si les dynamiques mises en place fonctionnent.

Mais le développement de ces formations soulève la question de leur attractivité. Le changement doit d'abord s'opérer dans les familles. Pour remédier à cela, il faudrait convaincre les jeunes et leurs familles que le sujet maritime apporte des opportunités et que la mer n'est pas que porteuse de risques et de dangers.

Il manque aussi un état des lieux des perspectives d'emploi pour chaque territoire. Il serait donc nécessaire de réaliser une étude GPEC (gestion pour l'emploi et les compétences) par territoire. Ce type d'étude a été réalisé à La Réunion sur le volet de l'emploi naval et peut servir d'exemple.

Ensuite, il s'agit de s'assurer que les formations répondent aux enjeux identifiés et qu'elles soient connectées aux formations continues dispensées par les écoles d'apprentissage maritime. C'est le cas en Martinique, à La Réunion ou à Mayotte. On peut également évoquer l'exemple des centres des métiers de la mer en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française. Mais rien n'existe à cet effet en Guadeloupe et en Guyane.

Proposition n° 6 : Réaliser une étude GPEC (gestion pour l'emploi et les compétences) par territoire pour mieux orienter les jeunes vers les métiers de la mer.

Proposition n° 7 : Développer des classes « enjeux maritimes » dans les établissements scolaires par des partenariats avec les grandes fondations et des personnalités engagées dans le monde maritime.

(2) Des initiatives prometteuses dans les outre-mer à amplifier

Initiative prometteuse, le réseau de l'AEFE soutient une initiative de classe à Enjeux Maritimes dans les établissements scolaires en France ou à l'étranger, dans laquelle un, plusieurs ou tous les professeurs vont « maritimiser » un ou plusieurs thèmes de l'année. Le premier exemple en est donné par le Lycée français de Barcelone, dans le réseau AEFE.

Il s'agit d'aborder un thème sous l'angle de ses liens avec la mer dans le but de faire prendre conscience de la richesse, des menaces et des enjeux des océans. Cette prise de conscience doit nourrir les réflexions des élèves sur le concept de citoyenneté à la fois à terre comme en mer et ouvrir leurs horizons pour leurs futurs choix d'orientation. Le dispositif s'appuie sur des fonds documentaires et des intervenants, experts de leurs domaines et bénévoles qui interviennent en classe à la demande.

Dans son rapport devant le CNML, Teva Rohfritsch insiste pour sa part sur le triptyque « sensibiliser, éduquer, et former » pour l'éveil maritime et formule des préconisations en faveur d'une « conscience bleue française » telles que :

? adapter encore davantage nos programmes scolaires à l'éveil d'une « conscience bleue française » en proposant une approche transversale et pluridisciplinaire par l'océan ;

? systématiser et mettre en réseau les Aires Marines Éducatives (AME) pour agir auprès des jeunes générations ;

? développer les accès à la culture de l'Océan en lien avec les collectivités territoriales : muséologie, lieux publics d'accès à l'information sur les océans, espaces de loisirs ou de manifestations culturelles ;

? lancer des appels aux initiatives Terre-Mer, des programmes d'initiation aux océans et des échanges étudiants (création d'un programme européen dédié), des plateformes digitales thématiques, des bourses d'études ou de recherches sur les thématiques marines, financer des programmes didactiques grand public sur les océans, les outre-mer.

Il prévoit aussi des formations qualifiantes aux « emplois bleus », et des volets enseignements supérieurs et recherche.

Parmi les initiatives récentes qui fleurissent, beaucoup méritent d'être amplifiées et diffusées dans l'Hexagone comme dans les outre-mer car elles vont dans le bon sens et renforcent les synergies.

Proposition n° 8 : Mobiliser l'Éducation nationale pour développer une « conscience bleue française » préconisée par le rapport Rohfritsch au Conseil national de la mer et des littoraux.

Autre exemple, une initiative du ministère des outre-mer est actuellement menée avec l'Ifremer. Une opération d'école flottante sur l'océan Indien a été lancée au profit de jeunes Réunionnais et de jeunes Mahorais. Des jeunes ont embarqué sur le bateau Marion Dufresne pendant dix jours pour une navigation de La Réunion vers les îles Éparses, et depuis Mayotte vers le volcan sous-marin. Elle réunit des jeunes scientifiques, doctorants et universitaires réunionnais et mahorais travaillant autour des problématiques de la mer, des apprentis cuisiniers, électriciens, mécaniciens. Des jeunes élèves d'écoles d'art hexagonales s'associent avec leurs photos, leurs carnets de croquis et leurs vidéos pour raconter cette aventure. Un partenariat avec France Télévisions a été négocié pour diffuser cette expérience.

Des initiatives locales montrent une réelle prise de conscience. La Guadeloupe met en place une plateforme des métiers du maritime. La Martinique a fortement avancé. À La Réunion, plusieurs initiatives ont été portées avec le ministère de l'éducation nationale.

Le campus des métiers et des qualifications de la mer en Martinique (CMQ2M)

La formation initiale et la formation professionnelle sont des enjeux vitaux pour la Martinique qui voit s'expatrier, chaque année, près de 3 000 jeunes, inquiets des opportunités de carrière sur l'île. Pôle Emploi, missions locales, collectivité territoriale, associations... se sont mobilisés mais sans un plan commun pour atteindre les objectifs.

En septembre 2021, le Campus des Métiers et des Qualifications de la Mer de Martinique (CMQ2M) labellisé par le ministère de l'éducation nationale a été officiellement lancé. Il s'agit d'une initiative pour mettre en synergie les besoins des entreprises de la filière économie bleue et la mise en place de parcours de formation appropriés à ces besoins, favorisant ainsi l'employabilité des jeunes.

Le campus des métiers et des qualifications regroupe un réseau d'établissements de formation et du secteur économique de la mer pour développer des parcours de formation aux métiers de la mer.

Il est conçu comme un moyen de rapprocher l'école et les besoins des entreprises, de valoriser les métiers de la mer et de favoriser ainsi le développement des compétences des jeunes et de l'emploi sur le territoire martiniquais, dans des domaines allant de la protection de l'environnement marin à la maintenance nautique, en passant par le transport maritime, la pêche ou les activités de plaisance...

Porté par l'académie de Martinique et soutenu par la Collectivité Territoriale de Martinique (CTM), le Campus des métiers et des qualifications de la mer est le premier campus de Martinique labellisé par le ministère de l'éducation nationale, de la jeunesse et des sports.

Concrètement, le CMQ2M propose :

- une offre de formation en réseau au bénéfice des jeunes relevant de la formation initiale et continue, des actifs et des adultes en recherche d'emploi, avec notamment comme établissements de référence : le lycée professionnel Raymond Néris, l'École de Formation Professionnelle Maritime et Aquacole (EFPMA) de Trinité et l'université des Antilles ;

- un partenariat rénové avec des acteurs du monde de l'entreprise (exerçant dans le champ de l'économie bleue) et de la recherche.

La gouvernance du CMQ2M, est actuellement assurée conjointement par le recteur d'académie et le président du conseil exécutif de la CTM, avec trois objectifs principaux :

- mise en synergie des besoins des entreprises du monde marin et mise en place de parcours de formation dans un véritable objectif de continuum « Bac -3/+3 » permettant d'aller vers des formations Bac +5 avec la recherche élargie autour de la mer ;

- amélioration de l'employabilité des jeunes ;

- développement économique du territoire avec une approche de cohérence multi-sites sur la zone Antilles-Guyane.

La mise en oeuvre de la politique du CMQ2M est assurée par le comité d'orientation stratégique (COS) qui regroupe les acteurs de la formation (EFPMA, LP Néris, Université des Antilles), du monde économique (Cluster maritime de la Martinique, Grand port de la Martinique, la SARA...) et des représentants de l'éducation nationale, de la direction de la mer et des communautés intercommunales de la Martinique.

Le comité a préconisé la mise en place d'un « volet université de la mer » par la création de formations avec un volet Recherche à l'Université des Antilles, en particulier dans le domaine de la biodiversité.

Ce CMQ2M est positionné comme un point d'entrée important dans la formation et la valorisation des métiers de la mer. À ce titre, 3 axes d'action stratégique ont été retenus :

- renforcement du réseau des acteurs du campus (organismes de formation publics/privé, entreprises, direction de la mer, cluster maritime, pôle emploi...) ;

- mise en concordance de la formation des jeunes et des besoins exprimés par les entreprises dans l'intérêt du développement de la filière et du respect de la biodiversité marine ;

- déploiement de dispositifs de valorisation de la culture maritime auprès des jeunes (Brevet d'initiation à la mer, interventions auprès du public scolaire, renforcement de l'initiation à la voile et développement de la pratique traditionnelle de la yole...). Le Brevet d'initiation à la mer ou BIMer est mis en place au LP Neris à compter du mois de février 2022 avec une première promotion de 20 élèves qui passeront l'examen au mois de juin 2022. L'idée pour le campus des métiers consiste à déployer le BIMer dans d'autres établissements scolaires de la Martinique à partir de la rentrée 2022-2023.

L'objectif du CMQ2M est de répondre à un besoin d'amélioration de l'employabilité et des compétences des jeunes martiniquais(es) et plus largement de tous les publics de la formation et certification professionnelles tout au long de la vie (FCTLV), dans les filières maritimes.

Source : Cluster maritime de Martinique

Proposition n° 9 : Généraliser les plateformes des métiers du maritime dans tous les territoires ultramarins.

2. Un contexte exceptionnellement favorable
a) La présidence française du Conseil de l'Union européenne
(1) L'opportunité de porter une vision française au sein du Conseil de l'Union européenne incluant les outre-mer

2022 pourrait être une année charnière pour la mobilisation autour des enjeux maritimes.

La présidence du Conseil de l'Union européenne en particulier est l'opportunité de promouvoir une vision française au sein de l'Union européenne et dans les négociations internationales.

Annick Girardin a assuré que la France portera une ambition maritime forte pour la présidence française de l'Union européenne. La ministre a cité notamment le travail en amont effectué autour de la Mission Starfish 2030 de l'Union européenne - une mission pour maintenir, protéger et restaurer les milieux aquatiques océan -, le traité sur les plastiques, Ecamed et la notion de « Bien commun » (BBNJ) ainsi que des réflexions sur un GIEC de l'océan.

Sophie Brocas, directrice générale à la DGOM, a évoqué le rôle de son ministère comme avocat du rôle de ces territoires auprès de la Commission européenne et de l'Union européenne, qui manquent de sensibilité sur les régions ultrapériphériques (RUP) : « En effet, seulement trois États membres en possèdent, la France, l'Espagne et le Portugal. De plus, concernant ces deux derniers, leurs régions ultrapériphériques sont proches de la métropole. L'éloignement de la France avec ses RUP crée une adversité particulière mais aussi une agilité potentielle plus importante. Le ministère doit faire progresser la sensibilité de l'Union européenne à ces questions, et je ferais valoir ces aspects lors d'une prochaine réunion des préfets de région à Bruxelles. Nous le porterons également dans le cadre de la présidence française du Conseil de l'Union européenne. »40(*)

Le CESER de France a confirmé cette méconnaissance profonde aux conséquences néfastes et les attentes que la présidence française suscite : « Je vous invite à examiner un document d'Eurostat sur la présidence française de l'Union européenne. Vous y verrez l'Europe dessinée de manière très réductrice, une Europe continentale avec les petits confettis de la République que sont les outre-mer, alors que l'Europe océanique, par ses États membres, couvre toute la surface de la Terre. Si l'Europe ne comprend pas que les enjeux indopacifiques nous réclament de ne plus penser « continent », mais « océan », nous raterons ce rapport de force géopolitique qui s'installe actuellement. Nous attendons de cette présidence française du Conseil de l'Union européenne que la France se rappelle par exemple que Mayotte et La Réunion constituent les deux seuls espaces de projection européens dans l'océan Indien. Si nous ne changeons pas de regard, nous pensons que notre rapport de force avec les puissances émergentes comme la Chine tournera en notre défaveur ».41(*)

Même sentiment chez le député Stéphane Bijoux pour qui la Présidence française du Conseil de l'Union européenne (PFUE) représente une opportunité pour les outre-mer, « afin de s'imposer au coeur des stratégies européennes ».42(*) Nous aurons, au cours de la PFUE, plusieurs rendez-vous importants. « On constate une convergence sur les axes de travail et les opportunités à saisir lors de cette présidence...Nous aurons l'occasion de pousser fort pour le Blue deal européen pour la mer, lors de la réunion de haut niveau organisée en Martinique au mois de janvier, si les conditions sanitaires le permettent. »2

Mikaa Mered, secrétaire général de la Chaire Outre-mer de Sciences Po, a rappelé la chance pour l'Europe que représentent les outre-mer dans la zone indopacifique : « La France est une puissance d'équilibre dans cette zone, pas uniquement grâce à ses moyens aériens, navals ou spatiaux, mais aussi grâce à sa fameuse présence directe. Elle compte 1,6 million de ressortissants ultramarins dans cette région. Depuis le départ des Britanniques, elle est le seul pays de l'UE disposant de possessions territoriales submergées et immergées au sud de l'équateur. Cet élément n'a, à mon sens, pas encore été valorisé à sa juste valeur dans la politique française de l'Union européenne. Nous pouvons espérer que le One Ocean Summit permettra de remettre le sujet sur le tapis. La PFUE permettra peut-être de le porter pour que les outre-mer soient bien représentés. »43(*)

Les enjeux sont également financiers pour les outre-mer à travers l'accès aux différents fonds européens, comme l'a bien noté Mikaël Quimbert, adjoint à la sous directrice des politiques publiques, à la DGOM : « Concernant les freins et les faiblesses, les fonds européens sont le principal levier sur le plan financier, comme le fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (FEAMP), qui deviendra FEAMPA dans la prochaine programmation avec l'ajout de l'aquaculture. Dans les outre-mer, ce fonds est le moins bien consommé, à cause d'un manque de structures et d'entreprises pour monter des projets. Ce fonds dispose d'un dispositif d'aide au fonctionnement, mais nous n'arrivons pas à mobiliser ces fonds, car certaines entreprises n'ont pas de statut, ne déposent pas de comptes, n'ont pas de centre de gestion. Ces entreprises sont bien souvent des sociétés unipersonnelles. Un véritable travail de fond est nécessaire pour les inscrire dans des organisations collectives, comme des associations de producteurs ou des coopératives.44(*)

(2) La protection de l'océan, l'émergence d'un objectif commun

Organisé dans le cadre de la présidence française du Conseil de l'Union européenne, One Ocean Summit s'est tenu à Brest du 9 au 11 février 2022.

S'appuyant sur le modèle des sommets « One Planet », il visait à donner une impulsion politique forte à l'agenda européen et international des enjeux maritimes, en particulier pour faire aboutir les négociations multilatérales qui impactent l'océan. Plus de 40 pays se sont retrouvés autour d'engagements pour la protection de la biodiversité marine et la lutte contre le réchauffement climatique.

Ce sommet a constitué peut-être un tournant. Il a permis de rehausser le sujet de la protection des océans au niveau des chefs d'États et de gouvernement alors que cette problématique a longtemps été laissée à un niveau technique.

En ouverture de la Séquence de haut niveau du 11 février 2022, le Président Emmanuel Macron a fait référence aux outre-mer en saluant les élus ultramarins présents à cet événement d'envergure internationale et en déclarant : « Les outre-mer sont aussi notre fierté. Si la France est la deuxième puissance maritime au monde, c'est parce que nous avons nos outre-mer ».

Ce sommet a acté plusieurs engagements importants pour les outre-mer, tous bassins océaniques confondus : lutte contre la pollution plastique, décarbonation du transport maritime, amélioration de la connaissance des océans...

Certaines mesures sont en outre spécifiques aux territoires ultramarins français ou leur bénéficieront tout particulièrement :

- la création d'aires marines protégées : la France s'est engagée à atteindre dès 2022 l'objectif de 30 % d'aires protégées ;

- la création de la seconde plus vaste aire marine protégée au monde dans les Terres australes (1,6 million km2) par extension de la réserve naturelle nationale à l'ensemble des espaces maritimes des îles Kerguelen, Crozet, Saint-Paul et Amsterdam ;

- la lutte contre la pêche illégale ou les mauvaises pratiques de pêche : coopération diplomatique des marines nationales dans le renseignement pour la lutte contre la pêche illégale, avec l'appui de l'Agence européenne de contrôle des pêches, qui bénéficiera notamment à la Guyane ou au canal de Mozambique (Mayotte, îles Éparses). On note aussi le développement de techniques de pêche pour protéger les tortues marines dans le cadre de la pêche des crevettes tropicales sauvages importées dans l'Union européenne, mesure qui bénéficiera à la biodiversité des rivages amazoniens et à la pêche légale guyanaise ;

- la lutte contre la pollution : engagement d'un programme pluriannuel de traitement des décharges à risques situées en zone littorale, notamment en outre-mer. Dès 2022, la dépollution de la décharge littorale de l'Anse Charpentier en Martinique sera engagée ;

- un océan de solutions : la coalition internationale pour les écosystèmes marins et le carbone bleu, portée par la France, sera dotée d'un fonds dédié rassemblant gouvernements, acteurs non gouvernementaux et privés pour accélérer l'investissement dans les puits de carbone marins. L'Union européenne et la France s'engagent à contribuer à la dotation initiale du fonds. Visant notamment les mangroves et les herbiers sous-marins, cette mesure devrait particulièrement bénéficier aux territoires ultramarins tropicaux ;

- l'adoption prochaine d'une stratégie nationale polaire, marquant un réinvestissement dans la recherche polaire (Terres Australes et Antarctiques Françaises, Saint-Pierre-et-Miquelon).

Fait remarquable, une collectivité ultramarine, la Polynésie française, a été pleinement associée à ce sommet et a contribué à son succès. Son gouvernement a pris solennellement plusieurs engagements forts, en cohérence avec les objectifs généraux :

- créer une aire marine protégée « Rahui Nui » de 500 000 km2 dans l'est polynésien (Australes, Marquises et Gambier) soit l'équivalent de la superficie de l'Hexagone pour être finalisée à l'horizon 2030 ;

- protéger les lagons et coraux ; ces écosystèmes coralliens représentent une superficie de 15 000 km2, soit 20 % des atolls dans le monde. Des zones de mouillages obligatoires seront instaurées pour limiter l'impact des bateaux ;

- réserver près de 500 000 km2 de leurs eaux côtières à la pêche vivrière et artisanale, marquant un retrait de 20 % la superficie accessible à la pêche professionnelle actuelle ;

- poursuivre le processus de reconnaissance de l'UNESCO pour l'archipel des Marquises (patrimoine naturel et culturel mondial) et celui des Australes (réserve de biosphère) ;

- accueillir un One Island Summit.

Les engagements de la Polynésie française à Brest

« La culture polynésienne me rappelle que l'océan est le temple le plus sacré, c'est un lieu saint, inspirant à la fois crainte et respect. », a déclaré Édouard Fritch à Brest indiquant que son territoire était prêt à accueillir le sommet One Island Summit en septembre 2023 à Tahiti. Un engagement salué par le Président de la République qui a affirmé que l'État français serait aux côtés de la Polynésie française « pour approfondir la connaissance des différentes îles et pour la création et la gestion des différentes aires ». Après avoir rappelé que la Polynésie française est déjà engagée depuis longtemps dans la préservation de la nature, Édouard Fritch a annoncé l'engagement de son territoire dans une vision concrète qui se décline en quatre ambitions :

- « la préservation du coeur de nos îles ;

- la restauration du lien terre-mer ;

- la gestion durablement de notre zone économique ;

- la construction du grand mur bleu du Pacifique ».

Il a ainsi pris quatre engagements :

« Nous devons marquer cette rencontre de Brest par des actions, la Polynésie va s'engager, et nous sommes capables de prendre quatre grands engagements qui portent sur une superficie de plus d'1 million de km2, près de deux fois la superficie de l'Hexagone. » Une annonce ambitieuse qu'a explicitée le Président de la Polynésie française : « Le premier, multiplier les réserves de biosphère, nous finalisons l'inscription des îles marquises au patrimoine mondial de l'Unesco et l'inscription des îles australes en réserve de biosphère. Cet engagement, s'ajoute aux espaces Polynésiens. 

« Le deuxième engagement, c'est la protection des zones côtières avec un zonage côtier d'une superficie maritime de plus de 500 000 km2, réservé uniquement à la pêche artisanale et vivrière qui sera finalisé avant la fin de l'année, en relation avec les populations de nos archipels. Cette protection côtière marque un retrait de 20 % des zones de pêche professionnelle, et je vous rappelle qu'en Polynésie, la pêche professionnelle est réservée uniquement aux Polynésiens.

« Le troisième engagement, il s'agit de protéger nos lagons et les coraux, avant la fin de l'année, nous protégerons toutes les espèces de coraux en Polynésie. Nos écosystèmes coralliens représentent une superficie de 15 000 km2, cette action va donc concerner 20 % des atolls dans le Monde. De plus, nous allons créer des zones de mouillages obligatoires pour en limiter l'impact. Ces trois premiers engagements polynésiens représentent un espace maritime de 500 000 km2 protégés, pratiquement la superficie de l'Hexagone.

« Le quatrième engagement est le plus important, c'est une nouvelle aire marine protégée de plus de 500 000 km2. Cette année, à l'occasion des 20 ans de notre sanctuaire marin, située dans la partie Sud-est de notre zone économique. Nous comptons ainsi à l'horizon 2030, finaliser ce projet, poursuivre le classement des zones naturelles intégrales de certaines de nos îles, initier des études pour la désignation de nouvelles aires de biosphère, solliciter enfin la reconnaissance de la Polynésie française en zone marine particulièrement vulnérable. »

Source : Discours d'Edouard Fritch, président de la Polynésie française, One Ocean Summit, 11 février 2022

Un tel évènement représente une reconnaissance du monde maritime et l'espoir d'une dynamique dont on ne peut que se féliciter.

Enfin, le succès de cet événement est de nature à donner une forte impulsion aux négociations internationales maritimes. Les travaux du One Ocean Summit sont le point de départ d'une série de rendez-vous internationaux pour lesquels les thématiques autour de l'Océan sera central.

Pas moins de six réunions internationales sont déjà prévues d'ici la fin de l'année 2022 sur ce sujet. L'OMC est chargée en février de trouver un accord pour réguler la surpêche. Au Kenya, les États discuteront d'un traité contraignant sur la production de plastique. En mars, à New York les discussions porteront sur la haute mer qui représente 60 % des océans du globe. Une conférence de l'ONU sur les océans se tiendra en juin au Portugal, la COP Biodiversité en mai en Chine et la COP Climat en novembre en Égypte.

b) Une dynamique portée aussi par les régions ultrapériphériques
(1) La présidence martiniquaise de la Conférence des présidents des RUP

Une sorte d'« alignement des planètes » va également permettre de mettre en lumière et défendre les intérêts des régions ultrapériphériques au sein de l'Union européenne.

La Conférence des présidents des RUP est la principale structure de coopération politique et technique entre les présidents des organes exécutifs des Açores, des Canaries, de la Guadeloupe, de la Guyane, de Madère, de Martinique, de Mayotte, de La Réunion et de Saint-Martin. La présidence de la Conférence est exercée successivement par chaque RUP, pour une durée d'au moins un an.

Depuis la XXVIème Conférence annuelle des présidents des régions ultrapériphériques qui s'est tenue le 18 et 19 novembre 2021, à Ponta Delgada, Açores, le président du conseil exécutif de la Collectivité Territoriale de Martinique Serge Letchimy, assure la présidence de la Conférence des présidents des RUP jusqu'en novembre 2022.

Pendant un an, c'est donc la Martinique qui est chargée de « porter et défendre les intérêts des territoires d'outre-mer européens », auprès des instances communautaires.

La conjonction de la PFUE et d'une présidence française de la conférence des présidents des RUP est inédite et pourrait s'avérer favorable aux intérêts français. C'est du moins ce qu'en pense le député européen Stéphane Bijoux : « J'ai eu la chance de partager un moment fort, aux Açores, à la Conférence des présidents des régions ultrapériphériques, où tous les acteurs se sont accordés sur un alignement des planètes en faveur d'avancées pour les outre-mer, dans des dossiers extrêmement importants. La PFUE et la présidence des RUP portée par la Martinique permettront de jouer la carte de toutes les synergies pour valoriser nos régions. Notre richesse première, ce sont les hommes, les femmes et les enfants de nos territoires, en plus des richesses issues de l'agriculture, de la pêche et de la biodiversité. »45(*)

Réunie en janvier 2022, la Conférence des RUP a défini la vision qui sera proposée à la Commission européenne et deviendra la stratégie officielle de l'Union européenne si elle est adoptée. Les priorités de la présidence martiniquaise sont : l'impératif de différenciation avec le potentiel de l'article 349 du TFUE ; le développement de stratégies de bassins ambitieuses pour une riche diplomatie territoriale ; l'autonomie alimentaire ; la prise en compte des valeurs écosystémiques ; l'indépendance énergétique.

En mai 2022, la Commission européenne a prévu de proposer sa nouvelle stratégie à l'égard des RUP. La présidence assurée par la Martinique est donc l'occasion de promouvoir des solutions adaptées à nos départements d'outre-mer tenant compte de leurs besoins, leurs spécificités et leurs valeurs ajoutées à la construction européenne.

(2) Pour un Blue deal européen avec les RUP

Dans cette même perspective, il est à noter que de nombreux travaux récents et rapports mettent l'accent sur les enjeux proprement maritimes des régions ultrapériphériques et formulent des initiatives proposant une véritable vision d'avenir pour celles-ci axées sur l'économie bleue.

En septembre dernier, la Commission du développement régional du Parlement européen a adopté à Strasbourg les rapports des députés réunionnais Stéphane Bijoux et Younous Omarjee qui s'intitulent respectivement « Vers un renforcement du partenariat avec les Régions ultrapériphériques de l'Union » et « Sur une nouvelle approche de la stratégie maritime pour la région atlantique ».

Selon Stéphane Bijoux, « Alors que l'Europe s'engage dans la concrétisation d'un Pacte Vert, elle doit aussi impérativement déployer un Pacte Bleu pour protéger, développer et valoriser le potentiel maritime et océanique de ses territoires. » Le député européen note également que les RUP sont en première ligne « des façades afro-atlantiques et indo-océaniques » de l'Europe. Cette position géostratégique importante impose de permettre aux RUP de développer une stratégie régionale de partenariat et d'échanges avec leurs voisins, « l'Europe devant, quant à elle, veiller à ne pas entraver l'équilibre des relations régionales des RUP en signant des Accords de Partenariat Économique ou des Accords de Libre Échange avec des Pays tiers qui n'intègrent pas la nécessité de protéger les intérêts des RUP ». Son rapport porte l'ambition de placer les RUP, non pas à la périphérie, mais bien au coeur de l'action publique européenne.

Pour sa part, Younous Omarjee prône, entre autres, qu'une stratégie industrielle soit élaborée au niveau du bassin Atlantique, avec une forte composante environnementale et socio-économique de l'économie bleue (pêche et tourisme durables, énergies marines renouvelables).

En janvier 2022, Sébastien Lecornu, ministre des outre-mer, a réuni ses homologues portugais et espagnol et les présidents des 9 régions ultrapériphériques (RUP), pour adopter un document de position commune afin de contribuer à l'actualisation du partenariat stratégique de la Commission européenne avec les RUP. Quatre grandes priorités ont été identifiées : la relance économique, la transition écologique et numérique, l'accessibilité et l'adaptation des politiques européennes sur l'agriculture et la pêche. Ce document commun a été présenté à la Commissaire européenne à la cohésion et aux réformes, Élisa Ferreira. Sur cette base, le ministre et Serge Letchimy tiendront une réunion en Martinique en mai 2022, pour échanger sur la nouvelle stratégie à l'égard des RUP que la Commission européenne entend présenter à cette date. L'économie bleue et la pêche y tiennent une place importante avec quatre grandes priorités stratégiques et une dizaine de mesures opérationnelles proposées.46(*)

De nombreuses difficultés actuelles pourraient faire l'objet d'avancées dans ce contexte. Selon Denis Robin du Secrétariat général de la mer : « La transposition automatique sur nos territoires de la réglementation de l'Union européenne sur les questions maritimes et littorales par exemple est une source de frein »47(*). L'accès aux fonds européens, notamment sur le plan maritime, n'est pas aisé car l'Europe impose aussi une réglementation stricte. « Par exemple, l'Union européenne interdit les subventions à l'augmentation des capacités des moyens de pêche et à leur modernisation. Elle a tout de même accepté de faire une exception pour les territoires d'outre-mer, montrant que la spécificité ultramarine a été prise en compte, mais avec des conditions telles, qu'aujourd'hui, nous n'avons toujours pas su mettre en oeuvre ces fonds d'aide aux flottilles de pêche ultramarines. L'Europe demande des états précis et des historiques des ressources de pêches dans les ZEE françaises en outre-mer et nous rencontrons des difficultés à apporter ce type d'éléments. »2

Pour sa part, Stéphane Bijoux, député européen, défend un Blue deal pour aller plus loin dans l'intégration des RUP : « Le Pacte vert représente l'étendard de la présente mandature européenne. Je défends l'établissement d'un Blue deal sur le même modèle, qui inclut la pêche, le transport - le coût du fret maritime a considérablement augmenté - la protection de la biodiversité et l'exploration des fonds marins, et dont les outre-mer doivent constituer le moteur. La Commission européenne a présenté une stratégie bleue autour de plusieurs priorités : la décarbonation des transports, la création d'infrastructures vertes, l'amélioration des connaissances sur l'océan et l'attractivité des métiers de la mer. Nous devons davantage tirer parti de nos zones économiques exclusives (ZEE) ».48(*)

Il estime que les contraintes insulaires peuvent devenir des atouts, notamment en matière de pêche et de tourisme durable « à condition de disposer d'infrastructures intelligentes. La création de passerelles entre l'économie et l'écologie sera source d'emploi dans les RUP ». Les outre-mer montrent aussi la voie en matière de défense de la biodiversité : « De fait, 80 % de la biodiversité européenne se trouve en outre-mer. Nous devons investir ce champ, d'autant que les RUP sont en première ligne face au réchauffement climatique, dont les effets apparaissent déjà. Je salue, à cet égard, le travail réalisé par les scientifiques aux Antilles, à La Réunion et dans les territoires du Pacifique ». 49(*)Les territoires ultramarins bénéficient également d'une position géostratégique essentielle dans la zone indopacifique et peuvent participer à une contre-offensive face à la volonté de puissance de la Chine.

Le Conseil économique et social européen (CESE) fin 2021 a également été saisi, sur les atouts des RUP. Au nom du CESE, Joël Destom a remis son rapport en janvier 2022, axé sur les aspects économiques et commerciaux. Selon lui, les RUP disposent, grâce à la mer, de quatre atouts majeurs : une barrière défensive ; un trait d'union entre les territoires, les peuples et les cultures ; un vecteur commercial et des ressources.

Il considère que ces « territoires de rattrapage » doivent devenir des « territoires d'anticipation ». Les RUP doivent ainsi se positionner comme des incubateurs. Elles doivent entrer dans la course technologique, afin d'être capables d'affronter la concurrence mondiale, notamment dans le secteur touristique. Prenant l'exemple de Saint-Barthélemy, le plan d'action proposé s'articule autour d'un triple objectif : la gestion maritime, le tourisme bleu et la sécurité alimentaire. Selon lui, les territoires peuvent démontrer leur capacité à être aux avant-postes du projet européen.

L'ensemble de ces réflexions vise en définitive à placer les questions maritimes au coeur du « Green Deal » et du « Plan d'investissement » que prépare la Commission européenne. L'économie maritime est en-effet au coeur des enjeux de réduction des émissions de gaz à effet de serre, notamment au sein du secteur du transport maritime. Elle joue également, à travers les énergies marines, un rôle majeur dans le développement des énergies renouvelables et de l'indépendance énergétique de l'Union européenne. Enfin, une meilleure protection des océans, qui subissent gravement les effets du changement climatique et des pollutions, est vitale car ils produisent la moitié de l'oxygène sur terre.

Pour l'ensemble de ces raisons, un projet de Blue deal défendue par les députés européens doit inspirer la prochaine stratégie de la Commission européenne à l'égard des RUP.

Proposition n° 10 : Soutenir le projet de Blue deal européen afin de placer les questions maritimes au coeur de la stratégie de la Commission européenne pour les régions ultrapériphériques (RUP).

Enfin, on notera que le CESER accorde une grande importance à l'intégration des collectivités ultramarines dans l'action diplomatique nationale et européenne. Pour Dominique Vienne, président du CESER de La Réunion, et représentant des Outre-mer au CESER de France ; « il serait très important qu'à compter de 2022, le ministère de l'Europe et des affaires étrangères, via sa direction à l'action extérieure des collectivités territoriales, ne permette plus de déplacement qui n'associe pas les outre-mer. Les ambitions passent aussi par les actes. Cette évolution constituerait un vrai changement de paradigme. »50(*)

Il serait intéressant, selon lui, d'utiliser le nouvel instrument financier mis en place par la Commission européenne, pour développer le voisinage, la coopération et le co-développement international (NDICI) et pour créer ainsi une dimension « l'Europe dans le monde » au profit des territoires ultramarins. Doté d'un budget de 70,8 milliards d'euros sur la période 2021-2027, il soutient l'action de l'UE pour défendre et promouvoir ses intérêts et ses valeurs dans le monde.

Proposition n° 11 : Associer systématiquement les collectivités ultramarines aux visites et réunions de haut niveau organisées par le ministre de l'Europe et des affaires étrangères lorsqu'elles concernent leur bassin océanique.

II. CONSOLIDER LA SOUVERAINETÉ MARITIME POUR CRÉDIBILISER LES AMBITIONS FRANÇAISES

1. Sécuriser le périmètre de souveraineté face à la multiplication des menaces en mer
a) Faire respecter la souveraineté française face aux revendications étrangères
(1) Un droit de la mer issu de la Convention de Montego Bay de 1982

Si la souveraineté française sur ses espaces maritimes est juridiquement bien établie grâce au droit de la mer établi par la Convention de Montego Bay, des contestations et des violations persistent.

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, dite Convention de Montego Bay, fonde le droit de la mer en posant le cadre juridique des mers et des océans. Ratifié en 1996 par la France, ce traité international rassemble aujourd'hui 168 États membres.

La Convention précise les différentes catégories d'espaces maritimes sur lesquels les États côtiers peuvent revendiquer leur souveraineté :

- Les eaux intérieures peuvent s'étendre jusqu'à 12 milles nautiques (22 km), prolongés sur 12 autres milles nautiques par une « zone contiguë ». Les États côtiers jouissent d'une souveraineté sur leur mer territoriale. Les navires et aéronefs de tous pays bénéficient d'un « droit de passage inoffensif ».

- La zone économique exclusive (ZEE) peut s'étendre jusqu'à 200 milles nautiques (370 km) du rivage. L'État côtier y dispose de droits souverains en matière d'exploration, d'exploitation, de gestion et de conservation des ressources naturelles des eaux, des fonds marins et de leur sous-sol.

- Un plateau continental étendu pouvant aller jusqu'à 350 milles nautiques peut également être reconnu à l'État côtier. Ce dernier peut y mener des activités d'exploration et d'exploitation des ressources naturelles mais doit également partager le plateau avec tout autre État, côtier ou non, souhaitant exercer des activités dans le cadre des libertés de la haute mer.

Schéma simplifié du droit de la mer

Source : Ministère des outre-mer

On l'a vu, grâce à la reconnaissance des ZEE par la Convention de Montego Bay, la France dispose de la deuxième zone économique exclusive du monde. Des domaines émergés modestes permettent de disposer de ZEE immenses. Ainsi, la Polynésie française, constituée de plusieurs archipels, lui permet de détenir une ZEE plus vaste que l'Union européenne.

(2) Des contestations de souveraineté maritime qui fragilisent la position française

Près d'une trentaine de désaccords internationaux sur la délimitation des ZEE persistent et font l'objet de discussions51(*).

Dans l'océan Indien, l'archipel des Comores revendique toujours la souveraineté sur Mayotte, Madagascar continue de porter des visées sur les îles Éparses dans le canal du Mozambique52(*) et l'île Maurice sur Tromelin. Dans l'océan Pacifique, on peut noter les revendications du Mexique sur l'île de La Passion-Clipperton - ou tout au moins les ressources de sa ZEE - et du Vanuatu sur les îlots de Matthew et Hunter. Plus anecdotique, un différend oppose dans les Antilles Saint-Martin à son voisin hollandais Sint-Maarten sur la délimitation de la zone de l'étang aux Huîtres.

Face à ces contestations, la France a adopté une attitude parfois trop conciliante, privilégiant des négociations qui ont pu apparaître comme des reculs en matière de souveraineté française. Ce fut ainsi le cas en 2010 avec la signature avec l'île Maurice d'un traité de cogestion sur Tromelin, instituant un partage en matière de gestion de l'environnement, de la pêche, de la météorologie et de l'archéologie. Ce traité n'a cependant pas été ratifié par le Parlement français, le projet de loi portant approbation de la ratification de l'accord ayant été retiré par deux fois (en 2013 et en 2017) de l'ordre du jour, à l'initiative de notre rapporteur Philippe Folliot, avec à l'époque le soutien de collègues députés de toutes sensibilités dont Laurent Furst (UMP) et Gilbert Le Bris (PS). Une fronde a été menée contre ce traité jugé inique et déséquilibré.

À Madagascar, le Président de la République Emmanuel Macron a semblé en 2019 s'engager sur une démarche similaire à celle du traité de cogestion de Tromelin, en initiant une commission mixte sur les îles Éparses, ayant pour mission d'aboutir à un accord sur l'avenir de ces îles avant le 26 juin 2020, date anniversaire de l'indépendance de Madagascar. Cependant, comme notre rapporteur Philippe Folliot a veillé à le vérifier, ces négociations n'ont pas abouti et la commission mixte semble aujourd'hui en sommeil. Cette mission n'a, par ailleurs, pas empêché la création d'une réserve naturelle nationale des Glorieuses, créée par décret en juin 2021 et que le Président de la République avait visitée en octobre 2019.

Il n'en est pas de même pour l'île de La Passion-Clipperton, où la signature en 2007 d'un accord avec le Mexique octroyant à titre gracieux à ce pays des facilités de pêche conduit de fait à une remise en cause de la souveraineté française. Aucune contrepartie n'est mentionnée et l'accord permet aux navires mexicains de pêcher sans limites à condition de déclarer les prises, alors que les accords de pêche fixent habituellement des quotas et définissent les types de navires autorisés à exploiter les ressources53(*). Or, l'affirmation de la pleine souveraineté de la France sur l'île de La Passion-Clipperton permettrait aux autorités françaises de demander l'extension de son plateau continental. Cette demande d'extension a été déposée en mai 2009 et retirée trois jours plus tard ! Le renouvellement en catimini en 2017 de cet accord au mépris des recommandations du rapport du parlementaire en mission désigné par le Gouvernement54(*) en dit long sur le désintérêt de notre pays sur cette île et sa ZEE.

Si Annick Girardin, ministre de la mer, assure que la méthode portée par la France est « celle d'une fermeté sur notre souveraineté, mais d'un bon voisinage sur le partage des ressources et sur la responsabilité en matière de protection de l'environnement »55(*), force est de constater que des contestations de souveraineté maritime perdurent et que les réponses de la France face à celles-ci ne sont pas toujours aussi fermes qu'elles le devraient.

Pour chacun des territoires ultramarins, la France ne doit pas transiger en matière de souveraineté.

b) Une multiplication des menaces en mer
(1) Une explosion de la pêche illégale et du narcotrafic

Outre ces contestations d'États étrangers qui perdurent, les espaces maritimes ultramarins sont aussi confrontés à des menaces en mer qui se multiplient et dont le niveau de violence s'intensifie.

La pêche illégale notamment constitue une menace croissante dans le domaine maritime ultramarin, tout particulièrement dans les ZEE des Antilles et de la Guyane.

L'intensification du phénomène de pêche illégale est tout particulièrement marquée en Guyane. Roger Aron, vice-président de la collectivité territoriale de Guyane, en charge de l'agriculture, de la pêche et de la souveraineté alimentaire, note que la collectivité « se sent dépouillée par ceux qui viennent se servir sur son territoire » et constate que « la France n'assure pas sa souveraineté sur le respect des zones maritimes »56(*). Une importante campagne de pêche illégale a par ailleurs été menée en 2017 dans les eaux de la Nouvelle-Calédonie par une flottille de bateaux de pêche vietnamiens, ou « blue boats », pêchant en zones peu profondes, récupérant des espèces à haute valeur (holothuries en priorité pour le marché chinois, trocas, langoustes et crustacés). Les autres territoires ultramarins semblent relativement préservés par ces campagnes de pêche illégale.

Ces pratiques de pêche illégale sont de plus en plus agressives. Denis Robin, Secrétaire général de la mer, note ainsi une « augmentation significative de la violence lors de ces opérations de contrôle (...). La Marine nationale et les douanes doivent faire face à des déchaînements de violence, se traduisant par des jets d'engins lourds et contondants, ou l'aspersion de produits inflammables ». Aland Soudine, président du comité régional des pêches confirme que les pêcheurs guyanais « ont peur : des bateaux ont été braqués puis laissés à la dérive, les marins ligotés à bord »57(*). Face à ce niveau de violences, Denis Robin reconnaît la nécessité de mobiliser « des profils de type commando-fusilier sur ces contrôles ». Sophie Brocas, directrice générale des outre-mer, assure quant à elle que « ces interventions peuvent être qualifiées d'« opérations de guerre ».

Le narcotrafic est également en forte progression dans les eaux des Antilles et de la Guyane. Le trafic de cocaïne en provenance d'Amérique du Sud transite dans ces zones. La Marine nationale y a ainsi saisi plus de 31 tonnes de drogue en 2021 contre une moyenne de 18 tonnes les années précédentes58(*). Si le narcotrafic le long des côtes est-africaines préserve pour l'instant La Réunion, la Marine nationale assure veiller à ce qu'il ne s'y propage pas, comme c'est déjà le cas pour les Seychelles59(*).

Enjeux géopolitiques des océans

Source : Marine nationale

(2) Des rivalités navales croissantes entre États

Les territoires ultramarins doivent également faire face à la recrudescence de tensions navales, particulièrement active dans la zone indopacifique. On y observe un phénomène de réarmement naval. Yann Briand, chargé du bureau stratégie et politique au cabinet du chef d'État-major de la Marine, souligne ainsi qu' « entre 2008 et 2030, le tonnage de la marine chinoise devrait augmenter de 138 % ». L'ensemble des marines de la zone suit cette tendance, ce réarmement se constatant à la fois pour Singapour et pour l'Australie. Il s'agit pour la Marine nationale « d'un signe assez inquiétant » démontrant que ces marines « sentent une menace arriver »60(*).

Les outre-mer français se trouvent au centre des tensions géopolitiques puisque comme l'indique Élie Tenenbaum, directeur du centre des études de sécurité à l'Institut français des relations internationales (IFRI), « 5 des 7 pays émergents les plus avancés se trouvent dans les aires régionales immédiates de nos départements, régions et collectivités d'outre-mer »61(*).

La France voit par ailleurs ses territoires et ses espaces maritimes devenir des lieux de convoitise et de contestation. Au-delà de l'île de La Passion-Clipperton, les fonds océaniques de Nouvelle-Calédonie revêtent notamment une importance stratégique, puisqu'ils recèlent des métaux rares contenus par exemple dans les nodules polymétalliques, qui pourraient bientôt être exploités par des opérateurs économiques. Comme le souligne Yann Briand, « le fait géopolitique et l'émergence de nouvelles puissances en mer occasionnent une sollicitation croissante (de la Marine) dans de nombreux endroits ». Or, « les outre-mer sont particulièrement fragiles face à ces menaces ».

Des rivalités pourraient également naître autour de l'Arctique et des nouvelles routes maritimes qui devraient s'ouvrir avec la fonte des glaces62(*). Cette ouverture de l'Arctique induit de nouvelles dynamiques de développement de flux maritime et portuaire, qui pourraient notamment concerner Saint-Pierre-et-Miquelon.

(3) Des actions de piraterie qui s'intensifient

Autrefois très présentes dans les Caraïbes, les opérations de piraterie sont désormais davantage concentrées dans l'océan Indien, particulièrement en forte progression dans le golfe d'Aden. La piraterie est également très présente dans les détroits de Malacca et de Singapour, situés entre les océans Indien et Pacifique. Ces deux détroits, véritables « autoroutes maritimes mondiales »63(*) sont empruntés chaque année par plus de 120 000 navires, représentant un tiers du commerce mondial.

Si cette piraterie ne concerne pas directement les zones économiques exclusives ultramarines64(*), elle menace le trafic maritime à destination des outre-mer et conduit à mobiliser d'importantes forces de la Marine nationale

La France participe depuis 2008 à l'opération Atalante menée par l'Union européenne au large de la Somalie. Ces opérations de sécurisation semblent aujourd'hui porter leurs fruits. La Marine nationale précise ainsi que les primes d'assurances des navires transitant dans la zone, qui avaient été multipliées par trois ou quatre entre 2009 et 2012, ont pu être ramenées à des « niveaux raisonnables ».

(4) La cyber warfare

Outre les menaces actuelles, les territoires ultramarins seront probablement de plus en plus confrontés à un nouveau domaine de lutte : la cyber warfare. Les fonds sous-marins sont traversés par des câbles sous-marins, par lesquels transitent plus de 95 % des données mondiales.

La protection de ces câbles est un enjeu d'avenir, des États comme la Russie65(*) ayant désormais la capacité d'intervenir sur ces câbles, de les couper, de les endommager voire de les espionner. Le défi de la sécurisation de ces câbles oblige notamment à développer des capacités pour intervenir sur des profondeurs allant jusqu'à 6 000 mètres.

Canal du Mozambique : nouvelle mer du Nord ?

Bras de mer de l'océan Indien de près de 1 600 km de long, le canal du Mozambique est fragmenté par une multitude d'îles qui le compose et le sépare du reste du continent africain, concentrant des intérêts géostratégiques grandissants.

Route maritime majeure de l'océan Indien où transitent notamment 30 % de la production mondiale de pétrole, le canal du Mozambique renferme également des réserves considérables de gaz naturel exploitable et de pétrole, découvertes au début des années 2000. Selon une étude du United States Geological Survey (USGS), les réserves de pétrole ont été évaluées entre 6 à 12 milliards de barils et celle de gaz à plus de 500 milliards de m3, faisant du Canal du Mozambique une future « mer du Nord ».

Ce potentiel énergétique accentue les risques de tensions régionales et suscite les convoitises d'États étrangers. La Chine a réalisé des études sismiques dans cette zone et la Russie soutient officiellement les revendications malgaches sur les îles Éparses. La France bénéficie d'une position très privilégiée dans la région grâce à Mayotte et aux îles Éparses. Chacun de ces territoires confère à la France une zone économique exclusive (ZEE) importante dans le canal du Mozambique et donc des droits d'exploitation sur les ressources qui s'y trouvent.

S'il y a du « gaz dans l'eau »66(*) entre la France et ses voisins de l'océan Indien, la loi du 30 décembre 2017, dite loi Hulot, a mis fin à la recherche ainsi qu'à l'exploitation d'hydrocarbures. Le Gouvernement a donc refusé de prolonger le permis d'exploration au large de l'île de Juan de Nova, alors que la loi d'interdiction ne concernait que de nouveaux permis, entérinant la fin des travaux de forage et donc l'abandon de la perspective de connaître les quantités et l'exploitabilité de ses ressources. La Commission européenne a toutefois accordé en février 2022 un label « vert » au gaz, reconnaissant, sous certaines conditions, sa contribution à la lutte contre le changement climatique.

Proposition n° 12 : Renouveler le permis d'exploration et reprendre les recherches gazières au large de Juan de Nova.

2. Disposer des moyens de surveillance et de protection de ce domaine à la hauteur des enjeux

Alors même que les menaces en mer sont croissants, plaçant les outre-mer au centre des enjeux géopolitiques, les forces de souveraineté outre-mer restent sous-dimensionnées, devant faire face à des ruptures capacitaires jusqu'en 2025.

a) Grâce aux forces outre-mer, la France dans le club restreint des États disposant d'une présence militaire globale
(1) Une présence militaire globale

Les forces militaires déployées dans les territoires d'outre-mer sont désignées comme des « forces de souveraineté » et représentent aujourd'hui 7 150 hommes et femmes, complétées par des forces occasionnelles venues d'Hexagone. Ces forces prépositionnées, interarmées et à dominante marine se répartissent en cinq forces armées régionales :

- les Forces armées aux Antilles (FAA), composées de 1 000 militaires ;

- les Forces armées en Guyane (FAG), composées de 2 100 militaires ;

- les Forces armées dans la zone sud de l'océan Indien (FAZSOI), composées de 1 700 militaires ;

- les Forces armées en Nouvelle-Calédonie (FANC), composées de 1 450 militaires ;

- les Forces armées en Polynésie française (FAPF), composées de 900 militaires.

Grâce à ses forces outre-mer, la France dispose d'une présence militaire globale, appartenant ainsi à un club très restreint, davantage même que celui des puissances nucléaires. La France figure aujourd'hui à la troisième place de club, derrière les États-Unis et la Russie mais devant le Royaume-Uni.

La force du dispositif français réside dans son ancrage territorial et souverain, par définition inaliénable et donc non soumis aux aléas d'un accord de défense avec un État étranger susceptible d'être dénoncé. Comme le précise en termes élogieux la Revue stratégique de défense et de sécurité de 2017, ce dispositif, présenté comme « à la fois rare et envié », offre à la France des « plateformes sûres de projection de puissance partout dans le monde et la possibilité de se redéployer militairement au gré de l'évolution de la situation stratégique ».

Carte des forces de souveraineté déployées outre-mer

Source : Ministère des armées

(2) Cinq missions stratégiques confiées aux forces de souveraineté

Ces forces de souveraineté remplissent 5 fonctions stratégiques, définies par les différents Livres Blancs et par la Revue stratégique de défense et de sécurité :

- la protection du territoire national : celle-ci consiste à la fois en une protection de la souveraineté territoriale (dans des zones contestées) et économique (action notamment contre la pêche illégale) que de certaines emprises stratégiques (comme le centre spatial guyanais de Kourou) ;

- la prévention des conflits : depuis les territoires ultramarins, les forces de souveraineté rayonnent sur l'ensemble des zones de responsabilité permanente (ZRP). Ainsi, les FAZSOI agissent également en coopération avec la Southern African Development Community (SADC) et les FAPF sur l'ensemble du Pacifique ;

- la connaissance et l'anticipation : les forces de souveraineté outre-mer permettent d'assurer l'observation de zones souvent mal suivies (cas par exemple des FASZOI sur les évolutions des mouvements djihadistes au Mozambique ou des FAA pour la zone Caraïbe) ;

- l'intervention : les forces de souveraineté y sont notamment associées via les opérations de soutien et d'assistance aux populations, comme à la suite du cyclone Dorian en 2019 et de l'ouragan Irma en 2017. Cette fonction concerne également les exercices effectués en zone indopacifique tels que l'exercice Croix du Sud en Nouvelle-Calédonie.

- de dissuasion : malgré la fermeture du centre d'expérimentation du Pacifique, cette fonction stratégique est toujours assurée, les forces aériennes ayant ainsi participé en 2021 à l'exercice Heifara-Wakea, exercice de projection depuis l'hexagone de Rafales dans le ciel polynésien puis à Hawaï.

Ensemble des forces navales de la Marine nationale

Source : Marine nationale

b) Un dispositif taillé au plus juste et des ruptures de capacité navale jusqu'en 2025
(1) Les forces outre-mer placées au bas de la liste des priorités

Si la France bénéficie d'un dispositif de poids grâce à ses forces outre-mer, celles-ci ont pourtant été systématiquement placées au bas de la liste des priorités des armées, avec des effectifs en décroissance presque continue depuis la fin de la guerre froide.

Les forces armées en outre-mer ont fait l'objet d'un sous-dimensionnement important depuis le milieu des années 2000. Le Livre blanc de 2008 prévoyait ainsi une « réduction du volume (des) forces militaires stationnées dans les départements et collectivités d'outre-mer, afin d'y conserver les moyens strictement nécessaires aux missions militaires ». Les effectifs des forces de souveraineté sont passés de 8 700 à 7 150 entre 2008 et 2018, avec une proportion croissante de personnels « tournants » détachés pour quelques mois67(*). Et ce, alors que sur la dernière partie de cette période, les effectifs globaux de nos forces armées progressaient.

Le Livre blanc de 2013 dresse le constat d'un « risque important de rupture capacitaire qui pourrait entraîner l'État à ne plus pouvoir remplir de façon appropriée l'ensemble des missions qui lui incombent dans les outre-mer » et appelle à ce que le dispositif militaire implanté dans les outre-mer soit « dimensionné pour tenir compte des problèmes de sécurité et de défense de chaque territoire ».

En 2017, la Revue stratégique de défense et de sécurité nationale affiche une nouvelle ambition française face aux enjeux que représentent les territoires d'outre-mer et l'immensité de la ZEE en réclamant un effort en direction du dispositif prépositionné. L'intention sera reprise dans la Loi de programmation militaire (LPM) 2019-2025 qui prévoit pour les forces prépositionnées « des effectifs suffisants et des équipements adéquats ».

Comme le rappelle Élie Tenenbaum, le dispositif des forces de souveraineté outre-mer est « aujourd'hui taillé au plus juste, encore davantage que pour le reste des armées. Il peine à remplir ses contrats opérationnels et son renouvellement, à périmètre de missions constant, n'est nullement garanti à l'horizon 2030 ». Face aux nombreux défis de ces armées, « croire que, dans le monde de 2030, nous pourrons effectuer, avec autant - voire moins - de moyens, ce que nous pouvions faire en 1980 parait présomptueux ».

Indispensables au respect de la souveraineté française et au coeur des conflits à venir, les forces de souveraineté présentes outre-mer sont aujourd'hui largement sous-dimensionnées.

La loi de programmation militaire 2019-2025 devrait être actualisée afin de rééquilibrer les forces pour retrouver un socle de capacités indispensables mais également pour moderniser et adapter ces forces aux nouvelles menaces.

Proposition n° 13 : Faire des outre-mer la priorité de l'actualisation de la Loi de programmation militaire (LPM) 2019-2025.

(2) Un programme de désarmement des P400 amenant à des ruptures temporaires de capacité jusqu'en 2025

La réorganisation des forces de souveraineté engagée par les LPM de 2009 et 2013 a notamment conduit à une perte de capacités en matière de patrouilleurs, suite au désarmement progressif des P400.

Mises en service entre 1987 et 1988, les 10 unités de patrouilleurs P400 avaient été positionnées dans les territoires d'outre-mer où elles conduisaient des missions de surveillance et de sécurisation des ZEE. Entre 200968(*) et 2020, 9 des 10 patrouilleurs P400 de la Marine nationale ont progressivement été désarmés. Après le retrait du P400 « La Moqueuse » en juin 2020, le dernier P400 opérationnel est le bâtiment « La Glorieuse » dont le port d'attache est à Nouméa et dont le désarmement est prévu pour 2022.

Le programme BATSIMAR (Bateaux de surveillance et d'intervention maritime) mis en place pour remplacer les P400 a été engagé avec retard pour des raisons budgétaires, ayant été repoussé à deux reprises en 2009 et 2014. Des ruptures de capacité sont donc apparues, que la loi de programmation militaire 2014-2019 a visé à compenser. Trois Patrouilleurs Antilles-Guyane (PAG)69(*) ont été déployés et mis en service à partir de 201770(*). Deux de ces patrouilleurs sont basés en Guyane, et le troisième en Martinique. Quatre bâtiments de soutien et d'assistance outre-mer (BSAOM)71(*), ayant aussi vocation à participer aux missions de souveraineté outre-mer, ont été commandés en 2013 et le premier bâtiment a été mis en service en 2016 en Nouvelle-Calédonie. Ces 4 BSAOM sont basés comme suit : 1 en Martinique, 1 à La Réunion, 1 en Nouvelle-Calédonie et 1 en Polynésie française.

En novembre 2019, le Président de la République Emmanuel Macron, lors des Assises de l'économie de la mer, a annoncé la commande de six patrouilleurs outre-mer (POM)72(*), destinés à remplacer les P400. Leur livraison est prévue à partir de la fin 2022, avec une unité mise en service chaque année. Deux POM seront basés à Nouméa, deux POM à Tahiti et les deux POM restant à La Réunion.

Les livraisons de POM s'étalant entre fin 2022 et 2025, il existe donc des ruptures temporaires de capacités en matière de patrouilleurs déployés outre-mer au moins jusqu'en 2025.

Ce trou capacitaire est particulièrement inquiétant, les forces étant ainsi vulnérables jusqu'en 2025. Le nombre de patrouilleurs destinés à assurer la protection de la ZEE française est aujourd'hui à peu près équivalent à deux voitures de police surveillant l'ensemble du territoire métropolitain73(*). Yann Briand, membre du cabinet du chef d'état-major de la Marine, reconnaît qu'« avec un matériel vieillissant et certainement trop peu nombreux, c'est un vrai défi pour nous de pouvoir intervenir et de maîtriser toutes ces zones qui, sans contrôle, sont pillées »74(*).

Par ailleurs, il convient de s'assurer que les POM livrés en 2025 puissent s'adapter au gré des standards et des besoins à l'horizon 2035, voire 2050 puisque le renouvellement ne semble s'effectuer que tous les 40 ans. Au vu des menaces, le remplacement un pour un ne paraît par ailleurs pas aujourd'hui suffisant, rendant nécessaire la livraison de patrouilleurs supplémentaires par point d'appui.

Enfin, la dronisation offre des opportunités intéressantes - et relativement peu coûteuses - pour renforcer les capacités de surveillance maritime. Il s'agit de ne pas perdre la course technologique en cours, alors que la France semble aujourd'hui prendre du retard. Comme le précise Yann Briand, « même des nations telles que la Turquie maîtrisent parfaitement l'emploi des drones. Nous en sommes très loin. Nous avons pour objectif d'avoir un drone par bâtiment. Nous ne sommes pas à ce rendez-vous »75(*).

Proposition n° 14 : Prévoir la livraison d'un patrouilleur supplémentaire pour chacune des forces outre-mer lors de la prochaine loi de programmation militaire.

Proposition n° 15 : Coupler la livraison des patrouilleurs outre-mer (POM) par la mise en service de drones de surface pour sillonner la ZEE.

(3) Une perte des capacités amphibies et hauturières dans les bâtiments de soutien et d'assistance outre-mer (BSAOM)

S'agissant des moyens d'assistance et de soutien, les bâtiments de transport léger (BATRAL) de classe Champlain ont été remplacés par les bâtiments de soutien et d'assistance outre-mer (BSAOM). Cette évolution a permis de disposer de fonctionnalités nouvelles : moyens de communication et de navigation, capacité de remorquage, grue de levage, etc.

Cependant, outre le passage de cinq à quatre bâtiments, les BSAOM ont perdu les capacités amphibies et hauturières dont disposaient les BATRAL. Ces capacités sont pourtant particulièrement utiles en cas d'intervention lors de catastrophes naturelles.

Par ailleurs, la mise en place des BSAOM s'est accompagnée d'une diminution par deux des capacités de transport. La capacité d'emport est de 60 personnes pour le BSAOM contre 130 hommes et 12 véhicules pour le BATRAL.

La mise en service des BATRAL constitue donc une rupture de capacité qui ne dit pas son nom, la disparition d'une capacité amphibie basique et immédiatement disponible intra-théâtre outre-mer posant de nombreux problèmes logistiques. Le rétablissement de ces capacités amphibies est aujourd'hui primordial. Si la reconstitution de bâtiments sur le modèle des BATRAL paraît difficile, il pourrait être utile de développer des hydroglisseurs, sur le modèle de ceux dont s'est dotée la marine japonaise.

Proposition n° 16 : Rétablir des capacités amphibies pour les forces navales outre-mer en acquérant des hydroglisseurs, sur le modèle de ceux développés par la marine japonaise.

c) Un nécessaire rééquilibrage des moyens pour renforcer la capacité d'intervention régionale depuis les bassins océaniques
(1) Une surveillance satellitaire ne pouvant compenser la faiblesse des moyens humains

La surveillance satellitaire, souvent présentée comme un moyen de compenser la faiblesse des ressources capacitaires, peut aujourd'hui se révéler inefficace. Développée de manière massive par la Marine nationale depuis 2013, cette surveillance permet de recueillir des informations pour contrôler les zones maritimes. Des données peuvent être obtenues par le biais des satellites AIS (Automatic identification system), de satellites radar ou encore de satellites optiques.

Si ces systèmes, en amélioration constante76(*), permettent aujourd'hui de détecter des navires et de les identifier en quasi-temps réel offrant de véritables potentiels de surveillance à la Marine nationale, notamment en matière de pêche illégale et de narcotrafic, encore faut-il que les tous les navires soient dotés de ces balises AIS ou les activent effectivement. Une récente étude menée dans le cadre du projet Ocean Sentinel77(*) a d'ailleurs montré que plus d'un tiers des navires de pêche présents dans les eaux internationales de l'océan Austral n'étaient pas équipés d'AIS et donc non déclarés.

Le rapporteur Philippe Folliot indiquait d'ailleurs lors de l'audition d'Annick Girardin, ministre de la mer, que la frégate « Le Prairial » avait croisé, lors de son passage sur l'île de La Passion-Clipperton, un senneur mexicain dans la ZEE française « avec un emport de 1 200 tonnes de thon, qui avait désactivé sa balise AIS et ne pouvait donc pas être capté et suivi par satellite. L'absence connue de moyens humains et navals sur place ouvre la porte à de tels actes, totalement contraires au traité concernant la pêche avec le Mexique »78(*).

Face à l'immensité de la zone maritime française, la surveillance satellitaire constitue un outil précieux mais ne remplace pas la présence sur le terrain. Le renforcement des moyens humains et navals tout comme le développement d'innovations comme ceux développés par Ocean Sentinel79(*) devront être soutenus pour assurer une meilleure surveillance de la ZEE française.

(2) Des infrastructures à développer pour disposer de capacités de projection

Les infrastructures navales jouent un rôle indispensable pour assurer ces missions de protection et disposer de capacités de projection. Élie Tenenbaum mentionne ainsi le dock flottant de Papeete, construit en 1975, que la Marine nationale espère maintenir jusqu'en 2030. Ce dock, exploité par la Marine, permet l'entretien à la fois de bâtiments militaires et de navires civils, grâce à une convention avec la Chambre de commerce de Polynésie française. Mais cette infrastructure est aujourd'hui limitée en termes de tonnage et de tirant d'eau des navires (limitation aux navires de 3 800 tonnes).

Comme le mentionne l'amiral Jean-Mathieu Rey, le déploiement en outre-mer de moyens militaires venus de l'Hexagone nécessite « un entretien et des infrastructures très pointues. Nous avons la capacité de déployer des frégates ou des avions de chasse loin des bases principales métropolitaines, mais ils doivent par moment y retourner, sauf à créer de nouvelles infrastructures permettant d'assurer leur maintenance et leur soutien. Mais ces investissements lourds ne sont pas à l'ordre du jour »80(*).

Élie Tenenbaum note également que « l'absence d'infrastructures satisfaisantes bloque aujourd'hui le déploiement permanent de frégates de premier rang ou d'avions de combat dans le dispositif. Baser des avions Rafale en Polynésie française demanderait une infrastructure et des capacités de soutien ». Ces infrastructures exigeraient d'importants investissements, qui permettraient une valorisation économique des territoires, amenant des compétences techniques et industrielles. Le déploiement de nouveaux moyens militaires imposerait ainsi une mise à niveau des infrastructures.

(3) Rééquilibrer les moyens pour assurer des missions plus régulières et préparer les forces à horizon 2035

La surveillance régulière des zones maritimes ultramarines paraît par endroit défaillante. La collectivité de Saint-Barthélemy estime ainsi que son espace maritime est trop peu contrôlé et rappelle que la gendarmerie ne dispose que d'un navire pour les deux îles du Nord81(*). Surtout, les moyens aériens sont faibles : aucun hélicoptère n'est basé sur les îles du Nord et la disponibilité d'un hélicoptère provenant de Guadeloupe est plus qu'aléatoire.

Proposition n° 17 : Baser un hélicoptère polyvalent (armée, gendarmerie, douanes, sécurité civile) à Saint-Martin pour les îles du Nord.

Les passages pour assurer la souveraineté de la France sur l'île de La Passion-Clipperton restent également trop irréguliers. L'amiral Jean-Mathieu Rey assure que la Marine nationale se rend à La Passion-Clipperton « toutes les années et demie » et reconnaît qu'« il serait préférable de nous y rendre chaque année »82(*).

La ZEE liée à ce territoire est de 434 000 km2, soit davantage que la seule ZEE de l'Hexagone (345 000 km2). Une aire marine protégée a été instaurée dans les 12 milles nautiques autour de l'île. La loi du 21 février 2022, dite loi 3DS83(*), a par ailleurs prévu la création d'un conseil consultatif de l'île de La Passion-Clipperton, chargé d'assister le ministre des outre-mer, sur le modèle du conseil consultatif des TAAF.

La particularité de cette île est son extrême éloignement des territoires français, l'île de La Passion-Clipperton se trouvant ainsi à plus de 5 000 km de la Polynésie française. Cet isolement empêche de mener des recherches scientifiques en continu, alors même que son positionnement offre des opportunités pour mieux comprendre les relations océan-atmosphère et le changement climatique dans le Pacifique-nord-oriental. Dans son rapport remis en 2016 au Gouvernement84(*), le rapporteur Philippe Folliot recommandait dès lors d'installer une station scientifique française sur l'île de La Passion-Clipperton, qui serait ouverte à la communauté internationale. Alors que les réseaux et laboratoires de recherches disposent de données pour le Pacifique-Sud85(*), la création d'une base scientifique sur l'île de La Passion-Clipperton permettrait de compléter utilement les connaissances.

Proposition n° 18 : Rendre obligatoire dans le contrat opérationnel des armées un passage avec débarquement, a minima une fois par an, sur l'île de La Passion-Clipperton et lancer des études en vue de la construction d'une base scientifique.

Un enjeu tout particulier concerne les six frégates de surveillance de classe Floréal86(*) qui doivent être renouvelées à l'horizon 2035. L'objectif est de disposer de bâtiments plus crédibles face à un environnement opérationnel plus exigeant. Ces frégates ont été partiellement désarmées ce qui nuit à la crédibilité de la force. Le pavillon français ne paraît aujourd'hui plus dissuasif et ne suffit plus à défendre un bâtiment. Yann Briand, alors commandant du Nivôse, observe qu'« il y a encore cinq ans, on pouvait dire que mon pavillon français était mon système d'armes principal. Aujourd'hui, quand vous vous rendez en mer de Chine méridionale avec une frégate de surveillance et une Alouette 3, notre pavillon n'est plus suffisant »87(*).

Pour renouveler ces frégates tout en remédiant aux contraintes budgétaires, les coopérations européennes peuvent constituer une solution, via le programme European Patrol Corvette. Réunissant l'Italie, la France, la Grèce et l'Espagne, ce programme vise à développer un nouveau type de navire de 3 000 tonnes doté de capacités anti-sous-marines et anti-surface. L'accélération du déploiement de ce plan permettrait de répondre dès 2030 à la mise hors d'âge des frégates de surveillance.

Proposition n° 19 : Accélérer le déploiement du programme European Patrol Corvette pour assurer le remplacement des frégates de surveillance.

B. ASSUMER SON RÔLE DE PUISSANCE D'ÉQUILIBRE DE L'ORDRE MARITIME MONDIAL

1. Des outre-mer aux avant-postes pour assurer une meilleure gouvernance des océans
a) Valoriser l'insertion et l'action internationales des territoires ultramarins
(1) Un atout majeur : la présence dans une dizaine d'organisations régionales

Grâce à ses territoires ultramarins, la France est présente dans une dizaine d'organisations de coopération régionale, soit qu'elle en soit elle-même membre soit qu'elle le soit par une de ses collectivités. Cette présence peut lui permettre de défendre des actions en faveur d'une meilleure protection et gouvernance des océans.

Dans l'océan Indien, la France est ainsi membre de la Commission de l'océan indien (COI), organisation créée en 1982 qui rassemble également l'Union des Comores, Madagascar, Maurice et les Seychelles. Depuis mai 2021, la France assure la présidence annuelle du conseil des ministres de la COI et parmi ses quatre priorités d'action se trouvent la sécurité maritime et le développement de l'économie bleue. La France est également membre de la Commission thonière de l'océan Indien (CTOI), dont l'objectif est d'assurer la conservation et l'utilisation optimale des stocks et d'encourager à un développement durable des pêcheries. Le 17 décembre 2020, la France est par ailleurs officiellement devenue le 23ème membre de plein exercice de l'Indian Ocean Rim Association (IORA), qui vise à renforcer la coopération régionale et les actions de développement durable dans la région.

Dans les Caraïbes, la Martinique (en 2015) puis la Guadeloupe (en 2019) sont devenus membres associés de l'Organisation des États de la Caraïbe orientale (OECO) et Saint-Martin en est observateur. Organisation régionale très intégrée, de par l'existence d'une monnaie commune, d'un principe de libre circulation et d'édiction de règles internationales, l'OECO développe plusieurs projets en matière de gouvernance des océans et d'économie bleue88(*). Néanmoins, ceux-ci ne concernent pas pour l'heure les territoires français. La France est par ailleurs membre associé de l'association des États de la Caraïbe (AEC), organisation régionale la plus large comprenant 25 membres et 10 membres associés. La Guadeloupe et la Martinique en sont membres en propre. Pour les territoires ultramarins, cette association constitue un partenariat intéressant notamment en raison de son action de lutte contre l'érosion côtière et pour l'établissement d'une zone de tourisme durable de la Grande Caraïbe.

Enfin, les trois collectivités du Pacifique sont très insérées dans les organisations internationales de la région. Depuis 2016, la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie sont membres à part entière du Forum des îles du Pacifique (FIP), Wallis-et-Futuna ayant quant à elle le statut d'observateur. La France et ses trois collectivités sont également membres de la Communauté du Pacifique (CPS), ainsi que du Programme régional océanien de l'environnement (PROE), dont l'objectif est de compléter l'action du CPS en matière de préservation de l'environnement dans le Pacifique, notamment s'agissant du dérèglement climatique.

(2) Une insertion régionale des outre-mer encore trop inégale

Bien qu'affichée comme une priorité depuis vingt ans, l'insertion régionale des outre-mer reste encore trop embryonnaire. Si la France pousse à l'adhésion des collectivités ultramarines aux organisations régionales, les projets en matière de coopération régionale maritime sont peu nombreux.

S'agissant des DROM, la loi n° 2000-1207 du 13 décembre 2000 d'orientation sur l'outre-mer (LOOM) a posé les bases juridiques de la coopération régionale ultramarine, en permettant aux autorités ultramarines de négocier au nom de la France des conventions avec des États étrangers et des organisations régionales, compétence s'exerçant cependant sous le contrôle de l'État. La loi n° 2016-1657 du 5 décembre 2016 relative à l'action extérieure des collectivités territoriales et à la coopération des outre-mer dans leur environnement régional a renforcé les compétences des DROM, en instaurant un droit autonome à négocier et prévoit des dérogations supplémentaires à l'interdiction de principe de conclure des conventions avec des États étrangers. Les collectivités relevant de l'article 74 de la Constitution ainsi que la Nouvelle-Calédonie disposent de pouvoirs plus étendus, leur permettant d'entretenir des relations plus nourries avec leur environnement régional. Si la coopération régionale est forte dans le Pacifique, où elle est favorisée par l'autonomie des collectivités, elle est encore trop faible dans le bassin des Antilles. Or, les enjeux maritimes ont besoin de politiques de voisinage ambitieuses et actives. L'appui d'un conseiller diplomatique affecté auprès de chaque préfet en outre-mer, en complément des trois ambassadeurs à la coopération régionale89(*), constituerait un atout.

Un soutien du ministère des outre-mer pour promouvoir les actions de coopération régionale est aussi indispensable. Alors que les outre-mer sont de plus en plus au coeur des enjeux géopolitiques, le renforcement des capacités de prospective du ministère des outre-mer apparaît nécessaire. Chargé de la coordination et de l'adaptation de multiples politiques sectorielles, essentiellement dans le domaine socio-économique, ce ministère ne peut consacrer suffisamment de ressources à la réflexion stratégique et prospective globale. Alors que le ministre des outre-mer disposait jusqu'en 2011 d'un conseiller militaire, cette fonction a aujourd'hui disparu. Les capacités du ministère pourraient être renforcées par une cellule consacrée à la réflexion stratégique à laquelle des officiers supérieurs seraient de nouveau associés.

Élie Tenenbaum, directeur du Centre des études de sécurité de l'Institut français des relations internationales (IFRI), insiste également sur cette nécessité, en notant que « les armées doivent éviter le péché d'orgueil de croire qu'elles pourront relever seules »90(*) les défis géopolitiques des outre-mer. Il souligne également l'importance d'intégrer ces enjeux dans un dispositif interministériel : « les ministères de l'intérieur et des outre-mer doivent développer de la synergie et de la convergence dans leur vision de la valorisation stratégique des DROM-COM. Il me semble que les visions de Balard (ministère de la défense), Beauvau (ministère de l'intérieur) et du ministère des outre-mer sont encore trop différentes ».

Proposition n° 20 : Dans les DROM-COM, affecter auprès de chaque préfet un conseiller diplomatique, chargé de l'intégration régionale de chaque territoire, en complément des trois ambassadeurs à la coopération régionale.

Proposition n° 21 : Mettre en place, au sein du ministère des outre-mer, une cellule dédiée à la réflexion stratégique, à laquelle des officiers supérieurs seraient de nouveau intégrés.

b) Porter les enjeux de lutte contre le réchauffement climatique et de combat contre la pollution des océans
(1) Des missions de soutien régional en cas de catastrophes naturelles fortement développées dans le Pacifique

Comme rappelé, les outre-mer se situent en première ligne face au changement climatique et sont des territoires particulièrement vulnérables face aux risques naturels.

Les Antilles sont exposées à un risque cyclonique particulièrement important de juillet à octobre et le changement climatique devrait conduire à une multiplication des cyclones de catégorie 4 et 591(*). Dans le Pacifique, l'aléa cyclonique est également particulièrement prégnant et le risque de tsunami apparaît particulièrement dangereux pour Wallis-et-Futuna en raison de l'absence de protection par une barrière de corail et du fait de la concentration de la population sur une étroite bande côtière. Par ailleurs, l'élévation du niveau des océans conduit à des bouleversements majeurs pour ces territoires. Dans le Pacifique sud, cette montée des eaux a été estimée à 12 mm par an, soit quatre fois le taux mondial moyen92(*).

Ces enjeux conduisent la France à assurer des missions de soutien régional en cas de catastrophes naturelles. Dans le Pacifique, les accords FRANZ, liant la France, l'Australie et la Nouvelle-Zélande depuis 1992, visent à coordonner et rationaliser l'aide civile et militaire aux États et territoires du Pacifique victimes de catastrophes climatiques. Il s'agit du seul accord civilo-militaire d'envergure outre-mer sur ces enjeux.

Se traduisant par la fourniture d'équipements, par de l'assistance financière et par l'envoi de moyens humains et matériels, les accords FRANZ permettent de venir en aide aux pays insulaires du Pacifique, pour la plupart en voie de développement et dans l'incapacité de faire face avec leurs propres moyens à une crise d'ampleur.

L'assistance aux îles Tonga : un exemple de mission de soutien régional

Situées dans l'Océan Pacifique sud, à un peu plus de 5 000 km à l'est de l'Australie, les îles Tonga, qui comptent 103 000 habitants, sont constituées d'un archipel de plus de 170 îles et îlots répartis en trois groupes principaux93(*).

Le 15 janvier 2022, le volcan sous-marin Hunga Tonga-Hunga Ha'apai94(*), situé à environ 65 km de la capitale tonguienne est entré en éruption, générant des tsunamis dans tout le Pacifique et des vagues de 1,20 m sur la capitale des Tonga. L'éruption volcanique a engendré une couche de cendre qui a recouvert tout l'archipel, contaminant de fait l'eau potable, détruisant les cultures agricoles et au moins deux villages. L'éruption volcanique à également endommagé un câble sous-marin coupant les Tonga de toute communication.

La France, présente dans cette région grâce à ses collectivités du Pacifique, a rapidement envoyé de l'aide humanitaire sur l'archipel. Sollicités dans le cadre de l'accord de coopération FRANZ, deux patrouilleurs de la Marine nationale basés en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française ont été affrétés pour acheminer 10 tonnes de fret humanitaire. La France a également mobilisé des moyens aériens pour effectuer des vols de reconnaissance.

Toujours dans le Pacifique, l'exercice militaire Croix du Sud rassemble plus de 2 000 militaires, dont une moitié de forces françaises et une moitié de forces partenaires (Australie, Chili, États-Unis, Fidji, Indonésie, Nouvelle-Zélande, Papouasie Nouvelle Guinée, Royaume-Uni, Tonga, Vanuatu). Ayant lieu dans le nord de la Nouvelle-Calédonie, cet exercice est basé sur un scénario d'intervention humanitaire d'urgence dans le cadre d'une catastrophe naturelle, « entraînant par la suite une détérioration importante de la situation sécuritaire »95(*).

La Marine nationale est aussi mobilisée pour intervenir dans la lutte contre la pollution des océans. Ainsi, dans l'océan Indien, elle est intervenue en 2020 lors de l'échouage à l'île Maurice du navire japonais Wakashio, un vraquier transportant 3 800 tonnes de fuel. Un avion de transport militaire (CASA CN-235), acheminant du matériel de lutte contre la pollution, ainsi qu'un bâtiment de soutien et d'assistance outre-mer (BSAOM) transportant du matériel complémentaire ont été mobilisés.

(2) Placer les Antilles et la Guyane au coeur de nouveaux partenariats et de la stratégie européenne pour l'Atlantique

Comme l'avait montré le rapport d'information sur les risques naturels majeurs outre-mer de 2018 de Guillaume Arnell, Mathieu Darnaud et Victoire Jasmin96(*), les opérations menées après l'ouragan Irma aux Antilles ont démontré un niveau d'engagement sans précédent, dans un contexte d'extrême urgence. Cependant elles ont aussi montré leurs fragilités, dues à l'absence d'un accord de type FRANZ dans la zone.

Ces situations ont montré « la nécessité de conclure de tels accords dans l'ensemble des bassins océaniques. En effet, ceux-ci auraient vocation à renforcer les capacités d'assistance aux territoires ultramarins français et sécuriseraient également la possibilité de soutien aux petits États insulaires en développement dans les différentes zones, qui disposent de moyens limités ».

Proposition n° 22 : Sur le modèle des accords FRANZ, développer dans la Caraïbe des partenariats régionaux pour mener des opérations d'assistance en cas de catastrophe naturelle.

Par ailleurs, comme le souligne le rapport sur une nouvelle approche de la stratégie maritime pour la région Atlantique97(*), présenté par Younous Omarjee au Parlement, il est ainsi regrettable que cette stratégie Atlantique n'ait fait que brièvement référence aux régions ultrapériphériques (RUP) de l'Atlantique, alors même que ces régions abritent une part importante de la biodiversité de l'Union et sont fortement dépendantes de l'économie bleue pour leur développement socio-économique.

À cet égard, le développement d'une stratégie indopacifique, qui concerne les collectivités de l'océan Indien et du Pacifique, ne doit pas éclipser l'importance tout aussi majeure du bassin Atlantique. Il convient d'intégrer pleinement la Martinique, la Guadeloupe, Saint-Barthélemy, Saint-Martin et Saint-Pierre-et-Miquelon dans cette stratégie européenne pour l'Atlantique.

(3) Une extension des réserves naturelles nationales devant s'accompagner de moyens effectifs de protection

Depuis le début des années 2010, la France mène une politique de création d'aires marines protégées (AMP). Celles-ci représentaient 0,8 % de la zone économique exclusive française en 2009 contre près de 24 % en 2019. Dans le cadre de la stratégie nationale pour les aires protégées 2030, la France s'est fixée pour objectif d'atteindre 30 % d'espaces maritimes et terrestres en aires protégées d'ici 2022, dont un tiers en protection forte.

Les aires marines protégées françaises ont des appellations multiples et regroupent notamment les parcs naturels marins98(*) dont trois, en 2019, se trouvaient en outre-mer à savoir Mayotte, les Glorieuses et la Martinique ; les parcs naturels qui regroupent notamment celui de la mer de Corail en Nouvelle-Calédonie99(*) ; les parcs nationaux dont celui de la Guadeloupe et les réserves naturelles. Parmi les réserves naturelles, on compte celle des Terres australes et antarctiques françaises instituée en 2006 et qui occupe une superficie d'environ 673 000 km². En juin 2021, la 170ème réserve nationale a également été créée avec l'ajout de l'archipel des Glorieuses100(*).

En février 2022, à l'occasion du One Ocean Summit, le Président de la République a annoncé l'extension de la réserve naturelle nationale (RNN) des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) sur l'ensemble des espaces maritimes des archipels Crozet et Kerguelen et des îles Saint-Paul et Amsterdam administrés par les TAAF. Avec 1,6 million de km², la réserve naturelle nationale des Terres australes françaises devient la plus grande aire marine protégée française et la deuxième plus grande aire marine protégée au monde. Cette extension a conduit à dépasser l'objectif des 30 % d'aires protégés, pour atteindre désormais 33 %.

Si cette politique est à saluer, il n'en demeure pas moins qu'elle doit s'accompagner de moyens effectifs de protection sans lesquels cette préservation ne serait que virtuelle. Or, comme déjà rappelé, les moyens dont dispose la Marine nationale outre-mer restent aujourd'hui taillés au plus juste. Pour surveiller la ZEE des îles Éparses, le général Laurent Cluzel, commandant supérieur des FAZSOI, assure arriver au total « à une présence effective d'un bâtiment de la Marine nationale 300 jours par an dans le canal du Mozambique »101(*) et souligne « l'effort quotidien » pour protéger les espaces et la biodiversité autour de ces îles.

Par ailleurs, il est nécessaire de trouver des moyens pour valoriser économiquement la protection de ces réserves marines. Il convient de trouver des solutions pour valoriser ces ressources qui ne sont pas exploitées pour des raisons environnementales et faire de la protection de la biodiversité une source de richesse pour les territoires.

Il est important de noter que plus de 93 %102(*) de nos aires marines protégées (AMP) sont situées en outre-mer, dans des zones peu fréquentées. Il est plus facile de mettre en place des AMP dans ces zones que dans le golfe de Gascogne ou dans le golfe du Lion.

Proposition n° 23 : Associer des moyens de protection à l'extension des réserves naturelles marines.

Source : Administration supérieure des TAAF

2. Développer une stratégie indopacifique française associant étroitement les territoires ultramarins

Élaborée à partir de 2018, la stratégie française pour l'Indopacifique porte avec elle de grandes ambitions pour les territoires ultramarins mais se limite pour l'heure à son volet militaire.

Deux objectifs majeurs doivent donc être poursuivis pour renforcer cette stratégie : accroître l'implication des collectivités ultramarines et de l'Union européenne et diversifier les alliances après la rupture de confiance avec l'Australie.

a) La construction d'une stratégie ambitieuse, aux matérialisations cependant limitées
(1) Grâce à ses outre-mer, la France, nation souveraine de l'Indopacifique et non « État de passage »

L'Indopacifique est bien le nouveau centre névralgique du monde, constituant un espace de polarisation des tensions et des grands enjeux mondiaux.

Il apparaît de plus en plus comme le centre de gravité de l'économie mondiale. La zone indopacifique concentre ainsi 60 % de la population mondiale, un tiers du commerce international103(*) et contribuera pour environ 60 % du PIB mondial d'ici 2030.

Il est également un espace stratégique incontournable, avec la montée en puissance de la Chine et l'accroissement des rivalités sino-américaines dans la région. Comme le signale l'amiral Jean-Mathieu Rey, commandant la zone maritime Asie-Pacifique (ALPACI), « la fréquence cardiaque du Pacifique, coeur du monde, s'accélère au rythme du réarmement des nations, avec des démonstrations de force et un mépris de plus en plus affiché du droit international par certains acteurs, notamment la Chine »104(*).

L'Indopacifique est enfin au coeur des enjeux de développement durable : cette zone est marquée par une forte vulnérabilité environnementale et l'intégrité territoriale de nombreux États de la région sont menacées par le réchauffement climatique.

Tous ces enjeux concernent directement la France puisqu'elle est, grâce à ses 6 collectivités105(*), une nation souveraine de l'Indopacifique, lui permettant d'assumer pleinement un rôle de puissance régionale.

Cette zone abrite ainsi 1,6 million de citoyens français habitant à La Réunion, à Mayotte, en Polynésie française, à Wallis-et-Futuna et en Nouvelle-Calédonie. S'y ajoutent également 150 000 Français résidant dans les États de la zone ainsi que 7 000 filiales d'entreprises françaises. Plus de 90 % de la ZEE française se trouve dans l'espace indopacifique. Comme déjà rappelé, les collectivités ultramarines de la zone hébergent des bases et des moyens militaires pour permettre la sécurisation des territoires souverains comme des espaces communs.

La France, grâce à ses territoires ultramarins, n'y est pas un « État de passage »106(*). Cette responsabilité est d'autant plus importante que la France est le seul pays de l'Union européenne disposant de territoires dans la zone.

(2) Une stratégie présentée en 2018 pour contrer l'influence chinoise et promouvoir le multilatéralisme

Le cadre et les principes de la stratégie indopacifique française ont été posés lors de la visite en Inde du Président de la République en mars 2018 puis ont été repris lors de son déplacement à Sydney puis à Nouméa en mai 2018. Depuis lors, cette stratégie a de nouveau été présentée à Tokyo (juin 2019), Saint-Denis de La Réunion (octobre 2019) ou encore à Papeete (juillet 2021)107(*). Elle a été déclinée dans plusieurs documents gouvernementaux, à la fois du ministère des affaires étrangères et du ministère des armées108(*).

À travers un réseau de partenariats régionaux, cette stratégie a pour objectif de développer un contre modèle face à l'influence croissante de la Chine dans la région et de promouvoir le multilatéralisme et la préservation d'un ordre international fondé sur le respect du droit. Cette stratégie entend s'appliquer en de nombreux domaines : la sécurité, le commerce, la connectivité, la protection de l'environnement, la liberté de navigation... Selon les termes du document du ministère des armées, les outre-mer constituent « la clé de voûte de l'action de sécurité française dans l'Indopacifique ».

Promue pour contrer les ambitions chinoises, la stratégie française vise également à développer une troisième voie face à la rivalité sino-américaine. Christophe Penot, ambassadeur pour l'Indopacifique, indique ainsi que cette stratégie vise à « aider les pays à développer une alternative au modèle chinois, fondée sur le respect du droit et des souverainetés nationales, et sur la promotion d'un multilatéralisme efficace contre la logique de blocs »109(*). L'amiral Jean-Mathieu Rey, commandant la zone maritime Asie-Pacifique, mentionne également cette « troisième voie, qui se veut une voie d'équilibre basée sur la défense du droit international, en particulier de la liberté de navigation et de survol »110(*).

Comme le rappelle Christophe Penot, les enjeux maritimes de cette stratégie sont considérables : « ils portent sur la liberté de navigation et de survol, la souveraineté - avec nos territoires et ZEE -, l'économie, la protection et la gestion durable des océans, ou l'importance de la pêche illégale ».

(3) Des concrétisations limitées essentiellement au domaine militaire

Si la stratégie indopacifique embrasse de nombreux aspects, allant de l'économie à la défense en passant par le multilatéralisme et le changement climatique, ses réalisations les plus abouties restent circonscrites au domaine militaro-industriel.

Ces réalisations ont ainsi essentiellement consisté en la vente de matériels à des partenaires stratégiques : Rafales à l'Inde (2016) puis à l'Indonésie (2022), sous-marins Attack à l'Australie (contrat finalement dénoncé après l'accord Aukus), frégates Gowind à la Malaisie, hélicoptères NH90 à la Nouvelle-Zélande. En juillet 2021, lors du 5ème sommet France-Océanie, les annonces du Président de la République ont de même concerné des enjeux militaires, via la création d'un réseau de garde-côtes du Pacifique Sud et l'installation d'un régiment du service militaire adapté (SMA) sur l'île de Hao.

Certes, il existe des initiatives en matière d'environnement, notamment via la tenue du sommet France-Océanie en Polynésie française en juillet 2021. En matière de coopération, on peut noter l'installation d'un observatoire des grands fonds marins à Nouméa, en partenariat avec le Japon. À Nouméa s'est par ailleurs tenue en septembre 2019 la première session du dialogue maritime global entre la France et le Japon. En matière de développement économique, le mandat de l'Agence française de développement (AFD) dans le Pacifique a été élargi afin de lui permettre d'intervenir davantage dans la région111(*).

On peut par ailleurs noter que la stratégie française reste floue dans son intitulé. À la différence de la stratégie américaine, qui a développé le concept de « free and open Indopacific »112(*), la stratégie française n'utilise pas de qualificatif pour la préciser et reste pour le moment très verbale.

La présence militaire française en Indopacifique

Source : Ministère des armées

b) Renforcer la stratégie indopacifique par une implication plus grande des collectivités et de l'UE et par une diversification des alliances
(1) Faire des outre-mer des acteurs de la stratégie indopacifique grâce notamment à leur relai dans les organisations de coopération régionale

Atouts essentiels et fondamentaux pour la stratégie indopacifique française, les outre-mer peuvent également en être des acteurs via le relai de leur présence dans les organisations de coopération régionale et leur action en matière économique et environnementale.

Comme le précise Sarah Mohamed-Gaillard, « les collectivités françaises sont prises dans le narratif de l'Indopacifique de façon quasiment acquise, sans les impliquer ni faire émerger l'importance de cette implication dans la zone »113(*). Christian Lechervy, ancien ambassadeur de France auprès de la Communauté du Pacifique, recommande de « bannir l'idée de tête de pont » car cette expression pourrait laisser entendre que les outre-mer sont « de simples instruments aux services d'intérêts politiques extérieurs »114(*).

Dès lors, les outre-mer doivent bien être pensés comme des partenaires impliqués dans l'élaboration et la concrétisation sur le terrain de la stratégie indopacifique. Cette implication peut passer par les enceintes de coopération régionale. Comme déjà rappelé, la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie sont ainsi membres à part entière du Forum des îles du Pacifique (FIP), enceinte pourtant réservée aux États océaniens souverains.

Cette implication plus marquée des collectivités permet de ne pas limiter la stratégie indopacifique à sa dimension militaire et de l'étendre aux enjeux économiques ou environnementaux. L'organisation des Pacific Business Days en Polynésie, rassemblant les chambres de commerce, les organisations patronales des îles Fidji, Samoa ou Cook et celles des territoires français, permet de créer d'autres types de relations, en développant des initiatives économiques. De même en matière environnementale, en juillet 2015, le groupe des dirigeants polynésiens, auquel a pris part la Polynésie française, s'est engagé à lutter contre le changement climatique, notamment en parlant d'une seule voix lors de la COP 21. Cette initiative, connue sous le nom de Déclaration de Taputapuaeta, a été soutenue par la France qui cherchait en prévision de la COP 21 à intensifier le dialogue avec les États insulaires.115(*).

Ces initiatives portées par les collectivités offrent l'avantage de développer une stratégie d'action plus fine vis-à-vis de l'influence de la Chine. Comme le rappelle Teva Rohfritsch, sénateur de la Polynésie française, dans le Pacifique, la Chine n'est pas perçue de la même manière qu'en Europe : « elle vient s'installer comme le bon ami, le bon financeur, celui qui participe à la mise en place d'installations sportives... »116(*). Cet engagement se traduit « par des financements concrets accompagnant des pays qui n'ont que peu de ressources ». La Chine dispose ainsi d'un navire-hôpital qui sillonne le Pacifique pour aider les populations insulaires. Pour proposer un contre-modèle face à l'influence croissante de la Chine dans le Pacifique, il convient de prendre en compte cette diplomatie douce, économique voire sanitaire. Comme l'indique Teva Rohfritsch, le danger dans le Pacifique n'est pas tant de voir « un militaire chinois arriver, mais un médecin chinois »117(*).

Proposition n° 24 : Faire de la présence des outre-mer dans les instances de coopération régionale un levier pour la stratégie indopacifique.

Proposition n° 25 : Via l'action des collectivités, développer les initiatives économiques et environnementales pour ne pas limiter la stratégie indopacifique à sa dimension militaire.

(2) Valoriser les atouts des outre-mer français auprès de l'Union européenne

La diplomatie française a réussi un travail de conviction pour que l'Union européenne adopte une stratégie indopacifique, publiée en septembre 2021118(*). Déjà en avril 2021, un document du Conseil de l'Union européenne avait été adopté sur « une stratégie de l'Union européenne pour la coopération dans la région indopacifique ». Ce document reconnaissait que « les États membres sont conscients de l'importance que revêt une présence navale européenne significative dans la région indopacifique ». 

S'il convient de se féliciter de cette prise de conscience par l'Union européenne des enjeux de l'Indopacifique, on peut néanmoins regretter que la stratégie de l'UE ne mentionne que brièvement les territoires ultramarins français, ceux-ci ne figurant que dans une note de bas de page. Christophe Penot reconnaît la difficulté à faire comprendre les atouts des outre-mer français dans cette stratégie : « Puisque nous sommes le seul État à avoir des territoires dans la zone indopacifique, nos partenaires ne perçoivent pas les potentialités que ceux-ci peuvent leur offrir »119(*).

La publication de la stratégie de l'UE est intervenue au pire moment puisqu'elle a été présentée le 16 septembre 2021, soit le lendemain de la conclusion de l'accord Aukus. Il a fallu par ailleurs attendre le 20 septembre et la réunion des ministres des affaires étrangères de l'Union européenne en marge de l'Assemblée générale de l'ONU pour que se manifeste la solidarité des 27 à l'égard de la France après l'annulation de la vente des sous-marins.

Il est dès lors nécessaire de faire prendre conscience aux États européens que l'Indopacifique ne se résume pas aux coopérations entre États ou à la participation à des forums régionaux. Cette stratégie passe aussi par le relai des collectivités françaises du Pacifique et de l'océan Indien, seuls territoires de l'Union européenne dans la région. Les outre-mer ne sont pas encore suffisamment considérés comme de véritables relais d'influence régionale de l'UE.

Proposition n° 26 : Au cours de la présidence française de l'UE, valoriser le rôle des outre-mer dans la stratégie indopacifique européenne.

(3) Une rupture de confiance avec l'Australie, qui appelle à diversifier les partenariats dans la région

La stratégie indopacifique française a été fortement ébranlée par l'Accord Aukus, rendu public le 15 septembre 2021 et véritable camouflet pour la France. Cet accord de partenariat entre États-Unis, le Royaume-Uni et l'Australie a conduit à une rupture sans préavis du contrat avec Naval group, remplacé par la fourniture par les États-Unis (avec la collaboration du Royaume-Uni) à l'Australie de sous-marins à propulsion nucléaire.

Cette rupture, qui écorne notre confiance avec nos alliés anglo-saxons de la région, doit conduire à rechercher une diversification des partenariats. Une coopération plus nourrie avec l'Inde pourrait ainsi être développée, dans le domaine stratégique comme opérationnel, comme l'avait d'ailleurs recommandé le Sénat120(*). Il convient cependant de noter que l'Inde se concentre davantage sur le nord de l'océan Indien et regarde peu vers le Pacifique. L'Indonésie, 4ème pays le plus peuplé du monde, doit également constituer un partenaire de poids. La vente de 42 avions Rafale à cette « nation-archipel », annoncé le 10 février 2022, place désormais ce partenaire au coeur de la stratégie française. Enfin, l'Association des nations de l'Asie du sud-est (ASEAN) doit occuper une place centrale et les coopérations avec les pays qui la composent doivent s'intensifier. Pour ce faire, la France bénéficie depuis septembre 2020 du nouveau statut de partenaire de développement.

S'ils restent indispensables, ces partenariats stratégiques ont leurs limites. Aukus démontre qu'il est risqué de compter sur les partenariats stratégiques comme démultiplicateurs de moyens, voire comme un palliatif à la faiblesse des moyens permanents dans la région. Comme le rappelle Élie Tenenbaum, « même si la France dispose de partenariats solides, notamment avec l'Australie, l'annulation du contrat de sous-marins montre bien que nous ne pouvons pas nous reposer sur des alliances pour la protection de nos territoires »121(*).

Le renforcement de la stratégie indopacifique doit donc également passer par la nécessité de regagner une crédibilité politico-militaire. Si la France veut apparaître comme un partenaire majeur dans la région (et non comme un junior partner selon l'expression de Mikaa Mered122(*)), il est nécessaire de réinvestir massivement en termes de déploiement de forces depuis les territoires ultramarins de la zone. Les moyens militaires dans la zone indopacifique sont aujourd'hui loin d'être au niveau. Jean-Mathieu Rey, amiral commandant la zone maritime Asie Pacifique123(*), rappelle que « la stratégie de 2018 a redéfini et élargi le périmètre de ma mission, de la zone économique exclusive de Polynésie française à l'Asie Pacifique, la faisant passer de 5 à 165 millions de km2, sans pour autant m'octroyer notoirement davantage de moyens ».

Enfin, s'agissant des partenariats à l'échelle régionale, il convient de noter le manque d'échanges entre les bassins Indien et Pacifique. Comme le fait remarquer le sénateur Teva Rohfritsch, « nous parlons d'Indopacifique, mais les relations et la coopération entre ces deux océans sont rares. Si nous souhaitons donner corps à cette zone, nous pourrions éventuellement commencer par leur dédier une plateforme commune ». S'il existe des organisations de coopération régionale dans l'océan Indien et dans l'océan Pacifique, il n'en existe aucun propre à l'Indopacifique. Les collectivités françaises du Pacifique et de l'océan Indien devraient nouer davantage de partenariats, aujourd'hui pratiquement inexistants. Par ailleurs, la France pourrait être à l'initiative de la création d'un forum régional des États de l'Indopacifique.

Proposition n° 27 : Diversifier les partenariats en Indopacifique en l'accompagnant d'un réinvestissement de forces militaires prépositionnées en outre-mer.

Proposition n° 28 : Densifier les échanges entre collectivités françaises des océans Indien et Pacifique et créer un forum régional des États de l'Indopacifique.

III. FAIRE DE LA STRATÉGIE MARITIME LE MOTEUR DE LA TRANSITION ÉCONOMIQUE EN OUTRE-MER

A. UN DÉFI MAJEUR À RELEVER : L'INSERTION DES OUTRE-MER DANS L'ÉCONOMIE MONDIALE

1. La modernisation portuaire, un enjeu stratégique capital

Situés au carrefour des routes maritimes mondiales, les ports ultramarins affichent une volonté de positionnement international, Port-Réunion, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France et Nouméa se classant déjà parmi les 10 premiers ports français en termes de trafic de conteneurs.

Si la gouvernance des ports ultramarins paraît aujourd'hui - à l'exception de Mayotte - globalement satisfaisante, leur modernisation est aujourd'hui indispensable pour permettre leur insertion dans l'économie mondiale et leur transformation en hubs ou sous-hubs régionaux.

a) Des gouvernances diverses selon les territoires et globalement satisfaisantes à l'exception de Mayotte
(1) Une évolution vers le statut de GPM ayant permis une clarification de la gouvernance portuaire à La Réunion, en Guadeloupe, à la Martinique et en Guyane

La réforme portuaire de 2012124(*) a doté les ports de Guyane, de Guadeloupe, de la Martinique et de La Réunion du statut de Grand Port maritime (GPM), permettant trois modifications majeures.

Cette réforme a tout d'abord permis une clarification de la gouvernance en mettant fin à la dualité de gestion entre l'État, en charge des aspects régaliens, et le concessionnaire, chargé des opérations portuaires. Un regroupement sous une seule autorité a été ainsi mise en place : le directeur du port est à la fois l'autorité investie des pouvoirs de police portuaire et le responsable de la gestion portuaire. Un conseil de surveillance est par ailleurs mis en place, où sont présents des acteurs non directement liés à l'activité portuaire, ce qui permet d'assurer une garantie d'intérêt général.

La réforme de 2012 a également conduit à ce que ces ports deviennent propriétaires de leur terrain et non plus affectataires du domaine public de l'État. Les terrains ont été transférés aux GPM, transformant ceux-ci en actifs pouvant être utilisés au service de leurs projets.

Enfin, le troisième intérêt de cette réforme est la réaffirmation du rôle des ports en matière environnementale et de protection de la biodiversité, les GPM devenant gestionnaires de leurs espaces naturels. Leur mission est donc de combiner le développement économique avec la préservation du milieu.

Le bilan de cette réforme est globalement perçu de façon positive par les acteurs portuaires. Ainsi, Jean-Rémy Villageois, président du GPM de Martinique, constate que « le pilotage a été resserré autour d'une équipe restreinte. Nous sommes passés d'une gestion bicéphale à une gestion directe de l'ensemble de l'exploitation portuaire ». De même, pour Philippe Lemoine, directeur du Grand Port maritime de la Guyane, la réforme de 2012 a conduit à ce qu'« une seule voix parle au nom du port, ce qui est vécu très positivement »125(*).

(2) Le statut particulier des ports autonomes de Nouméa et de Papeete et du port d'intérêt national de Saint-Pierre-et-Miquelon

Les ports de Nouméa et de Papeete détiennent tous les deux le statut de port autonome quand le port de Saint-Pierre-et-Miquelon est aujourd'hui le dernier port d'intérêt national relevant de l'État.

Le port autonome de Nouméa est un établissement public territorial à caractère industriel et commercial, créé en 1968 et contrôlé par le gouvernement de Nouvelle-Calédonie. Les statuts du port n'ayant pas fondamentalement évolué depuis cette date, le port a indiqué aux rapporteurs126(*) qu'un projet de nouveau règlement portuaire est en cours d'élaboration qui vise notamment à la clarification de la désignation des autorités portuaires et de leurs prérogatives et à une amélioration de la gestion des ports et installations portuaires. L'import consiste en des biens de consommation pour la population et de carburant, l'export est composé essentiellement du nickel. Port-Nouméa est aujourd'hui la deuxième plateforme de transbordement de l'Océanie.

Le port autonome de Papeete est également un établissement public à caractère industriel et commercial, doté d'un conseil d'administration et d'un conseil portuaire. Le port traite annuellement autour de 1,4 milliard de tonnes de marchandises, dont les deux tiers concernent l'approvisionnement en fret international, un quart le cabotage local (fret de Tahiti vers les archipels), 3 % l'exportation internationale et les 6 % restants le fret provenant des archipels vers Tahiti127(*).

À proximité immédiate d'un axe majeur Europe-Amérique du Nord, le port de Saint-Pierre-et-Miquelon, dernier port d'intérêt national, est géré directement par un service déconcentré de l'État, la direction des territoires, de l'alimentation et de la mer (DTAM). Son activité de commerce est d'environ 50 000 tonnes par an, tournée essentiellement vers l'importation pour le marché domestique. Elle est restée stable ces dernières années. Le Gouvernement a décidé la nomination d'une préfiguratrice chargée d'une mission de transformation du port en établissement public.

Collectivité

Statut du port

Guadeloupe

GPM depuis 2012128(*)

Martinique

GPM depuis 2012

Guyane

GPM depuis 2012

La Réunion

GPM depuis 2012

Mayotte

Délégation de service public129(*) depuis 2013

Saint-Pierre et Miquelon

Port d'intérêt national depuis 1976130(*)

Polynésie française

Établissement public à caractère industriel et commercial depuis 1997

Nouvelle-Calédonie

Port autonome - établissement public du territoire depuis 1968

(3) À Mayotte, une gestion problématique de l'exploitation du Port de Longoni par Mayotte Channel Gateway

Le port de Longoni à Mayotte n'a pas été concerné par la réforme de 2012 de transformation des ports des DROM en GPM. En septembre 2013, le conseil général de Mayotte a confié à l'entreprise privée SNIE pour une durée de 15 ans la gestion et l'exploitation du port de commerce de Longoni, qui a créé à cette fin la société « Mayotte Channel Gateway ».

La gestion par le concessionnaire actuel du Port de Longoni est aujourd'hui défaillante. Comme l'indique Mansour Kamardine, député de Mayotte et président du conseil portuaire de Mayotte, « tous les acteurs s'accordent sur le fait que cette délégation de service public ne fonctionne pas »131(*). Plusieurs rapports et courriers132(*) font état des dérives de la gouvernance actuelle. Les nombreux blocages du port attestent également du mécontentement à l'égard de la gestion par MCG. Dernièrement, dans un courrier du 9 novembre 2020, le président du conseil départemental de Mayotte signifiait à la présidente de MCG 23 manquements à ses obligations contractuelles.

Le port de Mayotte souffre d'un important déficit d'attractivité. À titre de comparaison, le port de Longoni ne traite que 75 000 conteneurs par an quand Malte, dont le territoire est plus petit que celui de Mayotte, gère 2,7 millions de conteneurs133(*). Pourtant, le port bénéficie d'une situation géographique privilégiée, dans le canal du Mozambique. Il pourrait constituer une base arrière pour les opérations gazières menées par Total au Mozambique et offrir d'importantes perspectives d'emplois, dans un territoire où le chômage reste élevé (30 % en 2020). Pour Mansour Kamardine, « ce port devrait être utilisé comme un point d'appui ou une rampe de lancement de nos grandes entreprises, qui ont à opérer sur place » et propose de « construire un hôpital et d'aménager l'aéroport afin qu'il soit possible de se déplacer facilement entre Mayotte et le Mozambique »134(*).

L'Union maritime de Mayotte (UMM), qui fédère les entreprises intervenant dans le domaine portuaire, considère que le port de Longoni ne sera attractif et n'attirera les investisseurs que « lorsque le climat d'ensemble sera apaisé, avec une gouvernance ouverte au dialogue et au partage avec l'ensemble des acteurs, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui »135(*). L'UMM fait ainsi de la résolution des problèmes actuels de gouvernance le préalable indispensable au développement économique du port.

Annick Girardin, ministre de la mer, a évoqué devant la Délégation sénatoriale aux outre-mer le projet de faire évoluer le statut du port de Longoni, indiquant que ce port « a vocation à devenir un port d'État lorsqu'un certain nombre de freins auront été levés »136(*). Le choix de s'orienter vers le statut de GPM permettrait une implication plus directe de l'État, le conseil départemental de Mayotte n'ayant pas les moyens suffisants pour assurer le contrôle de ses obligations par le concessionnaire. L'actuel contrat pourrait être achevé par Edeis, qui détient actuellement la délégation de service public pour l'aéroport de Mayotte, avant d'aboutir à la transformation du port en Grand Port maritime.

Proposition n° 29 : Faire évoluer le statut du Port de Longoni en Grand Port maritime.

Saint-Martin : une activité portuaire tournée essentiellement
vers la plaisance

Le Port de Galisbay

Situé à l'extrémité nord-est de la baie de la Potence, le port de Galisbay est le seul port de commerce de la partie française de l'île de Saint-Martin. Depuis le démarrage des activités en 1995, le port de Galisbay est la principale voie d'entrée et sortie de marchandises à destination de la collectivité de Saint-Martin.

Le port de commerce de Galisbay dispose d'environ 220 mètres linéaires de quai, répartis sur deux terre-pleins totalisant une superficie d'environ 30 000 m². Le tirant d'eau moyen est d'environ 6,5 m, ce qui limite considérablement la taille et l'emport des navires de commerce pouvant accoster à Galisbay.

D'importants investissements ont été réalisés au cours de l'année 2014, dont des travaux de réfection des terre-pleins (travaux de VRD) et du quai annexe, destiné au trafic inter-îles, afin d'améliorer les conditions d'utilisation du port.

Le port de Galisbay a pour vocation principale de desservir la zone française de l'île de Saint-Martin et de répondre aux besoins de la population en produits manufacturés. Son trafic total a été de 257 kt en 2016. Les flux transitant par le port de Galisbay sont majoritairement des flux imports (76 % du volume total en 2016), constitués principalement de marchandises diverses et, dans une moindre mesure, de produits pétroliers.

Le Port de Marigot et la Marina d'Anse Marcel

Le port de Marigot est le principal port de plaisance et de croisière de la partie française de l'île de Saint-Martin. Situé au niveau de la ville homonyme, il dispose d'un accès direct à la baie de la Potence et au lagon de Simpson Bay. À Saint-Martin, l'activité de croisière reste marginale, par rapport à la partie hollandaise de l'île. Protégé de la houle du nord par les jetées de la Marina Fort Louis, le terminal ferry du port de Marigot dispose d'un quai d'environ 130 m de longueur et d'une gare maritime destinée à l'accueil des croisiéristes. Si l'activité a bien rebondi en 2019, enregistrant ainsi une forte hausse du nombre de croisiéristes, l'année 2020 a marqué le pas avec seulement 1 221 croisiéristes au port de Marigot. Les infrastructures côté français ne permettent pas l'accueil de paquebots à fort tirant d'eau. La majorité des flux est donc captée par la partie néerlandaise de l'île, qui dispose à Philipsburg, du seul port en eau profonde de l'île.

La stratégie touristique a donc été orientée vers une clientèle haut de gamme voyageant sur des navires de plus petite taille (100 à 360 passagers). Les opportunités de développement de la croisière sont importantes compte tenu du dynamisme régional et de la saturation du port de Philipsburg en haute saison, mais restent cependant tributaires du projet d'aménagement du front de mer et de la redynamisation de Marigot.

La plaisance est à l'inverse beaucoup plus développée. Saint-Martin dispose d'une marina de 150 places, à la fiscalité plus avantageuse qu'en partie néerlandaise, et de plus de 750 points de mouillage. Elle fait pleinement partie du paysage touristique de l'île de Saint-Martin et constitue une escale très appréciée des navigateurs. L'emplacement privilégié de l'île, à proximité des côtes nord-américaines et entre les îles d'Anguilla et de Saint Barthélemy, les points de mouillages nombreux mais aussi les conditions d'accueil favorables (restaurants, casino, usage de la langue anglaise) sont de véritables atouts pour l'île. La capacité d'accueil des plaisanciers a été affectée par le passage de l'ouragan Irma. En 2020, cette capacité est de 240 places à quai, réparties sur trois marinas :

- la marina Fort Louis : située au fond de la baie de la Potence, elle dispose de nombreux appontements pour bateaux de plaisance. À la suite du passage d'Irma, des travaux de rénovation ont été réalisés et l'ensemble des 150 places de la marina est fonctionnel depuis 2020 ; elle conserve donc son affluence et bénéficie de l'arrivée des plaisanciers évitant les marinas de la partie hollandaise, dont les taxes sont plus élevées ;

- la marina Port la Royale : située à l'extrémité nord-est du lagon de Simpson Bay, cette marina a subi d'importants dégâts pendant le passage de l'Ouragan Irma ;

- à l'Anse Marcel, la marina a repris du service avec une capacité encore réduite (90 places fonctionnelles sur un total de 125 places.)

À l'instar du secteur du tourisme, les activités de plaisance à Saint-Martin traversent difficilement la crise sanitaire, avec un repli assez marqué du nombre d'entrée de bateaux de plaisance.

Au-delà des activités portuaires, Saint-Martin développe d'importants projets en matière maritime, tels que la création prochaine d'un Institut caribéen de biodiversité insulaire137(*). La collectivité élabore par ailleurs actuellement une stratégie pour l'économie bleue.

Source : Plan stratégique du Port de Saint-Martin 2018 et Rapport annuel économique Saint-Martin 2020

b) Des infrastructures à moderniser pour faire des ports ultramarins des hubs régionaux
(1) Adapter les infrastructures à l'explosion du commerce par conteneurs et à l'augmentation de la taille des navires

Le commerce par voie maritime, qui représente 90 % du commerce mondial, connaît deux bouleversements majeurs : l'explosion du trafic par porte-conteneurs, qui devrait tripler d'ici 2035 et la forte augmentation de la taille des navires. Ces nouvelles réalités imposent d'adapter les infrastructures portuaires, notamment en disposant de tirants d'eau plus importants, d'augmenter la longueur des quais ainsi que le nombre de portiques.

Les tirants d'eau apparaissent dans de nombreux ports ultramarins comme trop faibles pour accueillir les nouvelles générations de navires. Jacques Gérault, conseiller institutionnel de l'armateur CMA CGM, indique que « compte tenu de l'accroissement de la taille des navires, un tirant d'eau minimal de quatorze mètres est requis dans tous nos grands ports d'outre-mer »138(*). En Guyane, le tirant d'eau du port de Dégrad des Cannes reste très limité, à environ 6,50 mètres, dû à un envasement permanent provenant des rejets de l'Amazone. Pour s'affranchir de ces contraintes, le GPM de Guyane a lancé un projet de création d'un port flottant extérieur, sous le nom de Plateforme offshore multi-usages (POMU), qui pourrait constituer une plateforme commune à l'ensemble des pays du plateau des Guyanes. Ce projet ambitieux nécessite cependant encore d'importantes études pour évaluer sa faisabilité.

Proposition n° 30 : En Guyane, réaliser des études approfondies pour évaluer la faisabilité d'un port flottant extérieur au large de Dégrad des Cannes.

Les infrastructures pour décharger les navires manquent dans certains ports ultramarins ou sont défectueux. Comme le reconnaît Éric Legrigeois, président du directoire du GPM de La Réunion, « pour adapter les infrastructures à l'explosion du trafic par porte-conteneurs, de gros efforts doivent être réalisés sur l'outillage »139(*). À Port-Réunion, deux portiques sur six ne fonctionnent pas et leur remplacement ne devrait être effectif qu'en juillet 2022, soit au bout d'un an et demi. En Guyane, CMA CGM indique être contraint de « décharger les conteneurs à l'aide de nos grues de bord, faute de portique ou de grues sur les quais ». Compte tenu de ces limitations en termes d'infrastructures, il est « de plus en plus difficile de tenir les horaires de nos escales, et leur allongement dégrade l'ensemble de nos services ».

Jean-Rémy Villageois, président du GPM de la Martinique, indique avoir constaté un triplement de la taille des navires en l'espace d'une année entre 2015 et 2016 et observe dans la zone Caraïbe « des évolutions très significatives et parfois brutales du trafic maritime sans effet d'entraînement notable de l'activité économique »140(*). Il reconnaît également la nécessité d'adapter les infrastructures (profondeur d'eau, longueur de quais, surfaces de terminaux) et les outillages à ces évolutions de trafic.

Le succès de Port Réunion, hub régional du sud de l'océan Indien

Port Réunion, véritable « poumon » de l'île de La Réunion, implanté dans le nord-ouest de l'île, figure depuis le 1er janvier 2013 parmi les quatre Grands Ports maritime (GPM) ultramarins. Port Réunion a su se positionner comme un véritable « hub » régional dans l'océan Indien et figure comme le premier port des outre-mer et le quatrième port français en termes de volumes141(*).

Le succès du positionnement de Port Réunion dans la région peut s'expliquer par plusieurs facteurs :

- la position géographique de l'île. La Réunion se trouve au croisement de grandes lignes maritimes : Europe-Australie, Asie-Afrique australe et Asie-Afrique de l'Ouest. Cette position stratégique permet à Port Réunion de capter des flux commerciaux et développer des activités de transbordement ;

- une congestion du port concurrent de l'île Maurice, profitable à Port Réunion. L'île Maurice, « île soeur » de La Réunion est considérée comme le hub historique du sud de l'océan Indien. Hub régional des plus grands transporteurs mondiaux, Port-Louis se démarquait des autres ports de la région par une activité importante de transbordement depuis les années 2000. Face à l'augmentation du trafic maritime à l'île Maurice, le port a atteint ses limites en termes de capacités d'accueil et les infrastructures et équipements sont venus à manquer ;

- d'importants investissements sur les infrastructures portuaires. Dès 2012, Port Réunion a accru ses capacités d'accueil par de forts investissements sur les infrastructures142(*), lui permettant d'accueillir de plus gros navires porte-conteneurs et donc de développer ses activités de transbordement ;

- un engagement des principaux armateurs. Depuis 2015, et faisant suite aux investissements conséquents en matière d'accueil et d'infrastructures, l'armateur CMA CGM, acteur majeur du transport maritime mondial, a signé un accord afin de faire de Port Réunion « son hub dans l'océan Indien ». Les deux autres armements Maersk et MSC ont également mis en place du transbordement à La Réunion ;

- un alignement des acteurs économiques, des collectivités et de l'État. Pour attirer les grands armateurs, la zone arrière portuaire a ainsi notamment été aménagée grâce au soutien du conseil départemental, et de nouveaux services aux navires ont été développés avec l'appui d'entreprises de réparation navale.

(2) Diversifier les services et développer les coopérations régionales pour capter les flux du trafic maritime mondial

Au-delà de l'adaptation des infrastructures, d'autres actions de modernisation des ports ultramarins sont nécessaires pour les insérer pleinement dans le commerce mondial.

Le développement de services de réparation navale, élargissant l'offre des services des ports, est capital pour permettre de capter le plus de flux internationaux. Développer des compétences de réparation navale peut constituer un véritable atout à l'échelle d'un bassin régional. Pour illustrer cette plus-value, Éric Legrigeois cite en exemple un épisode intervenu à La Réunion en 2020 : « un navire de 300 mètres de la compagnie MSC a cogné un quai et a déchiré sa coque. La maîtrise de compétences pour intervenir à flots et l'obtention des certifications de navigabilité après une semaine de travaux ont été appréciées par l'armement ». Pour élargir encore la palette des services de réparation navale et permettre une montée en compétences des entreprises, un projet de dock flottant est à l'étude pour 2023 à Port-Réunion. Il permettra de prendre en charge la quasi-totalité de la flotte réunionnaise et devrait générer une centaine d'emplois.

En Polynésie française, le port de Papeete dispose déjà d'un dock flottant, mis à disposition par la Marine nationale143(*), qui permet d'assurer l'entretien des flottes essentielles à la Polynésie (caboteurs, ferrys, pêche...) et d'accueil des navires de tourisme. Cependant, cette situation contraint les acteurs portuaires à être dépendant des décisions de la Marine. Le Cluster maritime de la Polynésie française estime stratégique de doter le port d'un dock flottant civil, qui permettrait l'émergence d'un Pôle polynésien de réparation navale.

Plus globalement, les ports ultramarins gagnent à devenir de véritables sites logistiques et des pépinières d'entreprises si elles souhaitent constituer des hubs ou des sous-hubs régionaux. Comme le souligne Jacques Gérault, « un port regarde aussi vers la terre, pas seulement vers la mer ». Les ports doivent donc être dotés de zones logistiques - pour stocker des conteneurs, vides et pleins, développer du e-commerce ou encore permettre l'assemblage de produits.

Or, la diversification des activités portuaires nécessite de disposer d'importantes réserves foncières, ce dont manque la plupart des ports ultramarins. Le GPM de Guadeloupe ne dispose ainsi, pour ses cinq sites, que de 180 hectares terrestres, ce qui est peu comparé aux 5 000 hectares possédés sur le plan d'eau. Port Réunion indique également faire face à un gros handicap sur les terre-pleins et être extrêmement contraint en termes d'extension. Le GPM de Guyane s'est quant à lui engagé dans une démarche d'extension de son domaine foncier et peut bénéficier de transfert de parcelles de l'État ainsi que de l'acquisition de foncier auprès de la collectivité territoriale de Guyane.

L'amélioration de l'hinterland des ports, c'est-à-dire de leurs zones d'attraction et de desserte, participe également à ces objectifs. Cet hinterland n'est bien souvent exclusivement desservi que par du trafic routier. À Mayotte ou à La Réunion, face à la congestion routière, il apparaît nécessaire de développer des dessertes maritimes de passagers ou de fret sur le pourtour des îles, pour pallier l'engorgement routier.

Proposition n° 31 : Développer les services de réparation navale dans les ports ultramarins et augmenter leurs réserves foncières pour permettre l'installation de nouvelles entreprises.

La coopération interportuaire peut constituer un outil pour renforcer l'insertion régionale et internationale des ports ultramarins.

Un conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane (CCIAG), créé par la loi du 22 février 2012, a été mise en place en juin 2016. Ce conseil, regroupant les GPM de Guadeloupe, de Martinique et de Guyane, est chargé d'adopter un document de coordination relatif aux orientations en matière de développement, de projets d'investissements et de promotion des ports avec une possibilité de mutualisation de moyens. Les directeurs des GPM jugent son action globalement positive. Jean-Pierre Chalus, président de l'Union des ports de France et directeur du GPM de la Guadeloupe est surpris des critiques formulées par la Cour des comptes dans un rapport de juillet 2021144(*). Il assure être « totalement investi dans ce travail sans doute en phase de démarrage et contrarié par les vagues successives de Covid-19 » et considère que « ce travail est plutôt sur de bons rails ». À travers l'association Caribbean Shipping Association existe également un projet de plateforme informatique de données portuaires commune à l'ensemble des ports de la Caraïbe.

La coopération interportuaire semble en revanche moins efficace dans l'océan Indien. Les relations entre le GPM de La Réunion et Mayotte sont ainsi très peu développées. Éric Legrigeois reconnaît avoir « peu de contacts avec Mayotte » et entretenir davantage de liens avec l'île Maurice. Bien que la coopération avec les pays étrangers reste fondamentale, l'absence de structure de coopération entre les ports de La Réunion et Mayotte est regrettable, alors même que Mayotte pourrait constituer un sous-hub dans le sud de l'océan Indien.

Proposition n° 32 : Renforcer la coopération interportuaire entre les ports de La Réunion et de Mayotte.

(3) Des investissements lourds à réaliser pour le verdissement des ports et leur numérisation

Les ports ultramarins doivent également faire face aux conséquences du réchauffement climatique. Plus brutale que dans l'Hexagone, la transition écologique des ports ultramarins nécessite des investissements plus importants. Jean-Rémy Villageois, président du grand port maritime (GPM) de la Martinique, indique ainsi devoir intégrer dans ses investissements « des éléments qui ne sont pas encore à l'ordre du jour, à savoir la montée des eaux et les phénomènes brutaux que sont les cyclones et les tsunamis »145(*). De même, Éric Legrigeois, président du directoire du grand port maritime (GPM) de La Réunion, rappelle que « le contexte insulaire nous contraint à nous adapter au changement climatique. (...) Le problème n'est pas immédiat mais les travaux à imaginer pour sécuriser certaines infrastructures, avec les hypothèses d'augmentation du niveau de la mer à horizon 2050, s'avèrent extrêmement couteux »146(*). À Mayotte, l'apparition du volcan sous-marin, révélée en mai 2018, conduit à un enfoncement de l'île, qui pourrait avoir des conséquences sur les infrastructures portuaires. Les études manquent néanmoins pour mesurer plus précisément ces impacts.

Le verdissement des ports ultramarins passe notamment par le développement des projets d'électrification des quais. Raccordés à un réseau électrique, les navires peuvent arrêter leurs moteurs tout en poursuivant leurs activités consommatrices d'électricité pendant l'escale (chargement/déchargement, éclairage, climatisation...), permettant de réduire les rejets de CO2. Il convient cependant de s'assurer que cette électrification est réalisée à partir d'énergies non polluantes, via notamment l'installation de panneaux photovoltaïques ou via l'utilisation de la biomasse. Alliant à la fois verdissement et numérisation, les projets de smart grid se développent, et consistent à mettre en place un réseau électrique intelligent, afin d'optimiser la distribution et la consommation d'électricité.

Le transport maritime, qui représente 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES), doit par ailleurs faire évoluer son approvisionnement en combustibles. Le remplacement du fioul par du gaz naturel liquéfié (GNL), émettant 40 % de moins de CO2, doit permettre d'atteindre les objectifs ambitieux fixés par l'Organisation maritime internationale (OMI) de réduction de 50 % des émissions de GES en 2050 par rapport à 2008. Ces évolutions impliquent pour les ports d'adapter leurs dispositifs de bunkering, c'est-à-dire d'approvisionnement des navires en carburant.

Ces objectifs de verdissement et de numérisation sont intégrés dans la stratégie nationale portuaire de 2021. François Marendet, chargé de mission auprès du conseil départemental pour les affaires du Port de Mayotte, fait cependant observer que le financement des mesures de verdissement comprises dans la stratégie nationale portuaire ne s'applique qu'aux GPM et ne peut donc concerner le port de Longoni.

2. Une connectivité indispensable à forts enjeux

Les câbles sous-marins, trop peu souvent associés à l'économie bleue des territoires ultramarins, constituent cependant des infrastructures stratégiques pour la connectivité des territoires. Leur vulnérabilité impose de développer la redondance des câbles et d'améliorer leur résilience.

a) Des câbles sous-marins essentiels pour le développement des territoires mais de plus en plus vulnérables
(1) Un accès aux câbles sous-marins très hétérogène selon les territoires

Les câbles sous-marins acheminent près de 95 % des données mondiales. La dépendance des économies au réseau internet - qui s'est encore accélérée ces deux dernières années147(*)- fait des câbles sous-marins des infrastructures stratégiques pouvant être comparées, par leur importance, « aux ports pétroliers et gaziers du XIXe siècle »148(*). Infrastructures gigantesques, il existe entre 1,2 et 1,3 million de kilomètres de câbles sous-marins dans le monde.

Grâce à Orange Marine et Alcatel Submarine Networks, la France est un pays leader en matière de câbles, disposant à la fois de la capacité à les fabriquer, à les installer et surtout à assurer leur maintenance. L'action du Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) conduit par ailleurs la France à développer une forte politique d'attractivité du territoire national.

Dans les outre-mer, la situation est très hétérogène quant à l'accès aux câbles sous-marins et à l'état de leur connectivité :

- Wallis-et-Futuna, la Nouvelle-Calédonie, la Polynésie française et Saint-Pierre-et-Miquelon ne disposent que d'un seul câble sous-marin reliant le territoire ;

- la Guyane peut bénéficier de deux câbles actifs ;

- la Guadeloupe, La Réunion et Mayotte disposent de trois câbles ;

- la Martinique, avec quatre câbles reliant le territoire, entend se positionner en hub numérique dans la région.

Objet administratif non clairement identifié au regard de la législation, la pose des câbles peut s'avérer très complexe, soumise à des exigences contradictoires. Jean-Luc Vuillemin, vice-président exécutif d'Orange Marine, mentionne ainsi les difficultés pour l'atterrissage d'un câble en Martinique : « une administration nous demandait d'enfouir le câble pour ne pas perturber les activités de pêche, quand une autre souhaitait ne pas l'enfouir pour ne pas détruire les plantations d'algues »149(*).

(2) Des infrastructures aux vulnérabilités multiples

Les câbles sous-marins sont exposés à trois types de vulnérabilité : en termes de redondance, en termes de résilience et en termes de souveraineté.

La vulnérabilité en termes de redondance concerne tout spécifiquement les territoires ultramarins. Le câble est particulièrement vulnérable s'il est le seul à relier le territoire ou si ces câbles sont en nombre limité. C'est le cas pour les territoires français du Pacifique ainsi que pour Saint-Pierre-et-Miquelon, reliés par un seul câble. En cas de rupture du câble, il n'existe pas de redondance possible et les territoires se trouvent isolés. Les îles Tonga ont ainsi été déconnectées d'Internet en janvier 2022 à la suite du tsunami né après une éruption volcanique. La très grande majorité des coupures constatées sur les câbles sous-marins sont dues à des interventions humaines involontaires (activités de pêche, ancres...) ou aux mouvements telluriques.

Les câbles sont également plus ou moins vulnérables en fonction des capacités de résilience, c'est-à-dire de la capacité à intervenir rapidement en cas de détérioration d'un câble. La France dispose de compétences reconnues en matière de maintenance des câbles. Jean-Luc Vuillemin indique ainsi que la France « maîtrise les problèmes de réparation des câbles »150(*).

Un enjeu se pose également en matière de souveraineté, pour ne pas dépendre d'un pays étranger, ou de plusieurs pays étrangers pour la communication internet. Or, il existe aujourd'hui une situation de dépendance vis-à-vis des États-Unis. Ainsi, 80 % du trafic généré par les internautes français est à destination des États-Unis et, de même, 80 % des échanges intra-européens transitent par l'Amérique du Nord. Pour alerter sur cette réalité, Stéphane Lelux, président du groupe Tactis-Innopolis, appelle à parler de « colonisation numérique »151(*).

Les GAFAM jouent un rôle de plus en plus important dans le secteur des câbles sous-marins. Ils ne font pas de concurrence directe aux fournisseurs des câbles et aux armateurs chargés de la pose et de la réparation, qui les mobilisent pour la fabrication de leur câble et voient donc leur carnet de commande augmenter. Cependant, les investissements réalisés dans le seul domaine des câbles par les GAFAM152(*) atteignent 10 milliards de dollars et 70 % des projets sont financés par les GAFAM. Comme le précise Orange Marine, « aucun opérateur ou acteur économique privé n'est capable aujourd'hui d'engager des sommes de cet ordre et de riposter sur le strict domaine économique avec ces acteurs »153(*).

b) Diversifier les connexions et combattre les futures menaces
(1) Sécuriser l'alimentation internet des territoires en diversifiant les projets de câbles

Alors que plusieurs territoires ultramarins ne sont desservis que par un seul ou un nombre limité de câble, la priorité est aujourd'hui de multiplier les projets de câbles pour assurer une redondance.

Les acteurs pointent les difficultés administratives pour mettre au point ces projets, appelant à simplifier les procédures et à raccourcir les délais. Stéphane Lelux, président du groupe Tactis-Innopolis, insiste pour ne « pas négliger l'impact des procédures et des délais qui handicapent nos territoires »154(*) Ainsi, pour le câble reliant Saint-Pierre-et-Miquelon et le Canada, deux ans d'études ont été nécessaires, pour seulement 80 kilomètres de tracé, soit une complexité équivalente à celle rencontrée pour la pose d'un câble transatlantique. Alain Biston, président d'Alcatel Submarine Networks (ASN), pointe également la longueur des procédures : en prenant en compte « les autorisations nécessaires, les périodes à respecter ou encore les zones protégées (par exemple pour la ponte des tortues), il ne peut rester qu'une fenêtre d'un mois pour poser le câble. Si l'on manque ce créneau, le projet peut se retrouver reporter d'un an »155(*).

Au-delà de ces complexités administratives, la question du financement reste centrale pour assurer le déploiement de ces câbles. Dans les collectivités d'outre-mer et en Nouvelle-Calédonie, les enjeux liés aux câbles sous-marins relèvent à titre principal de la compétence des collectivités et de leurs offices de postes et de télécommunications (OPT). Leurs capacités d'investissements sont relativement limitées, alors même qu'il reste très difficile de trouver un modèle économique rentable pour l'installation de plusieurs câbles sous-marins. Camille Morel, chercheuse en relations internationales à l'Université Jean Moulin Lyon 3, rappelle ainsi que « l'installation de câbles sur des territoires isolées ne peut s'effectuer sans une part de capitaux publics »156(*). Des mécanismes d'incitation et un soutien par les acteurs financiers publics157(*) sont donc indispensables pour ces territoires.

Proposition n° 33 : Alors que les territoires français du Pacifique ne sont desservis que par un seul câble, développer de nouveaux projets de câbles afin d'assurer leur redondance.

Dans l'océan Indien, une problématique particulière concerne le câble South Africa Far East (SAFE), qui relie par fibre optique l'Afrique du Sud à la Malaisie. Grâce à la mobilisation politique des autorités réunionnaises, ce câble transite par l'île de La Réunion, ce qui lui permet ainsi d'être reliée à l'Asie. Ce câble, atteint par la limite d'obsolescence technique, sera cependant démonté d'ici 2027. La France, par ailleurs présidente jusqu'en mars 2022 de la Commission de l'océan Indien (COI), pourrait prendre l'initiative d'un consortium d'États afin de permettre le maintien de cette liaison vers l'Asie. Ce maintien permettrait d'assurer une redondance mais également participerait de la logique d'intégration régionale. Comme le souligne Jean-Luc Vuillemin, vice-président exécutif d'Orange Marine, ce câble « ne possède pas de légitimité économique mais elle est cruciale au regard de l'intégration de nos territoires dans la zone Asie »158(*).

Proposition n° 34 : Dans l'océan Indien, encourager la France à prendre l'initiative de la constitution d'un consortium d'États intéressés par le renouvellement du câble SAFE.

(2) Développer des actions plus vigoureuses en matière de résilience

Les détériorations fréquentes des câbles peuvent conduire à d'importants coûts financiers159(*) et obligent à disposer d'une forte réactivité de projection pour intervenir sur les câbles.

Pour ce faire, il convient de disposer de flottes de navires opérationnels et en nombre suffisant. Si la France est un pays leader en matière de maintenance des câbles, Jean-Luc Vuillemin alerte cependant sur la nécessité de ne « pas oublier les problématiques de renouvellement des flottes et de l'attractivité des pavillons français ». L'âge moyen des navires câbliers dans le monde est de 34 ans et chaque unité coûte entre 50 et 70 millions d'euros. Par ailleurs, selon Jean-Marc Vuillemin, les contraintes opérationnelles pour ces navires sont de plus en plus complexes compte tenu des problématiques environnementales »160(*).

Par ailleurs, le coût des navires câbliers français est aujourd'hui très élevé. Jean-Marc Vuillemin note qu' « armer un navire sous pavillon français est, certes, un acte de patriotisme, mais non un acte en accord avec la réalité économique. Certains pavillons, y compris en Europe, sont de 30 à 40 % moins onéreux que le pavillon français »1.

Les navires câbliers figurent dans la liste des navires constituant la flotte stratégique161(*), notion créée par la loi pour l'économie bleue du 20 juin 2016. Les bénéfices tirés de cette intégration ne semblent cependant pas se matérialiser. Jean-Luc Vuillemin assure ainsi que « malgré mes recherches, je ne comprends toujours pas la signification de cette décision ».

(3) Se préparer aux futures menaces et soutenir le développement de « câbles intelligents »

S'il n'existe pas d'exemples récents de coupures volontaires de câbles sous-marins, il n'en demeure pas moins que ces câbles figurent au coeur d'enjeux géopolitiques.

Plus que des actions de détérioration, des puissances étrangères pourraient mener des actions d'espionnage à proximité des câbles sous-marins. Ainsi, en août 2021, le navire océanographique russe Yantar a mené des opérations non loin des eaux irlandaises, à proximité des câbles sous-marins assurant des liaisons avec les États-Unis. Jean-Luc Vuillemin note également que les marines américaines et russes sont dotées de moyens permettant d'intervenir sur ces infrastructures.

Signe du sérieux de ces menaces, le ministère des armées a présenté en février 2022 une stratégie pour la maîtrise des grands fonds marins. La ministre Florence Parly a notamment indiqué que « de façon plus insidieuse, nous savons que ces câbles sous-marins peuvent aussi être la cible de nations, tentées de surveiller ou de dégrader ces infrastructures sous-marines sensibles situées dans les fonds marins »162(*). Citant l'épisode du navire Yantar au large de l'Irlande, la ministre a indiqué que « ce n'était pas la première fois et que ce ne sera sans doute pas la dernière ».

Au-delà de la protection de ces câbles, la France doit également se préparer à la course technologique à venir avec le développement des « câbles intelligents ». Ceux-ci désignent une nouvelle génération de câbles qui, en plus de transporter des données, collectent des informations sur l'environnement marin. Alors que les fonds marins restent encore très peu connus, ces câbles permettraient de participer au travail pour répertorier les ressources et pour mieux comprendre la fonction de ces fonds dans la régulation des océans.

B. SOUTENIR L'ADAPTATION DES SECTEURS TRADITIONNELS ET PROMOUVOIR LES SECTEURS D'AVENIR

1. Des secteurs traditionnels à accompagner
a) Un secteur de la pêche en péril
(1) Un secteur clé de l'économie bleue, touché par un vieillissement des effectifs et une absence de structuration

La pêche traditionnelle ou artisanale occupe une place encore prépondérante en outre-mer, tout particulièrement aux Antilles et en Guyane. La pêche industrielle au large (hauturière), tournée vers l'export, est l'activité la plus importante par les volumes produits mais n'est pratiquée de manière significative qu'à La Réunion (via notamment la pêche thonière), en Polynésie française et, dans une moindre mesure, en Nouvelle-Calédonie.

En dépit de ressources halieutiques importantes dans les ZEE ultramarines, les productions restent insuffisantes pour répondre à la demande locale163(*). En Martinique, la production locale de poissons approvisionne pour moins de 18 % le marché local, contre 56 % en 1988164(*). La Guyane enregistre une production de 4 000 tonnes de poissons par an quand le Suriname atteint 50 000 tonnes de produits de pêche à l'année165(*). Entre 2012 et 2016, La Réunion a importé environ 10 000 tonnes de poissons par an, soit un volume équivalent à sa production.

Le secteur fait face à un vieillissement de la profession et à une dégradation des conditions de travail, conduisant à une importante perte d'attractivité. Ainsi, en Guadeloupe, 65 % des actifs dans le secteur de la pêche sont âgés de plus de 50 ans. Les pêcheurs font le constat partagé d'une profession qui n'attire plus. Le Cluster maritime de Martinique note que les « revenus annuel faibles et irréguliers des équipages, combinés aux conditions de travail, n'ont jamais permis de fidéliser les équipages »166(*). Didier Magnan, vice-président du Cluster maritime de Guyane, « ne pense pas qu'un jeune soit susceptible de s'intéresser à la filière si celle-ci représente une rémunération de 500 à 600 euros »167(*). Le Cluster maritime de Guadeloupe souligne également le vieillissement de la flotte de navires de pêche guadeloupéens, en alertant sur ses menaces pour la sécurité des pêcheurs.

Malgré des progrès récents, le secteur de la pêche ultramarine souffre par ailleurs encore d'un manque de structuration. Les organisations collectives en matière de mise sur le marché sont encore trop peu nombreuses. Le Cluster maritime de Guadeloupe constate ainsi « l'absence d'une filière intégrée regroupant l'ensemble de la chaîne de valeur ». La Réunion bénéficie de l'organisation la plus aboutie avec l'Association réunionnaise interprofessionnelle de la pêche et de l'aquaculture (ARIPA), qui réunit dans une structure commune interprofessionnelle l'aval et l'amont de la filière. Cette structure assure la préparation et la gestion des dossiers de demandes d'aides européennes comme le Plan de compensation des surcoûts. Cette structuration a permis à la pêche réunionnaise de regagner des parts de marché et de développer des produits à plus forte valeur ajoutée168(*). La structuration a également progressé en Polynésie française. La filière de la pêche hauturière s'est structurée et professionnalisée fortement depuis 2015. Le Cluster maritime de Polynésie française assure ainsi que « l'ensemble de la filière est 100 % intégrée (de la construction des navires, la formation des équipages, l'exploitation, la transformation et l'exportation des productions) »169(*).

Il convient par ailleurs de noter la situation particulière des Antilles. La pollution des terres au chlordécone conduit à une interdiction quasi complète de la pêche côtière en Martinique et à la nécessité d'aller pêcher au large. Par ailleurs, aux freins structurels cités s'ajoutent des difficultés conjoncturelles avec notamment l'augmentation du prix du gasoil qui amène les armateurs à reporter les travaux d'entretien des navires ou encore à utiliser les salaires comme variable d'ajustement. La pêche artisanale, en outre, a été particulièrement touchée par la crise de Covid-19, qui a conduit à une perte de débouchés avec la fermeture des hôtels et des restaurants.

(2) Face à la pêche illégale en Guyane, adapter les moyens de l'État aux « opérations de guerre »

Comme déjà rappelé, la pêche illégale (aussi appelée pêche INN pour pêche illégale, non déclarée et non réglementée) est particulièrement active en Guyane, via notamment l'action des « tapouilles » venues du Brésil ou du Suriname. L'année 2021 a été particulièrement notable en la matière170(*). Ces actions de pêche illégale sont de plus en plus violentes, les opérations des forces françaises pour y mettre fin pouvant être comparées à des « opérations de guerre »171(*).

Le préfet de Guyane, Thierry Queffelec mentionne des tirs de mortier reçus par les forces françaises et souligne que les « assauts menés sont pour ainsi dire militarisés ». Les services de l'État indiquent prendre la mesure de cette violence en renforçant les moyens disponibles. L'effort de contrôle sera intensifié en 2022, avec la mise en service d'un patrouilleur des douanes à Kourou et la mise à disposition de quatre affectations de commandos marines dans des périodes de contrôle renforcé. Le préfet de Guyane indique également que des outils d'optronique devraient être prochainement testés, pour « acquérir très rapidement des images, qui nous serviront notamment auprès du procureur ».

Le renforcement et l'adaptation des moyens de l'État doit cependant encore s'amplifier. Aland Soudine, président du Comité régional de la pêche maritime de Guyane note que l'État consacre 120 jours à la lutte contre la pêche illégale en mer, ce qui reste trop peu compte tenu des enjeux. Par ailleurs, les Forces armées guyanaises (FAG), comprenant 2 100 effectifs, restent composées en majorité d'effectifs de l'armée de terre, avec un nombre limité d'effectifs de la Marine nationale. Aland Soudine souligne en outre que La Caouanne, navire relève-filets172(*) conçu spécialement pour la lutte contre la pêche illégale, n'est pas armé et donc particulièrement vulnérable. Disposant d'un système de défense, il pourrait saisir davantage de filets.

Par ailleurs, des engagements pris par l'État n'ont pas été entièrement suivis. En 2014, l'État s'est fermement engagé à équiper les zones transfrontalières de radars, pour réaliser une surveillance maritime depuis la terre. En 2017, dans le cadre des accords de Cayenne, d'autres engagements ont été pris pour mettre en place des moyens ultra légers, via des bateaux en aluminium à très faible tirant d'eau et équipés de moteurs hors-bord. Pour Aland Soudine, « si ces moyens légers étaient en permanence présents sur les zones transfrontalières, nous n'aurions pas besoin de déployer des bâtiments de guerre ». Enfin, plutôt que de recourir à des prestataires et payer 12 000 euros pour mettre à la casse un navire saisi, ce qui représente 600 000 euros pour 50 navires, l'État devrait s'équiper de moyens permettant de le faire à moindre coût.

Au-delà de l'action des forces militaires, l'occupation par les pêcheurs de l'espace maritime doit également permettre de lutter contre la pêche illégale. Or, une des priorités pour relancer la filière de la pêche en Guyane passe par l'amélioration des infrastructures de débarquement des produits de la pêche. Robert Cibrelus, conseiller du président du comité régional des pêches de Guyane note que les pêcheurs travaillent aujourd'hui « comme il y a un siècle. Nous n'avons pas de port de pêche digne de ce nom. Nous disposons de quelques pontons flottants où les pêcheurs déchargent leur navire à la brouette »173(*). Un grand plan d'investissements doit être mis en oeuvre pour réaliser ces travaux.

Proposition n° 35 : Face à la pêche illégale en Guyane, mettre en oeuvre les engagements de l'État pris depuis 2014 et adapter les moyens de la Marine nationale à l'intensification des violences.

(3) Dans l'océan Indien et dans le Pacifique, une pêche illégale plus limitée mais des menaces sur les ressources halieutiques

Dans les autres territoires ultramarins, le phénomène de pêche illégale semble plus limité voire inexistant, bien que des menaces pèsent sur les stocks halieutiques.

Dans l'océan Indien, les filières de pêche ne constatent pas de pillage des ressources par les flottilles étrangères au niveau des ZEE de La Réunion ou des TAAF. En Nouvelle-Calédonie, le Cluster maritime du territoire salue l'efficacité des opérations menées par la Marine nationale : « le système répressif mis en oeuvre a permis d'arraisonner plusieurs navires, de reconduire aux frontières les contrevenants, de saisir les cargaisons, de démanteler les navires ». 174(*)

En Polynésie française, la protection de la ZEE paraît globalement bien assurée. Jean-Mathieu Rey, amiral commandant la zone maritime Asie-Pacifique (ALPACI) assure qu'« avec 1 250 heures de mer consacrées à la police des pêches, plus de 200 interpellations et une quinzaine de visites en mer, je peux attester de l'absence de pêche étrangère dans les eaux polynésiennes »175(*). Cependant, la pêche étrangère reste intensive tout autour de la ZEE française. Des barrages de pêche sont formés par les flottes étrangères à la limite de la ZEE. Mais comme le rappelle Teva Rohfritsch, sénateur de Polynésie française, « les thons ignorent les limites de la ZEE. Lorsqu'ils sont bien gros et moins pêchés chez nous, ils finissent dans les filets des senneurs alentours » et « ce sont des filets de senneurs qui ramassent les poissons que nous ne pêchons pas »176(*).

Le Cluster maritime de Polynésie française (CMPF) appelle ainsi à réguler les pratiques au-delà de la ZEE polynésienne, alors que la ressource globale au sein du Pacifique se contracte - dans un scénario proche de celui qui s'est déroulé dans l'océan Indien - de manière préoccupante, et à une vitesse exponentielle177(*). Pour le CMPF, « si l'action de l'État en mer déploie des moyens croissants pour assurer la surveillance des trafics au sein de la ZEE, l'influence afin de réguler les pratiques au-delà, en haute mer et dans les poches de hautes mers enserrées entre différentes ZEE, requiert un combat national et international hautement stratégique ».

(4) Adapter les mesures de soutien de l'Union européenne et instaurer une POSEI Pêche

L'Union européenne, via le Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l'aquaculture (FEAMPA)178(*), apporte un soutien aux filières de pêche dans les régions ultrapériphérique (RUP).

Le FEAMPA reste cependant le fonds européen le moins bien consommé dans les DROM. La DGOM explique la mauvaise consommation de ce fonds par le manque de structuration des filières. Mikaël Quimbert, adjoint à la sous-directrice des politiques publiques à la DGOM, note que « ce fonds est le moins bien consommé, à cause d'un manque de structures et d'entreprises pour monter des projets »179(*). Les acteurs de la filière pointent la complexité administrative et l'insécurité juridique dans l'accès au FEAMPA. Sébastien Camus, président du Cluster maritime de La Réunion et du groupe Reunimer, souligne « la multiplicité des pièces justificatives, le zèle des services instructeurs, des corps de contrôles, des organismes payeurs qui, chacun à leur tour « interprètent » le Règlement FEAMPA en ajoutant, à chaque étage, une couche de complexité et de nouveaux documents à fournir pour rendre les dépenses éligibles »180(*).

Pour remédier à ces difficultés et à cette insécurité juridique, un règlement autonome de type POSEI Pêche pourrait être mis en place, sur le modèle du programme de soutien à l'agriculture ultramarine. Non limité dans le temps, il offrirait l'avantage de garantir la continuité des aides malgré les périodes de renégociation du cadre budgétaire. La Commission européenne s'est d'ailleurs engagée à présenter un rapport à mi-parcours de la programmation 2021-2027 pour analyser l'opportunité de mettre en place ce règlement.

Proposition n° 36 : Mettre en place un « POSEI Pêche », sur le modèle du règlement de l'Union européenne sur le soutien à l'agriculture dans les RUP.

Face au vieillissement des navires de pêche en outre-mer, l'appui de l'Union européenne pour le renouvellement des flottes est indispensable. Le soutien public à l'augmentation des capacités des moyens de pêche est en principe interdit par le droit de l'UE. Cependant, dans le cadre de la Conférence des Présidents des RUP (CPRUP) d'octobre 2017 à Cayenne, le Président de la République, Emmanuel Macron, ainsi que l'ancien président de la Commission européenne, Jean-Claude Juncker, s'étaient engagés à autoriser le financement pour le renouvellement des flottes de pêche dans les RUP. Les lignes directrices ont été modifiées en décembre 2018 dans ce sens.

La France et l'Espagne ont notifié auprès de la Commission européenne les régimes de renouvellement, qui ont été déboutés par la DG MARE (Direction générale des affaires maritimes et de la pêche) avec la justification que les données sur l'état de la ressource sont manquantes. Comme le souligne Eurodom, « sans une autorisation urgente de la Commission européenne sur le renouvellement de la flotte dans les RUP, le secteur ne sera pas en mesure de faire face aux défis actuels, notamment en ce qui concerne la sécurité des pêcheurs à bord, l'attractivité du secteur pour la nouvelle génération ou encore la lutte contre la pêche INN ». Benoît Lombrière, directeur général adjoint d'Eurodom, observe que le refus d'autoriser des aides d'État au renouvellement de la flotte est d'autant plus injuste que l'Europe finance, au titre de la coopération, des embarcations étrangères.

Proposition n° 37 : Obtenir de la Commission européenne l'autorisation des aides d'État pour le renouvellement des flottes de pêche dans les RUP.

Il faut par ailleurs noter que la France a fait une demande d'aide d'État pour le renouvellement de la flotte des navires inférieurs à 12 mètres. Il ne faut cependant pas limiter ces demandes à la pêche artisanale côtière. Pour construire une filière exportatrice, avec des emplois liés à la transformation et à la valorisation, il est nécessaire de développer la pêche hauturière - principalement des thonidés - et donc de soutenir le renouvellement des bateaux aussi sur le segment de 12 à 24 mètres.

b) Le secteur du tourisme bleu en mutation
(1) Des activités lourdement impactées par la crise

Avec près de 3 millions de visiteurs par an, le tourisme occupe une place capitale dans les économies des territoires d'outre-mer et représente en moyenne 10 % de leur PIB181(*). Dans ces territoires entourés par la mer, le secteur du tourisme bleu, qui regroupe le secteur de la croisière et de la plaisance, a connu un véritable essor à partir des années 2010182(*).

Avant la crise sanitaire du Covid-19, les activités de croisière affichaient une forte croissance dans les Caraïbes et dans l'océan Indien, bien que de façon très hétérogène selon les géographies. Dans la Caraïbe, premier bassin de croisière mondial, le secteur était très dynamique en Guadeloupe et en Martinique. Jean-Remy Villageois rappelle ainsi que « la croisière est le secteur à plus fort développement dans la Caraïbe sud, et en particulier dans les deux îles françaises, puisqu'en 2018, il avait augmenté de plus de 700 % au cours des six dernières années»183(*). De même, à La Réunion, la croisière était un secteur en progression rapide puisqu'entre 2014 et 2016, le nombre de passagers ayant fait escale sur l'île était passé de 21 000 à 74 000184(*).

La crise sanitaire, qui a stoppé la progression du secteur, en a révélé les faiblesses.

En Nouvelle-Calédonie, deuxième destination française de croisiéristes après Marseille, l'absence complète d'escales de bateaux de croisière depuis février 2020 a fortement impacté le territoire, où le tourisme stagnait déjà à 110 000 touristes par an depuis 30 ans. Si le secteur du tourisme de croisière avait été multiplié par dix entre 2000 et 2016, il avait reculé de 30 % entre 2016 et 2019185(*). Le Cluster maritime de Nouvelle-Calédonie précise que « l'organisation relative à l'accueil [...] n'a jamais permis de porter la destination Calédonie, et notamment celle de Nouméa dans les tops du Pacifique en termes de services et de qualité d'accueil »186(*).

Aux Antilles, malgré la croissance enregistrée les dernières années, le trafic capté reste très marginal, même avant la crise. « En comparaison avec les géographies concurrentes, le trafic capté par les outre-mer français reste marginal. Ainsi, en 2016, la Martinique et la Guadeloupe n'accueillaient encore à elles deux que 1,8 % du flux de croisiéristes de la Caraïbe, loin derrière les Bahamas (16 %), Cozumel au Mexique (15 %), ou les îles Vierges américaines (8 %) »187(*). À Mayotte, le secteur peinait déjà à se redresser depuis 2018, en raison notamment du manque d'infrastructures d'accueil appropriées et des conditions de prise en charge des touristes.188(*)

Le secteur touristique de la plaisance en outre-mer reste encore insuffisamment étudié. Un rapport du CESE sur le tourisme durable dans les outre-mer publié en mars 2018, soulignait ainsi que si « la plaisance est une activité bien développée dans les territoires ultramarins, (...) les données relatives à ce secteur sont trop lacunaires ».189(*)

(2) Repenser le modèle de tourisme nautique et de la croisière autour de la biodiversité maritime

Les capacités d'accueil limitées des territoires, tout comme les nécessités environnementales, plaident pour le développement d'un tourisme bleu qualitatif en outre-mer.

Les capacités d'accueil touristique restent assez limitées dans la majorité des territoires et les caractéristiques propres des ports ultramarins ne permettent pas l'entrée de megaships. Bien que le tourisme de masse n'ait jamais été très développé en outre-mer, les capacités touristiques commencent cependant à être saturées. La collectivité de Saint-Barthélemy a ainsi indiqué s'agissant du tourisme bleu que « l'objectif est d'améliorer la qualité des équipements, sans augmenter les capacités d'accueil », pour contenir le développement de l'île, « en raison des pressions que cette économie exerce sur le milieu naturel »190(*).

Les enjeux environnementaux dissuadent également les territoires d'outre-mer à accueillir des navires de types megaships, pour assurer la préservation des milieux marins. La Polynésie française a ainsi choisi de repenser son secteur touristique pour se positionner sur un secteur « luxe », en se présentant notamment comme une destination à la fois d'aventure et de culture en harmonie avec la nature. Ce positionnement lui a permis de se construire un statut de « destination socio-environnementale durable » et de se positionner comme une destination à forte valeur ajoutée tout en intégrant la dimension durable.191(*)

En Guyane, où la croisière est encore très faiblement développée, un type de croisière de niche, que l'on pourrait qualifier de «tourisme amazonien »,192(*) se développe, offrant des possibilités de retombées économiques pour le territoire. Philippe Lemoine, directeur général du GPM de Guyane, indique ainsi que la Guyane a « tout intérêt à essayer de se positionner afin d'accueillir, ne serait-ce qu'une fois par mois, des petits navires de croisière. Ce sujet doit faire l'objet d'un travail car quelques points faibles doivent encore être surmontés, notamment concernant les structures d'accueil »193(*).

Le développement de croisières de niche sur des segments de luxe ou d'expédition permet de mettre en avant les atouts des territoires en termes de biodiversités en favorisant un tourisme durable et écoresponsable. Ce dernier objectif rejoint d'ailleurs l'ambition portée par « Destination France », le Plan de reconquête et de transformation du tourisme, présenté par le Gouvernement en novembre 2021 et dont un des quatre axes vise à faire de la France la première destination pour le tourisme durable en 2030.

Proposition n° 38 : Privilégier le développement des segments luxe, expéditions et découvertes du secteur de la croisière, plutôt que la venue de megaships et réaliser des études détaillées sur les activités de plaisance par bassin géographique.

2. Des filières d'avenir prometteuses
a) Une filière aquacole à développer
(1) Une activité encore limitée à la crevette en Nouvelle-Calédonie et à la perliculture en Polynésie française

L'aquaculture est définie par la réglementation européenne relative à la politique commune de la pêche (PCP) comme étant « l'élevage ou la culture d'organismes aquatiques au moyen de techniques visant à augmenter, au-delà des capacités naturelles du milieu, la production des organismes en question ». Les techniques d'élevage194(*), les espèces195(*), les milieux de mise en oeuvre de ces activités196(*), de même que les tailles de production197(*) aquacoles sont très variées, ce qui permet d'adapter le développement d'une culture aux spécificités d'un territoire.

Compte tenu du caractère littoral et insulaire de la quasi-totalité des territoires ultramarins, les outre-mer présentent des conditions climatiques favorables à l'élevage et au développement d'activité d'aquaculture. Le développement du secteur aquacole dans les outre-mer représente par ailleurs une pratique durable qui participe à la préservation de leurs ressources halieutiques, soumises à de forte pression.

Dès les années 1970 des programmes d'aquaculture, soutenus par des acteurs scientifiques et un fort appui financier et politique, ont été lancés dans plusieurs territoires ultramarins198(*), avec notamment un fort engagement de l'Ifremer.

En Nouvelle-Calédonie, les premières expérimentations ont rapidement conduit à la création d'une ferme d'aquaculture et à une production commerciale dès 1984. Grâce à la prise de relai par le gouvernement puis par les provinces, la filière a su petit à petit se structurer et se stabiliser. Fort d'une consommation locale importante199(*), la filière de la crevette bleue a pu très vite étendre sa stratégie à l'export. Après avoir fourni le marché hexagonal, la crevette bleue de Nouvelle-Calédonie s'est exportée sur le marché Japonais. Depuis 2010, la filière se positionne également sur des marchés de niche à l'export (au Japon ainsi qu'en Australie, aux États-Unis et à Wallis-et-Futuna)200(*).

En Polynésie française, le développement de l'élevage de la crevette bleue a là aussi été le résultat de collaboration entre le gouvernement local et l'État français, au travers de l'Ifremer notamment. Le transfert, en particulier des savoir-faire techniques vers les professionnels polynésiens au fil des recherches puis vers les acteurs locaux a contribué à la pérennisation de la filière. La Polynésie française compte également une filière de perliculture importante, qui constitue la deuxième ressource propre du territoire après le tourisme et devant les produits de la pêche201(*).

Aux Antilles et en Guyane, les deux programmes d'aquaculture lancés dans les années 1980 ont tous les deux échoué au bout d'une quinzaine d'années d'efforts202(*). La contamination des sols par le chlordécone en Guadeloupe et en Martinique a notamment contraint à la fermeture la quasi-totalité de la filière aquacole d'eau douce. On dénombre aujourd'hui quelques acteurs et fermes aquacoles dans les Antilles203(*) mais la filière reste artisanale, fragile et la production, principalement à terre, demeure très limitée.

À Saint-Barthélemy et à Saint-Martin, la rareté des sites disponibles pour l'aquaculture marine rend difficile le développement de ce secteur204(*). En Guyane, un rapport publié en 2012 dans le cadre de la mise en place d'un Schéma Régional de Développement de l'Aquaculture Marine (SRDAM), faisait état de l'absence d'activité aquacole sur le territoire et de l'absence de potentiel pour le développement d'une aquaculture en milieu marin. À Mayotte, si on recensait trois exploitations artisanales et une semi-industrielle qui produisaient jusqu'à 120 tonnes d'ombrine avant 2012, la filière est aujourd'hui totalement à l'arrêt et peine à repartir205(*). À La Réunion, depuis la crise des requins, les activités d'aquaculture en milieu marin ont toutes cessé. Le manque de projet complique la relance des activités.

Ainsi, l'aquaculture ne s'est véritablement pérennisée en outre-mer qu'en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française. La production aquacole totale dans les territoires ultramarins s'établit à 2 000 tonnes par an, constituées à 80 % par les élevages de crevettes en Nouvelle-Calédonie.

(2) Lever les freins persistants au développement des filières aquacoles ultramarines

Le premier frein au développement de l'aquaculture en outre-mer concerne le manque de qualifications et le manque de structuration de la filière en aval. La pénurie des formations aux métiers de l'aquaculture pénalise son développement dans les outre-mer. La technicité des procédures, les contraintes administratives, les recherches nécessaires, les risques sanitaires et climatiques à maîtriser nécessitent des compétences limitant de fait l'entrée de nouveaux producteurs.206(*)

La longueur et la complexité des démarches administratives pour les porteurs de projet est également mise en avant. La conduite de l'ensemble des procédures administratives, permettant d'obtenir les autorisations administratives nécessaires à l'installation des fermes et à leur mise en exploitation, est considérée par l'ensemble des opérateurs comme mal maîtrisée à leur niveau car très longue, complexe et ventilée entre plusieurs administrations, en particulier quand le droit national s'applique207(*).

L'absence de prise de relai par les acteurs locaux suite au transfert des connaissances techniques empêche la pérennisation de la filière.

Avec des laboratoires ultramarins implantés à Saint-Pierre-et-Miquelon, en Martinique, en Guyane, à La Réunion, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, l'Ifremer joue un rôle clé dans le développement des filières d'aquaculture ultramarine. Cet organisme a en effet contribué à l'implémentation de projets d'aquaculture dans les territoires ultramarins par son apport en recherches scientifiques sur la production d'organismes aquatiques et leur élevage. Les différents acteurs locaux ont ensuite la charge de poursuivre la « chaîne » jusqu'à la commercialisation du produit208(*). Cette prise de relais par les acteurs locaux et privés afin de pérenniser la filière est aujourd'hui défaillante.

Proposition n° 39 : Augmenter les moyens de l'Ifremer pour la recherche et le développement de l'aquaculture ultramarine et accompagner la prise de relai par les acteurs privés.

b) Des énergies marines renouvelables à amplifier pour atteindre l'autonomie énergétique des territoires
(1) Un potentiel maritime sous-exploité malgré les ambitions nationales affichées

Du fait de leur caractère, pour la quasi-totalité insulaire, les territoires d'outre-mer sont à la fois contraints dans leurs possibilités de production énergétique et dans leurs possibilités d'approvisionnement. La grande majorité d'entre eux dépendent de centrales thermiques qui fonctionnent au charbon ou au pétrole. En plus d'être particulièrement dépendants aux énergies fossiles et à leurs producteurs, les territoires ultramarins dépendent donc également de la fluctuation des coûts de ces énergies.

Pourtant, compte tenu de leurs atouts, chaque territoire ultramarin dispose des ressources nécessaires lui permettant d'envisager à terme une véritable autonomie énergétique. Frédéric Moncany de Saint-Aignan note qu'« il est évident que les territoires ultramarins, entourés par la mer, peuvent avoir recours aux énergies marines et donc accéder facilement à des énergies décarbonées. Bien qu'évidemment, il faille encore s'organiser sur ce sujet, l'équilibre économique semble accessible209(*)»

Les territoires d'outre-mer disposent d'un immense potentiel en termes d'énergies renouvelables. Ils possèdent de nombreuses ressources naturelles valorisables (chaleur, géothermie, vent, vague, soleil). Les énergies renouvelables sont par ailleurs plus abordables que l'électricité issue du pétrole et du charbon. Grâce à leurs espaces maritimes, tous les territoires ultramarins ont accès à l'énergie des vagues et de la houle (houlomoteur), à l'énergie éolienne (offshore notamment) ou à l'énergie thermique des mers (eau froide ou chaude permettant la production d'électricité en continu)210(*). L'espace maritime de ces territoires, largement supérieur à leur espace terrestre, leur offre des ressources énergétiques marines supérieures à leur besoins, ce qui, en plus de contribuer à leur autonomie énergétique, pourrait également permettre un développement économique et de l'exportation.

Si la France affiche l'ambition d'une autonomie énergétique des outre-mer à l'horizon 2030, Denis Robin constate que « la politique énergétique française dans les territoires d'outre-mer n'est pas digne des ambitions affichées au niveau national. Tous sont encore alimentés par des centrales thermiques et il serait normal que la Programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) de chaque territoire comporte au moins un moyen d'énergie renouvelable, si possible maritime»211(*)

Si certains territoires ultramarins développent depuis plusieurs années des projets expérimentaux de productions d'énergies renouvelables, celles-ci sont majoritairement voire exclusivement d'origine terrestre (soleil, vent, biomasse) et encore bien souvent marginales.212(*)

(2) Des projets phares dont le SWAC (Sea Water Air Conditionning) en Polynésie française et à La Réunion

Des projets phare en matière d'énergie marine renouvelables peuvent cependant être notés.

La Polynésie française est l'un des premiers territoires ultramarins à avoir mis en place une production d'énergie thermique des mers par un système de climatisation innovant utilisant l'eau de mer.

Le Sea Water Air Conditionning (SWAC) ou climatisation à l'eau naturellement froide, est un système permettant de relier les systèmes de climatisation à des tuyaux sous-marins placés à plus de 900 mètres de profondeur, qui viennent puiser de l'eau salée froide. L'eau est ensuite placée dans un échangeur thermique qui vient refroidir l'eau douce nécessaire à la climatisation. Grâce à cette technologie, la Polynésie française a pu alimenter et climatiser des hôtels à Bora-Bora213(*) et Tetiaroa214(*) et récemment l'hôpital du Taaone, le premier établissement public à financer ce projet d'énergie verte.

Face au succès de cette technologie, La Réunion a également mis en place deux projets « SWAC » afin d'alimenter le CHU de la commune de Saint-Pierre215(*) ainsi que l'aéroport Roland Garros216(*). En Guadeloupe, un projet d'houlomoteur (appareil tirant son énergie de la houle afin d'être réutilisée pour créer un courant électrique) a récemment été mis au point par Jean-Louis Mansot et Jean Fornaro. Cet appareil a fait l'objet d'un dépôt de brevet et des phases de tests ont notamment été réalisées en juillet 2021.

En Martinique, un projet de production d'énergie thermique offshore exploitant la différence de température dans la mer afin de créer de l'énergie est à l'étude depuis 2014 par le constructeur français Naval Énergies. L'objectif était la création d'une centrale électrique offshore nommée NEMO avec pour ambition d'alimenter près de 35 000 foyers martiniquais en électricité. Néanmoins, le projet est aujourd'hui à l'arrêt suite à une motion en défaveur de la poursuite du projet voté par l'Assemblée de Martinique en avril 2018, pour des raisons notamment de coût, de production potentiellement limitée et des risques environnementaux liés au projet.

(3) Une filière encore expérimentale et devant faire face à des coûts élevés

Bien que le potentiel de la filière des énergies marines dans les outre-mer soit considérable et que plusieurs expériences novatrices tentent de s'implanter dans les territoires d'outre-mer, de nombreuses contraintes empêchent encore leur pleine exploitation.

Frédéric Moncany de Saint-Aignan rappelait notamment que « pour pousser ces initiatives, il s'agirait d'inscrire les énergies marines renouvelables dans les projets de l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) pour les questions régionales en outre-mer, de proposer un cadre de mise à disposition du foncier, ainsi que du rachat de l'électricité. De même, il est possible de mener davantage d'études de gisements. Les opportunités de développement et de création d'emplois sur cette filière sont importantes. ».

Le coût élevé des projets, les contraintes climatiques et environnementales propres aux territoires mais aussi le manque de données spécifiques sur les procédés et techniques les plus adaptés à chaque territoire freinent le développement de filières stables. Dès lors, il conviendrait de mettre en place des plans d'action pour le développement d'énergies marines renouvelables, adaptés aux spécificités de chaque territoire.

Proposition n° 40 : Analyser les raisons de l'échec des projets en matière d'énergie marine renouvelable et élaborer des plans d'action dans chaque territoire.

Les algues : une filière prometteuse pour le domaine cosmétique et médical

Tout comme l'aquaculture et les énergies marines renouvelables, le secteur des biotechnologies bleues représente une filière émergente d'avenir217(*).

Les algues pourraient être valorisées en ce sens. Comme le note Cyrille Poirier-Coutansais « les algues (...) sont utiles à deux niveaux, sur lesquels notre pays compte des acteurs économiques de premier plan. L'algue rouge, par ses vertus reminéralisantes, est essentielle dans les cosmétiques. De même que la faune et la flore marine en général, les algues sont également nécessaires pour mettre au point les médicaments du futur, dont des traitements anti-cancer. En Polynésie française, l'éponge marine présente en outre des propriétés intéressantes dans le traitement contre le diabète. »218(*)

Suite à l'échouage massif d'algues « sargasses » dans les Antilles depuis 2011, plusieurs initiatives innovantes ont été lancées localement. Néanmoins, celles-ci ont davantage consisté dans du partage d'informations et dans la réalisation d'études que dans des actions concrètes de valorisation des algues. Un entrepreneur de Saint-Barthélemy, Pierre-Antoine Guibout, a cependant développé un procédé de transformation des algues sargasses pour en faire du carton. Son projet Sargasse Project a été lancé fin 2018 et des brevets sont en cours de dépôt.

Cyrille Poirier-Coutansais pointe un paradoxe. Cette filière de la valorisation des algues ne s'est pas développée alors que la France disposait de deux atouts majeurs : des acteurs économiques français de premier plan dans le domaine du cosmétique avec L'Oréal et dans le domaine médical avec Sanofi et une biodiversité ultramarine extrêmement riche. Il manque probablement une plateforme pour que ces acteurs prennent conscience des potentiels en outre-mer, et s'y implantent. Les Assises économiques des outre-mer, dont la première édition s'est tenue en décembre 2021, pourraient permettre ces rencontres.

LISTE DES RECOMMANDATIONS

PREMIERE PARTIE

REPLACER LES OUTRE-MER AU COEUR DE LA STRATÉGIE MARITIME FRANÇAISE

1. Mieux associer en amont les élus d'outre-mer à l'élaboration de la prochaine stratégie maritime nationale (2023-2029) dans le cadre d'une consultation préalable pour chaque territoire.

2. Organiser un grand débat devant le Parlement sur les orientations de la prochaine stratégie maritime nationale (2023-2029), sanctionné par un vote et un texte de loi.

3. Mettre en place, au niveau de chaque collectivité ultramarine, des instances de gouvernance maritime partagées sous forme de commissions maritimes ad hoc compétentes en matière de gestion de l'espace du secteur mer et du littoral, de l'aménagement du territoire hinterland et de la formation.

4. Prévoir un fléchage des financements correspondant à la mise en oeuvre de la stratégie maritime dans les territoires.

5. Promouvoir le Brevet d'initiation à la mer (BIMer) dans tous les collèges et lycées, en particulier dans les régions maritimes.

6. Réaliser une étude GPEC (gestion pour l'emploi et les compétences) par territoire pour mieux orienter les jeunes vers les métiers de la mer.

7. Développer des classes « enjeux maritimes » dans les établissements scolaires par des partenariats avec les grandes fondations et des personnalités engagées dans le monde maritime.

8. Mobiliser l'Éducation nationale pour développer une « conscience bleue française » préconisée par le rapport Rohfritsch au Conseil national de la mer et des littoraux.

9. Généraliser les plateformes des métiers du maritime dans tous les territoires ultramarins.

10. Soutenir le projet de Blue deal européen afin de placer les questions maritimes au coeur de la stratégie de la Commission européenne pour les régions ultrapériphériques (RUP).

11. Associer systématiquement les collectivités ultramarines aux visites et réunions de haut niveau organisées par le ministre de l'Europe et des affaires étrangères lorsqu'elles concernent leur bassin océanique.

DEUXIÈME PARTIE

CONSOLIDER LA SOUVERAINETÉ MARITIME POUR CRÉDIBILISER LES AMBITIONS FRANÇAISES

12. Renouveler le permis d'exploration et reprendre les recherches gazières au large de Juan de Nova.

13. Faire des outre-mer la priorité de l'actualisation de la Loi de programmation militaire (LPM) 2019-2025.

14. Prévoir la livraison d'un patrouilleur supplémentaire pour chacune des forces outre-mer lors de la prochaine loi de programmation militaire.

15. Coupler la livraison des patrouilleurs outre-mer (POM) par la mise en service de drones de surface pour sillonner la ZEE.

16. Rétablir des capacités amphibies pour les forces navales outre-mer en acquérant des hydroglisseurs, sur le modèle de ceux développés par la marine japonaise.

17. Baser un hélicoptère polyvalent (armée, gendarmerie, douanes, sécurité civile) à Saint-Martin pour les îles du Nord.

18. Rendre obligatoire dans le contrat opérationnel des armées un passage avec débarquement, a minima une fois par an, sur l'île de La Passion-Clipperton et lancer des études en vue de la construction d'une base scientifique.

19. Accélérer le déploiement du programme European Patrol Corvette pour assurer le remplacement des frégates de surveillance.

20. Dans les DROM-COM, affecter auprès de chaque préfet un conseiller diplomatique, chargé de l'intégration régionale de chaque territoire, en complément des trois ambassadeurs à la coopération régionale.

21. Mettre en place, au sein du ministère des outre-mer, une cellule dédiée à la réflexion stratégique, à laquelle des officiers supérieurs seraient de nouveau intégrés.

22. Sur le modèle des accords FRANZ, développer dans la Caraïbe des partenariats régionaux pour mener des opérations d'assistance en cas de catastrophe naturelle.

23. Associer des moyens de protection à l'extension des réserves naturelles marines.

24. Faire de la présence des outre-mer dans les instances de coopération régionale un levier pour la stratégie indopacifique.

25. Via l'action des collectivités, développer les initiatives économiques et environnementales pour ne pas limiter la stratégie indopacifique à sa dimension militaire.

26. Au cours de la présidence française de l'UE, valoriser le rôle des outre-mer dans la stratégie indopacifique européenne.

27. Diversifier les partenariats en Indopacifique en l'accompagnant d'un réinvestissement de forces militaires prépositionnées en outre-mer.

28. Densifier les échanges entre collectivités françaises des océans Indien et Pacifique et créer un forum régional des États de l'Indopacifique.

TROISIÈME PARTIE

FAIRE DE LA STRATÉGIE MARITIME LE MOTEUR DE LA TRANSITION ÉCONOMIQUE EN OUTRE-MER

29. Faire évoluer le statut du Port de Longoni en Grand Port maritime.

30. En Guyane, réaliser des études approfondies pour évaluer la faisabilité d'un port flottant extérieur au large de Dégrad des Cannes.

31. Développer les services de réparation navale dans les ports ultramarins et augmenter leurs réserves foncières pour permettre l'installation de nouvelles entreprises.

32. Renforcer la coopération interportuaire entre les ports de La Réunion et de Mayotte.

33. Alors que les territoires français du Pacifique ne sont desservis que par un seul câble, développer de nouveaux projets de câbles afin d'assurer leur redondance.

34. Dans l'océan Indien, encourager la France à prendre l'initiative de la constitution d'un consortium d'États intéressés par le renouvellement du câble SAFE.

35. Face à la pêche illégale en Guyane, mettre en oeuvre les engagements de l'État pris depuis 2014 et adapter les moyens de la Marine nationale à l'intensification des violences.

36. Mettre en place un « POSEI Pêche », sur le modèle du règlement de l'Union européenne sur le soutien à l'agriculture dans les RUP.

37. Obtenir de la Commission européenne l'autorisation des aides d'État pour le renouvellement des flottes de pêche dans les RUP.

38. Privilégier le développement des segments luxe, expéditions et découvertes du secteur de la croisière, plutôt que la venue de megaships et réaliser des études détaillées sur les activités de plaisance par bassin géographique.

39. Augmenter les moyens de l'Ifremer pour la recherche et le développement de l'aquaculture ultramarine et accompagner la prise de relai par les acteurs privés.

40. Analyser les raisons de l'échec des projets en matière d'énergie marine renouvelable et élaborer des plans d'action dans chaque territoire.

LISTE DES PERSONNES AUDITIONNÉES

Réunions plénières de la délégation

Jeudi 14 octobre 2021

Centre d'études stratégiques de la Marine (CESM)

Cyrille POIRIER-COUTANSAIS, directeur de recherche

Cabinet du chef d'état-major de la Marine

Yann BRIAND, capitaine de vaisseau, membre du cabinet du chef d'état-major de la Marine

Chaire Outre-Mer de Sciences Po

Mikaa MERED, secrétaire général de la Chaire Outre-Mer de Sciences Po, responsable du comité environnement et sécurité de l'école de guerre

Jeudi 21 octobre 2021

Ministère de la mer

Annick GIRARDIN, ministre de la mer

Jeudi 4 novembre 2021

Secrétariat général de la mer (SGMer)

Denis ROBIN, secrétaire général

Jeudi 4 novembre 2021

Direction générale des outre-mer (DGOM)

Sophie BROCAS, directrice générale

Camille GOYET, directrice de cabinet

Mikaël QUIMBERT, adjoint à la sous-directrice des politiques publiques

Jeudi 18 novembre 2021

Cluster maritime français

Frédéric MONCANY DE SAINT-AIGNAN, président

Alexandre LUCZKIEWICZ, responsable des relations et des actions outre-mer

Jeudi 25 novembre 2021

Table ronde sur les spécificités des ports maritimes ultramarins (GPM, ports autonomes et ports d'intérêt national)

Union des ports de France / GPM de la Guadeloupe

Jean-Pierre CHALUS, président de l'Union des ports de France et directeur du GPM de la Guadeloupe

Grand port maritime (GPM) de la Guyane

Philippe LEMOINE, directeur général

Grand port maritime (GPM) de La Réunion

Éric LEGRIGEOIS, président du directoire

Direction des territoires, de l'alimentation et de la mer (DTAM)

Nicolas ALLEMAND, directeur-adjoint

Grand port maritime (GPM) de la Martinique

Jean-Rémy VILLAGEOIS, président

Port autonome de Nouméa en Nouvelle-Calédonie

Daniel HOUMBOUY, directeur

Conseil départemental de Mayotte

François MARENDET, chargé de mission pour les affaires du port de Mayotte

Conseil portuaire de Mayotte

Mansour KAMARDINE, député et président du conseil portuaire de Mayotte

Mardi 30 novembre 2021

Fédération des entreprises des outre-mer (FEDOM)

Hervé MARITON, président

Françoise DE PALMAS, secrétaire générale

Arnaud BUSSEUIL, chargé de mission « Pacifique »

Jeudi 2 décembre 2021

Table ronde Europe

Stéphane BIJOUX, député européen, président de la délégation CARIFORUM, membre de la commission du développement régional (REGI)

Comité économique et social européen

Joël DESTOM, membre

Eurodom

Benoît LOMBRIÈRE, délégué général adjoint

Maeva BRUNFAUT TARQUIN, chargée des relations avec le Parlement français

Jeudi 2 décembre 2021

CMA CGM

Grégory FOURCIN, vice-président pour l'Amérique latine, les Antilles-Guyane et l'Océanie

Jacques GÉRAULT, conseiller institutionnel

Jeudi 9 décembre 2021

Table ronde sur l'exploration et l'exploitation des fonds marins

Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer)

Jean-Marc DANIEL, directeur du département Ressources physiques et écosystèmes de fond de mer

Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM)

Laurent KERLÉGUER, directeur général,

Secrétariat général de la mer (SGMer)

Jean-Louis LEVET, conseiller spécial pour la stratégie nationale des grands fonds marins

Xavier GRISON, chargé de mission schéma directeur de la fonction garde-côtes et conseiller grands fonds marins

Jeudi 9 décembre 2021

Institut français de la mer (IFM)

Jean-Louis FILLON, délégué général

Jeudi 9 décembre 2021

Table ronde Guyane

Collectivité territoriale de Guyane

Roger ARON, vice-président, en charge de l'agriculture, de la pêche et de la souveraineté alimentaire

Gilles LE GALL, conseiller territorial en charge de l'aménagement du littoral

Préfecture de Guyane

Thierry QUEFFELEC, préfet de la région Guyane, préfet de la Guyane

Comité régional des pêches maritimes de Guyane

Aland SOUDINE, président

Léonard RAGHNAUTH, 2ème vice-président

Michel NALOVIC, ingénieur halieutique

Cluster maritime de Guyane

Éric SAGNE, président

Didier MAGNAN, vice-président

Association Agromer Guyane

Joël PIED, président

Jocelyn MEDAILLE, représentant

Comité régional des pêches de Guyane

Robert CIBRELUS, conseiller du président

Jeudi 16 décembre 2021

Table ronde Indopacifique

Laurent CLUZEL, général de brigade, commandant supérieur des forces armées dans la zone sud de l'océan Indien (FAZSOI) et commandant de la base de défense de La Réunion-Mayotte

Christophe PENOT, ambassadeur chargé de l'Indopacifique

Hugues EUDELINE, chercheur associé à l'Institut Thomas More

Sarah MOHAMED-GAILLARD, maîtresse de conférences en histoire contemporaine à l'Institut national des langues et civilisations orientales (INALCO), directrice-adjointe du CESSMA UMR 245

Jean-Mathieu REY, contre-amiral, commandant de la zone maritime océan Pacifique (ALPACI)

Jeudi 13 janvier 2022

Charles GIUSTI, préfet, administrateur supérieur

Paco MILHIET, chercheur au centre de recherche de l'école de l'air (CREA)

Jeudi 13 janvier 2022

Institut français des relations internationales (IFRI)

Élie TENENBAUM, directeur du centre des études de sécurité

Jeudi 20 janvier 2022

Conseil économique, social et environnemental régional (CESER) de La Réunion

Dominique VIENNE, président, co-président du groupe de travail « France maritime » de l'Assemblée des conseils économiques, sociaux et environnementaux régions (CESER) de France

Conseil économique, social et environnemental régional (CESER) de France

Julien BLUTEAU, délégué général

Jeudi 27 janvier 2022

Table ronde sur les câbles sous-marins

Alcatel Submarine Networks

Alain BISTON, président

Camille MOREL, chercheuse en relations internationales à l'Université Jean Moulin-Lyon 3

Groupe Tactis-Innopolis

Stéphane LELUX, président

Orange Marine

Jean-Luc VUILLEMIN, vice-président exécutif

Audition des rapporteurs

Mercredi 27 octobre 2021

M. Jean-Marc REGNAULT, auteur de l'ouvrage « L'Indo-Pacifique et les nouvelles routes de la loi » (2021)

EXAMEN EN DÉLÉGATION

Mme Vivette Lopez, présidente, en remplacement de M. Stéphane Artano. - Mes chers collègues, le président Artano m'a chargée de l'excuser auprès de vous et m'a demandée de le remplacer. Comme vous le savez, nous examinons ce matin les conclusions de nos éminents rapporteurs Philippe Folliot, Annick Petrus et Marie-Laure Phinera-Horth sur l'étude relative à la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale.

Avant de leur céder la parole, je voudrais souligner l'importance du travail accompli.

Cette étude a donné lieu à une vingtaine d'auditions, soit un total de 58 personnes entendues et de 32 heures de réunion. Comme en 2020, aucun déplacement n'a malheureusement pu être organisé alors que les rapporteurs avaient le projet de se rendre début janvier dans l'océan Indien, avec un programme très dense d'entretiens et de visites, notamment au Grand Port Maritime de La Réunion et au port de Longoni à Mayotte.

Ce déplacement a dû être annulé in extremis en raison de l'aggravation de la situation sanitaire et à la demande des services préfectoraux Toutes les auditions et tables rondes ont donc été réalisées en format « mixte », en présentiel à Paris et par visioconférences, lesquelles ont été diffusées en direct sur le site du Sénat puis disponibles en vidéo à la demande. Elles ont été complétées par les réponses aux questionnaires envoyés dans les collectivités et les notes reçues après nos réunions.

Contrairement à l'Assemblée nationale, je vous rappelle que tous les comptes rendus de nos auditions font l'objet d'une retranscription écrite. Ils seront donc réunis en annexe du rapport, représentant près de 300 pages, et seront accessibles en ligne sur les pages internet de la délégation.

Ces documents continueront ainsi à enrichir le débat sur ce sujet au long cours puisque tous les experts prédisent que le XXIe siècle sera maritime.

Il faut saluer l'investissement de nos rapporteurs sur une thématique très vaste, qui nous mobilise depuis le mois d'octobre, et qui s'élargit sans cesse au fil de l'actualité, comme on l'a vu encore récemment avec le One ocean Summit, le premier sommet mondial sur l'océan organisé à Brest par la France !

Votre participation à ces auditions, chers collègues, a été particulièrement nombreuse, montrant ainsi votre intérêt pour les dossiers géopolitiques que nous avions peu eu l'occasion de traiter auparavant à la délégation.

Parmi nos tables rondes, nous retiendrons tout particulièrement celles portant sur les ports maritimes ultramarins, sur les câbles sous-marin (avec les représentants d'Alcatel, du groupe Tactis-Innopolis et d'Orange Marine ainsi qu'une chercheuse en relations internationales de l'Université Jean Moulin de Lyon), sur les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) avec notamment le préfet Charles Giusti et de jeunes chercheurs passionnants de l'IRIS et de l'IFRI, ou encore celle sur l'exploration et l'exploitation des ressources marines. Les fonds marins feront l'objet d'un prochain rapport de la Mission d'information de notre collègue de la Polynésie française, Teva Rohfritsch.

Je ferai encore une mention spéciale pour la table ronde sur la stratégie indopacifique, organisée en commun avec la Délégation à la prospective. Il s'agissait d'une « première », qui a permis de mettre en valeur la complémentarité de nos travaux sur un sujet pleinement d'actualité.

Comment vous le savez, dans le cadre de la présidence française du Conseil de l'Union européenne, un forum sur l'Indopacifique se tient cette semaine même à Paris et réunit les ministres des affaires étrangères des 27 États membres. La question du rôle de nos collectivités d'outre-mer dans cette stratégie indopacifique est au coeur des enjeux, comme l'a souligné une tribune, publiée ce mardi dans le Monde, de plusieurs de nos collègues de cette région.

Après ce propos liminaire, je vais céder la parole aux rapporteurs, et en premier lieu à notre collègue Annick Petrus, sénatrice de Saint-Martin, dont c'est le premier rapport, qui a eu en charge l'analyse du cadre de cette stratégie maritime nationale.

Les supports qui vous sont distribués, c'est-à-dire le projet de rapport, la note de synthèse du rapport sous forme d'un « Essentiel » et la liste des recommandations, vous permettront de suivre commodément leurs présentations.

Mme Annick Petrus, rapporteure - Mes chers collègues, la France a adopté en 2017 une stratégie nationale pour la mer et le littoral qui constitue le cadre de référence pour l'ensemble des politiques publiques maritimes sur une période de six ans.

Dans cette première partie, je m'attacherai à faire le bilan de cette stratégie qui a pris la forme d'un décret publié le 23 février 2017 et dont le pilotage et le suivi ont été confiés au ministère de la transition écologique !

Je commencerai par énoncer une évidence : la France est une puissance maritime grâce à ses outre-mer.

Par son histoire, notre pays a en effet hérité d'une géographie singulière constituée de l'ensemble formé par la France hexagonale et ses douze territoires ultramarins. La France possède ainsi le deuxième espace maritime mondial en superficie, derrière les États-Unis mais bien avant l'Australie et la Russie, avec près de 11 millions de km², soit vingt fois la superficie de la seule France hexagonale. Sur ce total, les espaces maritimes ultramarins représentent à eux seuls près de 97 %, avec près de la moitié pour la Polynésie française. Viennent ensuite les Terres australes et antarctiques (presque 2 millions de km2), la Nouvelle-Calédonie (1,5 million de km2), l'île de Clipperton avec une ZEE de 440 000 km2, et la France métropolitaine d'un espace maritime de 350 000 km2.

Autre originalité, la France est le seul pays dans le monde présent sur quatre océans : Atlantique, Indien, Austral (par le biais des TAAF) et Pacifique. Elle a des frontières maritimes avec 30 États, soit plus que tout autre pays.

L'image d'une « France monde » utilisée parfois, qui rayonne sur toutes les mers grâce à ses territoires ultramarins, prend donc tout son sens.

Non seulement le domaine maritime français est considérable mais encore il progresse. Je vous renvoie à notre rapport concernant le programme Extraplac qui a permis à la France en 2015 et 2020 d'étendre son plateau continental de plusieurs centaines de milliers de km2.

Cet espace maritime est source de richesses. Même si l'économie bleue représente moins de 3 % du PIB français, le potentiel est immense en termes d'exploration, d'exploitation, d'énergies renouvelables, de tourisme, de développement, de croissance et de projets d'avenir.

De plus, cet espace est au carrefour de tous les grands enjeux actuels : les enjeux géopolitiques, sécuritaires, diplomatiques avec les problématiques de souveraineté et la montée des menaces internationales ; les enjeux économiques avec les défis concernant les secteurs traditionnels (pêche, ports, tourisme) mais aussi les ressources d'avenir comme l'aquaculture, l'algoculture ou les métaux rares ; les enjeux de communication avec le développement des câbles sous-marins qui assurent 95 % du trafic mondial de données ; les enjeux énergétiques avec de nouvelles technologies utilisant la mer comme source d'énergie ou lieu de forage ; les enjeux scientifiques et de recherche avec les problématiques d'exploration et de connaissance des fonds marins ; les enjeux environnementaux avec les questions de protection des océans, de dérèglement climatique ou de montée des eaux... On sait par exemple que les océans produisent la moitié de l'oxygène contenu dans l'atmosphère !

On voit donc combien les problématiques maritimes et ultramarines sont imbriquées, et les atouts extraordinaires que les outre-mer ont à faire valoir.

Pourtant, cette réalité est largement sous-estimée, voire ignorée.

D'un côté, la France a longtemps tourné le dos à la mer, se concentrant sur ses ambitions continentales. Dans leur rapport Maritimisation : la France face à la nouvelle géopolitique des océans, publié en juillet 2012, les sénateurs Jeanny Lorgeoux et André Trillard évoquaient notamment un déficit d'éducation géostratégique. Selon nous, la difficulté tient surtout au fait que la France hexagonale connaît mal ses outre-mer. Loin d'être vus comme des atouts pour notre pays, ils sont trop souvent perçus à travers leurs handicaps ou leurs retards.

D'un autre côté, les territoires ultramarins sont aussi relativement peu tournés vers la mer. Lors des auditions, nombre d'intervenants ont invoqué des freins culturels. Selon, le secrétaire général à la mer, Denis Robin, il faut aussi ajouter la propension du secteur privé à envisager des échanges maritimes exclusivement avec l'Hexagone, notamment pour l'approvisionnement.

Sophie Brocas, directrice générale des outre-mer, a souligné des freins génériques aux outre-mer, et en particulier le manque de réflexe et de culture des outre-mer dans les instances nationales, ce qui fait que les politiques nationales ne prennent souvent pas, ou insuffisamment, en compte la dimension ultramarine. Le deuxième frein, selon elle, est le manque d'ingénierie dans les outre-mer. Le problème n'est pas financier, il tient de l'incapacité à mettre en oeuvre des projets ambitieux. D'autres freins sont liés à l'enjeu maritime lui-même. Je la cite : « Les métiers de la pêche par exemple ne sont pas attractifs pour les jeunes générations, la présence massive des risques naturels est un frein, les filières autour de l'économie bleue sont insuffisamment structurées et la coopération à l'échelle des bassins est encore très récente ».

La conséquence est que « la France est une puissance maritime qui s'ignore », selon une formule consacrée.

Mes collègues et moi-même considérons que ces freins ne sont pas pourtant indépassables, encore faut-il avoir une vision et une ambition communes à proposer à nos populations.

Or, la Stratégie nationale pour la mer et le littoral adoptée en 2017, censée permettre de « libérer le potentiel français » avec 4 orientations stratégiques et 26 actions prioritaires, présente un bilan décevant. Notre évaluation critique repose sur plusieurs constats.

Tout d'abord, les outre-mer ne sont toujours pas considérés à la hauteur de leurs apports : le ministère des outre-mer par exemple n'est pas mentionné alors que le document précise que le rayonnement de notre pays s'appuie sur l'ubiquité qu'offrent à la France ses outre-mer !

Ensuite, le document annonçait que les orientations « seront déclinées pour chaque bassin maritime, comme pour les façades métropolitaines, en tenant compte de leurs particularités, notamment en termes de gouvernance et d'implication régionale ». Deux stratégies de bassin seulement ont été adoptées à ce jour, à la suite d'une longue procédure : le document Sud océan Indien, qui regroupe La Réunion et Mayotte, et celui des Antilles.

Les priorités, de nature très générale, ne sont pas suffisamment opérationnelles pour que les acteurs maritimes puissent s'en emparer.

L'approche par bassin océanique manque d'une déclinaison par territoire afin que chaque collectivité puisse s'en emparer et agir. Ainsi, par exemple, la stratégie pour La Réunion ne peut être celle adoptée pour Mayotte. Par ailleurs, cette déclinaison n'a pas pu concerner les collectivités du Pacifique puisqu'en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, la compétence maritime et la compétence sur la ZEE ont été transférées aux gouvernements territoriaux.

Cette stratégie a aussi été rendue illisible par la multiplication des documents stratégiques (pour la sûreté des espaces maritimes, l'exploration et l'exploitation des fonds marins, les ports, la biodiversité, les aires protégées, l'érosion côtière, etc.). Nous en avons recensé plus d'une dizaine dans notre rapport et le Président de la République a annoncé à Brest une stratégie pour les pôles !

Enfin, cette stratégie, par essence transversale, soulève un problème de pilotage et de gouvernance. Comme l'a souligné Annick Girardin, « La stratégie maritime nationale ne dépend pas uniquement du ministère de la mer. C'est une stratégie impliquant l'ensemble du Gouvernement afin de porter à ce niveau, la vision de l'Archipel France dans un monde aux multiples enjeux. » Or l'architecture actuelle manque de lisibilité.

D'un côté, le Secrétariat général de la mer assure traditionnellement la coordination de toutes les politiques ministérielles relatives à la mer et reste en charge auprès du Premier ministre des CIMer, ces fameux comités interministériels qui fixent les orientations gouvernementales dans ce domaine, comme avant.

D'un autre côté, le ministère de la mer qui a été recréé en 2020 est appelé à défendre les objectifs politiques de la stratégie maritime. La Direction générale de la mer (DGMer) qui doit l'appuyer a du mal à émerger - c'est le cas de le dire - et sa création a été repoussée à mars 2022.

Si on peut se féliciter d'un portage politique de l'ambition maritime française, on peut regretter qu'à l'inverse du Canada, la France ne soit pas allée jusqu'à créer un ministère régalien ayant autorité pour toutes les questions maritimes.

Dans notre rapport, nous proposons, dans la perspective de la prochaine stratégie maritime couvrant la période 2023-2029, de rompre avec la « méthode descendante » de 2017 et de prévoir en amont une plus large association des élus de chaque territoire ultramarin, en tant que représentants des populations concernées, au processus d'élaboration de la prochaine stratégie.

Au regard des enjeux, cette stratégie devrait, en outre, être relevée au niveau législatif plutôt que de faire l'objet d'un simple décret. Il convient donc de prévoir un grand débat devant le Parlement sur ses orientations.

Mais nous croyons surtout qu'il faut aller plus loin et engager une véritable révolution culturelle autour de notre rapport à la mer ou à l'océan.

Il faut donc d'une part, encourager l'acculturation au « fait maritime », d'autre part, donner toute sa place à la gouvernance territoriale afin d'incarner, au plus près des territoires, cette « France maritime ». Selon l'expression du président du Conseil économique, social et environnemental de La Réunion, Dominique Vienne, il faut passer « du pacte jacobin au pacte océanien ».

Il incite aussi à l'instauration de parlements de la mer dans les territoires, comme en Bretagne ou dans les Hauts-de-France. Pour notre part, nous proposons a minima de mettre en place, au niveau de chaque collectivité d'outre-mer, des commissions maritimes ad hoc compétentes en matière de gestion de l'espace du secteur mer et du littoral, d'aménagement du territoire hinterland et de formation.

Nous souhaitons pour l'avenir un fléchage des financements correspondant à la mise en oeuvre de la stratégie maritime dans les territoires.

Nous considérons aussi que les outre-mer sont une chance pour l'acculturation océanique française car la plupart d'entre eux entretiennent des liens d'étroite proximité avec l'océan.

Pour y parvenir, deux leviers sont indispensables : l'éducation et la formation.

Une des actions prioritaires de la stratégie de 2017 était d'« Enseigner la mer ». L'offre éducative est restée néanmoins très limitée et insuffisamment attractive. Denis Robin a même parlé d' « échec » dans ce domaine. C'est pourquoi nous proposons cinq mesures pour :

- développer une « conscience bleue française », en référence aux préconisations du rapport de notre collègue Teva Rohfritsch au Conseil national de la mer et des littoraux (CNML) ;

- de promouvoir le Brevet d'initiation à la mer (BIMer) dans tous les collèges et lycées, en particulier dans les régions maritimes ;

- développer des classes « enjeux maritimes » dans les établissements scolaires par des partenariats avec les grandes fondations et des personnalités engagées dans le monde maritime ;

- de réaliser une étude GPEC (gestion pour l'emploi et les compétences) par territoire pour mieux orienter les jeunes vers les métiers de la mer ;

- généraliser les plateformes des métiers du maritime dans tous les territoires ultramarins, sur le modèle de ce qui en train de se mettre en place à la Martinique.

Nous pensons qu'il faut agir vite car nous avons un contexte exceptionnellement favorable pour mener « cette révolution culturelle ». 2022 pourrait en effet être une année charnière pour la mobilisation autour des enjeux maritimes.

La présidence du Conseil de l'Union européenne en particulier est l'opportunité de promouvoir une vision française au sein de l'Union européenne et dans les négociations internationales.

Je ne reviens pas sur le Sommet de l'Océan qui s'est tenu à Brest du 9 au 11 février 2022, mais notons que celui-ci a permis de rehausser le sujet de la protection des océans au niveau des chefs d'États et de gouvernement alors que cette problématique a longtemps été laissée à un niveau technique. Autre fait remarquable : une collectivité ultramarine a été pleinement associée à ce sommet, la Polynésie française, et a contribué à son succès. Et on sait aussi que pas moins de six réunions internationales sont déjà prévues d'ici la fin de l'année 2022 sur ce sujet...

Un autre facteur favorable est la présidence de la Conférence des présidents des régions ultrapériphériques (RUP), assurée jusqu'en novembre 2022 par la Martinique.

En mai 2022, la Commission européenne proposera sa nouvelle stratégie à l'égard des RUP. Comme nous l'ont indiqué Stéphane Bijoux, député européen, et Joël Destom, membre du Comité économique et social européen (CESE), le Parlement et le CESE ont fait des propositions en vue d'un Blue deal, afin de placer les questions maritimes au coeur de la stratégie de la Commission européenne, propositions que nous suggérons de soutenir.

Enfin, il faut permettre aux outre-mer de jouer leur rôle d'ambassadeurs dans leurs bassins respectifs. Nous proposons que les collectivités d'outre-mer soient systématiquement associées aux visites et réunions de haut niveau organisées par le ministère de l'Europe et des affaires étrangères lorsqu'elles concernent leur bassin océanique car nous pensons que les outre-mer ont besoin de plus de reconnaissance et d'intégration dans notre politique nationale et internationale.

Pour conclure et en résumé de cette première partie, notre rapport propose de replacer les outre-mer au coeur de la stratégie maritime nationale. Je vous remercie pour votre attention.

M. Philippe Folliot, rapporteur - Je vais maintenant aborder les éléments relatifs à la souveraineté qui ont été mis en avant dans le cadre de ce rapport.

Tout d'abord, il nous apparaît essentiel de renforcer les moyens de notre souveraineté outre-mer, compte tenu notamment de la multiplication des menaces en mer.

La pêche illégale est en pleine explosion, particulièrement en Guyane où les méthodes employées sont de plus en plus agressives. Même si dans les autres territoires la pêche illégale est moins importante, elle reste intensive aux limites de nos ZEE, et ce notamment autour de la ZEE polynésienne. Le narcotrafic est aussi en forte progression dans les eaux des Antilles. Rappelons qu'en 2021, 31 tonnes ont été saisies contre 18 tonnes les années précédentes. Ensuite, il existe une recrudescence des tensions navales, et notamment à proximité de nos ZEE. On assiste aussi aujourd'hui à un phénomène de réarmement naval dans tous les pays du monde et notamment dans la zone indopacifique. Nous avons pu constater que selon la Marine nationale, entre 2008 et 2030, le tonnage de la Marine chinoise devrait augmenter de 138 %. La Marine chinoise connaît une augmentation presque chaque année de capacité quasi égale à la totalité de la Marine française. Enfin, il faut également noter les enjeux nombreux liés à la protection des câbles sous-marins.

Bien sûr, il existe des moyens de surveillance et de protection du domaine maritime, mais ils ne sont pas à la hauteur des enjeux.

Grâce à ses outre-mer, la France fait partie des rares puissances disposant d'une présence militaire permanente globale avec ses 5 forces de souveraineté : les FAA, les FAG, les FASZOI, les FAPF et les FANC. Mais si ces forces de souveraineté rassemblaient 8 700 hommes et femmes en 2008, elles ne sont plus que 7 150 en 2022. De plus, si les effectifs globaux des armées ont diminué sur la première partie de la période, ils ont augmenté sur la seconde partie et cette hausse n'a pas concerné les forces de souveraineté outre-mer. Cela montre bien que ces forces de souveraineté ne faisaient pas partie des objectifs prioritaires de la défense sur cette période.

Des ruptures de capacités importantes sont à prévoir jusqu'en 2025. Les six patrouilleurs outre-mer (POM) qui devaient remplacer les P400 ne seront mis en service qu'entre 2022 et 2025. Par ailleurs, les capacités amphibies ont été perdues avec le remplacement des BATRAL par les BSAOM, alors même que ces capacités sont indispensables pour mener des opérations en cas de catastrophes naturelles. La France prend aujourd'hui du retard en matière de course technologique. Si des États tels que la Turquie maîtrisent parfaitement l'emploi de drones marins, la France en est encore loin.

Nos moyens sont donc taillés au plus juste et doivent donc être renforcés, d'autant plus que le contexte géopolitique global fait qu'il y a des menaces toujours plus importantes. C'est la raison pour laquelle nous considérons qu'à l'horizon 2030, il serait nécessaire de doter chacune des forces outre-mer d'un patrouilleur supplémentaire, de coupler la livraison des POM avec la mise en service de drones embarqués et de surface et de rétablir des capacités amphibies pour les forces navales outre-mer. Face aux limites des moyens français, il serait aussi important accélérer le déploiement du programme European Patrol Corvette, qui pourrait assurer le remplacement des frégates de surveillance vieillissantes.

Il nous paraît important d'assumer un rôle de puissance d'équilibre de l'ordre maritime mondial. Grâce à ses outre-mer, la France peut jouer ce rôle pour elle-même mais aussi pour l'Europe à bien des égards en s'investissant et en agissant pour une meilleure gouvernance des océans et en promouvant le multilatéralisme.

La France est présente dans une dizaine d'organisations régionales grâce à ses territoires ultramarins, ce qui constitue un atout majeur pour agir en faveur d'une meilleure protection et gouvernance des océans.

Cependant, bien qu'affichée comme une priorité depuis 20 ans, l'intégration régionale des outre-mer reste encore trop inégale et il est nécessaire de valoriser cet atout en mettant en place au sein du ministère des outre-mer une cellule dédiée à la réflexion stratégique, à laquelle des officiers supérieurs seraient intégrés et en affectant auprès de chaque préfet, un conseiller diplomatique, en plus des trois ambassadeurs à la coopération régionale. Enfin, sur le modèle des accords FRANZ dans le Pacifique, qui visent à coordonner l'aide civile et militaire en cas de catastrophes naturelles, des partenariats régionaux similaires doivent être mis en place dans la Caraïbe pour mener des opérations d'assistance aux populations.

La stratégie indopacifique française, initiée en 2018, s'est traduite par des discours ambitieux pour placer la France comme troisième voie face à la rivalité sino-américaine et promouvoir le multilatéralisme. Cette région apparaît comme le centre névralgique du monde. Comme on le sait, elle concentre 60 % de la population mondiale, un tiers du commerce international et contribuera pour environ 60 % du PIB mondial d'ici 2030. Grâce à ses 6 territoires du Pacifique et de l'océan Indien, la France est une nation souveraine de l'Indopacifique, qui abrite 1,6 million de citoyens français.

Cependant, deux critiques essentielles peuvent être formulées à l'égard de cette stratégie. Tout d'abord, ses concrétisations restent limitées et sont essentiellement circonscrites aux aspects militaires, via la vente de matériels à des partenaires stratégiques. Ensuite, cette stratégie est très « Étato-centrée », sans réelle implication des collectivités qui pourraient jouer un réel rôle de relai en la matière.

Il est important de donner véritablement corps à la stratégie indopacifique. Les outre-mer doivent non seulement être des atouts mais aussi des acteurs de cette stratégie grâce notamment à leur présence dans les organisations de coopération régionale. Il nous paraît aussi important de développer des liens économiques entre les collectivités françaises et les États de la zone, ce qui permettrait aussi de répondre à la diplomatie d'influence de la Chine qui développe son soft power, économique voire sanitaire.

L'implication de l'Union européenne dans l'Indopacifique nous paraît encore trop limitée et les territoires ultramarins ne sont d'ailleurs que brièvement mentionnés dans le document de la stratégie européenne pour l'Indopacifique. Il convient de valoriser ces atouts français lors de la PFUE, la France étant le seul pays de l'UE présent dans la région.

Enfin, et après la rupture de confiance avec l'Australie et l'accord Aukus, il convient de diversifier les partenariats en renforçant les liens avec l'Indonésie ou l'ASEAN et de ne plus être considéré comme un partenaire mineur, mais bien de redevenir un partenaire majeur.

Pour mettre en oeuvre tous ces éléments, nous avons quelques recommandations. S'agissant de nos territoires dans l'océan Indien, il nous apparaît aujourd'hui primordial de renouveler le permis d'exploration (je ne parle pas d'exploitation) et de reprendre les recherches gazières au large de Juan de Nova. S'agissant des forces de souveraineté, il convient de faire des outre-mer la priorité de l'actualisation de la Loi de programmation militaire (LPM) 2019-2025, de prévoir la livraison d'un patrouilleur supplémentaire pour chacune des forces outre-mer lors de la prochaine loi de programmation militaire et de coupler la livraison des patrouilleurs outre-mer (POM) par la mise en service de drones de surface pour sillonner la ZEE. Le rétablissement des capacités amphibies pour les forces navales outre-mer est également indispensable, en acquérant des hydroglisseurs, sur le modèle de ceux développés par la marine japonaise. Face aux limites actuelles, il faut par ailleurs baser un hélicoptère polyvalent (armée, gendarmerie, douanes, sécurité civile) à Saint-Martin pour les îles du Nord. S'agissant de l'île de La Passion-Clipperton, nous proposons de rendre obligatoire, dans le contrat opérationnel des armées, un passage avec débarquement, a minima une fois par an, sur cette île. Il faut également lancer des études en vue d'y construire une base scientifique.

Mme Marie-Laure Phinera-Horth, rapporteure. - Il me revient d'aborder la dernière partie de notre rapport, consacrée aux enjeux économiques de la stratégie maritime pour les outre-mer. Je commencerai par un chiffre : 2,4 %. C'est le poids des activités maritimes dans l'emploi marchand en outre-mer. C'est peu, voire très peu, comparé aux immenses ressources que la mer peut pourtant offrir à nos territoires. Nous souhaitons que la stratégie maritime soit un moteur du développement économique de nos outre-mer.

Pour atteindre cet objectif, trois défis majeurs se présentent à nous : la modernisation de nos ports ; l'accompagnement des secteurs traditionnels de la pêche et du tourisme bleu ; et enfin le soutien aux filières d'avenir comme l'aquaculture, les énergies marines et les biotechnologies, encore trop peu développées.

Je voudrais commencer par l'insertion de nos ports ultramarins dans le commerce maritime mondial.

D'ores et déjà, Port Réunion, Pointe-à-Pitre, Fort-de-France et Nouméa se classent parmi les 10 premiers ports français en termes de trafic de conteneurs. Et Port Réunion est parvenu en quelques années à devenir le hub du sud de l'océan Indien. Situés aux carrefours des routes maritimes mondiales, les ports ultramarins peuvent s'inspirer de cet exemple pour constituer à leur échelle des hubs régionaux et tirer ainsi pleinement parti de l'économie mondiale.

Pour ce faire, les infrastructures portuaires doivent être adaptées et modernisées. Le trafic par porte-conteneurs devrait tripler d'ici 2035 et la taille des navires est en forte augmentation. D'importants travaux sont nécessaires pour augmenter les tirants d'eau, disposer de longueur de quais plus importante et bénéficier de portiques suffisamment nombreux pour les opérations de chargement et de déchargement. En Guyane, pour remédier au faible tirant d'eau du port de Dégrad des Cannes, la faisabilité d'un port flottant extérieur doit être évaluée.

Au-delà de ces adaptations, les ports doivent également élargir la palette de leurs services s'ils veulent attirer davantage de trafic. Le développement de services de réparation navale, très appréciés des compagnies maritimes, en est un exemple. Par ailleurs, pour devenir de véritables sites logistiques et diversifier les activités, les ports ont besoin d'étendre leurs réserves foncières et d'améliorer leur hinterland, souvent exclusivement desservi par du trafic routier. Face à la congestion routière, le développement de dessertes maritimes de fret sur le pourtour des îles peut constituer une solution.

Les statuts des ports ultramarins paraissent aujourd'hui globalement adaptés. La situation du Port de Longoni à Mayotte est cependant préoccupante. La gestion actuelle par un concessionnaire n'est pas satisfaisante alors même que les opportunités de développement sont nombreuses, grâce à une situation privilégiée dans le Canal du Mozambique, nouvelle « Mer du Nord ». Pour relever ces défis, l'évolution du statut du Port de Longoni en Grand Port maritime (GPM) est aujourd'hui indispensable.

Avant de passer aux autres secteurs de l'économie bleue, je voudrais évoquer l'enjeu absolument stratégique des câbles sous-marins. Nos territoires sont certes reliés à l'économie mondiale grâce à nos ports mais ils sont également reliés à l'internet mondial grâce aux câbles. Or, ces câbles restent trop peu nombreux : les territoires français du Pacifique et Saint-Pierre-et-Miquelon ne sont ainsi reliés que par un seul câble. Leur vulnérabilité impose de développer la redondance des câbles et d'améliorer leur résilience. Je vous renvoie à notre table ronde du 27 janvier 2022, qui a réuni les acteurs français d'Orange Marine et d'Alcatel Submarine Networks, leaders mondiaux dans la fabrication et la pose des câbles.

J'en viens maintenant aux enjeux de la pêche ultramarine. Relativement à l'étendue de la ZEE ultramarine, la pêche dans les outre-mer reste très limitée, étant même souvent insuffisante pour répondre à la demande locale. Le secteur est frappé par un vieillissement des effectifs, par une dégradation de l'état de la flotte et par un manque de structuration des filières. L'appui de l'Union européenne, via le Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l'aquaculture (FEAMPA) est indispensable pour soutenir la filière. Cependant, l'accès à ce fonds est rendu difficile par une forte complexité administrative et par une insécurité juridique pénalisante. La mise en place d'un règlement autonome, de type POSEI Pêche, en s'inspirant du modèle du programme de soutien à l'agriculture ultramarine, permettrait de garantir la continuité des aides malgré les périodes de renégociation budgétaire. Par ailleurs, face au vieillissement de la flotte, la Commission européenne doit, comme elle s'y était engagée, autoriser les aides d'État pour le renouvellement des flottes de pêche en outre-mer.

Je ne peux pas ne pas mentionner la situation particulière de la Guyane. La pêche illégale y est un fléau, le ministère des outre-mer parlant lui-même d'« opérations de guerre ». L'État doit mettre en oeuvre les engagements pris depuis 2014 et adapter les moyens de la Marine nationale à l'intensification des violences. L'État consacre 120 jours à la lutte contre la pêche illégale en Guyane, contre une présence de 300 jours de la Marine dans les eaux du sud de l'océan Indien.

S'agissant du tourisme bleu, celui-ci est porté en grande partie par le secteur de la croisière et les activités de plaisance, qui ont été fortement impactés par la crise du Covid-19. Les capacités d'accueil limitées des territoires, tout comme les nécessités environnementales, plaident pour le développement d'un tourisme bleu qualitatif en outre-mer.

J'en termine avec les filières d'avenir de l'économie bleue. Nous faisons face à un paradoxe. Alors même que les outre-mer disposent d'une biodiversité extrêmement riche, la valorisation des ressources marines dans le domaine médical et cosmétique est encore peu développée outre-mer. Pourtant, la France dispose d'acteurs économiques de premier plan avec L'Oréal et Sanofi. Il reste à faire en sorte que ces acteurs prennent conscience des potentiels existant en outre-mer, et s'y implantent.

En matière d'aquaculture, le bilan est aujourd'hui décevant : les outre-mer restent très en retard, à l'exception de la Nouvelle-Calédonie qui a développé une importante filière de crevettes bleues et de la Polynésie française qui dispose d'une filière de perliculture. La production aquacole en outre-mer s'établit à 2 000 tonnes par an, constituées à 80 % par les élevages de crevettes en Nouvelle-Calédonie. La pénurie des formations aux métiers de l'aquaculture pénalise son développement dans les outre-mer, tout comme les complexités administratives dans les autorisations de fermes aquacoles. Les moyens de l'Ifremer outre-mer doivent être renforcés pour permettre l'accompagnement au développement de cette filière.

Enfin, les énergies marines constituent une filière prometteuse pour les territoires ultramarins via l'utilisation de l'énergie des vagues et de la houle (houlomoteur), de l'énergie éolienne (offshore notamment) ou encore de l'énergie thermique des mers (eau froide ou chaude permettant la production d'électricité en continu). Des projets phare comme le SWAC (Sea Water Air conditionning) ont été mis en place en Polynésie française et à La Réunion. Cependant, ces filières sont encore expérimentales et doivent faire face à des coûts élevés. Un soutien public plus important est aujourd'hui nécessaire pour encourager ces projets.

Vous le voyez, les opportunités sont nombreuses, reste à soutenir les projets !

Mme Victoire Jasmin. - Après avoir pris connaissance du contenu du rapport, j'aurais une remarque à faire. Il a été question, dans le rapport, du manque d'ingénierie dans les territoires ultramarins. Bien que je partage ce constat, je souhaiterais aussi mettre en avant le fait que la plupart des cadres et des personnes dans ces services sont des Hexagonaux, ce qui peut également poser un problème si l'on ne s'appuie pas sur les populations locales qui ont des expertises de terrain et peuvent avoir des avis pertinents sur la situation dans leur territoire et sur l'approche à adopter. De par leurs spécificités, ce qui est réalisable sur le territoire national ne l'est pas nécessairement sur chacun des territoires ultramarins.

Concernant l'Union européenne, les programmes opérationnels des collectivités mériteraient plus de coordination afin que les préconisations portées au niveau européen soient effectivement prises en compte et mises en oeuvre par des actions.

Enfin, concernant la pêche, la délimitation des eaux territoriales, en particulier en Guadeloupe et en Martinique, peut être un frein au développement du secteur et notamment à l'utilisation et à la récupération de la ressource. En effet, la contamination des eaux au chlordécone implique pour les pêcheurs d'aller plus loin en mer dans des zones non contaminées, mais qui se retrouvent être parfois en dehors des limites territoriales.

M. Pierre Frogier. - J'ai entendu des références faites à la tribune publiée dans le journal Le Monde. Néanmoins, je souhaiterais qu'il ne soit pas fait état de cette tribune dans notre rapport et dans la conférence de presse. Compte tenu des engagements portés par la majorité de ses signataires, cette tribune est très politique.

M. Stéphane Artano. - Le travail de la délégation se tient à l'écart du calendrier électoral.

Sur le rapport en particulier, qui comporte une quarantaine de recommandations, notre souci sera de faire en sorte que celles-ci trouvent un prolongement législatif, réglementaire ou opérationnel.

Je retiens deux éléments en particulier.

Premièrement, la nécessité d'associer les élus ultramarins dans leur bassin respectif dans les stratégies à décliner sur leur territoire. Ce principe peut être appliqué tant aux enjeux de souveraineté qu'aux questions économiques. Je rejoins par ailleurs sur ce point, l'avis de ma collègue Victoire Jasmin sur la confiance à accorder aux personnes ultramarines qualifiées.

Deuxièmement, au-delà des déclarations, il faut des actes. C'est le sens de notre rapport. C'est aussi l'objet de nos recommandations. Nous devrons être vigilants à la mise en oeuvre de ces recommandations.

Mme Nassimah Dindar. - Je salue également le travail de la délégation et souhaite que ce rapport soit adopté.

Mme Vivette Lopez, présidente. - Nous allons maintenant adopter le rapport. Je ne vois ni abstention ni opposition.

La Délégation sénatoriale aux outre-mer a adopté le rapport à l'unanimité des présents.

COMPTES RENDUS DES TRAVAUX DE LA DÉLÉGATION

· Jeudi 14 octobre 2021 - Audition de MM. Cyrille POIRIER-COUTANSAIS, directeur de recherches au Centre d'études stratégiques de la Marine (CESM), Yann BRIAND, capitaine de vaisseau, membre du cabinet du chef d'état-major de la Marine et Mikaa MERED, secrétaire général de la chaire outre-mer de Sciences Po 147

· Jeudi 21 octobre 2021 - Audition de Mme Annick GIRARDIN, ministre de la mer 171

· Jeudi 4 novembre 2021 - Audition de M. Denis ROBIN, Secrétariat général de la mer (SGMer) 191

· Jeudi 4 novembre 2021 - Audition de Mme Sophie BROCAS, directrice générale, accompagnée de M. Mikaël QUIMBERT adjoint à la sous-directrice des politiques publiques et de Mme Camille GOYER, directrice de cabinet, à la direction générale des outre-mer (DGOM) 205

· Jeudi 18 novembre 2021 - Audition de MM. Frédéric MONCANY de SAINT-AIGNAN, président, et de Alexandre LUCZKIEWICZ, responsable des relations et des actions outre-mer, du Cluster maritime français (CMF) 219

· Jeudi 25 novembre 2021 - Table ronde sur les spécificités des ports maritimes ultramarins (grands ports maritimes, ports autonomes et ports d'intérêt national) 235

· Mardi 30 novembre 2021 - Audition de M. Hervé MARITON, président, et M. Arnaud BUSSEUIL, chargé de mission « Pacifique », de la Fédération des entreprises des outre-mer (FEDOM) 263

· Jeudi 2 décembre 2021 - Table ronde Europe 271

· Jeudi 2 décembre 2021 - Audition de M. Grégory FOURCIN, vice-président pour l'Amérique latine, les Antilles-Guyane et l'Océanie, accompagné de M. Jacques GÉRAULT, conseiller institutionnel, du groupe Compagnie maritime d'affrètement-Campagne générale maritime (CMA CGM) 281

· Jeudi 9 décembre 2021 - Table ronde sur l'exploration et l'exploitation des fonds marins 291

· Jeudi 9 décembre 2021 - Audition de M. Jean-Louis FILLON, délégué général, Institut français de la mer (IFM) 307

· Jeudi 9 décembre 2021 - Table ronde sur les atouts et les spécificités de la Guyane 313

· Jeudi 16 décembre 2021 - Table ronde en commun avec la délégation à la Prospective sur les outre-mer et l'Indopacifique 329

· Jeudi 13 janvier 2022 - Audition de MM. Charles GIUSTI, préfet, administrateur supérieur des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) et de Paco MILHIET, chercheur au Centre de recherche de l'école de l'air (CREA) 361

· Jeudi 13 janvier 2022 - Audition de M. Élie TENENBAUM, directeur du centre des études de sécurité de l'Institut français des relations internationales (IFRI) 379

· Jeudi 20 janvier 2022 - Audition de M. Dominique VIENNE, président du Conseil économique, social et environnemental régional (CESER) de La Réunion, co-président du groupe de travail « France maritime » de l'Assemblée des conseils économiques, sociaux et environnementaux régions (CESER) de France et M. Julien BLUTEAU, délégué général du CESER de France 391

· Jeudi 27 janvier 2022 - Table ronde sur les câbles sous-marins 407

Jeudi 14 octobre 2021
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Audition de MM. Cyrille POIRIER-COUTANSAIS, directeur de recherches au Centre d'études stratégiques de la Marine (CESM), Yann BRIAND, capitaine de vaisseau, membre du cabinet du chef d'état-major de la Marine et Mikaa MERED, secrétaire général de la chaire outre-mer de Sciences Po

M. Stéphane Artano, président. - Dans le cadre de son programme de travail 2021-2022, la délégation sénatoriale aux outre-mer engage une étude sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale. Philippe Folliot, Annick Petrus et Marie-Laure Phinera-Horth en sont les rapporteurs.

Alors que la stratégie nationale pour la mer et le littoral arrive à échéance en 2022 et que les tensions régionales maritimes continuent de s'accentuer, notamment dans la zone Pacifique, cette étude vise à cerner les atouts et les défis pour la France des espaces maritimes en outre-mer.

Nous accueillons pour cette première audition thématique MM. Cyrille Poirier-Coutansais, Yann Briand et Mikaa Mered.

Messieurs, nous avons souhaité vous auditionner ensemble afin de disposer en ouverture d'un panorama de notre stratégie maritime au niveau national, et de la manière dont les outre-mer s'insèrent dans ce dispositif. Je demanderai ensuite aux rapporteurs de formuler leurs questions, avant de laisser la parole à nos collègues souhaitant intervenir.

Cette audition fait l'objet d'une captation audiovisuelle, et sera disponible en VOD sur le site internet du Sénat.

M. Cyrille Poirier-Coutansais, directeur de recherches au Centre d'études stratégiques de la Marine (CESM). - L'importance des outre-mer tient aujourd'hui pour l'essentiel à sa biodiversité, qui représente 80 % de celle de la France. C'est un patrimoine, un trésor biologique de faune et de flore marine qui nous offre un avenir. Les outre-mer présentent en effet trois atouts extraordinaires. D'abord dans l'aquaculture. Aujourd'hui, l'essentiel du poisson consommé dans le monde provient de l'élevage. La France, deuxième espace maritime mondial, est plutôt en retard de ce point de vue. Elle a un énorme potentiel de développement. Ensuite, l'algoculture prend de l'importance. Les algues sont utiles à deux niveaux, sur lesquels notre pays compte des acteurs économiques de premier plan. L'algue rouge, par ses vertus reminéralisantes, est essentielle dans les cosmétiques. De même que la faune et la flore marine en général, les algues sont également nécessaires pour mettre au point les médicaments du futur, dont des traitements anti-cancer. En Polynésie française, l'éponge marine présente en outre des propriétés intéressantes dans le traitement contre le diabète.

En dépit de ces atouts, nous faisons tout de même face à des freins très importants dans nos territoires d'outre-mer. J'en identifierai trois principaux.

En premier lieu, le coût des transports, notamment aériens. Pour faire venir des investisseurs ou différentes entreprises sur ces territoires, ils doivent être attractifs.

Ensuite, l'énergie, car nous affichons une ambition d'autonomie énergétique des outre-mer à l'horizon 2030, notamment basée sur les énergies renouvelables. Malgré les possibilités réelles, le sujet inclut des vulnérabilités nouvelles. La flambée du gaz est d'ailleurs en bonne partie due à des problèmes au niveau des énergies renouvelables. La Chine a connu une sécheresse très importante cet été, entraînant une baisse du niveau de ses barrages hydro-électriques. En Angleterre, une panne de vent a réduit drastiquement la production d'électricité des éoliennes offshore. Dans ces pays, un recours plus important au gaz a été nécessaire.

Enfin, le dernier frein porte sur les investissements. Ces dernières années, la France a attiré énormément de capitaux en métropole, mais pas assez dans les outre-mer. Nous disposons de très bonnes startups sur nos territoires, dont Exodata à La Réunion, mais les fonds d'investissement métropolitains ne les connaissent pas.

Nous disposons donc d'outils considérables pour exploiter la faune et la flore marine, mais devons aussi faire face à des freins dans le domaine de l'énergie, du transport et des fonds.

M. Yann Briand, capitaine de vaisseau, membre du cabinet du chef d'état-major de la Marine, ministère des armées. - Il me semble utile de vous livrer d'abord une présentation globale de l'action de la Marine.

Les zones de crise sur lesquelles la Marine est sollicitée ne sont pas sans impact sur les outre-mer. Nous nous efforçons de faire respecter le droit, et donc le droit de navigation en haute mer, en mer de Chine méridionale notamment. Notre capacité à assurer des flux maritimes sécurisés dans cette zone est extrêmement importante pour l'approvisionnement de la métropole et des outre-mer, particulièrement dépendants.

Au milieu du Pacifique, des câbles acheminent plus de 95 % des informations internet. Ils relient également nos outre-mer, en passant notamment par les États-Unis. Un nouveau domaine de lutte, le cyber warfare, s'est développé. Certaines nations, dont la Russie, ont notamment la capacité d'intervenir sur ces câbles, de les couper, de les endommager, voire de les espionner. Nous devons les protéger. C'est un vrai défi, puisqu'il faut pouvoir intervenir sur des profondeurs allant jusque 6 000 mètres. Nous travaillons notamment avec nos alliés de l'OTAN sur ces questions.

Bien évidemment, nous assurons la sécurisation des zones économiques exclusives contre une multitude de prédations, notamment des ressources halieutiques. En commandant la frégate Nivôse à La Réunion, j'ai pu me rendre à deux reprises aux îles Kerguelen. C'est un bel exemple de protection des ressources halieutiques, d'un point de vue de la biodiversité, mais également économique, la légine étant un poisson assez fragile dans cette zone. C'est le deuxième poste d'exportation de La Réunion. La pêche illégale y est maintenant presque insignifiante.

S'agissant des Antilles et de la Guyane, la lutte principale concerne le trafic de cocaïne venant d'Amérique du Sud. Nous avons saisi plus de 31 tonnes de drogue en 2021, contre une moyenne de 18 tonnes les années précédentes, sans qu'on puisse y apporter d'explications. Je pourrais vous dire que nos services de renseignement et la Marine sont plus efficaces, mais d'autres raisons expliquent sans doute cette explosion.

Le golfe de Guinée retient beaucoup l'attention de notre Marine, mais plus largement de l'Union européenne en raison du brigandage et de la piraterie. Un appel au soutien des États de la région a été lancé. La sécurisation de cette zone sera certainement un sujet au coeur de la présidence française du Conseil de l'Union européenne (PFUE).

Dans l'Atlantique Nord, les sous-marins russes peuvent chercher à fragiliser notre dissuasion nucléaire. Nous les détectons et les pistons avec les États-Unis et la Grande-Bretagne, pour leur montrer que des options qu'ils pourraient envisager ne sont pas viables d'un point de vue militaire, puisque nous sommes présents.

Nous agissons de concert avec les États-Unis et la Grande-Bretagne pour prévenir ces menaces.

Sur l'océan Indien, le détroit de Bab-el-Mandeb retient lui aussi notre attention, pour nous assurer que la guerre civile atroce ayant lieu au Yémen ne s'étende pas en mer, et ne fragilise pas les flux maritimes passant dans cette zone.

Ensuite, le narcotrafic, le long des côtes est-africaines, épargne pour l'instant La Réunion mais il faut veiller à ce qu'il ne la menace pas. J'ai pu en effet constater son impact économique et social en faisant escale aux Seychelles. L'engagement de la Marine est aujourd'hui important. Le fait géopolitique et l'émergence de nouvelles puissances en mer occasionnent une sollicitation dans de nombreux endroits. Les outre-mer sont particulièrement fragiles face à ces menaces. Je pourrais y ajouter la menace du dérèglement climatique, ces territoires étant les premiers à en subir les conséquences. Si ces évènements deviennent encore plus violents et se multiplient, aurons-nous les moyens d'intervenir aussi fréquemment à La Réunion, aux Antilles ou ailleurs ?

J'ai souhaité projeter quelques images pour vous montrer l'accélération du contexte géostratégique et géopolitique, avec l'émergence de nouveaux outils : les drones, internet, la contestation par la force et non plus par le droit de certaines nations comme la Chine ou la Turquie. Vous voyez ici un bâtiment d'exploration turc escorté par cinq frégates turques en Méditerranée orientale, ou plus bas une île de mer de Chine méridionale colonisée par les autorités chinoises. S'y ajoutent quelques images du dérèglement climatique permettant d'envisager des routes au nord de la Russie et du Canada.

La présentation suivante porte sur le réarmement naval, dans la zone Indopacifique. Entre 2008 et 2030, le tonnage de la marine chinoise devrait augmenter de 138 %. L'ensemble des marines de la zone suit cette tendance, que ce soit à Singapour ou en Australie, pour des raisons différentes. Elles sentent une menace arriver et se réarment. C'est un signe assez inquiétant.

Il me semble important de vous présenter l'ensemble de la Marine, et pas uniquement les moyens que vous connaissez, qui sont déployés dans les territoires d'outre-mer. Les moyens déployés outre-mer y sont relativement réduits. Il n'en reste pas moins qu'ils visent à assurer une protection sur nos zones économiques exclusives.

La situation a changé. Lorsque je commandais le Nivôse, il y a encore cinq ans, on pouvait dire que le pavillon français était mon système d'armes principal. Aujourd'hui, lorsque vous vous rendez en mer de Chine méridionale avec une frégate de surveillance et une Alouette 3, notre pavillon n'est plus suffisant.

Ces moyens visent également à éviter le fait accompli en représentant un premier rideau d'intervention. C'est ensuite l'ensemble de la Marine qui doit pouvoir se déployer.

Nous bénéficions d'une loi de programmation militaire ambitieuse, avec 1,7 milliard d'euros supplémentaires chaque année pour l'ensemble des armées. Cet effort inédit de la Nation commence à se faire sentir. Pour autant, les programmes ont été engagés avec un certain retard. C'est en 2022 que nous atteindrons le point bas en termes de patrouilleurs outre-mer, avant que les financements ne montrent leurs effets à partir de 2025. La zone Antilles-Guyane bénéficie déjà de bâtiments modernes. Les autres zones attendront cette période pour les avoir. Avec un matériel vieillissant et certainement trop peu nombreux, c'est un vrai défi pour nous de pouvoir intervenir et maîtriser toutes ces zones qui, sans contrôle, sont pillées.

Les réductions temporaires de capacité touchent aussi d'autres dimensions stratégiques, dont la dissuasion avec notre capacité de lutte contre les mines, et notre capacité d'intervention avec nos ravitailleurs assez vieillissants également. Le premier remplaçant a été mis sur cales à Saint-Nazaire très récemment.

La Marine fait face à deux défis principaux. Le premier vise à ne pas perdre la guerre technologique dans laquelle nous sommes engagés. Même des nations telles que la Turquie maîtrisent parfaitement l'emploi des drones. Nous en sommes très loin. Nous avons pour objectif d'avoir un drone par bâtiment. Nous ne sommes pas à ce rendez-vous. Nous expérimentons actuellement un drone Schiebel en attendant d'autres drones qui devraient arriver.

La révolution technologique impose également de réussir le virage du numérique. Il ne faut surtout pas prendre de retard sur ces questions. Nous utilisons des moyens tels que le Rafale ou le NH-90, très numérisés, mais n'ayant pas été pensés d'un point de vue de cyber défense.

Les programmes d'armement sont pensés sur le temps long. Il nous faut disposer de matériels que nous pourrons incrémenter au fur et à mesure - c'est déjà possible pour un certain nombre d'entre eux - ou avoir recours à des effets de levier. Nous devrons être capables, avec des investissements raisonnables et en partenariat avec des entreprises privées, de développer des capacités d'intervention dans les fonds marins très rapidement, en allant beaucoup plus vite qu'un programme d'armement classique. C'est une véritable course contre la montre face à des compétiteurs très rapides.

S'y ajoute un défi humain. La Marine est à - 10 % en termes de personnel. Ce n'est pas tant un problème de recrutement, puisque nous faisons le plein depuis deux ans. De Gaulle avait écrit, à l'aube de la Seconde Guerre mondiale, que lorsque des nuages s'annonçaient à l'horizon, l'élite de la Nation rejoignait les armées. Six polytechniciens ont fait le choix de la Marine l'année dernière. Notre difficulté porte plus sur la fidélisation. La moyenne d'âge atteint 29 ans dans la Marine. C'est tout à fait raisonnable lorsqu'il faut se lever à 4 heures du matin pour aller pister un sous-marin russe. L'âge de départ moyen s'établit à 39 ans pour les marins, et 33 ans pour les recrues féminines. Aménager les cursus de carrière pour le repousser représente d'ailleurs un vrai défi. Aujourd'hui, nos marins partent tôt car ils sont fatigués par un rythme opérationnel, par les incertitudes des embarquements et des urgences opérationnelles qui arrivent assez fréquemment, après 15 années de réduction générale des politiques publiques (RGPP) durant lesquelles il a fallu faire mieux avec moins. La question des ressources humaines est donc au coeur de nos priorités.

Face à cela, l'amiral Vandier, le chef d'état-major de la Marine, a mis en place le plan Mercator accélération. Il vise à développer une Marine de combat, en pointe, de tous les talents, en recrutant et en offrant des mobilités pour tirer le meilleur de nos marins.

M. Mikaa Mered, secrétaire général de la chaire outre-mer de Sciences Po. - Mon premier point portera sur le dérèglement climatique localisé dans les bassins régionaux, et son impact sur l'intégration régionale des outre-mer français. Il y a une logique d'assistance environnementale sur des catastrophes touchant les territoires ultramarins français et leurs voisins, mais aussi une dynamique de territoires contestés tels que les îles Éparses, Clipperton ou l'espace maritime de Saint-Pierre-et-Miquelon.

Plus généralement, je veux mettre l'accent sur la submersion possible de territoires à l'horizon 2050 ou 2100, surtout dans une trajectoire de 3 degrés supplémentaires à horizon 2100. Les impacts associés, y compris juridiques, pourraient être importants. Aujourd'hui, un questionnement porte sur la souveraineté associée aux territoires émergés, si ces derniers venaient à ne plus l'être à cause de la montée des océans. Dans le Pacifique Sud, certains petits États insulaires essaient déjà d'acheter des terrains ou de bâtir des accords bilatéraux avec des voisins plus grands, pour trouver un point de chute s'ils venaient à être submergés.

S'y ajoute le positionnement de navires prédateurs à l'extérieur de certaines ZEE pour faire du pillage après la pêche. C'est un nouveau modus operandi.

Mon deuxième point porte sur l'évolution des flux maritimes, notamment liés à l'impact de l'ouverture de l'Arctique. La Commission européenne a d'ailleurs publié hier sa nouvelle stratégie arctique. Le sujet s'inscrit également dans le travail de stratégie polaire nationale confié au nouvel ambassadeur des pôles et des enjeux maritimes. Il sera marginalement lié à Saint-Pierre-et-Miquelon, mais aussi à certains ports de l'Hexagone. L'ouverture de l'Arctique induit de nouvelles dynamiques de développement de flux portuaires et maritimes, notamment sur le vrac et le conteneur. Nous voyons aujourd'hui une pénétration d'acteurs des routes sud vers l'Arctique pour limiter les manques à gagner face à des États rivaux mieux positionnés.

Nous ne pouvons parler de l'Arctique sans évoquer Saint-Pierre-et-Miquelon. Malgré son potentiel maritime important, les points bloquants sont loin d'être négligeables. On peut penser à la dynamique liée au Canada, à la représentation nationale dans l'espace régional, au sujet encore récemment évoqué à l'Organisation des pêches de l'Atlantique Nord-Ouest (OPANO), et surtout au potentiel de l'archipel en termes de tourisme maritime, en tant que tête de ligne potentielle. Ce point me permet d'introduire la notion de multimodalité. Si la France est un pays maritime, elle ne peut l'être sans un continuum terre-mer et mer-air. Saint-Pierre-et-Miquelon pourrait devenir une tête de ligne si l'aéroport de Pointe-Blanche voyait sa piste rallongée de 300 mètres. Existe aussi l'enjeu de la lutte contre l'érosion des côtes et les évènements littoraux soudains. Je pense notamment à l'impact des flots maritimes sur la route reliant Miquelon à Langlade.

Cette nécessaire multimodalité entre mer et air s'exprime aussi par l'espace. La Marine nationale ne serait pas aussi performante sans une armée de l'air et de l'espace et sans les moyens importants du Centre national d'études spatiales (CNES) et de l'Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA). Mentionnons également les stations Galileo développées à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Kerguelen et ailleurs. Cette multimodalité est très importante, et induit des logiques de clusterisation au niveau national et surtout local.

Je ne peux pas ne pas parler du Pacifique. Le cadre de l'accord Aukus (Australia, United Kingdom et United States) entre les États-Unis, l'Angleterre et l'Australie s'invite au coeur de la pré-campagne présidentielle. La France a été victime de son faible positionnement de moyens dans les outre-mer. Pour certains États, elle a pu être vu comme un junior partner, limitant les velléités de l'inclure dans l'accord.

Au-delà d'Aukus et de ses impacts régionaux sur l'Indopacifique, représentant plus de 85 % de notre ZEE et de nos nécessités de protection, je dois citer les travaux menés par le programme de recherche Océanides. Ce programme permet de comprendre pourquoi l'Indopacifique est si important, pour nous comme pour les autres.

Les relations entre l'Inde et les communautés d'origine indiennes de La Réunion sont aujourd'hui un facteur géopolitique sous-évalué et sous-valorisé. Elles peuvent permettre de trouver une alternative aux partenariats avec l'Australie.

S'agissant de l'Antarctique, la question de la protection de la ZEE autour des îles australes a été particulièrement importante ces dernières années. Nous pouvons citer le développement du patrouilleur polaire Astrolabe, 4ème génération, armé par la Marine nationale en partenariat avec l'Institut polaire français. Des évolutions assez importantes permettent à la France de se faire entendre, notamment à la Convention sur la conservation de la faune et la flore marine de l'Antarctique (Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources, CCAMLR). Cette dernière est aujourd'hui en panne en termes d'installation et de création de nouvelles aires marines protégées, malgré les efforts de la diplomatie française entre autres. La Russie et la Chine opèrent toujours un blocage pour des raisons économiques, mais aussi géopolitiques. Ils prétendent que nous pourrions, au travers des aires marines protégées, utiliser le droit environnemental pour nous arroger ou essayer de capter un peu plus de poids géopolitique dans la région.

La France est aujourd'hui le seul pays du G7 à ne pas disposer en propre d'un brise-glace, ce que n'est pas l'Astrolabe de 4ème génération. Notre besoin en la matière se fait sentir.

Enfin, les outre-mer ont un énorme potentiel en termes d'utilisation de l'hydrogène pour se décarboner dans le cadre de l'ambition décarbonation 2030. Certains territoires peuvent aussi devenir des territoires d'exportation d'hydrogène vert. Je pense notamment à la Guyane, qui pourrait s'appuyer sur l'hydroélectricité et pourquoi pas le photovoltaïque. Une première mondiale a d'ailleurs été réalisée la semaine dernière, portée par Hydrogène de France (HDF Énergie). La Polynésie française et Wallis-et-Futuna pourraient également devenir des territoires de développement d'hydrogène pour l'exportation, au-delà des besoins de décarbonation locale. Nous identifions aujourd'hui un enjeu autour des énergies marines renouvelables telles que l'éolien au large, le solaire flottant, une complémentarité avec la biomasse ou le stockage naturel pouvant être envisagé sur certains territoires. La question du capital-risque doit être étudiée.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Les enjeux de souveraineté sont particulièrement importants. Quel bilan dressez-vous pour les outre-mer de la stratégie maritime nationale 2017-2022 ? Quelles seraient les priorités à l'avenir compte tenu de ce bilan ? Quel peut-être l'apport concret des outre-mer à la stratégie indopacifique ? Au-delà des actions dans le domaine militaire industriel, quelles peuvent être les conséquences pour les collectivités de cette région ? Après la crise des sous-marins, quel peut être l'avenir des coopérations entre les collectivités du Pacifique et l'Australie ? Dans la zone Antilles-Guyane, quels moyens l'État peut-il mettre en oeuvre dans la lutte contre la pêche illégale et le narcotrafic ?

Quel est l'avenir du programme Extraplac pour la France ? Y a-t-il encore des projets d'extension du plateau continental ? Quels conflits maritimes avec des États de l'environnement régional des outre-mer restent pendants ? Lesquels sont en voie de résolution ? Quelle est notamment la situation s'agissant de Tromelin et des îles Éparses ? Les submersions d'îles sont une réalité. Au-delà de l'aspect juridique important, quels sont les moyens mis en oeuvre pour assumer cette souveraineté ?

Enfin, pouvez-vous nous communiquer des éléments sur la souveraineté de l'île Clipperton ? Quelle est la situation actuelle ? Quels ont été les derniers passages effectués, et quels sont les prochains prévus ?

M. Cyrille Poirier-Coutansais. - Sur Extraplac, sept demandes ont été validées par la Commission des limites du plateau continental. Six d'entre elles ont été traduites en droit interne. La dernière porte sur le golfe de Gascogne. La France, l'Irlande, l'Angleterre et l'Espagne doivent se mettre d'accord sur la délimitation de cette zone avant qu'elle soit traduite en droit interne.

La commission n'a pas travaillé pendant la « période Covid », et les dossiers ont pris du retard. Les demandes pour Wallis-et-Futuna et la Polynésie française devraient respectivement être instruites en 2025 et 2030. Elles ne devraient pas poser de problème.

La demande concernant Crozet, déposée conjointement par la France et l'Afrique du Sud, est également pendante. Le dossier a été instruit une première fois par la commission, qui a émis des remarques devant être prises en compte.

Pour rappel, la commission ne se prononce que lorsqu'il n'y a pas de différents entre États. Pour Saint-Pierre-et-Miquelon par exemple, un accord entre la France et le Canada est un préalable à l'examen de la demande.

La France dispose aujourd'hui du deuxième espace maritime du monde. Qu'en faisons-nous ? Un effort réel a été consenti pour développer l'aquaculture en outre-mer, pour un bilan en demi-teinte, la production totale étant inférieure à 2 000 tonnes. L'Ifremer a été très présent en Guyane, à Mayotte ou à La Réunion pour développer des alevins. La difficulté tient à plusieurs éléments. Aucune structure privée n'a été capable de prendre le relais de ces investissements publics. Nous identifions également un problème de formation. Nous devons réussir à structurer une véritable filière dans ce domaine pour qu'il décolle. Seule la Nouvelle-Calédonie présente de bonnes perspectives en aquaculture, autour de l'élevage de crevettes qui représente 80 % des 2 000 tonnes que j'évoquais. Un relais privé, la création d'une filière et la mise en place d'une formation professionnelle ont permis aux fermes aquacoles d'atteindre une dimension suffisante pour s'épanouir. Nous avons toujours des perspectives réelles, comme en Guyane avec la pisciculture. Nous devons être capables d'analyser le bilan pour voir ce qui n'a pas fonctionné, et d'identifier les leviers dont nous disposons pour améliorer la situation. Les financements privés sont majoritairement présents en métropole. Il est nécessaire d'organiser des rencontres régulières auprès des investisseurs sur les possibilités en outre-mer.

Les Assises de l'économie de la mer se tiennent chaque année. Pour la première fois, des Assises économiques des outre-mer se tiendront le 7 décembre. Cette mise en avant des ressources, des entreprises et des possibilités est importante. Elle doit être liée aux différents fonds d'investissement présents en métropole afin de développer des filières naissantes.

Notre espace maritime est gigantesque, notre biodiversité est extrêmement riche, et nous disposons d'acteurs économiques sur ce secteur. Je pense notamment à L'Oréal ou Sanofi. Il nous manque une plateforme pour qu'ils prennent conscience des potentiels en outre-mer, et s'y implantent.

Concernant l'aquaculture, nous disposons de multiples capacités en outre-mer. L'Ifremer est un des champions mondiaux dans la production d'alevins. Il les exporte dans le monde entier. Nous comptons en outre des entreprises spécialisées dans l'élevage d'insectes, mettant au point des farines pour nourrir les poissons d'élevage. Nous serons en mesure de faire naître une aquaculture durable. Nous avons les possibilités de faire naître et décoller les filières du médicament, de la cosmétique et l'aquaculture en outre-mer, pour en faire de véritables leviers de développement.

Nous devons ensuite nous attacher à construire un projet de territoire, en nous centrant sur deux ou trois secteurs de développement économique, en fonction des possibilités de chacun.

M. Yann Briand. - Il me sera difficile de dresser un bilan de la stratégie maritime nationale, éminemment économique et scientifique. La Marine y joue toutefois un important rôle de soutien. Les exemples sont nombreux. Je pense notamment à la lutte contre la piraterie au large de la Somalie. Dans le cadre de l'opération Atalante, nous avons réussi à ramener à des niveaux raisonnables des primes d'assurances qui avaient été multipliées par trois ou quatre entre 2008 et 2012 pour le transport maritime. Le soutien à l'économie passe également par la lutte contre les pollutions, comme ce fut le cas en juillet 2020 lors de l'échouage du Wakashio à l'origine d'une marée noire à l'île Maurice, ou en permettant à l'économie touristique de poursuivre son développement sur nos territoires. Je pourrais également évoquer la protection de la pêche. Dernièrement, l'un de nos patrouilleurs est en outre intervenu au large de la Guyane pour interpeller deux tapouilles brésiliennes lors d'une opération assez violente.

N'oublions pas le soutien à la science. En plus de l'Astrolabe, qui va ravitailler notre station antarctique, nous menons notamment un partenariat avec le CNRS et la Sorbonne pour embarquer à bord de nos bateaux des capteurs pour mesurer le plancton.

Concernant la stratégie indopacifique, je pense que les outre-mer de cette zone éminemment importante sont essentiels. Grâce à eux, nous n'y sommes pas de passage. Nous y sommes inclus. Nous sommes le seul pays européen à disposer de territoires dans cette zone. Nous pouvons ainsi nouer des relations durables et de confiance avec les partenaires de la région, dont l'Indian Ocean Naval Symposium (IONS). Nous pouvons parler entre marins, au-delà même des divergences politiques, grâce à La Réunion ou Mayotte. Nous pouvons en outre contribuer aux flux et partages d'informations de surveillance maritime. En effet, les moyens de la Marine sont limités en outre-mer. Nous devons toutefois distinguer la capacité de surveillance et la capacité d'intervention. Avec les moyens dont nous disposons, la surveillance passe aujourd'hui beaucoup par les satellites et le partage d'informations, qu'il soit ouvert ou qu'il découle de notre capacité à détecter les trafics en mer. Étant présents dans la zone, nous pouvons envoyer facilement des officiers de liaison dans les différents centres de fusion de données, à Singapour, à Madagascar ou ailleurs.

Si nous allons vers des montées en tension et des situations militaires beaucoup plus complexes, les outre-mer seront bien évidemment des points d'appui logistiques pour le déploiement de forces navales beaucoup plus importantes.

Enfin, si j'évite de me prononcer sur ce sujet éminemment politique, je précise toutefois qu'il ne s'agit pas véritablement de la crise des sous-marins, mais de la crise d'un partenariat stratégique avec l'Australie, au-delà de l'accord commercial avec Naval Group.

N'oublions pas en outre que le compétiteur principal reste la Chine. Nous devrons probablement reconstruire quelque chose avec l'Australie, avec la Grande-Bretagne et avec les États-Unis. Le niveau de dépendance ou d'interaction avec ces derniers est tel qu'il nous faut très rapidement agir. Des dialogues sont déjà en cours. Pour la Marine, je peux citer le développement du prochain porte-avions dont les catapultes seront américaines, l'avion de guet aérien qui sera américain, et bien d'autres collaborations « gagnant-gagnant ».

M. Philippe Folliot, rapporteur. - 95 % des moyens de la Marine nationale sont affectés à la métropole. Or, 97,5 % de notre ZEE se trouve dans les outre-mer. N'y voyez-vous pas un problème d'équilibre ?

M. Yann Briand. - Non, pour une raison de maintenance d'abord, puisque celle d'un sous-marin nucléaire ou d'un porte-avions ne peut se faire à La Réunion à l'heure actuelle. Par ailleurs, l'essence même de nos bâtiments est d'être déployée. Que le port se trouve à Toulon, à Brest ou à La Réunion ne change pas grand-chose. Nous sommes en permanence déployés dans le nord de l'océan Indien avec un bâtiment venant généralement de Toulon.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - J'y vois une incidence en termes d'image et de géopolitique. Baser des bâtiments à La Réunion, en Nouvelle-Calédonie ou en Polynésie française n'a pas le même impact que s'ils viennent de l'Hexagone.

M. Yann Briand. - Patrouiller en mer de Chine méridionale avec une frégate de surveillance, pensant que notre système principal est son pavillon, a effectivement une portée limitée. Au-delà du nombre de bâtiments, nous devons sûrement nous interroger sur leur capacité dans les outre-mer. Un travail est actuellement mené sur le renouvellement des frégates de surveillance dans le cadre de l'European patrol corvette. Elles seront plus lourdement armées qu'elles ne le sont actuellement. Il y va en effet de la crédibilité de la France dans la zone indopacifique notamment, au regard des moyens stationnés en permanence.

Nous disposons de 15 frégates de premier rang. Ces moyens sont aussi nécessaires dans l'Atlantique Nord pour pister des sous-marins nucléaires russes. À l'heure actuelle, compte tenu de l'environnement, nous avons besoin de moyens de patrouiller qui soient en nombre suffisant et suffisamment armés. Pour autant, déployer en permanence une frégate de premier plan à La Réunion, assez excentrée des zones de crise, reviendrait à perdre un moyen d'intervention dans l'Atlantique nord. Nous prendrions des risques. La Méditerranée est également, d'un point de vue géopolitique, extrêmement exigeante.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Nous ne pouvons tout de même pas négliger la notion d'affichage politique régional. Une partie des problèmes liés à la situation avec l'Australie découle peut-être du fait que nous n'avons pas affiché assez tôt une certaine détermination et une certaine volonté. L'un de vous a noté que la France avait été considérée comme un junior partner dans la région. C'est une conséquence de ces non-choix.

Vous évoquiez des questions relatives aux câbles sous-marins, autour desquels navigue fréquemment le navire océanique russe Yantar. Celui-ci serait capable de déployer un sous-marin de taille réduite pouvant descendre à 6 000 mètres. Avons-nous aujourd'hui les capacités opérationnelles de le détecter et de le contrer, ou éventuellement de faire la même chose ?

M. Yann Briand. - C'est tout l'enjeu de la course technologique que j'évoquais. Avons-nous la capacité d'intervenir comme les Russes, qui vont probablement jusqu'à 6 000 mètres de profondeur? Nous y travaillons. Il nous reste une marche à franchir pour arriver aux mêmes capacités d'intervention que les Russes. Par des effets de levier ou des partenariats avec des entreprises privées, nous essayons de les rejoindre.

M. Mikaa Mered. - J'appellerais la crise des sous-marins la « crise australienne ». Je partage les propos du commandant. Je parlais de junior partner dans la vision américaine de la situation, ce qui n'empêche pas la France d'être une puissance d'équilibre dans cette zone, pas uniquement grâce à ses moyens aériens, navals ou spatiaux, mais aussi grâce à sa fameuse présence directe. Elle compte 1,6 million de ressortissants ultramarins dans cette région. Depuis le départ des Britanniques, elle est le seul pays de l'UE disposant de possessions territoriales submergées et immergées au sud de l'équateur. Cet élément n'a, à mon sens, pas encore été valorisé à sa juste valeur dans la politique française de l'Union européenne. Nous pouvons espérer que le One Ocean Summit permettra de remettre le sujet sur le tapis. La PFUE permettra peut-être de le porter pour que les outre-mer soient bien représentés. En tant qu'élus, vous avez également un rôle de lobbying à jouer.

Il est important de noter que la France est le pays européen le plus présent au sein d'organismes de gouvernance régionale. Je pense à l'Economic and Organised Crime Office (EOCO), à l'Organisation des pêches de l'Atlantique Nord-Ouest (Opano) ou à la communauté du Pacifique Sud (CPS). C'est un atout insuffisamment valorisé auprès de l'UE.

Nous ne pouvons passer par l'Antarctique qu'en passant par l'Australie, notre premier voisin en termes d'espace maritime frontalier. Dans les années 1990, nous avons essayé de développer un deuxième partenariat avec la Nouvelle-Zélande, sans succès. Notre dialogue ne peut donc être rompu.

Pourquoi les Anglais sont-ils présents dans l'accord Aukus, puisqu'ils le sont bien moins que nous dans l'espace indopacifique ? L'ensemble des ressortissants britanniques se résume aux 56 habitants de Pitcairn. Ils ont toutefois eu l'occasion de valoriser le BIOT (british Indian Ocean Territory) inhabité, grâce à la base américaine de Diego Garcia. Il fait l'objet d'une contestation devant les organismes internationaux compétents par l'île Maurice pour obtenir une rétrocession, comme la France avec les îles Éparses.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Il est très clair que quand la France a rétrocédé l'île Maurice au Royaume-Uni, un certain nombre d'îles ont été nommées. Cela n'a jamais été le cas de Tromelin. Les choses sont closes sur le plan juridique. Je ne reviendrai pas sur tous les enjeux de ce traité de cogestion signé par notre pays, mais non ratifié par le Parlement. À l'inverse, Diego Garcia était spécifiquement nommé dans le traité.

M. Mikaa Mered. - J'exposais le point de vue des pays contestataires, et non le nôtre. Il n'empêche que Maurice ou Madagascar, sur certaines îles Éparses dont Tromelin, expriment des contestations. Sinon, je suis bien évidemment d'accord avec vous.

Fondamentalement, cette valorisation géostratégique du BIOT explique la présence des Britanniques dans l'accord. Nous, nous n'avons jamais accueilli de base américaine à La Réunion, à Mayotte ou en Nouvelle-Calédonie.

M. Pierre Frogier. - Permettez-moi un point d'histoire. En 1942 et durant quatre ans, la Nouvelle-Calédonie a été le deuxième port américain après San Francisco !

J'ai l'impression d'assister à un cours de Sciences Po comme s'il ne s'était rien passé dans le Pacifique. À moins d'un mois du référendum en Nouvelle Calédonie, vos propos me posent problème. Tout relève d'un arbitrage politique.

Pensez-vous que les Américains ou les Australiens vont nous respecter parce que nous produisons des algues et que nous avons la meilleure biodiversité du monde ? Essayons de revenir sur Terre. J'aspire à ce que la France retrouve sa place dans le Pacifique, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui.

M. Mikaa Mered. - Lorsque j'indiquais que les Américains n'étaient pas présents sur des territoires français, je ne parlais pas du contexte de la Seconde Guerre mondiale, mais du temps de paix que nous connaissons depuis.

Si vous jugez mon propos un peu trop superficiel, je peux entrer dans le détail. Dans le bilan à dresser pour les outre-mer, il y a un volet scientifique et économique important, en plus du bilan militaire. La multimodalité autour des enjeux énergétiques et spatiaux est un vecteur de puissance dans la zone indopacifique, mais pas uniquement. La logique à dépasser en termes de diplomatie est celle des irritants. Nous avons tendance à être un peu timorés sur certains dossiers pour essayer de limiter ces facteurs. Je vous propose d'inviter des diplomates ou le ministre des affaires étrangères à ce sujet.

La formation aux enjeux maritimes est essentielle. Madame la sénatrice Annick Petrus, Saint-Martin est un très bon exemple du défaut d'assistance aux collectivités d'outre-mer ayant des potentiels pour aller chercher des fonds européens, mais qui manquent de moyens et d'expertise locale pour les ramener. Le manque de formation en gestion de projets complexes et internationaux est également problématique. Sur certains territoires, nous ne comptons qu'une poignée d'experts capables de monter des projets d'envergure et d'aller lever des fonds partout où c'est possible.

J'en reviens à la collaboration avec l'Australie. Un vecteur a été développé récemment autour des énergies renouvelables, marines et à terre. J'évoquais plus tôt la question de l'hydrogène. Aujourd'hui, le QUAD - dialogue quadrilatéral entre le Japon, l'Inde, l'Australie et les États-Unis - n'est plus un simple accord de gouvernance, de développement de capacités ou d'exercice militaire, mais aussi un accord de développement industriel autour de l'hydrogène maritime. Ces sujets de gouvernance purement sécuritaires sont aujourd'hui élargis pour prendre en compte la souveraineté énergétique et alimentaire ainsi que l'assistance environnementale comme des vecteurs de puissance à traiter.

Enfin, la crise avec l'Australie a soulevé la question de la signification du terme « allié ». Visiblement, la France, l'Australie et les États-Unis n'en ont plus la même définition. La question se pose aussi en Europe. Si nous n'avons pas réussi à valoriser massivement le partenariat avec l'Australie sur le long terme, c'est aussi parce que des industriels comme Naval Group ont subi du lobbying intraeuropéen de concurrents allemands ou italiens. La dimension des alliances est aujourd'hui fondamentale pour les outre-mer dans leurs bassins, ce qui se joue aujourd'hui avec l'Australie pouvant se jouer demain avec d'autres.

Tous ces points nécessitent de la recherche en sciences humaines et sociales. Soutenir des organismes, tels que l'Institut polaire Paul-Émile Victor, la flotte océanographique française ou l'Ifremer, mais aussi des acteurs des sciences humaines et sociales tels que Sciences Po, est important. Nous avons aujourd'hui un déficit de données de base pour bâtir des politiques publiques liées aux outre-mer et les évaluer.

M. Yann Briand. - La crise est bien une affaire de partenariat stratégique, et pas de sous-marins. Il ne s'agit pas uniquement d'un contrat commercial perdu. Je maintiens que par nos partenariats et nos territoires, nos populations et nos entreprises présentes dans la zone, nous continuons à peser malgré tout. Nous avons noué des accords forts avec d'autres États tels que l'Inde. Le fond de la question que vous soulevez reste éminemment politique. Ce n'est pas le capitaine de vaisseau en charge du bureau stratégie et politique qui va définir la réponse politique devant être apportée à cette crise.

L'ancien premier ministre australien s'est récemment déclaré étonné du choix fait par son successeur, la protection américaine étant de facto acquise. Jamais les États-Unis n'auraient abandonné son pays dans le cas d'une crise de haute intensité avec la Chine. Renonçant à son partenariat stratégique avec la France, l'Australie a en partie perdu un soutien français, y compris diplomatique. Nous ne devons pas dire que nous avons perdu cet accord en raison de moyens limités. La France apportait, à mon sens, beaucoup dans ce partenariat stratégique.

Enfin, le référendum en Nouvelle-Calédonie est suivi avec beaucoup d'attention par la Marine, puisque ses conséquences pourraient être profondes. Nous sommes très engagés auprès de ce territoire, ne serait-ce que pour les questions de pêche illégale.

Mme Annick Petrus, rapporteure. - Merci de nous avoir présenté une vision très large de nos forces, faiblesses et perspectives sur la stratégie maritime française.

L'État valorise-t-il suffisamment les atouts stratégiques maritimes des outre-mer ?

M. Cyrille Poirier-Coutansais. - La valorisation passe par plusieurs éléments. Les premières Assises économiques des outre-mer seront déjà un premier pas. Ensuite, le sujet doit infuser auprès de toute la population métropolitaine. La mer est entrée dans les programmes scolaires. C'est une manière de mieux faire connaître les problématiques. Nous aurons gagné la partie sur la valorisation des outre-mer lorsque nous ne la traiterons plus à part. C'est un enjeu d'aménagement du territoire, et pas un enjeu spécifique.

Mme Annick Petrus. - Les Assises de l'économie de la mer marquent-elles une réelle prise en compte de nos territoires ?

M. Cyrille Poirier-Coutansais. - La tenue des Assises de l'économie maritime illustre cette prise en compte. Dans les programmes d'investissement annoncés hier par le Président de la République, 2 milliards d'euros ont été affectés aux fonds marins, et donc essentiellement ciblés sur les territoires d'outre-mer. Je crois vraiment à une meilleure exposition des atouts de ces territoires en métropole. Nous restons un État centralisé. Tout se passe à Paris. Si nous ne parvenons pas à mieux y exposer ces territoires, beaucoup de sujets ne bougeront pas.

Mme Annick Petrus, rapporteure. - Alors que la présidence française du Conseil de l'Union européenne (PFUE) débute en janvier 2021, comment faire en sorte que les outre-mer deviennent des points d'appui stratégiques pour l'Union européenne ? Pouvons-nous envisager des coopérations entre marines européennes dans certaines zones ?

M. Yann Briand. - L'enjeu maritime est bien pris en compte dans le cadre de la PFUE. Un séminaire de sûreté maritime aura d'ailleurs lieu à Brest en janvier. Un projet de coordination des Marines de l'UE est effectivement étudié. Cette initiative est testée dans le golfe de Guinée. Lors de la PFUE, nous nous efforcerons de développer ce même type de coordination pour la zone nord de l'océan Indien. La stratégie de l'UE pour l'Indopacifique mentionne d'ailleurs l'importance de nos territoires d'outre-mer dans la zone.

Nos outre-mer peuvent-ils devenir des points d'appui stratégiques pour l'UE ? S'il s'agit de développer des bases militaires d'une échelle plus large avec des bâtiments d'autres nations de l'UE, je n'ai pas connaissance d'initiatives allant dans ce sens. Je note à l'heure actuelle que les déploiements des autres marines de l'UE se font globalement dans le nord de l'océan Indien.

M. Mikaa Mered. - Dressons une liste de quatre points de valorisation importants.

La valorisation par la connaissance d'abord via la recherche scientifique mais également sur le terrain. Les territoires ultramarins et les écosystèmes locaux doivent pouvoir valoriser eux-mêmes les documents stratégiques de bassin. Plus ceux-ci sont détaillés et puissants d'un point de vue quantitatif et qualitatif, plus ils peuvent générer de la politique publique. L'évaluation des politiques est également cruciale pour comprendre qui a réussi à développer l'industrie, la connaissance, la formation, la connectivité, le désenclavement territorial. Une forme d'harmonisation et un vrai programme de travail et de recherche sur ce sujet permettront d'alimenter la prochaine Stratégie nationale pour la mer et le littoral (SNML).

Nous avons parlé de valorisation militaire et industrielle. On parle peu de la question des statuts, pourtant relativement importante. Ils peuvent être inadéquats sur certains aspects de compétences par rapport à ce qu'ils demandent en termes d'investissements de l'État. Cette réflexion sur les statuts, qui a été vive dans certains territoires et assez faible dans d'autres, doit être posée. Mais peut-elle l'être aujourd'hui de manière dépassionnée dans le contexte actuel ? Qui dit statuts à la carte, spécification et spécificités, dit besoin de modernisation en fonction des évolutions géopolitiques et géoéconomiques. Elles sont aujourd'hui trop lentes et rigides.

C'est valable pour à peu près tous les territoires. Nous essaierons, avec la Chaire outre-mer de Sciences Po, de quantifier ce besoin pour apporter des données dépassant l'hypothèse de recherche que je viens de formuler.

Les Assises de l'économie de la mer marquent un intérêt pour les outre-mer, notamment sur les questions énergétiques qui sont apparues dans toutes les tables rondes. D'autres organisations telles que l'Union maritime et portuaire permettent (UMEP) d'y apporter une visibilité. Les Assises économiques des outre-mer, qui se tiendront début décembre, seront aussi une occasion de débattre de ces enjeux.

Enfin, vous avez parlé de la PFUE. Nous constatons aujourd'hui un déficit de moyens, tant humains que financiers et d'expertise, alloués à la représentation des outre-mer à Bruxelles. Les sujets ultramarins passent après tous les autres sujets.

Mme Annick Petrus, rapporteure. - Il appartiendra à chaque territoire de faire entendre sa voix pour ne plus être sous-représenté, de façon à porter notre pierre à l'édifice, sur nos territoires respectifs, mais aussi pour le rayonnement de toute la France.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Quelles sont les modernisations prioritaires des infrastructures portuaires ? 10 ans après la réforme de 2012, quel est le bilan de l'acquisition du statut de Grand port maritime par les DROM ? Face à l'augmentation des tarifs portuaires - particulièrement élevés, notamment en Guyane - quelles solutions préconisez-vous ? Que devrions-nous mettre en place pour accélérer les éléments de multimodalité évoqués plus tôt ?

M. Mikaa Mered. - Quand je n'ai pas la réponse, je préfère ne pas m'avancer. Je vous propose d'inviter le président de l'Union des ports de France, Jean-Pierre Chalus, ou la fondation Sefacil ayant mené des travaux très poussés sur le sujet. Aujourd'hui, la possible inversion des flux va se poser dans les Caraïbes. Ils passent aujourd'hui par le canal du Panama, et pourraient à terme passer plutôt par l'Arctique. Des programmes de recherches sont menés à Antigua-et-Barbuda, par exemple. Ces territoires s'inquiètent des répercussions de ces routes maritimes de l'Arctique qui ne concurrenceront pas le canal de Suez, mais qui pourront concurrencer celui de Panama.

M. Cyrille Poirier-Coutansais. - La politique à mettre en place ne doit pas uniquement porter sur les ports. Nous devons également attirer des acteurs en capacité de générer des flux. Nous devons être placés sur de grandes lignes de transit. Ça fonctionne pour CMA CGM à La Réunion, car ce territoire est placé sur les liaisons entre Europe et Asie.

La crise Covid-19 a révélé la forte dépendance de nos territoires d'outre-mer aux flux maritimes, ne serait-ce que pour les besoins essentiels de l'alimentation. Dès que ces flux sont coupés, les difficultés d'approvisionnement sont immédiates. Des réflexions doivent porter sur la protection de ces flux. Nous mettons souvent en avant le rôle de la Marine nationale sur la protection des flux d'hydrocarbures ou de conteneurs. Nous ne devons pas oublier celle des flux alimentaires. La crise a également révélé les importations très importantes de tourteaux de soja permettant de nourrir le bétail. Une rupture de ces flux peut rendre la situation très compliquée. Identifier ces vulnérabilités alimentaires est très important. Identifier ces flux l'est aussi, pour pouvoir les protéger en cas de crise.

M. Mikaa Mered. - Nous l'avons également constaté à Mayotte lors de la crise du poulet. Je vais prendre la question des flux alimentaires dans l'autre sens. À Saint-Pierre-et-Miquelon, le développement des produits de la mer souffre aussi des infrastructures locales et de l'intermodalité air-mer pour exporter des produits vers l'Hexagone et l'Europe en général. Aujourd'hui, la question alimentaire est importante dans l'océan Indien comme à Saint-Pierre-et-Miquelon, en termes d'importations, mais aussi comme frein au développement économique de certains territoires.

Mme Lana Tetuanui. - Vous avez développé une vision assez technocratique. N'oublions pas la réalité de nos territoires. L'affaire des sous-marins a fait bondir bon nombre d'élus. Nous avons l'impression que tout le monde - les États-Unis, la Chine, l'Australie - se renvoie la balle. En fin de compte, les premiers concernés, géographiquement et politiquement parlant, ne sont pas conviés à participer à la discussion. Jean-Marc Regnault et Sémir Al Wardi, auteurs d'un ouvrage sur l'Indopacifique, considèrent pourtant que la France pourrait avoir intérêt à augmenter une présence militaire qui a eu tendance à baisser dans les dernières années.

Les collectivités du Pacifique ont un statut d'autonomie et sont compétentes en matière de développement économique. Si l'État finance et cofinance les programmes de recherche ou les câbles de la fibre, tirés via la Nouvelle-Zélande, Hawaï ou l'Amérique du Sud, nous avons également mis beaucoup d'argent dans la balance pour des raisons stratégiques.

Je me permets une parenthèse. Lors du toilettage de notre statut, en 2019, nous avions évoqué les compétences en matière d'exploitation des ressources marines et de terres rares. Il nous a été répondu qu'il fallait une délimitation du plateau continental. Vous nous parlez d'une échéance à 2030 pour l'extension du plateau. Ne pouvons-nous pas aller plus vite ?

Je ne remets pas en cause le positionnement et la stratégie, mais j'en appelle à une mise à disposition de moyens, qui sont aujourd'hui bien insuffisants. Le déséquilibre est effrayant.

La surveillance maritime est au coeur de la compétence régalienne. Depuis mon arrivée au Sénat en 2015, nous n'avons eu de cesse de demander plus de patrouilleurs, tant pour la lutte contre le trafic de drogues que celle des pillages de nos eaux. J'ai été très inquiète suite à l'affaire des sous-marins. Quid des accords FRANZ ? Lors d'évènements météorologiques tels que ceux qui ont touché Saint-Barthélemy et Saint-Martin, des opérations de coopération ont eu lieu avec les Australiens, les Américains et les Calédoniens. J'ai peur que cette affaire ne provoque une grave crise dans le bassin du Pacifique.

Je suis consciente que nous attendions un positionnement politique. En juillet, on claironnait que le projet indopacifique serait une priorité. Je reste très dubitative car il y a la réalité du terrain, et ce que j'ai entendu au cours de cette audition.

M. Stéphane Artano, président. - La semaine prochaine, nous recevrons la ministre de la mer pour des sujets plus politiques.

M. Yann Briand. - Pour preuve que la Marine prend en compte la réalité du terrain, je peux vous montrer une planche sur la tyrannie de la distance en Polynésie française. Deux hélicoptères et trois équipages vont parfois y chercher des gens malades ou des femmes enceintes. Pour sauver des populations aux Marquises, c'est l'équivalent de décoller de Lourdes et se poser au sud de l'Irlande. Avec les moyens dont nous disposons, nous devons surveiller cette zone assez incroyable. Autre preuve de la prise en compte des outre-mer, l'amiral Vandier a présenté à l'Assemblée nationale une planche illustrant les tailles respectives des différentes zones économiques exclusives. La Polynésie française représente la plus importante, Madame la sénatrice.

Pour ce qui est des moyens de la Marine en Polynésie française, nous identifions un enjeu important de renouvellement des Falcon, commun avec la Nouvelle-Calédonie conformément à la loi de programmation militaire (LPM). Des Falcon 50 arriveront prochainement, avant une nouvelle génération. Même si un retard sera certainement affiché par rapport à ce qui avait été prévu initialement.

Enfin, la frégate de surveillance sera certainement remplacée par une European patrol corvette à l'horizon 2030, ce qui est très lointain, je l'admets. Nous aimerions avancer ce calendrier, car ces bateaux seront plus armés et plus crédibles lorsqu'ils seront déployés.

Enfin, je souligne l'importance des efforts de la Marine en rappelant le déploiement de longue durée de l'Émeraude en mer de Chine méridionale, ainsi que les déploiements réguliers de la Jeanne d'Arc et du Charles-de-Gaulle.

M. Mikaa Mered. - Il sera difficile d'avancer le calendrier. L'horizon 2030 d'Extraplac ne peut être avancé. La commission des limites du plateau continental (CLPC) se réunit deux fois par ans, pour une courte période, et doit traiter un nombre très important de dossiers. Ceux-ci sont étudiés dans l'ordre d'envois des premiers dossiers déposés. En Arctique, la propriété du pôle Nord est discutée entre la Russie, le Canada et le Danemark. La Russie a déposé son premier dossier en 2001. Les Canadiens et les Danois n'ont déposé le leur que 10 ans plus tard. Pour cette raison, ce dossier ne sera pas traité avant 2030, si ce n'est plus tard. Ils essaient de prendre position et de forcer la main. Vous pouvez en faire de même. Aujourd'hui, rien n'empêche de bâtir un accord bilatéral ou multilatéral avec des pays voisins pour s'accorder sur une délimitation de vos plateaux continentaux. La CLPC n'est pas décisionnaire.

Mme Lana Tetuanui. - Nous sommes ici dans une compétence régalienne.

M. Mikaa Mered. - Tout à fait. Depuis 2017, vous avez aussi la possibilité de tenter d'accélérer le processus grâce à la loi Letchimy, permettant de développer un réseau diplomatique territorial en complément du réseau diplomatique national. La Nouvelle-Calédonie l'a fait en formant quatre diplomates envoyés dans l'espace régional pour accélérer des dossiers en plus des moyens mis en place par le Quai d'Orsay.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Je reviens sur Extraplac. En cas de contestation entre deux pays, il peut y avoir un enjeu ou des difficultés parce que les zones continentales s'entrecroisent. Dans le cas de la Polynésie, l'extension du plateau continental porte sur des eaux internationales. Dans ce cas, faut-il attendre 2030 ?

M. Mikaa Mered. - Dans le cas d'extension sur les eaux internationales, la Russie n'attend pas la validation de la CLPC. Cette dernière ne vise qu'à s'assurer qu'il n'y aura pas matière à contestation. Ce point s'inscrit dans le cadre des négociations pour le Biological diversity of areas beyond national jurisdiction (BBNJ).

M. Cyrille Poirier-Coutansais. - La CLPC est importante, car elle traduit l'accord en droit interne et rend opposable. Nous pouvons donc contrôler les agissements de pays extérieurs qui ne devraient pas être présents sur l'extension du plateau continental. Nous ne pourrions pas le faire si nous prenions cette décision seuls. 

M. Mikaa Mered. - Peut-être n'a-t-on pas encore assez abordé les implications pour les territoires du Pacifique de la crise des sous-marins. À la Chaire outre-mer, nous avons tenté de faire entendre leur voix sur les grands médias nationaux, sans effet. In fine, le sujet a surtout été traité par Outre-mer La 1ère ou Outremers360 sans mobiliser les medias hexagonaux. Nous nous sentons un peu démunis. C'était déjà le cas lors de la crise Covid. Nous allons essayer d'apporter cette connaissance, et un point de référence, pour le débat national sur les outre-mer, ici à Paris. Fondamentalement, c'est aussi votre présence qui se joue. Nous espérons travailler ensemble pour dépasser cet obstacle.

Enfin, le déséquilibre que vous avez pointé entre les ZEE et les moyens navals alloués dans l'effort national est structurel et logique, bien que trop important. Nous ne pourrons pas déployer 93 % des moyens navals français sur la zone Indopacifique. Fondamentalement, la question des risques environnementaux pourrait être problématique, mais aussi nous amener à un renforcement des moyens locaux. La multiplication des épisodes climatiques et l'augmentation de leur intensité dans les bassins dans lesquels sont situés nos territoires ultramarins induiront de fait un besoin de positionner des moyens supplémentaires, voire permanents. J'imagine que cette perspective sera traitée dans la prochaine loi de programmation militaire. Ces besoins d'investissement en moyens et infrastructures sont déjà bien identifiés, notamment par le Centre d'études stratégiques de la Marine (CESM).

M. Yann Briand. - Nous avons renouvelé beaucoup de nos capacités, avec des moyens beaucoup plus performants. Pour autant, nous en avons aussi perdus. Des bâtiments de transport léger (BATRAL), qui sont amphibie, permettraient d'aller ravitailler les atolls ou d'intervenir en cas de catastrophes naturelles. Les Bâtiments de soutien et d'assistance outre-mer (BSAOM), nouveaux bâtiments de soutien aux outre-mer, n'ont pas cette capacité amphibie, pourtant utile dans le cadre de ces interventions.

M. Victorin Lurel. - J'approuve les propos de mes collègues. J'ai été ministre, et ai été invité plusieurs fois dans les conseils de défense lorsque nous élaborions la loi de programmation militaire. Les discussions étaient très animées. La France n'a pas les moyens d'assurer une surveillance planétaire de son aire maritime, nous le savons. La planification, la programmation et l'étalement dans le temps sont une solution. Or, aucun gouvernement n'a jamais affiché la volonté politique de donner une priorité au maritime et aux outre-mer. Je me suis battu avec Jean-Yves Le Drian sur les BATRAL, et le problème capacitaire qui est le nôtre. À l'époque, il m'a été répondu que les satellites assureraient la surveillance que nous ne pouvons effectuer en surface. Rien n'a changé !

Le rapport de la délégation devra faire des propositions au Gouvernement. Nous devrons faire entendre notre voix auprès des ministères des armées et des affaires étrangères. Ces questions ne sont manifestement pas assez prises en charge par les sénateurs ultramarins. Ils sont trop peu nombreux à la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées. Bien entendu, le développement des outre-mer ne passe pas uniquement par les forces armées. Pour autant, il est certain que la prise de conscience est insuffisante.

Ensuite, une explication est passée un peu inaperçue dans l'affaire des sous-marins. La France a été écartée, au sein de l'OTAN, de l'alliance de renseignement appelée les five eyes. Nous dépendons totalement des États-Unis. Si nous n'avions pas souffert d'un déficit en matière de renseignements, si nos services avaient été efficients, si nous avions au moins lu la presse australienne, nous aurions pu anticiper la résiliation du contrat. Nous pouvons parler d'une absence de « lutte informatique d'influence ». La France n'a pas pris conscience des risques, malgré tous les Livres blancs et lois de programmation militaire. Dans le cas présent, les outre-mer ne comptent pas pour grand-chose. Nous devrions pourtant affirmer une présence de souveraineté.

À notre insu, nous avons vendu l'île d'Aves, localisée à 1 500 km du Venezuela et en cours de submersion, pour un montant inconnu. J'ai dû insister pour obtenir le traité. Elle présenterait a priori un intérêt plus que géologique. Des soldats vénézuéliens y sont présents.

J'étais ministre des outre-mer lors de l'affaire de la rétrocession de Tromelin. Laurent Fabius m'avait demandé de défendre le sujet. Lorsque j'ai pris conscience de l'affaire, nous nous sommes insurgés et le Parlement n'a pas ratifié le traité.

Autour de Madagascar, nous constatons également une absence de présence souveraine. Il y a une histoire tragique sur les îles Éparses, jusqu'en 1973. Là encore, c'est l'indifférence des médias, des élus, du Gouvernement, de certains ministères.

La France prendra en janvier la présidence du conseil de l'UE. Celui-ci n'affiche pas véritablement de politique étrangère, de sécurité et de défense commune. Ce sont des affaires nationales. Nous n'arrivons pas à nous entendre sur le Système de combat aérien du futur (SCAF) ou le Main ground control system - Système principal de combat terrestre (MGCS). Si l'Europe a pourtant les moyens d'agir, le Haut représentant pour les affaires extérieures ne pèse pas très lourd. Je demande une mobilisation des élus afin qu'ils siègent dans ces commissions.

La Polynésie française compte plus de 250 000 habitants, et représente plus 4,8 millions de km². Elle est plus vaste que l'Europe. Il faut en prendre conscience. C'est pourtant la croix et la bannière pour obtenir une programmation. Nous devons affirmer davantage cette nécessité d'une présence. Nous savons que cela peut poser d'autres problèmes, sur l'acceptabilité sociale notamment. Sur la valorisation économique, il n'y a pas de soucis, car il y aura bien une filière aquacole. En Guadeloupe, il ne reste aujourd'hui qu'une seule ferme aquacole au large de ses côtes.

L'électrochoc australien devrait faire prendre conscience à la France de la nécessité d'une réorientation stratégique vers les outre-mer, vers la mer, vers l'espace, vers la lutte informationnelle d'influence comme le font tous les pays.

Nous partageons le constat. Des propositions concrètes doivent être échelonnées dans le temps pour que la France se donne les moyens d'une meilleure prise en compte des outre-mer.

Je n'oublierai pas Clipperton, qui est laissée à la merci du Mexique. Nous avons besoin de moyens et d'une programmation pour affirmer notre place.

Enfin, la France doit se tourner vers l'ASEAN, et passer des accords avec l'Inde, avec le QUAD ou le Japon. Elle est accusée publiquement par les États-Unis de ne pas prendre position face à la montée aux extrêmes, dans une guerre froide entre la Chine et les États-Unis. Ces derniers demandent une fidélité absolue. La France a toujours voulu une autonomie stratégique européenne qui ne vient pas. D'autres États membres demandent la protection américaine, ou refusent d'affirmer une politique commune, par loyauté ou par faiblesse. Une présence visible et permanente nous laisserait plus de chances d'être respectés et de ne pas simplement être invités en bout de table dans les réunions de l'ASEAN. Un redéploiement stratégique doit être réalisé, avec une meilleure prise en compte des outre-mer.

M. Stéphane Artano, président. - Vous avez bien compris que nos interlocuteurs étaient présents pour planter le décor sur ces sujets parfois sensibles sur nos territoires. Ils n'avaient pas de réponses à des sujets éminemment politiques ne relevant pas de leurs sphères.

Merci de nous faire part de vos réflexions et de supports écrits, le cas échéant, sur le sujet que nous travaillons.

Jeudi 21 octobre 2021
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Audition de Mme Annick GIRARDIN, ministre de la mer

M. Stéphane Artano, président. - La Délégation sénatoriale aux outre-mer a engagé le 14 octobre un cycle d'auditions sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale. Nos collègues Philippe Folliot, Annick Petrus, aujourd'hui en visioconférence, et Marie-Laure Phinera-Horth en sont les rapporteurs.

L'étude de la délégation a naturellement pour ambition de cerner les atouts que représentent les espaces maritimes des outre-mer pour la France. Nous savons, et ceci a été rappelé avec force lors de notre première audition, que notre pays dispose du deuxième domaine maritime mondial et que 97 % de celui-ci provient des outre-mer dont les deux tiers sont situés dans le Pacifique. L'État valorise-t-il suffisamment ce potentiel et quels sont les freins à lever pour que cette valorisation se traduise concrètement dans la réalité de nos collectivités ultramarines ? Ces questions, vous les avez soulevées, chers collègues, parfois avec vigueur, mais en connaissance de cause, lors de notre dernière réunion.

En tant que parlementaires, nous avons aussi pour devoir de participer à la préparation de la présidence française du Conseil de l'Union européenne en 2022, en essayant notamment de promouvoir une vision incluant les outre-mer dans cet ensemble communautaire. Nous avons tous, bien entendu, à l'esprit le contexte particulier créé par la récente « crise des sous-marins ».

Nous sommes donc particulièrement impatients de vous entendre ce matin, avec vos collaborateurs, car les fonctions que vous occupez actuellement et celles que vous avez exercées par le passé à la tête du ministère des outre-mer, vous confèrent un rôle central dans « l'accélération de notre stratégie maritime » souhaitée par le Président de la République. Dans votre propos liminaire, je vous laisserai donc le soin de nous présenter votre action au regard de ces enjeux majeurs, dans le cadre de vos attributions.

Puis je demanderai aux rapporteurs de bien vouloir formuler leurs questions, sachant qu'une trame vous a été adressée par anticipation pour vous permettre de préparer cette réunion. Vous aurez à nouveau la parole pour leur répondre et je laisserai ensuite nos autres collègues vous interroger.

Je vous précise que cette séance fait l'objet d'une captation audiovisuelle et sera disponible en VOD sur le site internet du Sénat.

Mme Annick Girardin, ministre. - En tant que ministre des outre-mer, je n'ai eu de cesse de promouvoir la prise en compte des spécificités des outre-mer dans l'élaboration des politiques publiques. Aujourd'hui, en tant que ministre de la mer, l'ensemble de ces territoires a une place prépondérante dans la stratégie maritime nationale. Dans ce propos liminaire, je parlerai de cette stratégie maritime nationale, en évoquant l'économie bleue au sens large.

La stratégie maritime nationale ne dépend pas uniquement du ministère de la mer. C'est une stratégie impliquant l'ensemble du Gouvernement afin de porter, à ce niveau, la vision « d'archipel France » dans un monde aux multiples enjeux. En effet, les arsenaux militaires se développent et les souverainetés s'expriment avec force. Les zones de frottement et de contestation se multiplient. Dans le même temps, les activités illicites, telles que la pêche illégale, les trafics, la piraterie et le brigandage sont en forte augmentation. Les océans sont aussi, plus que jamais, les vecteurs du commerce mondial qui se développe. Ainsi, ces menaces impactent, voire fragilisent la géopolitique des océans. Ces enjeux ne sont pas uniquement des enjeux de défense. Une grande stratégie maritime doit permettre une réponse globale à l'ensemble des questions internationales liées aux océans. Pour cela, nous devons défendre des objectifs politiques.

Je suis fortement attachée aux dix-sept objectifs de développement durable élaborés par l'ONU. Parmi ces objectifs, l'objectif quatorze concerne les océans, et porte notamment sur la conservation et l'exploitation durable des océans et des ressources marines. Pour ce qui est de la pêche, les mesures telles que la gestion des stocks et les quotas, sont nécessaires et doivent reposer sur les meilleures connaissances scientifiques disponibles.

La pêche illégale est un véritable fléau qui a des conséquences immédiates sur les ressources et sur la prospérité collective. Aucun effort de coopération ne doit être ménagé pour éradiquer ces fléaux. La France soutient cette position dans chacune des douze organisations régionales de pêche dans lesquelles nous siégeons grâce à nos positions sur les trois océans. Aux côtés de l'Europe, la voix de la France porte ainsi à la Commission des thons de l'océan Indien (CTOI), à la Commission des pêches pour le Pacifique occidental et central, à la Commission internationale pour la conservation des thonidés de l'Atlantique, ou encore à l'Organisation des pêches de l'Atlantique nord-ouest (OPANO).

Au-delà de ces seules ressources naturelles, il est nécessaire de protéger le droit, en particulier le droit international de la mer. Il doit être universel et susciter l'acceptation et la reconnaissance du plus grand nombre d'États possible. Notre référentiel, aujourd'hui, est celui de la convention de Montego Bay, qui constitue la pierre angulaire du développement pacifique des activités des États en mer. La France est fortement attachée à l'application pleine et entière de cette convention, ainsi que de ses textes d'application. C'est ce que nous portons avec conviction, en particulier dans la zone indopacifique, où beaucoup d'États sont en attente d'une parole forte de la France et d'actions claires. Pour cela, il nous faut être cohérents et la majorité des ZEE françaises qui ne font pas encore l'objet d'un traité de délimitation se trouvent dans l'Indopacifique et concerne les outre-mer. Il nous faut mettre en oeuvre un dialogue franc avec nos voisins et nos partenaires sur ces questions compliquées. J'ai en mémoire les débats animés autour de la gestion de l'île Tromelin que nous avons eus à l'Assemblée nationale.

Il ne s'agit pas de s'enfermer dans une nostalgie et de s'attacher à la sécurité des textes, mais au contraire de proposer de nouvelles souverainetés. Ainsi, le Président de la République, en se rendant sur l'archipel des Glorieuses, a réaffirmé le rôle de la France dans la gestion écologique et durable dans ces territoires, en parlant de droit de la mer, mais aussi de devoir de mer.

Un autre accord d'application est d'ailleurs en cours de négociation et il portera sur la biodiversité marine au-delà de la juridiction nationale, c'est-à-dire en haute mer. Le Président de la République a également annoncé l'organisation d'un événement sur les océans à Brest au début de l'année 2022. Pour la France, les océans sont des biens communs et ce sujet sera à l'ordre du jour de cette rencontre internationale. La France est aussi attachée au principe de liberté de circulation et les connaissances scientifiques constituent un préalable obligatoire, notamment pour définir les zones marines protégées et pour les positionner. La France est également attachée aux règles d'extension du plateau territorial et au rôle de l'Autorité internationale des fonds marins (AIFM) qui fixe les règles d'exploration, voire d'exploitation, dans la zone. Le rôle des outre-mer est essentiel dans nos stratégies, car c'est grâce aux outre-mer que la France dispose du deuxième espace maritime mondial, qu'elle est présente dans trois océans et qu'elle dispose d'une richesse exceptionnelle, ainsi que d'une immense responsabilité en matière de biodiversité.

Dans chaque territoire, dans chaque bassin maritime, nous avons des spécificités, des atouts et des freins. La question des statuts est importante, car ils définissent la compétence de chaque territoire. Pour autant, l'outre-mer a toute sa place dans cette grande stratégie maritime nationale.

En ce qui concerne l'économie bleue en outre-mer, les principaux enjeux recouvrent la préservation de l'environnement et le développement économique des territoires ultramarins. Par ailleurs, sur les 10,2 millions de kilomètres carrés de ZEE dont la France dispose, plus de la moitié, soit 5,7 millions de kilomètres carrés, est en réalité totalement géré par les collectivités de Polynésie française et de Nouvelle-Calédonie. La France assume pleinement avoir transféré les compétences de développement maritime à ces deux collectivités.

L'une de mes priorités est aussi l'intégration des outre-mer dans leur bassin régional d'origine, en renforçant leurs atouts dans des secteurs d'activités et des filières qui regroupent la pêche, l'aquaculture, les ports, les câbles sous-marins, la croisière et la plaisance, les énergies marines, les chantiers navals, la robotique, les produits pharmaceutiques et cosmétiques. Le champ de l'économie bleue est immense, voire infini.

Les ports ultramarins sont aussi un atout stratégique et économique, puisqu'ils sont les points d'entrée et de sortie de nos territoires. Ces ports sont également un atout géostratégique, par leur positionnement idéal à travers le globe. Ils mériteraient de se diversifier et de renforcer leurs activités économiques. En effet, ils sont davantage considérés comme des ports importateurs au bénéfice des collectivités et de leurs populations, et insuffisamment pensés comme vecteur économique. Le grand port de La Réunion a pris ce chemin de développement économique et il est un modèle pour l'ensemble des territoires ultramarins. La Martinique et la Guadeloupe ont également entrepris une stratégie de développement, qu'il faut accompagner. La nouvelle stratégie nationale portuaire, validée au dernier Comité interministériel de la mer (CIMer), concerne les ports de l'Hexagone au même titre que les ports ultramarins. Cette stratégie a des objectifs clairs de reconquête des parts de marché sur les ports concurrents étrangers, fondés sur un développement industriel et logistique durable, avec un renforcement de la complémentarité de l'ensemble de nos ports. Une part importante du plan de relance à destination des ports a été adressée aux outre-mer.

Finalement, la planification des espaces maritimes en outre-mer se traduit dans des documents stratégiques par bassins maritimes, équivalents des documents de façade pour l'Hexagone. Pour que les projets maritimes se développent, ces documents doivent vivre dans chaque bassin et pour chaque territoire.

Mme Annick Petrus, rapporteure. - Quels sont, concrètement, les leviers d'action du ministère de la mer, alors que la politique maritime reste encore essentiellement interministérielle ? Quelle est la répartition des compétences avec les autres ministères ?

Quel est le bilan, pour les outre-mer, du déploiement de la stratégie maritime nationale 2017-2022 ?

La France étant le seul pays de l'Union européenne ayant une présence permanente dans le Pacifique, comment valoriser concrètement cet atout auprès de celle-ci ? Quelles actions pourraient être conduites à cet égard dans le cadre de la Présidence française de l'Union européenne ?

Mme Annick Girardin, ministre. - Le ministère de la mer est l'un des plus transversaux de ce gouvernement. Il a été créé il y a seulement un an et demi, ce qui implique un travail important en interministériel, tout comme au ministère des outre-mer où environ 80 % des dossiers sont traités de manière transversale. Les deux partenaires privilégiés du ministère de la mer sur les actions menées sont le ministère de l'agriculture et de l'alimentation et le ministère de la transition écologique, chargé des transports.

Le ministère de la mer est un ministère des usagers, chargé de la planification maritime. Cette dernière notion est aujourd'hui encore difficile à concevoir, puisque la mer est un espace de liberté. Pour autant, au-delà de la planification déjà existante dans un certain nombre de documents, nous devons mieux penser la cohabitation des acteurs en mer, dans les eaux territoriales françaises et dans la ZEE. Alors que la France développe une stratégie géopolitique forte en matière maritime, le Président de la République a fait le choix de créer le ministère de la mer, afin que toute la dynamique interministérielle autour de cette stratégie maritime soit menée par un responsable politique. En dehors de certains nostalgiques du ministère de la mer de Louis Le Pensec, la plupart des acteurs sont en quête d'une institution commune pour construire une stratégie qui nous emmènera collectivement plus loin.

À titre d'exemple, les industriels et le Gouvernement travaillent depuis de nombreuses années sur le dossier des grands-fonds qui découle du Grenelle de la mer. Ce dossier a pris de l'ampleur avec la création du ministère de la mer, puisqu'il est désormais porté politiquement.

Concernant le déploiement de la stratégie maritime nationale 2017-2022 en outre-mer, il se traduit par l'adoption des documents stratégiques pour chacun des quatre bassins maritimes que sont le bassin Antilles, le bassin Guyane, le bassin sud océan Indien et le bassin Saint-Pierre-et-Miquelon. Cette stratégie de façade et par bassin maritime rassemble l'ensemble des acteurs et pose des cadres d'action de six ans pour l'Hexagone et sans date limite pour les territoires ultra-marins. La stratégie sud océan Indien a été adoptée en 2020 et celle des Antilles en 2021. La stratégie pour la Guyane est toujours en cours d'adoption. Pour Saint-Pierre-et-Miquelon, le travail est balbutiant. Il est donc difficile de dresser un bilan du déploiement de la stratégie maritime nationale en outre-mer, puisqu'elle n'a pas été mise en place dans tous les territoires. Cet exercice pourra être réalisé à une date ultérieure, d'ici à la fin du quinquennat.

Ces réflexions ont permis d'obtenir un état des lieux sur l'environnement marin, indispensable pour faire partie de la stratégie nationale. L'élaboration des stratégies a également permis de mettre en avant un certain nombre de besoins pour poursuivre les travaux. Cela a conduit à cartographier dans certains territoires l'environnement, l'état de l'environnement, le climat, le littoral et les sujets de traits de côtes. Le sénateur de Polynésie française Teva Rohfritsch, qui siège au Conseil national de la mer et des littoraux (CNML), rappelle régulièrement le rôle des territoires en la matière. Concernant les deux bassins maritimes qui n'ont pas finalisé leurs travaux sur la stratégie maritime nationale outre-mer, un nouveau rendez-vous peut être fixé dans huit mois pour communiquer sur leurs avancées.

La France cherche à valoriser davantage la stratégie maritime française, et plus particulièrement celle que nous menons dans le Pacifique. À la suite du départ du Royaume-Uni, la France est le seul pays européen présent dans le Pacifique. Le Président de la République a souhaité parler plus largement de stratégie indopacifique, comprenant nos territoires de La Réunion, Mayotte, Nouvelle-Calédonie, Wallis-et-Futuna et Polynésie. Certaines actions ont déjà été menées. En avril 2021, le conseil de l'Union européenne a établi un nouveau cadre stratégique, prenant en compte plusieurs propositions à la demande de la France. Le renforcement de la coopération avec l'Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) a notamment été proposé, puisque de nombreux rapports avaient constaté ce déficit important. Lorsque je me suis rendue en juin 2021 en Indonésie - le plus grand archipel au monde -, de nombreux interlocuteurs ont fait référence aux petits archipels français. Ils sont perçus comme des territoires de solutions, notamment de solutions marines. Nous avons également porté plus de prise en compte des enjeux de sécurité maritime, avec, par exemple, une participation renforcée des États membres dans l'opération Atalante. Le 16 septembre 2021, une communication conjointe de la Commission européenne et du Conseil européen a été adoptée pour définir une stratégie européenne dans l'Indopacifique. La France, dans le cadre de sa présidence du Conseil de l'Union européenne, aura un certain nombre de rendez-vous à organiser, notamment des événements à La Rochelle concernant les questions maritimes. L'événement One ocean summit sera également l'occasion de rappeler la position de la France sur ces sujets maritimes, et notamment dans le Pacifique.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Je salue Madame la ministre, avec qui nous avons partagé des combats communs sur les bancs de l'Assemblée nationale il y a quelques années. Je ne suis pas enfermé dans une quelconque nostalgie lorsqu'il s'agit de se battre et de défendre les enjeux de souveraineté. Pour autant, la souveraineté ne se négocie pas, il n'y a pas d'entre-deux. On est souverain, ou on ne l'est pas. Nous avions mené un combat commun sur le contentieux de l'île de Sable au Canada et la position indigente des autorités françaises avait eu pour conséquence de spolier Saint-Pierre-et-Miquelon de près de 80 % de sa ZEE.

Plus de 90 % de notre ZEE est liée aux outre-mer. En parallèle, environ 95 % des moyens de la Marine nationale sont basés dans l'Hexagone. N'y a-t-il pas, selon vous, un déséquilibre par rapport à cela ? Ne devrions-nous pas allouer des moyens aux outre-mer pour pouvoir assurer notre souveraineté dans de bonnes conditions ?

Sur la zone Pacifique et ses 5,2 millions de kilomètres carrés de ZEE, il est difficile de pouvoir gérer et assumer des éléments de surveillance adéquats. Bien que le satellite soit un outil intéressant, il ne remplace pas les moyens maritimes déployés sur place. Sur l'île de la Passion-Clipperton, la France assume une souveraineté fictive, tant au niveau terrestre que maritime. La Marine nationale va-t-elle régulièrement pouvoir changer le drapeau et repeindre la stèle présente sur cette île ? Cette stèle est par ailleurs le seul élément effectif pratique pour assumer notre souveraineté sur cette île, dont la ZEE de 436 000 km2 est supérieure à celle de l'Hexagone. Une zone marine protégée avait été mise en place par Ségolène Royal dans les eaux territoriales de l'île de la Passion-Clipperton, mais cette zone n'est pas protégée par la France.

Concernant la Guyane, parmi les enjeux majeurs en matière de souveraineté figurent les problématiques de pêche illégale, avec un pillage de ressources important. Quels sont les moyens spécifiques pouvant être mis en oeuvre pour lutter contre la pêche illégale, les narcotrafics et les flux qui transitent par nos eaux territoriales et notre ZEE ?

Concernant l'océan Indien, la situation dans les terres australes française apparaît satisfaisante. Les moyens de l'État sont organisés par un Préfet et des actions exemplaires ont été menées, notamment en termes de protection des ressources. À titre d'exemple, les actions menées pour la protection de la légine au Kerguelen et celles en cours pour la protection de la langouste aux îles Saint-Paul et Nouvelle-Amsterdam ont eu des conséquences économiques majeures pour l'île de La Réunion, en termes d'emploi. Les enjeux de souveraineté sont forts dans cette zone, comme aux îles Tromelin, alors que le Parlement n'a heureusement pas ratifié le traité de cogestion. Madagascar a des revendications sur les îles Éparses, et le Président de la République s'est entretenu avec le président malgache à ce sujet. Quel est l'état d'avancée des négociations ? Vous avez souligné la visite du Président de la République aux îles Glorieuses. Cette première visite d'un chef d'État français sur cette partie du territoire de la République était un signal fort. Quelle sera la position de la France pour assumer sa souveraineté effective sur cette partie du territoire ?

En France, le prix des hydrocarbures et notamment du gaz, augmente fortement. Ne pensez-vous pas qu'une décision trop hâtive a été prise de suspendre les permis de recherche sous l'île de Juan de Nova ? Ces permis permettaient une exploration gazière : ils ne concernaient pas l'exploitation. Je ne suis pas partisan de la loi Hulot qui interdit la recherche et l'exploitation d'hydrocarbures dans notre pays à compter de 2040. Il apparaît dommage et inconséquent que notre pays ne soit pas allé au bout de l'étude de ces ressources. Pourriez-vous me donner votre opinion sur ces questions ?

Mme Annick Girardin, ministre. - Il est important de rappeler que ce quinquennat est celui qui a le plus renforcé les moyens en mer pour les territoires ultramarins, avec notamment les patrouilleurs Antilles-Guyane et les bâtiments de soutien et d'assistance. Le CIMer a approuvé l'achat de ces nouveaux patrouilleurs, qui arriveront progressivement dans les territoires ultramarins.

Dans la zone Indopacifique, nos forces en présence, positionnées à la fois sur nos territoires et dans les États alliés, représentent 7 000 hommes, quatre frégates, trois bâtiments de soutien et d'assistance, six patrouilleurs et 32 aéronefs. C'est incomparable par rapport à la Chine et aux États-Unis, mais, à l'échelle de l'Europe, ce sont des forces conséquentes. La composante spatiale est une aide précieuse pour protéger et surveiller l'ensemble de nos zones maritimes. Au vu de la recherche et des outils portés par les entreprises françaises dans le domaine du spatial, ces moyens sont aussi primordiaux sur les questions des fonds marins, de la connaissance en mer et de la surveillance. Cela n'enlève rien à l'importance de la présence et de l'intervention en mer. La surveillance satellitaire est un atout majeur dans les zones où la surveillance en mer n'est pas suffisante.

Sur les cartes de la ZEE de la Polynésie française, il existe une zone extrêmement colorée par la présence de pêcheurs illégaux et au centre, une zone très peu impactée par la pêche illégale. Cette différence est liée à une présence en mer couplée avec l'utilisation de moyens satellitaires. La France est également en mesure de rappeler régulièrement qu'elle peut contrôler et frapper. Au-delà du fait que 95 % des moyens maritimes soient basés dans l'Hexagone, de nombreuses missions de patrouilles sont organisées, par exemple avec le SNA Émeraude ou avec le groupe Jeanne d'Arc, sur l'ensemble de nos mers et océans. Ces patrouilles permettent à la France d'être visible.

Il existe plusieurs manières de protéger nos étendues maritimes et de prendre position sur le volet de la souveraineté. La méthode chinoise consiste à bétonner les atolls et menacer d'avoir recours à la force systématiquement, ce qui a conduit à une condamnation par la justice internationale en 2016. La méthode britannique repose sur le mépris des États voisins et des décisions unilatérales. La méthode portée par la France et par le Président de la République, comme d'autres avant lui, est celle d'une fermeté sur notre souveraineté, mais d'un bon voisinage sur le partage des ressources et sur la responsabilité en matière de protection. Le Président de la République, dans son discours lors de sa visite aux îles Glorieuses, a délivré ce message de sérénité et de protection, tout en assumant la souveraineté de la France. La France peut également porter ce message à Madagascar, pays en développement, francophone, et avec qui elle a plusieurs partenariats. Nous voulons inclure Madagascar dans les réflexions en matière de recherche, de développement et de pêche, de manière cohérente avec les politiques de développement que nous souhaitons mener dans cette zone. Il s'agit d'assumer notre souveraineté en étant respectueux de nos voisins.

La France sait rester combative lorsqu'elle a des revendications à porter, par exemple sur le dossier du plateau continental de Saint-Pierre-et-Miquelon via le programme Extraplac. Un décret fixant les limites maritimes autour de Saint-Pierre-et-Miquelon publié en février 2021, mer territorialisée et ZEE, vient rappeler que Saint-Pierre-et-Miquelon a une possibilité de revendication sur le plateau continental, possibilité que nous avons exercée et que nous défendons. C'est un pas de plus dans la défense de nos intérêts, une souveraineté qui s'affirme, qui est combative dans ses revendications, tout en tenant compte de nos voisins et en souhaitant travailler avec l'ensemble de ceux-ci.

La ZEE de l'île de la Passion-Clipperton est très surveillée par satellite. Les contrôles effectués me semblent être efficaces. Les signalements aux États du pavillon sont systématiques et l'Union européenne applique des sanctions. La Marine nationale est présente dans cette ZEE.

Dans le bassin Antilles-Guyane, les moyens dont nous disposons sont un Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage (CROSS) et des unités légères des affaires maritimes. Pour la Marine nationale, deux frégates, huit patrouilleurs, deux bâtiments d'appui et deux aéronefs. Pour les douanes, trois vedettes et un aéronef. Et pour la Gendarmerie nationale, quatre hélicoptères. 7,2 tonnes de cocaïne ont été saisies aux Antilles, pour 45 tonnes saisies en mer sur tous les océans en moyenne par les moyens navals français. Ces résultats sont donc concluants. 120 tonnes de pêche illégale ont été saisies en Guyane. Je voudrais saluer la mémoire du président du comité des pêches de Guyane, Georges-Michel Karam, avec qui j'ai travaillé. Il s'est beaucoup battu pour le développement de la pêche en Guyane et pour le plan d'accompagnement qui a été pensé après les crises que la Guyane a connues. Nous lui devons, en sa mémoire, de poursuivre les efforts sur ce sujet.

Concernant les permis d'exploitation, la France a fait le choix de décarboner notre économie. Ce choix est assumé et nécessite des actes.

Les ressources entraînent des désordres géostratégiques qui sont également liés à notre environnement. Ces décisions sont assumées et la société française, ainsi que l'ensemble des citoyens du monde, n'acceptent plus le mode de fonctionnement que nous avions jusqu'à aujourd'hui. Cela ne signifie pas que nous ne pouvons pas explorer les fonds marins. Le programme France 2030 vient d'être lancé par le Président de la République et comprend des engagements forts en matière de neutralité carbone pour l'horizon 2050, un plan climat 2017 et des interdictions de délivrance de nouveaux permis de recherche d'hydrocarbures. Dans les territoires ultramarins, cela a posé des problèmes pour les permis en cours ou à venir. Pour autant, il faut être cohérent : la décision de la France concerne l'ensemble de ses eaux.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Sur la question des hydrocarbures, je n'ai pas parlé d'exploitation, mais d'exploration, c'est-à-dire de connaissance des ressources. Nul ne sait quelle sera la situation géostratégique dans vingt ans ; ne serait-ce que par prudence, il est dommage de ne pas être allé au bout de la connaissance de ce qu'il y a dans le sous-sol. J'ai parlé de Juan de Nova ; l'enjeu est le même pour la Guyane.

Lorsque je me suis rendu sur l'île de la Passion-Clipperton, nous avons croisé un senneur mexicain dans notre ZEE venant de terminer sa pêche, avec un emport de 1 200 tonnes de thon, qui avait désactivé sa balise AIS et ne pouvait donc pas être capté et suivi par satellite. L'absence connue de moyens humains et navals sur place ouvre la porte à de tels actes, totalement contraires au traité concernant la pêche avec le Mexique. Je rappelle que le Mexique déclare chaque année 700 à 4 000 tonnes de pêche, alors que nous avons croisé fortuitement un seul senneur qui avait probablement 1 200 tonnes de thon dans ses soutes. La France s'affaiblit lorsqu'elle tolère des pratiques de pêche et des actions sur sa ZEE contraires à ce qu'elle défend et par rapport aux enjeux internationaux, bien que ce soit involontaire. Notre position est également affaiblie lorsqu'il existe dans notre ZEE des pratiques de pêches avec des explosifs, que nous condamnons.

Mme Annick Girardin, ministre. - Nous reviendrons certainement sur France 2030 et sur les moyens de la connaissance que nous souhaitons déployer.

J'avais la même vision que vous concernant les satellites, mais elle a aujourd'hui changé. Nous sommes d'accord sur la question de la pêche et sur le fait que nous devons retravailler nos relations avec le Mexique.

Mme Marie-Laure Phinera-Horth, rapporteure. - Les pêcheurs ont invité des parlementaires et des élus guyanais à les rencontrer le 29 octobre 2021 et je souhaiterais avoir des éléments du ministère de la mer pour pouvoir les rassurer. La pêche illégale continue malgré les actions de la Marine nationale et de la Gendarmerie maritime. Je vous remercie pour votre hommage à Georges-Michel Karam ; c'était un combattant. Le président par intérim a l'intention de poursuivre ses actions.

Pourquoi la stratégie nationale portuaire adoptée en 2021 n'a-t-elle pas fait l'objet d'une déclinaison pour les outre-mer, comme cela avait été le cas en 2016 pour la précédente stratégie ? Comment permettre l'intégration des ports ultramarins dans les grandes routes maritimes du commerce mondial et répondre à l'explosion du coût du fret ? Quel est le bilan de la réforme de 2012 créant les Grands ports maritimes (GPM) dans les départements et régions outre-mer (DROM) ?

Pour financer les nombreux projets d'exploitation des ressources marines (aquaculture, médicaments, cosmétiques), comment attirer davantage de capitaux en outre-mer et permettre l'implantation des groupes leaders dans ces domaines prenant le relais des instituts de recherche ?

Comment renforcer l'attractivité et les formations aux métiers maritimes en outre-mer ?

Mme Annick Girardin, ministre. - La stratégie nationale portuaire, comme son nom l'indique, n'est pas exclusivement hexagonale et considère donc l'ensemble des territoires ultramarins et leurs ports, qui sont sous tutelle de l'État, mais aussi les ports décentralisés. Cette stratégie a pour intérêt de traiter de l'ensemble des ports d'un territoire ou de l'ensemble des ports français, avec la volonté de faire en sorte que la France soit le premier port d'Europe si elle parvient à faire travailler tous ces ports ensemble. Nous n'avons pas les mêmes défis dans les territoires ultramarins, mais la stratégie est commune. Il n'y a pas de document spécifique aux outre-mer, mais il y a bien des enjeux communs et des enjeux différents. L'enjeu, pour l'Hexagone, est de faire arriver des marchandises et les envoyer dans la totalité de notre territoire, voire sur l'ensemble de l'Europe. Pour les territoires ultramarins, ils doivent se penser davantage comme des hubs.

Les grands ports des territoires d'outre-mer ont aussi bénéficié du Plan de relance pour le verdissement des ports, qui est un défi important. L'investissement, dans le cadre du plan de relance, a été de 4,5 millions d'euros pour La Réunion, de 6 millions d'euros pour la Guyane, de 6,5 millions d'euros pour la Martinique, de 4,4 millions d'euros pour la Guadeloupe et d'1,7 million d'euros pour Saint-Pierre-et-Miquelon. Nous avons la possibilité d'intervenir à nouveau dans le cadre du Plan de relance sur l'ensemble des projets portuaires. Ces ports sont des atouts géostratégiques et c'est ainsi qu'il faut se positionner. La CMA CGM a d'ailleurs choisi, en 2015, de positionner son hub de l'océan Indien à La Réunion, ce qui apporte aujourd'hui satisfaction. Les ports de Guadeloupe et de Martinique ont pour objectif de renforcer leur positionnement régional dans l'arc caribéen, avec une amélioration dans la qualité et la fiabilité des services conteneurs. Un travail commun est mené entre la Martinique et la Guadeloupe pour avoir la complémentarité nécessaire afin de développer la zone. La Guyane s'implique fortement dans cette dynamique de bassin. Je crois à une attractivité produite par les différents ports qui viennent en complémentarité.

Deux sujets portuaires ont été portés et validés par le CIMer et le Président de la République. Le premier concerne le port de Mayotte, aujourd'hui un port départemental, qui a vocation à devenir un port d'État lorsqu'un certain nombre de freins auront été levés. Le second concerne le port de Saint-Pierre-et-Miquelon, port d'État pour lequel une gouvernance devrait être installée d'ici à l'année prochaine.

Se pose également la question des marchandises et du fret. Dans la situation actuelle, nous constatons une pénurie de conteneurs vides et une congestion dans les grands ports, ce qui permet à d'autres ports de jouer le jeu de la complémentarité. Il existe une pénurie de main-d'oeuvre sur les ports, y compris en outre-mer. À l'échelle mondiale, cela provoque une véritable augmentation du prix du fret. Il faut y apporter un certain nombre de réponses. Les transporteurs estiment qu'il faudra un an pour réguler l'ensemble des flux bloqués. La demande est de plus en plus importante, alors qu'elle avait radicalement chuté du fait de la crise sanitaire, ce qui avait également provoqué une baisse des importations.

La CMA CGM a pris l'engagement de geler les taux de fret jusqu'à début 2022. Cette position sera revue ou prolongée selon la situation. Nous voulons renouer avec la confiance des chargeurs alors que des problèmes se posent aujourd'hui dans la chaîne logistique.

Je souligne l'importance des ports d'outre-mer dans les océans pendant la crise sanitaire et salue notamment La Réunion qui a joué un rôle important dans ce moment difficile pour la relève des marins : 15 000 marins ont pu être relevés au moment où tous les ports fermaient, alors qu'ils étaient en mer depuis 12, voire 24 mois. Je souhaite à nouveau remercier ici La Réunion.

La réforme portuaire de 2008 a créé des conditions pour que les départements d'outre-mer développent leur économie locale et mettent en place de nouvelles activités (transbordement par exemple). Ils sont de véritables poumons économiques.

Les formations en matière de métiers liés à la mer, que l'on soit en mer ou à terre, sont un sujet qui touche l'ensemble de l'Hexagone et qui dépasse les territoires ultramarins. L'attractivité passe obligatoirement par la formation. L'objectif central du Livre bleu et des travaux sur la marine marchande du Fontenoy du maritime qui viennent de s'achever était la formation, avec des besoins considérables en matière d'officiers, qui nous obligeront à doubler, d'ici à 2027, les formations d'officiers à l'École nationale supérieure maritime (ENSM). Cette école a aujourd'hui une capacité insuffisante et ne forme pas assez d'officiers, pour nos propres navires sous pavillons français, mais aussi pour les pays étrangers, car il existe une demande forte d'officiers français très bien formés. Il existe également une réflexion sur les lycées maritimes, les formations maritimes dans l'ensemble des territoires ultramarins et les plateformes que nous souhaitons mettre en place. J'ai rencontré hier le président de la région Guadeloupe, qui attend une dernière validation pour la plateforme des métiers du maritime en Guadeloupe. La Martinique a fortement avancé. À La Réunion, plusieurs initiatives ont été portées et nous accompagnons ces dynamiques de formation avec le ministre de l'éducation. Nous travaillons, à l'ENSM, sur la place des outre-mer dans les écoles, sur les relais dans les territoires ultramarins pour en faire la promotion, ainsi que sur la capacité à accueillir les ultramarins dans les lycées de l'Hexagone : quelle est l'offre d'accompagnement, comment accroître le partenariat et la coopération entre les différents lycées ? Il faut par ailleurs davantage développer la formation continue dans l'Hexagone et dans les territoires ultramarins. Ce plan a vocation à se développer. Je vous invite à nous signaler les projets qui vous paraîtraient insuffisamment soutenus, afin que nous sachions si les dynamiques mises en place fonctionnent.

La réforme des aides économiques outre-mer de 2018 a permis d'engager 2,6 milliards d'euros de fonds publics par an dans les DROM, avec des charges nulles pour 80 % des salaires dans les secteurs de l'économie bleue et dans le secteur de la recherche et développement. Elle implique également la défiscalisation prolongée jusqu'en 2025, qui permet une meilleure visibilité pour les investissements et du financement de l'économie bleue par la Banque publique d'investissement. Les zones franches d'activités nouvelle génération permettent de porter des activités bleues. Le dispositif d'octroi de mer, souvent attaqué, a été reconduit : il permet de protéger les productions locales. Les collectivités réinjectent ainsi ces financements dans l'accompagnement et le développement économique sur leur territoire.

Mme Vivette Lopez. - Vous demandiez si nous avons les moyens de notre stratégie dans l'Indopacifique. Je pense que la France doit être fière d'être une puissance régionale dans le Pacifique. Elle doit montrer sa puissance dans l'Indopacifique en s'appuyant sur sa souveraineté régionale terrestre avec les territoires ultramarins.

Vous avez également évoqué le développement des ports ultramarins, avec le Plan de relance, et cité de nombreux ports. Qu'en est-il du port de Nouméa ?

Mme Annick Girardin, ministre. - J'ai cité les territoires, et non les ports. En effet, les ports de Nouméa et Papeete dépendent des territoires de Polynésie française et de Nouvelle-Calédonie qui, de par leurs statuts particuliers, leur confèrent la totalité de cette compétence. En matière de puissance régionale française dans le Pacifique, l'axe indopacifique se nourrit largement des partenariats avec l'Inde, l'Indonésie, le Japon et les États insulaires du Pacifique. La puissance régionale de la France ne tient pas seulement à sa souveraineté, mais aussi à ses relations, sa coopération, son aide au développement d'un certain nombre de pays, dans l'océan Indien, dans l'océan Pacifique ou dans les Caraïbes. C'est aussi cette forme de confiance qu'il faut porter dans nos relations dans chaque bassin maritime, ce qui n'empêche pas de revendiquer nos droits lorsque cela est nécessaire.

Mme Gisèle Jourda. - S'agissant des relations avec l'ASEAN, on ne peut effectivement asseoir une puissance et la développer qu'en tenant compte des différents partenaires. Les moments de crises que nous avons vécus dans l'Indopacifique notamment nous amènent plus que jamais à examiner la situation sous différents angles, afin de comprendre comment ces pays perçoivent les changements tels que le revirement australien ou la montée en puissance de la Chine. L'ASEAN se réunit chaque année en sommet. Comment la France appréhende-t-elle ce futur sommet et quel est l'état d'esprit des pays de l'ASEAN compte tenu des changements survenus récemment ?

Mme Annick Girardin, ministre. - La France reste un État de l'Indopacifique. J'ai toujours été convaincue qu'il fallait que la France ait de meilleures relations avec l'ASEAN et la France a plaidé pour que l'Union européenne reprenne davantage de relations avec l'ASEAN et s'implique dans des partenariats qui permettent de sortir du tête-à-tête Chine-États-Unis. Au cours des derniers mois, notamment du fait de l'affaire des sous-marins avec l'Australie, le comportement de certains de nos alliés prouve la volonté d'installer un tête-à-tête. Les Australiens aujourd'hui ont montré qui ils souhaitent soutenir. La France est un État de l'Indopacifique : elle a donc vocation à travailler avec ses voisins et avec l'ASEAN et nous avons tout intérêt à avoir un certain nombre de soutiens sur cet axe indopacifique. Je reste persuadée qu'entre l'océan Indien et l'océan Pacifique, l'archipel de l'Indonésie est essentiel pour nous. Il s'agit de coopérations lucides et non d'oppositions. Il s'agit de proposer une autre vision et des coopérations dans le Pacifique et dans l'océan Indien qui tiennent compte des valeurs que nous portons et de notre volonté de souveraineté respectueuse.

Sur le volet pêche, je défends une pêche viable. Pour cela, il nous faut davantage d'actions de recherche et d'études économiques et scientifiques pour la pêche durable. Nous avons, sur ce sujet, un programme de biodiversité important avec l'Indopacifique. Nous avons tous à relever les mêmes défis. La France peut partager ses compétences et ses connaissances en matière de biodiversité, de pêche, de suivi et de sécurité et a intérêt à travailler avec toutes ces voix.

M. Dominique de Legge. - Vous avez évoqué les moyens disponibles pour faire respecter notre souveraineté, mais se pose la question de nos moyens et de leur disponibilité réelle. Je songe à nos aéronefs, mais aussi à la vétusté d'un certain nombre de nos embarcations. Le gouvernement s'efforce de remplacer ces matériels, sans doute pas au rythme que nous pourrions souhaiter. Je ne nie pas cet effort. Pour autant, nous sommes dans une logique de remplacement « un pour un ». Les défis que vous avez évoqués, notamment sur le respect de notre ZEE et en matière de trafics en tous genres, me font penser qu'un remplacement ne suffit pas et qu'une augmentation très sensible des moyens est nécessaire, avec des équipements mieux adaptés à la lutte que nous devons mener face aux trafiquants et aux ambitions d'un certain nombre de pays : nous ne sommes plus dans de la « petite rapine » ou dans le simple contrôle de nos frontières et avons face à nous des gens qui ont des moyens de plus en plus importants et qui sont de plus en plus déterminés. Pourriez-vous nous apporter quelques éclairages sur l'évolution des moyens que vous souhaitez voir mis à disposition de ces territoires ?

Mme Annick Girardin, ministre. - J'ai listé les moyens selon les territoires. La loi de programmation militaire représente une hausse de 1,7 milliard d'euros au cours de la dernière année. Nous remplaçons la totalité de nos moyens au fur et à mesure de leur programmation. Les technologies évoluent et, au-delà des moyens nautiques, les bateaux gris de la Défense, des Affaires maritimes, des douaniers et de la Gendarmerie sont efficaces. Nous avons des plans de nouveaux navires et nous avons les forces militaires : il faut additionner l'ensemble de ces moyens. Je souligne également la présence de la flotte océanographique sur nos mers et dans nos ZEE : c'est aussi le drapeau français qui flotte sur nos ZEE.

Il faut travailler sur les moyens technologiques de demain et mieux programmer ou mieux prévoir les outils dont seront équipés nos navires. Par ailleurs, le spatial doit être davantage utilisé, car il apporte un certain nombre de réponses assez exceptionnelles. Nous nous dirigeons également vers d'autres types d'actions. J'ai signé le premier permis de navigation d'un bateau téléopéré.

Au-delà de la question des moyens matériels se pose celle des moyens humains. Les actions seront opérées avec des moyens nouveaux : bateaux téléopérés, drones flottants et aériens, du spatial, du radar, etc. Nous avons des capacités à agir en mer très importantes. La police en mer a modernisé l'ensemble de ces patrouilleurs. Le programme 22-25 s'achève et les navires rejoindront leurs bases : il faut s'en féliciter. Nous avons les moyens d'appliquer notre souveraineté et d'assurer le contrôle. De nombreux contrôles sont effectués en Guyane ; j'en reçois régulièrement les résultats. Nous intervenons également aux côtés d'autres pays que nous soutenons dans des zones difficiles, notamment le Golfe de Guinée, où la France est présente aux côtés d'autres forces. Elle n'est pas seule : y compris dans les zones françaises et dans les zones internationales, la France a des partenariats. Nous pouvons également compter sur ces partenariats pour repérer ceux qui sortent de nos zones et ceux qui pourraient avoir été dans des situations de pêche illégales.

Mme Micheline Jacques. - Avez-vous reçu des retours en matière d'aquaculture et de conchyliculture à la suite des appels à projets lancés par le ministère ?

Mme Annick Girardin, ministre. - Sur le plan pêche, plusieurs actions ont été menées. Sur une grande partie de nos territoires ultramarins, notamment les DROM, la politique commune de la pêche, mérite aujourd'hui d'être totalement repensée. Le combat a été difficile pour les territoires ultramarins pour obtenir que la construction de nouveaux bateaux soit financée par l'Europe. En effet, l'Europe a pour objectif que la flotte n'augmente pas. Cependant, les conditions sont différentes dans les territoires ultramarins. Il est enfin possible aujourd'hui de financer de nouveaux bateaux et une nouvelle flotte de pêche pour les territoires ultramarins. Le dispositif est opérationnel, avec une prudence pour les avis administratifs qui pourraient être en cours.

Les questions des quotas, de la connaissance et de la formation sont abordées dans le cadre de la rédaction de la nouvelle stratégie de la politique européenne. Elle comprendra obligatoirement - puisque je le défendrais - un travail mené avec l'ensemble des territoires ultramarins, pour que nous ayons une planification. L'aquaculture est le grand défi alimentaire que nous avons à relever. Une pêche durable avec des moyens durables implique obligatoirement un développement de l'aquaculture, insuffisante aujourd'hui en France et en Europe. Je plaide pour que l'Europe impose des quotas d'aquaculture aux pays européens, sans quoi ils ne réaliseront pas les investissements de départ nécessaires. Les avancées technologiques importantes permettront certainement aux fermes d'être plus rentables demain. Plusieurs projets sont issus des territoires ultramarins (Guadeloupe, Martinique, Réunion, Mayotte). Les territoires du Pacifique ont également des projets d'aquaculture, avec un accompagnement différent, puisque hors du périmètre européen. Des financements existent aujourd'hui à travers plusieurs structures. Nous devons parvenir à soutenir davantage ce secteur d'activité.

La Direction générale de la mer sera créée le 1er janvier 2022. En effet, à sa création, le ministère de la mer n'avait pas une organisation administrative, mais seulement une Direction des pêches maritimes et de l'aquaculture (DPMA) et une Direction des affaires maritimes (DAM). L'ensemble de ces activités sera réuni au sein d'une même entité qui sera donc la Direction générale de la mer (DG Mer). Elle pourra davantage s'organiser pour accompagner l'ensemble des projets ultramarins.

Sur les 50 millions d'euros de budget du plan de relance pêche et aquaculture, 6 millions d'euros ont été consacrés aux territoires ultramarins. Une deuxième enveloppe de 50 millions d'euros a été annoncée par le Président de la République à Nice pour soutenir tous les projets aujourd'hui en stock.

« France vue sur Mer » est une politique de développement du sentier du littoral, à l'origine dénommé « chemin des douaniers ». Elle vise à redonner une dynamique à ce sentier en soutenant toutes les communes et en apportant des réponses techniques aux difficultés qu'elles peuvent connaître : un rocher écroulé, un terrain privé à contourner ou encore des espaces jamais aménagés. Seuls deux dossiers outre-mer ont été soutenus en 2021, en Guadeloupe et à Saint-Martin. J'espère que les projets ultramarins seront plus nombreux avec la deuxième vague de 2022, dont l'enveloppe sera de 10 millions d'euros, contre 5 millions d'euros en 2021. Au niveau national, il existe 5 800 kilomètres de sentiers littoraux. Pour faire le tour de l'Hexagone, il manque 1 200 kilomètres. J'ai demandé qu'un bilan soit établi dans les territoires ultramarins, afin de déterminer ce qui est accessible ou non.

M. Stéphane Artano, président. - Concernant le plan pêche, vous avez fait référence à la politique européenne mise en place. Certains territoires, tels que Saint-Pierre-et-Miquelon, ne font pas partie de l'Union européenne, mais des territoires sont associés. Peut-on imaginer une déclinaison territoriale, quand cela est possible et quand c'est demandé sur ces territoires, par voie de conventionnement entre les autorités de l'État sur le territoire et les collectivités ?

En ce qui concerne France 2030, et pour rejoindre Philippe Folliot, le Président de la République a été assez prudent dans son discours. Il parle effectivement d'exploration. Il ne parle pas de recherche fondamentale pure : on a le sentiment que cette recherche sera au service du développement économique de nos industries, par exemple en termes de santé. Autrement dit, il s'agit d'une recherche scientifique au service des territoires. Le Président de la République a évoqué les ZEE. Peut-on imaginer aller également explorer au-delà des ZEE, en eaux internationales, où se situent les très hauts fonds, jusqu'à 4 000 mètres de profondeur, et où se trouvent les nodules polymétalliques, et notamment l'accès à des métaux rares ? Cela peut impliquer d'engager, dans certaines zones, des négociations avec les États voisins.

Nous sommes tous satisfaits de la recréation du ministère de la mer. L'interministériel est indispensable en la matière. Ne peut-on pas imaginer, pour prendre l'exemple d'autres pays comme le Canada, un ministère doté d'une puissance régalienne ?

Au 1er janvier 2022, une nouvelle étape sera franchie avec la création d'une Direction générale de la mer. Nous devons aller plus loin au niveau français.

Mme Annick Girardin, ministre. - Concernant Saint-Pierre-et-Miquelon, un travail de construction d'une stratégie pêche a été mené par un cabinet mandaté et financé par la collectivité, qui rendra ses conclusions très prochainement. En parallèle, un travail a été mené pour justifier le plan pêche initié par le ministère des outre-mer, qui s'élève à 500 000 euros par an et n'a pas toujours été utilisé à cette hauteur. Il sera certainement renouvelé dès lors que cette stratégie sera finalisée. Je n'ai pas d'inquiétude pour que cela soit finalisé d'ici la fin de l'année et que nous soyons au rendez-vous du soutien nécessaire à la filière pêche et aquaculture de Saint-Pierre-et-Miquelon, sous les différentes formes qui seront sans doute proposées dans les mois qui viennent. Les professionnels ont travaillé avec les pouvoirs publics sur une stratégie future tenant compte des quotas qui peuvent exister sur le territoire, mais aussi de projets qui peuvent se développer y compris au sujet des algues.

Le sujet des grands fonds est aujourd'hui totalement intégré au projet France 2030 et vient renforcer la vision stratégique maritime que le Président de la République a présentée à Nice. Nous ne faisons que commencer à travailler sur le monde de la mer et sur la place de la France dans le maritime. Les travaux d'exploration ne doivent pas écarter l'exploitation : les conditions nécessaires à une éventuelle exploitation devront se construire en même temps que l'exploration. Il est important d'avoir à l'esprit que les grands fonds peuvent se situer dans notre ZEE, dans notre plateau continental quand il est déjà acquis, voire dans les eaux internationales avec l'octroi de permis par l'Autorité internationale des fonds marins. Tout cela a vocation à venir renforcer le plan industriel français. Nos entreprises sont à la pointe des nouvelles technologies liées aux explorations maritimes. Nous pouvons avoir les moyens de l'exploration que nous voulons mener. La France a vocation à créer des partenariats avec d'autres pays européens et d'autres voisins selon les différentes zones. Des travaux sont d'ores et déjà prévus dans le Pacifique en matière d'exploration. Nous disposerons d'ici deux mois de définitions précises de ces actions qui sont menées par le ministère de la mer en coopération avec le ministère de la recherche et de l'enseignement supérieur, et les autres ministères concernés.

Toutefois il s'est avéré nécessaire de construire une « maison commune » : les agents de la Direction des pêches maritimes et de l'aquaculture (DPMA) et ceux des directions des affaires maritimes (DAM) souhaitaient porter le « maillot mer » sur l'ensemble des territoires. Pour être plus efficaces. Pour cela, nous avons proposé la création de la DG Mer, qui sera effective à partir du 1er janvier 2022. Elle ne comporte pas tous les éléments de la politique maritime française, et n'a pas vocation à les porter. Nous devrons la renforcer dans le temps selon l'évolution des dossiers et des missions. La fonction publique se réinvente et travaille davantage en transversal, avec une ligne de commandement et d'exécution claire. La DG mer aura certainement les commandes de missions particulières qu'elle pourra diriger au-delà de son administration, directement avec les territoires ou avec d'autres administrations centrales.

Mme Micheline Jacques. - Compte tenu de la transversalité de votre ministère, quelle serait son implication en matière de dépollution ? Le chlordécone, dans les Caraïbes, constitue par exemple un frein au développement de la conchyliculture alors que les eaux caribéennes sont favorables à cet élevage. D'une manière plus générale, le ministère pourrait-il jouer un rôle dans le cadre de la recherche et l'innovation ?

Mme Annick Girardin, ministre. - Le ministère, qui est nouveau, s'est associé aux travaux sur la question du chlordécone. J'ai travaillé en tant que ministre des outre-mer sur le plan chlordécone IV (2021-2027), qui a été annoncé et financé par différents ministères. Le ministère de la mer ne figure pas dans ce plan. Nous sommes néanmoins partenaires sur la question du développement de la pêche et de l'aquaculture dans le bassin. Quelles sont les nouvelles technologies ? Quels sont les moyens de dépollution ? Quels sont les nouvelles techniques (éventuellement à terre aussi en matière d'aquaculture) ? Comment développer le secteur d'activité de la pêche et de l'aquaculture ? Le ministère de la mer n'intervient pas dans la dépollution directe des eaux, ni dans les moyens et les investissements qui sont faits pour récupérer les algues ramassées sur les territoires. Les sargasses et le chlordécone sont deux sujets que doivent affronter les pêcheurs, trop souvent seuls. Des plans sont en application sur le sujet. Le dernier « Plan sargasses » doit être validé au CIMer. Nous devons pouvoir agir pour les pêcheurs comme dans l'agriculture au sujet des terres polluées, avec des aides aux professionnels et aux entreprises. C'est ce que nous mettons en place soit par les crédits européens soit par d'autres moyens.

M. Stéphane Artano, président. - La prochaine audition plénière de la délégation aura lieu le 4 novembre 2021.

Je vous remercie de nous faire part toutes les contributions écrites qui seront utiles au travail des rapporteurs. Un retour d'expérience au moins partiel sur le déploiement du Plan Ports sera prévu d'ici quelques mois.

Jeudi 4 novembre 2021
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Audition de M. Denis ROBIN, Secrétariat général de la mer (SGMer)

Mme Vivette Lopez, président. - J'ai l'honneur et le plaisir de remplacer ce matin le président Stéphane Artano, qui vous prie de l'excuser et d'accueillir en son nom Denis Robin, Secrétariat général de la mer.

Nous vous remercions vivement, monsieur le Secrétariat général de votre présence. Vous êtes accompagné de Nicolas Gorodetska, chargé de mission pour l'économie maritime et portuaire.

Notre délégation a engagé le 14 octobre 2021 un cycle d'auditions sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale. Nos collègues Philippe Folliot, Annick Petrus et Marie-Laure Phinera-Horth en sont les rapporteurs.

L'étude de la délégation a pour ambition de cerner les atouts que représentent les outre-mer dans la détermination de notre stratégie maritime nationale en réunissant les témoignages des principaux acteurs dans ce domaine.

Les outre-mer sont-ils suffisamment pris en compte dans la politique que mène l'exécutif ? Comment cette valorisation, souvent invoquée, se traduit-elle concrètement dans la réalité de nos collectivités ultramarines ? La présidence française du Conseil de l'Union européenne en 2022 sera-t-elle l'opportunité de promouvoir une vision incluant les outre-mer dans cet ensemble communautaire ? Ces questions sont au coeur des préoccupations des membres de notre délégation, quel que soit le territoire ou le groupe politique auquel ils appartiennent. Nous sommes donc particulièrement heureux de vous entendre ce matin, en raison des fonctions que vous occupez actuellement et de votre parcours, qui vous confèrent une vision privilégiée sur ces enjeux d'actualité.

Dans votre propos liminaire, je vous laisserai le soin de nous présenter votre action au regard de ces enjeux majeurs, dans le cadre de vos attributions. Puis je demanderai aux rapporteurs de bien vouloir formuler leurs questions, sachant qu'une trame vous a été adressée au préalable pour vous permettre de préparer cette réunion. Vous aurez à nouveau la parole pour leur répondre et je laisserai ensuite nos autres collègues qui le souhaitent vous interroger.

M. Denis Robin, secrétaire général de la mer (SGMer). - J'occupe les fonctions de Secrétariat général de la mer depuis trois ans et je suis préfet d'origine. J'ai été Secrétaire général aux affaires régionales de La Réunion et préfet de Mayotte. J'ai également exercé les fonctions de directeur de cabinet de la ministre des outre-mer, Marie-Luce Penchard, puis celles de conseiller aux affaires intérieures et de sécurité auprès du Premier ministre, François Fillon.

Le Secrétariat général de la mer est une administration de mission, qui compte une trentaine de collaborateurs. Il est directement rattaché au Premier ministre et sa mission est d'assurer, pour son compte et sous sa direction, une synthèse et une coordination de toutes les politiques ministérielles relatives à la mer. Le Secrétariat est organisé en trois pôles. Le premier est celui des affaires régaliennes, où le travail est mené avec l'ensemble des administrations ayant des moyens en mer, à commencer par la Marine nationale. Ce pôle traite de l'ensemble de l'action de l'État en mer, c'est-à-dire la lutte contre les trafics, le respect de la souveraineté de la France dans les eaux placées sous sa responsabilité, la question de la délimitation des espaces maritimes français et toutes les négociations internationales relatives aux questions de souveraineté, comme le programme Extraplac.

Le pôle économique et portuaire assure une relation permanente avec toutes les filières économiques qui travaillent sur la mer. Les grandes filières traditionnelles sont les armateurs, la construction navale et la pêche. Un ensemble de professions extraordinairement variées s'est également constitué autour de la mer et de l'océan.

Le Secrétariat accompagne ces professions agiles et innovantes dans leur développement, et ce phénomène est qualifié de « start-upisation » de l'économie de la mer.

Le pôle environnemental et européen est chargé de suivre toutes les démarches d'acquisition de la connaissance et de la recherche en mer, en liaison étroite avec le ministère de la transition écologique. Ces domaines se développent fortement, notamment grâce aux grands opérateurs français tels que l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer). Ce pôle est également chargé de suivre les mesures d'analyse de la dégradation du milieu océanique et la biodiversité, ainsi que les mesures pour protéger ces éléments fragiles.

Le Secrétariat travaille en relation étroite avec douze ministères en charge d'affaires maritimes, aussi divers soient-ils. Ainsi, le ministère de la culture, par le biais de son Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines, possède deux bateaux en mer. L'outil de travail du Gouvernement en la matière est le Comité interministériel de la mer (CIMer), organisé annuellement et présidé par le Premier ministre. Il réunit ces douze ministères pour élaborer les politiques maritimes et fixer de nouvelles orientations.

Le Comité France maritime (CFM) a été créé en 2016 pour établir l'interface avec les filières économiques. Il est co-présidé par le président du Cluster maritime français et le Secrétariat général de la mer. Il réunit les grands dirigeants des filières économiques et les représentants des ministères qui travaillent avec ces filières. Ce comité est chargé de fixer un certain nombre de lignes directrices, d'identifier les points de blocages et les freins à lever pour faciliter le travail des filières, ainsi que d'accompagner le développement et le rayonnement de la France dans l'économie maritime mondiale. Le CMF instruit des demandes pouvant être examinées au CIMer.

Le Comité France océan (CFO) fonctionne sur le modèle du CFM mais ses interlocuteurs sont les ONG environnementales intervenant dans le domaine maritime. Nous partageons un certain nombre de constats et de diagnostics avec ces ONG et les administrations régaliennes de l'État. Ce comité porte également des propositions devant le CFM.

Le Secrétariat général de la mer est très attentif à la prise en compte des spécificités des outre-mer dans la stratégie maritime française. Premièrement, nous travaillons étroitement avec le ministère des outre-mer et la Direction générale des outre-mer. Des rencontres régulières sont organisées pour co-porter un certain nombre de politiques. Deuxièmement, dans le cadre de notre activité régalienne, une Conférence maritime régionale (CMR) est organisée annuellement pour chaque façade maritime en métropole et dans chaque bassin maritime en outre-mer. La CMR est co-présidée par le préfet de région de façade et par le préfet maritime, soit en outre-mer par le délégué de l'État en mer, qui est traditionnellement le préfet du territoire.

S'agissant du développement économique, nous avons créé, avec le président du Cluster maritime français, une déclinaison du CFM dans chaque territoire d'outre-mer, à l'exception de Mayotte. Le CMF outre-mer est animé par le président du Cluster maritime français, Frédéric Moncany de Saint-Aignan, la Directrice générale des outre-mer et moi-même. Il se tient une fois par an et le prochain aura lieu au mois de décembre. En outre, Frédéric Moncany de Saint-Aignan et moi avons pris l'habitude de nous rendre dans les régions et collectivités d'outre-mer afin de rencontrer les clusters maritimes régionaux et de les accompagner dans leur développement.

Mme Annick Petrus, rapporteure. - En quoi la création d'une Direction générale de la mer au 1er janvier 2022 changera-t-elle le périmètre des compétences du Secrétariat général de la mer ?

Quel bilan peut-on tirer pour les outre-mer de la stratégie maritime nationale 2017-2022 ? Où en est-on dans l'élaboration et dans l'application des documents stratégiques de bassin outre-mer ?

Quels sont les principales faiblesses et les freins encore à lever dans la valorisation des atouts maritimes des outre-mer ?

Quelles sont les projections sur la ZEE ultramarine s'agissant notamment des zones où les ressources marines sont exploitables, des perspectives en termes d'emplois créés, ainsi que des innovations techniques à réaliser ?

M. Denis Robin. - La création d'une Direction générale de la mer a été demandée par la ministre de la mer, Annick Girardin, afin de disposer de services en propre pour mener son action ministérielle à la suite de la re-création de son ministère. Les deux directions du ministère de la mer étaient placées en coresponsabilité : la Direction des pêches maritimes et de l'aquaculture (DPMA) avec le ministère de l'agriculture et de l'alimentation, et la Direction des affaires maritimes (DAM) avec le ministère de la transition écologique, délégué aux transports.

La création de la Direction générale de la mer a pour vocation de structurer un service central du ministère de la mer directement placé sous la seule autorité de la ministre. L'arbitrage rendu par le Premier ministre consiste à créer cette Direction générale par la fusion de la DPMA et de la DAM. La DAM a pour responsabilité les questions de sécurité des navires, de réglementation maritime, de représentation de la France à l'Organisation maritime nationale ainsi que le suivi des gens de mer, dont la gestion du régime social des marins, l'Enim. Le périmètre d'action du Secrétariat général de la mer n'est pas, à ce stade, impacté par la création de la Direction générale de la mer.

La Stratégie nationale maritime et littorale (SNML) 2017-2022 s'applique aux outre-mer et prévoit la mise en place de quatre documents stratégiques de bassin : Antilles, Guyane, sud de l'océan Indien et Saint-Pierre-et-Miquelon. Les deux territoires du Pacifique ne sont pas concernés puisqu'en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, la compétence maritime et la compétence sur la ZEE ont été transférées aux gouvernements territoriaux.

Deux documents de bassin ont été réalisés et adoptés, le document Sud océan-Indien, qui regroupe les territoires de La Réunion et de Mayotte, et celui des Antilles. Le document de la Guyane devrait être finalisé en 2022 et celui de Saint-Pierre-et-Miquelon est plus difficile à réaliser, mais les travaux se poursuivent. Ces documents font un état des lieux de l'environnement marin dans le bassin et un recensement des activités littorales et maritimes. Ils assurent également un recensement des enjeux et ébauchent une cartographie du partage des différentes activités économiques sur le littoral. Ce sont des documents non contraignants, qui font office de guide pour la planification sur une période de six ans. Ce document permet aux différents acteurs de travailler ensemble pour définir une vision commune de l'activité maritime et littorale.

Ces documents ont inspiré la politique du Gouvernement, car dans la même période, le CIMer a arbitré un nombre significatif de mesures pour les outre-mer. Au cours du quinquennat, sur 147 mesures arrêtées par le CIMer, 31 concernent les outre-mer, témoignant de leur poids significatif dans les décisions maritimes du Gouvernement. Sur ces 31 mesures, 7 sont totalement réalisées et mises en oeuvre, 16 sont toujours en cours de réalisation, conformément au calendrier prévu, et 7 aboutiront dans un calendrier plus long. Une seule mesure est totalement bloquée, le développement des formations maritimes en outre-mer par l'ouverture dans au moins chaque territoire d'un établissement d'enseignement maritime.

Il existe de manière globale un frein de nature culturelle, qui fait que les outre-mer ne se sont jamais tournés vers le maritime, à l'exception très notable de la Polynésie française qui vit d'activités maritimes depuis très longtemps. De plus, il existe chez les chefs d'entreprise une vision très domestique de l'activité maritime, c'est-à-dire tournée vers une relation bilatérale entre la métropole et le territoire, notamment pour l'approvisionnement. Toutes les tentatives que nous avons essayé d'initier pour créer une coopération entre les collectivités sur des sujets maritimes ont échoué. La dernière en date était la création d'un conseil commun entre trois ports Antilles-Guyane : Fort-de-France en Martinique, Pointe-à-Pitre en Guadeloupe et Dégrad des Cannes en Guyane.

Ce comité n'a pas donné lieu aux effets escomptés, à savoir définir la complémentarité entre eux, dans les trafics et dans les activités économiques. Sur les questions maritimes, la formation a pris beaucoup de retard dans les territoires ultramarins. Pour remédier à cela, il faudrait convaincre les jeunes et leurs familles que le sujet maritime apporte des opportunités et que la mer n'est pas que porteuse de risques et de dangers.

La transposition automatique sur nos territoires de la réglementation de l'Union européenne sur les questions maritimes et littorales est une source de frein. L'Europe apporte tout de même des fonds qui permettent à nos territoires de se développer, notamment sur le plan maritime, mais elle impose aussi une réglementation stricte. Par exemple, l'Union européenne interdit les subventions à l'augmentation des capacités des moyens de pêche et à leur modernisation. Elle a tout de même accepté de faire une exception pour les territoires d'outre-mer, montrant que la spécificité ultramarine a été prise en compte, mais avec des conditions telles, qu'aujourd'hui, nous n'avons toujours pas su mettre en oeuvre ces fonds d'aide aux flottilles de pêche ultramarines. L'Europe demande des états précis et des historiques des ressources de pêches dans les ZEE françaises en outre-mer et nous rencontrons des difficultés à apporter ce type d'éléments.

Les outre-mer sont une vitrine de la France dans le monde, mais dans certains domaines, cette vitrine est négative. Par exemple, la politique énergétique française dans les territoires d'outre-mer n'est pas digne des ambitions affichées au niveau national. Tous sont encore alimentés par des centrales thermiques et il serait normal que la Programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) de chaque territoire comporte au moins un moyen d'énergie renouvelable, si possible maritime. Il est important de montrer à ces populations que la mer peut être source de richesses. En Guyane, il est question de la mise en place d'une structure de coordination de l'économie bleue et de porter une vision commune de ce qui pourrait être développé en mer, autre que la pêche. La Polynésie française est en train de développer une stratégie variée et intéressante autour de la mer, en faisant appel aux composants traditionnels comme la pêche et la croisière, mais aussi à des innovations et des territoires nouveaux. La Réunion fait des progrès importants en matière maritime, notamment son port, qui est le seul à être devenu un hub régional et à accueillir des trafics régionaux pour les redistribuer sur l'ensemble de la zone. Un autre exemple de cette réussite réunionnaise est la relocalisation de la réparation navale sur gros bateaux, qui avait été délocalisée à l'île Maurice. Par le passé, la Marine nationale n'avait d'autre choix que d'emmener ses bateaux à Maurice pour les faire caréner. Un travail de qualité a été réalisé avec les professions portuaires, les acteurs locaux et les collectivités pour relocaliser cette activité à La Réunion en créant un dock de réparation navale dans ce port.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Saint-Pierre-et-Miquelon s'est également beaucoup tourné vers la mer, comme en Polynésie française.

Sur les enjeux de souveraineté, 95 % des moyens de la Marine nationale sont basés dans l'Hexagone, alors que 97,5 % de notre ZEE est liée aux outre-mer. En tant que Secrétaire général de la mer, ceci vous interpelle-t-il ? De plus, une rupture capacitaire est prévue d'ici 2030, au travers du remplacement des bateaux de surveillance et notamment de celui des P400. Cela vous inquiète-t-il pour pouvoir exercer des éléments de souveraineté sur notre ZEE ?

Qu'a permis concrètement l'obtention en 2015 de 580 000 km2 d'espace maritime supplémentaire au titre de la procédure Extraplac, relative au plateau continental ? Quels projets en sont nés ? La France avait déposé une demande d'extension du plateau continental pour l'île de la Passion-Clipperton et l'a retirée quelques jours après. Pourquoi avoir fait cela ?

Quels moyens de protection des câbles sous-marins sont déployés par la France face à la montée des menaces, notamment dans le Pacifique ?

Concernant l'Indopacifique, quelles peuvent être les matérialisations pour les collectivités françaises des stratégies indopacifiques française et européenne en matière de coopération militaire, scientifique ou industrielle ? Existe-t-il un enjeu particulier pour la Nouvelle-Calédonie où se tient un referendum prochainement ? Par rapport aux Antilles-Guyane, quels sont les moyens de l'action de l'État en mer dans la lutte contre le narcotrafic et la pêche illégale ?

M. Denis Robin. - Le désintérêt des Français pour la mer observé dans l'Hexagone est en train de changer. Les prises de position, les réactions sur les questions maritimes montrent que la population prend conscience que de nombreux enjeux de son développement économique, social, humain, se jouent sur la mer. Toutes les régions littorales métropolitaines ont créé une direction régionale des affaires maritimes, alors que seule la Bretagne avait jusque-là réalisé un tel investissement.

Nous allons faire face à une période d'affaiblissement de notre présence de souveraineté dans les outre-mer, dû à un retard dans les décisions de renouvellement de nos moyens. Notre présence outre-mer reposait sur le programme ancien des P400, mis en service dans les années 1990. Ils arrivent aujourd'hui en fin de vie, certains ont déjà été désarmés. Ils devaient être remplacés par des patrouilleurs de nouvelle génération, les Patrouilleurs outre-mer (POM), spécifiquement conçus pour la surveillance de nos intérêts dans les outre-mer, mais cette décision a été longtemps différée. Une période d'environ quatre ans sera observée entre le désarmement des P400 et la mise en service des POM.

Les Patrouilleurs Antilles Guyane (PAG) ont déjà été déployés dans les Antilles et en Guyane. Le risque de rupture capacitaire est moins élevé dans ces territoires et va impacter plus lourdement ceux de l'océan Indien et du Pacifique. De plus, aux Antilles, les douanes ont veillé au renouvellement régulier de leurs vedettes garde-côtes pour lutter contre les narcotrafics. Ces trois vedettes ont été remplacées en 2020 et en 2021. En Guyane, des travaux ont été menés pour prolonger la durée de service des vedettes côtières de surveillance maritime. Pour le reste des territoires, la Marine nationale devra fournir des efforts pour compenser cette période de faiblesse par l'envoi de bâtiments en outre-mer et en multipliant le temps de présence dans les ZEE françaises.

Lorsque la France s'est engagée dans le programme Extraplac, les modalités précises de ce qu'elle pourrait faire de ces extensions de plateau extracontinental n'étaient pas connues. L'intuition générale était d'utiliser tout de même ce droit ouvert par convention internationale pour préserver des possibilités d'exploitations futures. Ce programme permettait aux différents États côtiers de déposer des demandes de prolongation de leurs droits sur le sous-sol, mais pas sur la colonne d'eau, dans le prolongement de leurs ZEE. Ces demandes ne devaient pas faire l'objet de contestations par d'autres États, sous contrôle des Nations-Unies, et être déposées avant 2009. La France l'a fait pour un million de km2 supplémentaire par rapport à ses 10,2 millions de km2 de ZEE. Nous avons d'ores et déjà obtenu la reconnaissance de nos droits sur 600 000 km2 supplémentaires. Il nous reste quatre dossiers en attente d'examens, celui de Wallis-et-Futuna, déposé conjointement avec Tuvalu et Tokelau, qui n'est pas contesté et qui devrait aboutir prochainement. Le dossier sur la Polynésie française autour des Australes ne fait pas l'objet non plus de contestations. Le dossier sur l'est de la Nouvelle-Calédonie fait l'objet d'une contestation par le Vanuatu. Nous devons dans un premier temps lever le contentieux international avant de pouvoir faire aboutir notre demande auprès des Nations Unies. Le dossier de Saint-Pierre-et-Miquelon est contesté par le Canada.

Ces extensions sont des zones intéressantes d'accroissement des connaissances des fonds marins. Pour instruire les dossiers Extraplac, nous mobilisons nos opérateurs maritimes pour faire de la reconnaissance géologique permettant l'instruction, ce qui apporte une bien meilleure connaissance des grands fonds et notamment des systèmes vivants qui s'y développent. Le programme Extraplac a été un excellent stimulateur de la recherche française dans les grands fonds.

Cela a permis de soutenir les demandes de l'opérateur Ifremer pour des moyens en bateaux hydrographiques. À ce jour, nous ne faisons aucune exploitation dans les grands fonds.

La France est une grande puissance câblière mondiale. Elle dispose de deux opérateurs, fleurons de l'industrie française, Alcatel Submarine Networks et Orange Marine, reconnus dans le monde entier. Ces opérateurs ont déployé des moyens dans tous les bassins du monde et sont capables d'intervenir sur leurs câbles en toutes circonstances. 95 % du trafic de données passe par les câbles sous-marins, ce qui en fait un sujet sensible. La surveillance de ces câbles revient à la Marine nationale. Des évolutions technologiques incroyablement rapides sur ces câbles accroissent la sensibilité du sujet. Des câbles dits intelligents sont développés, qui transportent la donnée et qui deviennent également des collecteurs de données récoltées autour d'eux, par exemple des analyses biologiques de l'état chimique de la mer.

La stratégie Indopacifique est une stratégie diplomatique d'affirmation des intérêts de la France dans un gigantesque bassin maritime, en relation avec des pays qui se reconnaissent dans les valeurs que nous voulons porter dans ce bassin. La France n'est pas un État de passage dans le Pacifique, mais un État voisin des autres puissances. Ainsi, le Président de la République a présidé le cinquième sommet France-Océanie, en juillet 2021. Un volet de lutte contre les trafics et contre la pêche illégale est intégré dans cette stratégie. Il comprend un renforcement des réseaux de garde-côtes, un meilleur partage des informations entre les pays concernés, notamment du Pacifique, des échanges de données sur la localisation de flottilles de pêche asiatiques, la mise en place d'opérations de police des pêches entre les États dans le cadre de l'Organisation régionale de la gestion des pêches (ORGP) du Pacifique. Un pilier formation a également été ajouté, que nous souhaitons développer avec les États volontaires du Pacifique pour les aider à monter en gamme dans leurs fonctions de garde-côtes. Nous organisons un séminaire des garde-côtes des États îliens du Pacifique du 15 au 17 novembre 2021.

De plus, la France a instauré un dialogue bilatéral maritime avec le Japon. Tous les ans, nous initions un échange avec les administrations japonaises s'occupant de la mer, sur des sujets militaires, stratégiques, garde-côtes, des sujets de développement économique et de protection de l'environnement. Nous développons avec les Japonais un laboratoire sur les fonds sous-marins en Nouvelle-Calédonie. Le sommet bilatéral maritime franco-japonais de 2021, organisé par la France, s'est tenu sur ce territoire. Les collectivités et territoires concernés ne sont malheureusement pas forcément intéressés par ces initiatives.

Sur le bassin Antilles-Guyane, le narcotrafic est en pleine explosion avec des saisies de produits stupéfiants, notamment en mer, de plus en plus nombreuses. Malheureusement, le volume important de la production de drogue compense largement les saisies que nous réalisons. Le dispositif actuel est aujourd'hui efficace, entre les acteurs locaux, la Marine nationale, la douane, le préfet local et le Secrétariat général de la mer, représentant le Premier ministre et autorisant l'ouverture du feu dans le cadre de cette mission. Il mobilise deux frégates de surveillance, un patrouilleur de la Marine nationale, un bâtiment de soutien et d'assistance, un patrouilleur côtier de la gendarmerie maritime, quatre vedettes garde-côtes des douanes, des moyens aériens (deux hélicoptères et un avion Falcon50, deux hélicoptères et deux avions des douanes, deux hélicoptères de la gendarmerie maritime). Au-delà des opérations que nous faisons sur initiative, nous organisons plusieurs fois par an, des opérations coordonnées et préparées avec la présence de fusiliers-marins et de tireurs d'élite de la Marine nationale pour arrêter les pratiques de gofast dans les Caraïbes.

Au-delà des moyens, la suite de l'action et la sanction sont très importantes. La France possède un dispositif juridictionnel très atypique. Tous les bassins maritimes du monde sont rattachés à un Tribunal de grande instance (TGI) et donc à un procureur de la République.

Ainsi, quel que soit l'endroit où un bâtiment de la Marine nationale interpelle et arrête un bateau se livrant à un trafic, un procureur de la République de référence couvre de son autorité l'opération en cours et peut donner des instructions, même en dehors des eaux françaises territoriales. Le bateau peut être dérouté dans les eaux françaises, pour répondre à la justice. Le procureur de la République peut également exprimer qu'il n'organisera pas de suites judiciaires, et rendre les pouvoirs au commandant du bateau de la Marine nationale. Ce dernier peut prendre des mesures administratives de destruction immédiate des cargaisons ou des biens objets de l'infraction. De la même façon, en matière de pêche, le commandant du bateau peut procéder à une saisie administrative des produits de la pêche et également des engins de pêche, comme les filets, ce qui crée une sanction économique tout à fait réelle pour le contrevenant. La France a des moyens pour faire respecter sa souveraineté, mais elle a surtout mis en place un dispositif juridictionnel et de sanction qui prouve son efficacité.

Au-delà du contrôle quotidien de la pêche en Guyane, de grandes opérations coordonnées sont organisées une à deux fois par an. L'augmentation significative de la violence lors de ces opérations de contrôle est un phénomène particulièrement inquiétant. Auparavant, les contrevenants n'opposaient aucune résistance lors des contrôles, ce qui n'est plus du tout le cas. La Marine nationale et les douanes doivent faire face à des déchaînements de violence, se traduisant par des jets d'engins lourds et contondants, ou l'aspersion de produits inflammables. Nous devons mobiliser des profils de type commando-fusilier sur ces contrôles.

Mme Marie-Laure Phinera-Horth, rapporteure. - Les pêcheurs guyanais subissent des violences tous les jours. Ils ont organisé une réunion le vendredi 29 octobre 2021 à l'initiative du maire de Sinnamary, Michel-Ange Jérémie. Ils ont exposé leurs inquiétudes aux parlementaires, députés et sénateurs. Les pêcheurs guyanais expliquaient la présence de pêcheurs clandestins du Suriname, du Guyana, du Brésil dans nos eaux territoriales, qui n'hésitaient pas à leur tirer dessus. L'immigration est également un problème et un bâtiment des douanes a été percuté délibérément par un bateau de passeur le 30 octobre 2021. En Guyane, la mer n'est pas sécurisée. Ces pêcheurs demanderont certainement une audition auprès du Secrétariat général de la mer ou auprès de la ministre de la mer.

Que fait l'État des permis d'exploitation obtenus auprès de l'Autorité internationale des fonds marins (AIFM) ? Quels acteurs publics et privés sont investis dans ces recherches et comment attirer davantage de capitaux outre-mer pour financer ces projets ?

Présentés depuis longtemps comme une ressource d'avenir, les nodules polymétalliques vont-ils enfin faire l'objet de projets d'exploitation à court terme ?

Quelles sont les ambitions en matière de formation aux métiers maritimes en outre-mer et comment les concrétiser ?

Quels sont les chantiers prioritaires à conduire pour que les ports ultramarins soient davantage des vecteurs économiques et non pas seulement des zones d'importations ? Quel est le bilan de la réforme des grands ports maritimes (GPM) de 2012 pour les DROM ?

M. Denis Robin. - La France vient enfin de se doter d'une stratégie nationale des grands fonds marins. Une première ébauche avait été formulée lors du CIMer de 2015. En 2018, le premier ministre a souhaité que le Secrétariat général de la mer reprenne cette initiative et réunisse à nouveau les partenaires pour comprendre comment soutenir, notamment avec le secteur privé, une stratégie ambitieuse des grands fonds marins. La France fait partie d'un groupe très restreint de pays capables d'intervenir dans les grands fonds marins, et l'objectif de cette stratégie était de s'assurer que la France se maintienne dans ce groupe pour les prochaines décennies.

Traditionnellement, les ressources minérales des grands fonds sont citées, mais nous avons l'intuition qu'il existe également des ressources biologiques et génétiques importantes pour alimenter la recherche médicale.

La France dispose de plusieurs atouts. Le premier est son territoire maritime, qui est le deuxième plus important au monde avec des ZEE de typologies très diverses. Deuxièmement, la France a investi dans des permis et possède aujourd'hui deux permis de l'Agence internationale des fonds marins (AIFM), alors qu'il existe seulement trente permis délivrés dans le monde. Le troisième atout de la France réside dans ses opérateurs historiques et leurs moyens technologiques et scientifiques, que peu de pays détiennent, pour descendre dans les grands fonds. Notre leader en la matière, Ifremer, veille à entretenir sa flotte sous-marine et ses moyens d'investigation sous-marins. La stratégie nationale des grands fonds marins a été validée au CIMer en janvier 2021 et comporte cinq priorités pour les dix prochaines années.

La première consiste à renforcer de façon significative les programmes de recherche sur les grands fonds marins, notamment par des financements de l'Ifremer. Ce volet est estimé entre 90 à 100 millions d'euros. Le deuxième volet consiste à multiplier les campagnes de recherche en mer et à engager un travail de prospection pour déterminer les richesses des fonds sous-marins français. Aujourd'hui, il existe un certain nombre de démonstrateurs, mais il n'existe pas dans le monde d'exploitation au sens industriel du terme des grands fonds. La France doit mettre au point sa technologie, et nous avons prévu dans la stratégie le financement d'un démonstrateur en réel de nos capacités d'extraction. Ce projet coûtera environ 100 millions d'euros. Le Président de la République a expliqué clairement que la phase d'exploitation ne sera pas engagée tant que les recherches n'auront pas permis de mesurer l'impact de cette exploitation sur le milieu marin, et qu'aucune activité humaine dans les fonds se sera mis en place si elle déstabilise les écosystèmes et les organismes vivants de ces grands fonds.

Deuxièmement, la population française doit être en phase avec ces évolutions. Elle avait eu une réaction très brutale aux perspectives d'exploitation du gaz de schiste sur le territoire français et nous ne voulons pas revivre cela sur la question des grands fonds. Un programme doit être mis en place favorisant la transparence, l'explication des enjeux, de diffusion régulière des résultats et des recherches sur l'impact des activités dans les grands fonds afin que la société française soit parfaitement informée de ces sujets. Nous multiplions aujourd'hui les activités de recherche dans nos grands fonds et dans les deux zones pour lesquelles nous disposons d'un permis, Clarion-Clipperton et la dorsale Atlantique, mais nous n'avons pas initié la phase d'exploitation. L'AIFM, qui a élaboré un règlement pour délivrer des permis d'exploration, n'a à ce jour pas mis au point de règlement pour délivrer des permis d'exploitation. Or, la République de Nauru, qui travaille avec le Canada sur ces questions, vient de demander à l'AIFM la transformation d'un permis d'exploration en permis d'exploitation.

La stratégie française est en outre soutenue par une décision récente du Président de la République, puisque les grands fonds font partie des priorités retenues pour les financements de France 2030, c'est-à-dire les filières industrielles stratégiques. Nous allons bénéficier de financements publics complémentaires pour mettre en oeuvre cette stratégie.

Par rapport aux nodules polymétalliques, la France mise davantage sur deux autres ressources que sont les amas sulfurés et les encroûtements cobaltifères, très riches minéraux stratégiques et notamment en terres rares. Le permis de Clarion-Clipperton concerne surtout les nodules polymétalliques, tandis que le permis de la dorsale Atlantique porte plutôt sur les amas sulfurés.

La question du passage de l'exploration à l'exploitation est compliquée. Premièrement, les campagnes de recherches doivent être complétées et apporter des éléments indiscutables sur la capacité à gérer les impacts d'une éventuelle exploitation sur le milieu marin. Deuxièmement, il faut que la technologie soit au point. Troisièmement, l'écosystème économique et industriel français doit être au rendez-vous, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui. Les groupes miniers français ont un intérêt relatif pour cette stratégie, portée sur le long terme et risquée. La stratégie nationale des grands fonds marins et tout l'investissement réalisé doit être l'occasion de faire émerger un pôle de performance technologique et industriel français, qui pourra être au rendez-vous de notre exploitation.

La formation aux métiers maritime en outre-mer constitue le point faible de notre bilan. La décision avait été prise au CIMer de développer dans chacun des territoires d'outre-mer au moins un établissement maritime, collège ou lycée. Nous en sommes très loin. Cette ambition pourrait être reformulée, à commencer par le développement de classes maritimes dans les collèges et lycées existants. Le Gouvernement a mis en place le Brevet d'Initiation à la Mer (BIMer), qui permet à des classes volontaires de troisième de développer un enseignement sur les enjeux maritimes. Ce BIMer se développe dans les territoires outre-mer.

Les ports d'outre-mer sont considérés et se considèrent eux-mêmes comme des vecteurs du trafic métropole-régions d'outre-mer. Le port de La Réunion est le seul à être devenu un hub régional. Maurice était le hub historique du sud de l'océan Indien, mais il est désormais saturé et il doit faire face à de nombreux problèmes structurels. La Réunion a saisi cette opportunité et a investi fortement dans le port de la Pointe des Galets. Ce succès doit être analysé, afin de comprendre dans quelle mesure il pourrait être reproduit dans d'autres bassins maritimes. Deuxième élément, nos ports ont une vision patrimoniale du foncier portuaire. Cela est compréhensible pour certains, comme le port de Fort-de-France qui est très enclavé, et dont les capacités de développement sont faibles. En revanche, d'autres ports ont des réserves foncières, qui sont considérées comme un actif patrimonial par le port alors qu'elles pourraient être des opportunités de développement économique, en lien avec la mer et les activités portuaires. Le port pourrait devenir une pépinière d'entreprises en lien avec le maritime. Le Gouvernement a validé en CIMer une stratégie nationale portuaire, qui s'applique aux ports d'outre-mer. Elle repose sur deux volets, la numérisation et le verdissement. Dans un monde économique où la réputation est importante, les armateurs et les chargeurs seront très sensibles à la qualité des outils logistiques qu'ils utilisent.

Mme Victoire Jasmin. - La Guadeloupe ne se trouve qu'aux prémices en matière de formation. Celle-ci prévoit également de développer l'économie bleue qui y est encore très limitée. Certains jeunes commencent à s'intéresser aux métiers de la pêche. Le problème se pose en raison du coût des carburants, alors que les limites de pêche sont repoussées à cause de la présence de chlordécone dans l'environnement. De plus, ces pêcheurs sont parfois obligés de sortir des limites territoriales, et subissent le coût des amendes qui leur sont adressées. Les pêcheurs vivent difficilement de ce métier. Enfin, d'autres difficultés proviennent des coûts élevés de cabotage entre la Guadeloupe, Saint-Martin et Saint-Barthélemy ainsi que des flux migratoires avec Haïti, la République Dominicaine et la Dominique.

Mme Vivette Lopez, présidente. - J'ai participé à une session « enjeux et stratégies maritimes » de l'Institut des hautes études de défense nationale (IHEDN). Nous allons travailler avec le ministère de l'éducation nationale pour créer des classes sur les enjeux maritimes, pour faire découvrir aux élèves des métiers insoupçonnés de la mer. L'une de ces classes a été inaugurée en octobre 2021 à Barcelone, dans un lycée français. Ces travaux seront menés dans l'Hexagone et dans les territoires d'outre-mer. Ils concerneront dans un premier temps les élèves de quatrième, sur les thèmes de la piraterie et la pollution.

Ne craignez-vous pas que nous commettions les mêmes erreurs environnementales en mer que sur terre ?

M. Denis Robin. - Au moment historique où notre société prend conscience du rôle de la mer dans les sujets du dérèglement climatique et de nos activités économiques et sociales, elle découvre en même temps les dégradations commises envers l'océan, que ce soit l'augmentation de la température de l'eau, l'acidification et un début de basculement de la biodiversité marine. Nous ne sommes plus au stade de la prévention, nous devons entrer dans une phase de restauration et de reconstruction des écosystèmes marins.

À l'instar de ce que nous faisons dans les grands fonds, nous nous entourons de protections, ce qui allonge terriblement les délais et fait fuir les investissements. Mais il est inenvisageable pour la France de lancer des activités humaines et économiques sans être capable de mesurer et de prévenir leurs impacts. De plus, malheureusement, l'immense majorité des sources de pollutions maritimes sont d'origine terrestre. Le travail de sensibilisation à fournir n'est pas tant à faire auprès des gens de mer, mais après des populations qui ne se sentaient pas concernées.

Mme Vivette Lopez, présidente de séance. - Merci, Monsieur le secrétaire général.

Jeudi 4 novembre 2021
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Audition de Mme Sophie BROCAS, directrice générale, accompagnée de M. Mikaël QUIMBERT adjoint à la sous-directrice des politiques publiques et de Mme Camille GOYER, directrice de cabinet, à la direction générale des outre-mer (DGOM)

Mme Vivette Lopez, présidente. - La Délégation sénatoriale aux outre-mer a engagé le 14 octobre dernier un cycle d'auditions sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale. Nos collègues Philippe Folliot, Annick Petrus et Marie-Laure Phinera-Horth en sont les rapporteurs.

L'étude de la délégation a pour ambition de cerner les atouts que représentent les outre-mer dans la détermination de notre stratégie maritime nationale. Nous savons que notre pays dispose du deuxième domaine maritime mondial, que 97 % de celui-ci provient des outre-mer et que les deux tiers sont situés dans le Pacifique.

Mais elle a aussi pour objectif de cerner les faiblesses éventuelles de cette stratégie nationale. L'État valorise-t-il suffisamment ce potentiel ? Comment cette valorisation, souvent mise en avant, se traduit-elle concrètement dans la réalité de nos collectivités ultramarines ? Ces questions sont au coeur des préoccupations des membres de notre délégation, quel que soit le territoire ou le groupe politique auquel ils appartiennent.

En tant que parlementaires, nous souhaitons également participer à la préparation de la présidence française du Conseil de l'Union européenne en 2022, en essayant notamment de promouvoir une vision incluant les outre-mer dans cet ensemble communautaire. Et nous avons tous bien entendu à l'esprit le contexte particulier créé par la récente « crise des sous-marins ».

Nous sommes donc particulièrement heureux de vous entendre ce matin, Madame la directrice, car les fonctions que vous occupez actuellement à la tête de la direction des outre-mer constituent un poste d'observation et d'action privilégié sur ces enjeux d'actualité. Le président Stéphane Artano retenu par une obligation m'a priée de bien vouloir l'excuser auprès de vous.

Dans votre propos liminaire, je vous laisserai le soin de nous présenter votre action au regard de ces enjeux majeurs, dans le cadre de vos attributions.

Puis je demanderai aux rapporteurs de bien vouloir formuler leurs questions, sachant qu'une trame vous a été adressée au préalable pour vous permettre de préparer cette réunion.

Vous aurez à nouveau la parole pour leur répondre et je laisserai ensuite nos autres collègues qui le souhaitent vous interroger.

Je vous précise encore que cette séance fait l'objet d'une captation audiovisuelle et sera disponible en VOD sur le site internet du Sénat.

Mme Sophie Brocas, directrice générale, Direction générale des outre-mer (DGOM). - Les outre-mer participent à la puissance maritime de la France en raison de l'importance de la surface maritime qu'ils couvrent soit 97 % des 10,2 millions de kilomètres carrés sous souveraineté et juridiction française. Les outre-mer représentent également 80 % de la biodiversité française et englobent des enjeux particuliers de protection des coraux et des mangroves, sur lesquels nous menons une action volontariste. Les outre-mer sont un potentiel immense en matière d'exploration, d'exploitation, d'énergie renouvelable, de tourisme, de développement, de croissance et d'avenir. Ils sont une parcelle de France répartie dans trois océans.

La Direction générale des outre-mer est une administration de mission comptant 137 agents qualifiés, issus de vingt-cinq origines ministérielles et experts en différentes matières. Ils sont nos intercesseurs auprès des ministères ayant la responsabilité métier des sujets que nous traitons. Nous comptons dans nos effectifs trois fonctionnaires ayant travaillé au contact de ces problématiques maritimes, dont Mikaël Quimbert qui a exercé des fonctions en Nouvelle-Calédonie.

Notre administration a principalement pour objectif d'être une spécialiste des outre-mer, c'est-à-dire d'en connaître les spécificités géographiques, sociologiques, culturelles, juridiques, politiques. Cette expertise permet au ministère d'être un avocat convaincu et convaincant auprès des autres ministères et administrations pour faire valoir ces spécificités et adapter en conséquence les dispositifs et les politiques publiques élaborés au niveau national, de sorte qu'elles produisent leur plein effet dans les outre-mer. Nous jouons également un rôle d'inspirateur pour contribuer à ce que les politiques de l'État répondent à ces spécificités. Notre administration contribue à éclairer les autres ministères chargés d'élaborer la stratégie maritime en leur apportant notre expertise.

L'action du ministère des outre-mer en matière de stratégie nationale maritime se décline en quatre axes majeurs. Le premier axe est régalien, car les océans sont l'objet de prédations nombreuses sur les ressources, que ce soient les matériaux rares des grands fonds ou les ressources halieutiques. Cette pression sur la ressource, exercée par certains pays, est particulièrement prégnante dans le Pacifique et dans l'océan Indien. La France peut s'enorgueillir d'assurer une protection de sa ZEE de manière efficace. Les menaces liées aux trafics de stupéfiants sont inquiétantes, notamment aux Antilles où quatre tonnes de stupéfiants sont saisies chaque année. À Mayotte, le trafic d'êtres humains est alimenté par sa proximité avec les Comores. Les menaces liées au réchauffement climatique sont nombreuses, telles que l'acidification, l'eutrophisation, le recul du trait de côte. Ces pressions s'exercent sur des espaces qui ne sont pas stabilisés sur le plan diplomatique. De nombreux îlots sont contestés par d'autres États, notamment l'île Tromelin, contestée par Maurice ou les îles Éparses, qui font l'objet de discussions avec Madagascar ou encore les îles Matthew et Hunter, revendiquées par le Vanuatu. En dépit de ces espaces qui donnent lieu à des contestations et des débats juridiques, la France continue de s'agrandir. En 2020, 150 000 km2 ont été ajoutés au large de La Réunion du côté de Saint-Paul et Amsterdam. En tout, 730 000 km2 de fonds ont été accordés par l'ONU et 500 000 km2 sont aujourd'hui à l'étude.

La deuxième priorité est l'économie bleue. Nous sommes membres du Comité interministériel de la mer (CIMer) et un partenaire privilégié du Secrétariat général de la mer, qui est très attentif aux problématiques ultramarines. Dans les différentes instances auxquelles nous participons, nous faisons valoir les spécificités des outre-mer. Ainsi, nous avons demandé à nos partenaires de prendre en compte les outre-mer sur le volet maritime dans le Plan de relance. Cela a permis de mobiliser 21,3 millions d'euros pour le verdissement des ports, un chantier d'avenir important avec l'électrification des quais et des pratiques de réduction de l'empreinte carbone. Également, 2,3 millions d'euros ont été attribués pour la protection de la biodiversité dans le parc marin de Mayotte. Grâce à notre expertise, nous défendons l'économie bleue aux côtés du ministère de l'agriculture et de l'alimentation dans les instances européennes, notamment sur les discussions avec la Commission européenne pour le renouvellement et la modernisation de la flotte. Nous plaidons pour que le régime d'aide de la Commission, qui avait été supprimé en 2008, soit rétabli. Nous contribuons également aux discussions sur l'aide à la structuration et à la modernisation des filières. Nous prenons parfois des initiatives pour regrouper les acteurs, notamment avec le Conseil interportuaire Antilles-Guyane.

Notre troisième priorité est l'environnement. Le ministère des outre-mer est un acteur convaincu et infatigable de la protection de la biodiversité aux côtés du ministère de la transition écologique et de l'Office français de la biodiversité (OFB). Ainsi, nous sommes volontaristes dans la protection des récifs et des mangroves, avec des objectifs ambitieux fixés par le Président de la République de 75 % de niveau de protection. Nous soutenons activement l'Initiative française pour les récifs coralliens (IFRECOR) et d'autres initiatives privées. Par exemple, la Fondation de la mer a créé une plateforme « SOS corail » qui permet à des particuliers de soutenir la protection des récifs coralliens. Lorsque la Fondation de la mer finance à hauteur de 1 euro ces initiatives, le ministère des outre-mer et le ministère de la transition écologique les financent à hauteur du même montant.

Un travail de conviction est mené pour nouer des partenariats avec les gouvernements des collectivités du Pacifique, car en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, ces compétences appartiennent aux gouvernements locaux. Nous sommes particulièrement attentifs à la création des aires marines protégées. Le Président de la République a pris un engagement ambitieux avec l'objectif de 30 % des mers protégées dont 10 % de protection forte. Les outre-mer comptent les aires marines protégées les plus vastes du monde, avec la mer de corail en Nouvelle-Calédonie, ainsi que les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). L'enjeu futur consiste à amener la Polynésie française à créer une aire marine protégée sur son territoire. Le bilan sera fait au Sommet des océans qui se tiendra en janvier 2022 à Brest. De plus, des aires marines éducatives (AME) ont été créées dans les outre-mer, qui ont vu le jour initialement aux îles Marquises, pour sensibiliser les jeunes générations. Ainsi, les jeunes Marquisiens sont amenés à prendre en charge eux-mêmes, sous supervision de leurs enseignants, la protection d'une portion du lagon.

Le ministère des outre-mer dirige le « Plan sargasses II », qui va être soumis à la concertation interministérielle et des collectivités prochainement, pour une adoption en CIMer avant la fin de l'année 2021. Une approche plus coopérative est proposée. De plus, l'échouage des sargasses ne doit plus être considéré comme un problème ponctuel, mais comme une menace continue. Une organisation industrielle doit être mise en place pour éradiquer ce problème grâce à des moyens partagés et des sous-traitances de collectivités. Vingt-deux collectivités sont concernées sur les deux îles des Antilles et sont privées de tourisme à cause de ce fléau.

Le ministère des outre-mer est partenaire pour la formation dans les domaines de l'économie bleue, de la pêche et de la mer. Il encourage et soutient, via les passeports mobilités, les voyages des jeunes venant se former en métropole.

Le ministère est actif dans les grands organismes de recherche, notamment l'Ifremer, la connaissance étant un enjeu important et un élément de la puissance française. Nous participons également aux groupes de travail animés par le Secrétariat général de la mer.

La dernière priorité est l'international. Le ministère des outre-mer, en tant qu'expert des territoires ultramarins, a un rôle à jouer pour changer le regard sur les outre-mer. Ils doivent être davantage considérés comme des postes avancés de la France dans les trois océans, dotés d'une capacité de rayonnement, de mise en sécurité et d'apport pour les pays de la zone. Nous comptons trois ambassadeurs multilatéraux, un par océan, qui sont en charge des relations avec les États de la région. Des commissions régionales sont régulièrement organisées. La prochaine aura lieu à Mayotte pour l'océan Indien. Nous gérons un fonds de coopération internationale qui, malgré une faible dotation, permet de financer certains projets. Le ministère doit aider à structurer ce rôle des outre-mer comme postes avancés de la France dans leur bassin, en coopération avec le ministère des Affaires étrangères, les préfets et tout autre ministère ayant des compétences en la matière.

La France est par ailleurs souvent sollicitée en cas de crise, par exemple pour les naufrages de vraquiers au large de Maurice. Plutôt que d'agir dans l'urgence, la France pourrait établir avec les États voisins des plans sur le type de soutien, d'expertise ou d'intervention. Également dans le domaine de la connaissance, un objectif futur pourrait porter sur le développement de spécialités par les universités des territoires ultramarins, adaptées aux enjeux de la zone et qui attireraient des étudiants des pays de cette zone.

Nous avons besoin de coopérer pour lutter contre des menaces que nous avons en commun. Par exemple, les outre-mer ne sont pas les seuls concernés par le problème des sargasses dans la zone caribéenne. La lutte contre l'immigration et la lutte contre les réseaux de trafiquants pourraient également être menées en coopération avec d'autres pays.

Le ministère des outre-mer est un avocat convaincu du rôle que ces territoires ont à jouer auprès de la Commission européenne et de l'Union européenne, qui manquent de sensibilité sur les régions ultrapériphériques (RUP). En effet, seulement trois États membres en possèdent, la France, l'Espagne et le Portugal. De plus, concernant ces deux derniers, leurs régions ultrapériphériques sont proches de la métropole. L'éloignement de la France avec ses RUP crée une adversité particulière mais aussi une agilité potentielle plus importante. Le ministère doit faire progresser la sensibilité de l'Union européenne à ces questions, et je ferais valoir ces aspects lors d'une prochaine réunion des préfets de région à Bruxelles. Nous le porterons également dans le cadre de la présidence française du Conseil de l'Union européenne. De plus, les 12 et 13 janvier 2022, une réunion politique en présence des trois présidents de RUP associant les ministres est organisée en Martinique. Ils présenteront et adopteront à cette occasion leur vision de ce que pourrait être la stratégie européenne en faveur des RUP. Cette vision sera proposée à la Commission et deviendra la stratégie officielle de l'Union européenne si elle est adoptée.

Mme Annick Petrus, rapporteure. - Quelle est la contribution de la direction générale des outre-mer à l'élaboration et à la mise en oeuvre de la politique maritime française ? Quels sont les objectifs du conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane que vous présidez ?

Quel bilan peut-on tirer pour les outre-mer de la stratégie maritime nationale 2017-2022 ? Où en est-on dans l'élaboration et dans l'application des documents stratégiques de bassin outre-mer ?

Quels sont les principales faiblesses et les freins encore à lever dans la valorisation des atouts maritimes des outre-mer ?

Quelles sont les projections sur la ZEE ultramarine s'agissant notamment des zones où les ressources marines sont exploitables, des perspectives en termes d'emplois créés et des innovations techniques à réaliser ?

Mme Sophie Brocas. - La DGOM est spécialiste des outre-mer et porte la voix de leurs spécificités dans l'élaboration des stratégies auxquelles nous concourrons, comme les stratégies pour la mer et le littoral, la stratégie nationale pour la biodiversité ou encore la stratégie portuaire. Sur cette dernière, les outre-mer avaient été oubliés, montrant que le réflexe ultramarin fait parfois défaut dans certains ministères. La DGOM a travaillé par exemple pour prolonger et renouveler l'autorisation de l'octroi de mer, en demandant plus de transparence et de visibilité pour les chefs d'entreprise, puisque la variation d'octroi de mer décidée par les collectivités peut être insécurisante. Nous travaillons également au protocole sanitaire, pour que les croisières puissent reprendre dans des conditions satisfaisantes. Nous sommes parfois un acteur direct, par exemple dans les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), le préfet des TAAF organise avec le bateau Marion Dufresne le tour des stations pour assurer le ravitaillement et l'arrivée des équipes. Nous assurons également la présidence du Conseil de coordination interportuaire Antilles Guyane (CCIAG). L'objectif est de rassembler les responsables des trois ports et des préfets pour les inciter à coopérer et à créer un hub régional. Un document stratégique a été créé avec quatre axes de travail, à savoir : développement et promotion, réponse commune à des défis communs, alignement des outils et des réponses métiers et enfin mutualisation de certaines fonctions. Ce document commun a été adopté en avril 2021 et un prochain CCIAG aura lieu en Guyane au début de l'année 2022. Certaines actions ont déjà été menées, comme la mise en place d'un logiciel commun pour les opérations commerciales.

Le bilan de la stratégie maritime nationale 2017-2022 ne peut être dressé pour le moment par manque de recul. Concernant les premiers acquis, les conseils maritimes de bassin ont été mis en place et les documents stratégiques ont été élaborés pour arrêter un programme d'actions communes.

Ces actions concernent les engagements pouvant être pris en commun sur la biodiversité, les stratégies communes pour gérer les flux de plaisanciers à l'échelle d'un bassin ou encore la vision sur les énergies renouvelables en mer. Le document stratégique pour l'océan Indien a été adopté en décembre 2020, celui pour les Antilles en avril 2021. Nous espérons que ceux pour la Guyane et Saint-Pierre-et-Miquelon seront adoptés en 2022. Les collectivités du Pacifique ne sont pas concernées.

Il existe des freins génériques aux outre-mer à dépasser pour valoriser leurs atouts, qui ne sont pas liés à la stratégie maritime. Le premier est le manque de réflexe et de culture des outre-mer dans les instances nationales. Il faut davantage de culture de la métropole sur les outre-mer et des actions ont été menées en ce sens. Ainsi, France Télévisions a pris un engagement sur la visibilité des outre-mer, et le ministère des outre-mer a soutenu l'ouverture d'une Chaire outre-mer à Sciences Po pour que les cursus intègrent une vision ultramarine. Le ministère des outre-mer se charge du travail de conviction auprès des administrations, afin de sensibiliser pour mieux adapter. Il en va de même dans les instances européennes. Lorsque Bruxelles donne deux mois aux collectivités pour distribuer des aides aux pêcheurs, ce délai n'est pas raisonnable et nous devons sensibiliser sur ce sujet.

Le deuxième frein générique est le manque d'ingénierie dans les outre-mer, car les marchés sont étroits, les études ne sont pas nombreuses et les collectivités manquent parfois de ressources internes. Le ministère des outre-mer se mobilise pour aider les collectivités financièrement. Nous confions à l'Agence française de développement (AFD) 15 millions d'euros par an pour financer des prestations d'ingénierie pour le compte des collectivités. Le problème n'est pas financier, il tient de l'incapacité à mettre en oeuvre des projets ambitieux.

Des freins spécifiques existent également, liés à l'enjeu maritime. Nous avons le sentiment que les populations ultramarines ne sont pas tournées vers la mer. Les métiers de la pêche ne sont pas attractifs pour les jeunes générations, la présence massive des risques naturels est un frein, les filières autour de l'économie bleue sont insuffisamment structurées et la tradition de coopération à l'échelle des bassins est encore très récente. Ces enjeux ne sont pas indépassables. Pour attirer les jeunes vers les métiers de la pêche et en faire un métier d'avenir, il faut moderniser les bateaux et permettre aux pêcheurs d'exercer leur métier plus loin dans des conditions sécurisées.

Sur le potentiel des ZEE, la ressource halieutique est déjà exploitée. Il est possible de progresser pour assurer une gestion plus durable de cette ressource, lui permettre de se consolider et de se renouveler. Nous avons à cet égard, conventionné avec l'Ifremer pour améliorer notre connaissance de cette ressource. Sur les ressources minérales et les nodules polymétalliques des grands fonds, le Président de la République a réaffirmé, à l'occasion de la présentation du Plan France 2030, l'ambition de la France de connaître et d'explorer, mais pas d'exploiter. Ce sujet est sensible pour les collectivités du Pacifique, qui ont un lien à la nature moins distendu que dans d'autres territoires et qui considèrent qu'il ne faut pas exploiter ces ressources.

M. Mikaël Quimbert, adjoint à la sous-directrice des politiques publiques à la Direction générale des outre-mer (DGOM). - Concernant les freins et les faiblesses, les fonds européens sont le principal levier sur le plan financier, comme le fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (FEAMP), qui deviendra FEAMPA dans la prochaine programmation avec l'ajout de l'aquaculture. Dans les outre-mer, ce fonds est le moins bien consommé, à cause d'un manque de structures et d'entreprises pour monter des projets. Ce fonds dispose d'un dispositif d'aide au fonctionnement, mais nous n'arrivons pas à mobiliser ces fonds, car certaines entreprises n'ont pas de statut, ne déposent pas de comptes, n'ont pas de centre de gestion. Ces entreprises sont bien souvent des sociétés unipersonnelles. Un véritable travail de fond est nécessaire pour les inscrire dans des organisations collectives, comme des associations de producteurs ou des coopératives.

C'est sur ce socle que vont pouvoir être mobilisés les moyens financiers, comme les aides au renouvellement de la flotte et les aides au fonctionnement, pour assurer un développement pérenne. Les demandes nombreuses d'exonérations doivent être mises en place dans le cadre d'un projet global de restructuration. Le Plan chlordécone est un exemple de ce travail. Certains pêcheurs ont été obligés de changer de zones de pêche et de s'éloigner. Ils ont demandé pour cela des aides et des exonérations. Nous avons répondu qu'une simple exonération ne suffirait pas et qu'il était nécessaire de remettre ces pêcheurs dans une organisation collective.

En Nouvelle-Calédonie, la pêche est pratiquée dans une ZEE de 1,7 million de kilomètres carrés, à hauteur de 2 000 tonnes de poissons par an. Ces quantités sont très faibles par rapport à la taille de la ZEE. Pour comparaison la pêche française dans son ensemble est de 800 000 tonnes par an. Cette ZEE comporte énormément de ressources en poissons, mais les collectivités locales ont fait le choix de la pêche vivrière, c'est-à-dire d'alimenter uniquement le marché local.

Elles ont décidé de faire de cette ZEE un « havre », dans un océan Pacifique surexploité par des flottes de centaines de navires asiatiques. Sur le plan financier, il est nécessaire de trouver des solutions pour valoriser ces ressources qui ne sont pas exploitées pour des raisons environnementales. Il s'agirait par exemple de trouver des mécanismes pour que la protection de la biodiversité et de l'environnement soit une source de richesse pour les territoires.

Les grands fonds marins font partie d'une stratégie à long terme. Nous sommes encore loin de pouvoir exploiter les ressources minières du fond de la mer, pour des raisons techniques et économiques. Pour autant, à partir du moment où un équilibre économique et financier est trouvé, cela deviendra possible. La stratégie du Gouvernement vise tout d'abord à développer la connaissance et la recherche, notamment avec l'Ifremer, puisque là où se trouvent les terres rares et les nodules polymétalliques dans les fonds marins se trouvent également des puits de biodiversité.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - La ZEE de l'île de la Passion-Clipperton est victime d'une pêche illégale très importante, favorisée par l'absence de contrôle. Le représentant de la Marine nationale nous a annoncé que cette dernière n'était plus en mesure d'assurer une patrouille annuelle dans ces eaux. Le ministère des outre-mer juge-t-il que cela est satisfaisant ? Quels moyens, au-delà des satellites, pourraient être mis en oeuvre pour exercer une souveraineté effective sur l'île et surveiller l'aire marine protégée ?

95 % des moyens de la marine nationale sont basés dans l'Hexagone, alors que 97,5 % de notre ZEE est liée aux outre-mer. Existe-t-il une stratégie du ministère des outre-mer vis-à-vis du ministère des Armées pour rééquilibrer cela ? De plus, une rupture capacitaire est prévue d'ici 2030, au travers du remplacement des bateaux de surveillance et notamment de celui des P400. Comment pensez-vous intervenir auprès du ministère des Armées pour éviter cette situation ?

Le Secrétariat général de la mer a rappelé que la procédure Extraplac avait permis l'obtention de 600 000 km2 d'espace maritime supplémentaire. Vous avez parlé précédemment de 730 000 km2. Pouvez-vous nous expliquer cette différence ? Quels projets sont nés autour de ce programme ?

Le Secrétariat général de la mer a énoncé l'excellence française en matière de câbles sous-marins. Il existe néanmoins des enjeux de sécurité, puisque plus de 90 % du trafic Internet passe par ces câbles. Quels sont les éléments pris en compte dans la sécurité des trafics pour nos outre-mer ?

Quelles peuvent être les matérialisations pour les collectivités françaises des stratégies Indopacifiques française et européenne en matière de coopération militaire, scientifique ou industrielle ? L'incident sur le contrat des sous-marins est-il une remise en cause du partenariat stratégique entre la France et l'Australie ?

Quelles conséquences pourrait-il avoir sur la région, à l'aune du referendum organisé prochainement en Nouvelle-Calédonie ? Par rapport aux Antilles-Guyane, quels sont les moyens de l'action de l'État en mer dans la lutte contre le narcotrafic et la pêche illégale ?

Mme Sophie Brocas. - Le ministère des outre-mer a demandé à la Marine nationale de se rendre sur l'île de la Passion-Clipperton pour mener une opération de dératisation.

Le ministère des outre-mer n'a pas de prérogative sur la loi de programmation militaire et pour acquérir des moyens. Le Secrétariat général de la mer a un regard interministériel pour s'assurer de la cohérence de ce projet. Les moyens militaires alloués aux outre-mer ne peuvent pas être multipliés à l'infini. Des choix stratégiques sont faits et la présence militaire est décidée en fonction de ces choix. En dépit d'une forte présence, il est nécessaire d'avoir un renseignement fiable, réactif et de haute qualité pour protéger les espaces maritimes. Le partage du renseignement entre les différents acteurs qui contribuent à la sécurité et à la protection des espaces maritimes sous souveraineté française est un moyen efficace pour orienter et prioriser les actions. À cet égard, les Comités directeurs (CODIR), présidés par les préfets ultramarins, réunissent la Marine, la gendarmerie maritime, la police aux frontières, les douanes. Les équipements contribuent également à la surveillance et à la sécurité, tels que les radars, les satellites et les drones. La combinaison d'actions et de leviers permet d'avoir une information précise, de savoir où sont les enjeux et comment prioriser les actions. De plus, un schéma directeur des garde-côtes a été élaboré en 2019, avec l'ajout en 2020 d'un volet sur les moyens aériens pour assurer leur répartition. Une réflexion prospective est en cours pour prévenir la rupture capacitaire des moyens maritimes des garde-côtes et sur la façon de conforter les moyens aériens grâce aux moyens d'observation autres, comme les satellites.

La procédure Extraplac a bien permis l'obtention de 730 000 km2 d'espace maritime supplémentaire. Une première extension de 579 000 km2 a été obtenue pour la région Martinique, Antilles, Guyane, et une deuxième de 150 000 km2 a été obtenue pour la région de La Réunion, Saint-Paul et Amsterdam.

Les câbles sous-marins sont coordonnés par le Secrétariat général de la défense et de la sécurité nationale (SGDSN) pour les enjeux de sécurité et de défense, ainsi que par le Secrétariat général de la mer pour les autres enjeux. Le ministère des outre-mer participe, aux côtés d'autres ministères, aux groupes de travail, avec une spécialisation sur l'enjeu de la connectivité des territoires ultramarins, de la continuité territoriale et de la lutte contre l'isolement. Les menaces sur les câbles sous-marins sont variables et peuvent aller de l'acte de vandalisme à des morsures de poissons. Les moyens de surveillance et de renseignement doivent être mobilisés pour la protection de ces câbles.

La stratégie Indopacifique permet de protéger l'intégrité des territoires ultramarins du Pacifique et de l'océan Indien contre certaines puissances prédatrices. Il s'agit de protéger l'intégrité de nos ressources, pour soutenir nos objectifs de biodiversité et de renouvellement durable des ressources. L'intégrité de nos grands fonds marins doit également être protégée de même que l'intégrité financière et territoriale de nos outre-mer. Cette stratégie permet également de mieux insérer nos territoires ultramarins dans un réseau de partenaires régionaux porteurs des mêmes valeurs que nous.

La coopération entre la France, l'Australie et la Nouvelle-Zélande ne saurait se réduire à un contrat commercial. Si cela affaiblit légèrement le lien de confiance, nos intérêts communs sont plus vastes.

Nos moyens régionaux sont assez importants pour lutter contre le narcotrafic dans les Antilles. Ils sont positionnés en Martinique et organisés de manière zonale, que ce soit la Marine, les douanes, la gendarmerie, le renseignement. La justice est également organisée de manière zonale pour traiter les atteintes aux enjeux maritimes. Les moyens sont importants, car c'est une zone de passage et de rebond vers la France et l'Europe pour les trafics de stupéfiants.

Il y a d'importants défis techniques à relever, notamment avec l'apparition des mini-submersibles très difficiles à repérer. Le développement de ces moyens est poursuivi, avec l'installation prochaine de deux radars en Martinique. Une bonne coopération a été instaurée entre la gendarmerie et l'armée à La Réunion pour contrer, avec succès, les opérations de trafic de cannabis. Une opération a été menée en Guyane contre la pêche illégale avec la saisie d'un navire brésilien. Cette saisie d'une extrême violence a été montée par le préfet en mobilisant les fusiliers-marins. Le partage du renseignement entre tous les services, sous l'autorité des préfets, permet de prioriser les actions.

Mme Camille Goyet, directrice de cabinet à la Direction générale des outre-mer (DGOM). - Il existe en outre-mer une unité de commandement, puisque le préfet est à la fois préfet territorial et délégué pour l'action de l'État en mer. Cette continuité entre la terre et la mer est un atout majeur pour ces territoires dans la lutte contre les trafics. De plus, les préfets des territoires d'outre-mer ont également une action internationale et travaillent avec des conseillers diplomatiques pour avoir une plénitude de moyens. Ainsi, la gendarmerie nationale et la Marine nationale ont mené une opération conjointe sur un trafic d'exportation de cannabis de La Réunion vers Maurice. La coordination des dispositifs nationaux de lutte contre les stupéfiants, avec notamment l'installation d'une antenne de l'Office anti-stupéfiants (OFAST) et du groupe de renseignement d'intérêt maritime, a permis le succès de cette opération. L'amélioration des ressources satellitaires et du renseignement est essentielle. De plus, les services de la fonction garde-côtes participent à cette coopération régionale. Le territoire de La Réunion a connu récemment des arrivées massives de demandeurs d'asile en provenance du Sri Lanka. Cet afflux a rapidement été arrêté grâce à la qualité de la relation diplomatique via l'attaché de sécurité intérieure non-résident au Sri Lanka. Un réseau de partenaires a été créé, avec l'Indonésie et l'Australie, pour fournir du renseignement sur le départ des navires du Sri Lanka et pouvoir ainsi cibler les contrôles. La qualité de cette coordination dans les outre-mer est exemplaire.

Mme Sophie Brocas. - Si les moyens militaires sont rattachés administrativement à un port métropolitain, ils patrouillent régulièrement dans les outre-mer. Cet aspect est à prendre en compte dans la répartition des moyens.

M. Mikaël Quimbert. - La répartition des moyens de la Marine nationale est en effet plus équilibrée. Il faut ajouter à cela les outils de services publics et de souveraineté. Ainsi, la campagne annuelle Jeanne d'Arc parcourt les océans avec deux navires. De plus, durant la crise sanitaire, des moyens de transport, des médecins, des personnels capables de mettre en oeuvre du matériel médical et de l'approvisionnement ont été rapidement projetés, montrant les capacités de l'État à mettre rapidement en place des moyens lorsque cela est nécessaire.

Mme Marie-Laure Phinera-Horth, rapporteure. - Sur la situation en Guyane, quels sont les moyens mis à disposition pour protéger les pêcheurs guyanais, afin de leur permettre d'exercer leur métier en toute sécurité, et non dans la violence quotidienne générée par les pêcheurs illégaux ? Quels sont les moyens mis en oeuvre pour lutter contre l'immigration, aussi bien par voie maritime que terrestre en Guyane ?

Au-delà, quels sont les moyens mis à disposition des collectivités ultramarines touchées par le recul du trait de côte ? Par ailleurs, quels sont les chantiers prioritaires à conduire pour que les ports ultramarins soient davantage des vecteurs économiques et pas seulement des zones d'importation ?

Mme Sophie Brocas. - Sur la protection des pêcheurs guyanais contre les violences quasi quotidiennes liées à la pêche illégale, je vous apporterais des réponses plus circonstanciées par écrit à la suite de cette audition. Le préfet se penche sérieusement sur le sujet, il préside le CODIR rassemblant les différents moyens judiciaires, militaires et de sécurité mis à sa disposition. L'exemple cité précédemment, de l'opération de saisie de pêche illégale ayant nécessité l'intervention de fusiliers-marins, montre que ces interventions peuvent être qualifiées d'« opérations de guerre ». Un parallèle peut être fait avec les campagnes menées dans les forêts guyanaises pour lutter contre l'orpaillage, contre des réseaux mafieux très violents.

Nous vous transmettrons ultérieurement les chiffres liés aux moyens mis en oeuvre pour lutter contre l'immigration illégale en provenance du Brésil.

Le recul du trait de côte est un problème majeur qui concerne la métropole et les outre-mer, qui sont aux avants postes du changement climatique. Le ministère de la transition écologique souhaite traiter cette question en donnant la capacité financière aux collectivités de déménager et reconstruire des équipements publics qui seraient menacés par ce recul. Des discussions sont en cours pour mettre en place une disposition permettant de déroger à la loi littorale, pour autoriser Mayotte et la Guyane à reconstruire des équipements d'intérêts collectifs, même lorsqu'ils ne sont pas en continuité d'urbanisation. En effet, en Guyane, la loi littorale gèle toute possibilité de construction dans une grande profondeur kilométrique. Des réflexions sont en cours sur les permis de construire temporaires dans des zones exposées à des aléas naturels forts. Il faut outiller juridiquement, techniquement et financièrement les collectivités qui sont touchées par ce phénomène.

L'Éducation nationale a pris l'engagement de créer sur chaque territoire ultramarin des formations autour de la mer. Les premières formations ont été ouvertes au lycée professionnel Raymond Néris et à l'école de formation professionnelle maritime et aquacole de la Trinité en Martinique. Dès le collège, il faut donner une coloration maritime, avec des actions de sensibilisation comme à Hao en Polynésie française avec une première découverte des métiers de la mer. Le service militaire adapté forme également des jeunes aux métiers de la mer. Le ministère des outre-mer s'associe à l'Ifremer pour mener une opération sur l'océan Indien au profit de jeunes Réunionnais et de jeunes Mahorais. Cette opération d'école flottante se déroulera sur le bateau Marion Dufresne et les jeunes embarqueront pendant dix jours pour une navigation de La Réunion vers les îles Éparses, et depuis Mayotte vers le volcan. Elle réunira des jeunes scientifiques, doctorants et universitaires réunionnais et mahorais travaillant autour des problématiques de la mer, des apprentis cuisinier, électriciens, mécaniciens. Des jeunes élèves d'écoles d'art métropolitaines viendront avec leurs photos, leurs carnets de croquis et leurs vidéos pour raconter cette aventure. Un partenariat avec France Télévisions a été négocié pour diffuser cette expérience.

Il faut également souligner et saluer le travail des ports ultramarins qui ont fait face pendant la crise sanitaire. Il est tout de même nécessaire de mener une réflexion sur la résilience des modèles économiques, puisque les territoires ultramarins importent la plupart de leurs produits, notamment alimentaires. Les chantiers nécessaires pour moderniser les ports sont leur développement en hubs régionaux, notamment aux Antilles, l'amélioration de leur chaîne logistique et la neutralité carbone. Les 21,3 millions d'euros du Plan de relance devraient contribuer à ces chantiers. Pour la DGOM, les deux priorités immédiates sont le soutien du département de Mayotte pour moderniser le port de Longoni, et la création d'une catégorie de ports adaptée pour le futur grand port maritime de Saint-Pierre-et-Miquelon.

M. Mikaël Quimbert. - Le verdissement et la biodiversité sont des enjeux du Plan de relance pour les ports. Le développement de la formation maritime a également reçu des financements, sur la communication notamment et un investissement important qui sera mené à La Réunion pour faire construire et mettre en service un nouveau navire de formation pour les élèves de la formation maritime.

Mme Vivette Lopez, présidente. - Vous pourrez si vous le souhaitez compléter vos propos et nous les envoyer par écrit.

Vous avez dit dans vos propos que la mer est synonyme d'avenir, j'ose espérer que nous ne commettrons pas les mêmes erreurs environnementales en mer que sur terre, bien que des problèmes de pollution soient déjà observables.

J'ai participé à une session « enjeux et stratégies maritimes » de l'Institut des hautes études de défense nationale (IHEDN). Nous allons travailler avec le ministère de l'Éducation nationale pour créer des classes sur les enjeux maritimes, pour permettre aux élèves de découvrir des métiers insoupçonnés de la mer. Ces travaux seront menés dans l'Hexagone et dans les territoires d'outre-mer. Ils concerneront dans un premier temps les élèves de quatrième, sur les thèmes de la piraterie et de la pollution. L'une de ces classes a été inaugurée en octobre 2021 à Barcelone, dans le lycée français.

Je vous rappelle que les membres de la délégation sont conviés à une rencontre avec les maires et les élus d'outre-mer le 15 novembre 2021 au Sénat. Cette délégation fêtera à cette occasion ses dix ans d'existence.

Jeudi 18 novembre 2021
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Audition de MM. Frédéric MONCANY de SAINT-AIGNAN, président, et de Alexandre LUCZKIEWICZ, responsable des relations et des actions outre-mer, du Cluster maritime français (CMF)

M. Stéphane Artano, président. - Chers collègues. Dans le cadre de la préparation du rapport de notre délégation sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale, nous auditionnons ce matin : M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président du Cluster maritime français (CMF) et M. Alexandre Luczkiewicz, responsable des relations et des actions outre-mer.

Nous vous remercions, messieurs, d'avoir répondu à notre invitation. Nos rapporteurs Philippe Folliot (Tarn, UC), Annick Petrus (Saint-Martin, LR) et Marie-Laure Phinera-Horth (Guyane, RDPI) ont souhaité cette audition pour plusieurs raisons.

D'abord, le Cluster maritime français, qui a été créé en 2006, a vocation à rassembler l'ensemble des acteurs de l'écosystème maritime : les entreprises bien sûr, mais aussi les pôles de compétitivité, les associations, les laboratoires et centres de recherche, les écoles et organismes de formation, les collectivités et acteurs économiques locaux, ainsi que - et il convient de le souligner - la Marine nationale.

Après les auditions introductives auxquelles ont participé trois experts, Mikaa Mered, Cyrille Poirier-Courtansais et Yann Briand le 14 octobre, puis celles d'Annick Girardin, ministre de la mer, le 21 octobre, de Denis Robin, secrétaire général de la Mer (SGMer), et de Sophie Brocas, directrice générale des outre-mer (DGOM), le 4 novembre, il était naturel de poursuivre, avec vous, messieurs, ce panorama des grands enjeux maritimes en vous interrogeant sur votre évaluation de la place des outre-mer dans notre stratégie nationale.

Par ailleurs, le Cluster maritime français a initié depuis 2011 la création de clusters maritimes d'outre-mer, pour rassembler les acteurs maritimes locaux, porter leurs projets et développer le secteur maritime local. Ils sont aujourd'hui au nombre de sept (Guadeloupe, Martinique, Guyane, La Réunion, Polynésie française, Nouvelle-Calédonie, Saint-Pierre-et-Miquelon) et vous nous préciserez la manière dont ils oeuvrent à la promotion des économies maritimes ultramarines en tenant compte de leurs spécificités.

Nous savons notamment que les Clusters maritimes d'outre-mer participent aux instances de décisions locales et internationales de coopération régionale dans les bassins Atlantique Nord-Ouest, Caraïbe, océan Indien ou Pacifique et nous attendons avec intérêt le bilan que vous en dresserez.

Enfin, dans la perspective de la prochaine présidence française du Conseil de l'Union européenne, nous sommes particulièrement heureux de vous entendre ce matin, messieurs, sur les initiatives et les leviers à promouvoir au plan économique et commercial.

Monsieur le président, vous avez la parole.

M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan, président du Cluster maritime français. - Sans revenir sur la mission de notre organisation, je souhaite d'abord préciser que nos constats et propositions se fondent sur un contact étroit avec les sept Clusters d'outre-mer. Par ailleurs, nous aurons l'occasion d'y revenir, nous travaillons actuellement avec Mayotte pour aider à la structuration d'un Cluster maritime sur ce territoire.

Outre nos échanges informels quotidiens, nous organisons également de nombreuses rencontres avec les Clusters maritimes d'outre-mer. Durant les Assises de l'économie de la mer, les Clusters ultramarins nous rejoignent pour des séances de discussion avec l'ensemble des écosystèmes présents. Les dernières assises se sont tenues il y a presque deux mois à Nice et, lors de ces deux journées, les Clusters ultramarins ont eu l'occasion d'échanger avec nos instances hexagonales, permettant ainsi de mieux faire remonter leurs inquiétudes, craintes et espoirs.

Nous avons également organisé, très peu de temps après, une journée de coordination des Clusters d'outre-mer, où l'ensemble des représentants ultramarins a échangé sur des sujets communs. Cette séquence se termine par la tenue du Comité France Maritime dédié à l'outre-mer, que je co-préside avec Denis Robin, secrétaire général de la mer. C'est l'occasion pour l'ensemble des représentants des filières maritimes de rencontrer les acteurs d'outre-mer.

Enfin, nous organisons, avec le ministère des outre-mer, des visioconférences régulières (trois par an). Dans ce cadre, nous avons détecté trois secteurs prioritaires : la formation et la sensibilisation aux métiers de la mer sur ces territoires ; les infrastructures à développer (portuaires, industries navales, nautisme et énergie...) ; le tourisme maritime et les croisières. Ces trois axes structurent nos réflexions et les propositions que nous formulons au nom de ces Clusters.

D'autres séquences à venir nous permettront d'alimenter ces réflexions, dont le salon Euromaritime, qui se tiendra à Marseille du 1er au 3 février prochain. Un pavillon des outre-mer sera mis en place et sept entreprises ultramarines y contribueront.

Chaque Cluster mène par ailleurs des actions sur son territoire : des actions de visibilité (rédaction de rapports, par exemple), ainsi que des actions de sensibilisation, notamment auprès du grand public ou des plus jeunes, au travers de salons, de journées de la mer...

Ainsi s'articule notre collaboration avec nos partenaires d'outre-mer, dans le but de faire progresser l'économie bleue ultramarine, l'un des principaux leviers de croissance de ces territoires. Nous aurons l'opportunité de le rappeler lors des Assises économiques des outre-mer, le 7 décembre prochain.

Mme Annick Petrus, rapporteure. - Nous vous remercions pour vos explications et votre présence à nos côtés, ce matin, afin de contribuer à notre étude.

Quelles sont les priorités dégagées par le Cluster maritime français pour renforcer le poids des activités maritimes dans les économies ultramarines ? Comment attirer davantage les investissements dans l'économie bleue outre-mer ?

Comment lever les difficultés en matière de coopération entre les acteurs maritimes ? Comment expliquer les retards dans l'adoption des documents stratégiques de bassin en Guyane et à Saint-Pierre-et-Miquelon ? Quelle est l'efficacité du Conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane ? Quelles difficultés ont retardé la création d'un Cluster maritime à Mayotte ?

Enfin, en matière de formation, pourquoi n'arrive-t-on pas à créer un lycée maritime par territoire ultramarin, objectif fixé à plusieurs reprises par les comités interministériels de la mer (CIMER) depuis 2017 ? Faut-il abandonner cet objectif ?

M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Concernant les priorités du Cluster maritime français, nous cherchons d'abord à créer des synergies entre l'ensemble des acteurs ayant un intérêt dans l'économie maritime et les autorités publiques du territoire. Ensuite, nous travaillons à la déclinaison de cette coordination à plus grande échelle, ce qui nous permet de dégager des axes de travail prioritaires de développement. Ceux-ci s'articulent principalement autour des trois sujets précédemment évoqués : formation, infrastructures, tourisme.

Pour répondre à la question des moyens à déployer pour attirer des investissements dans l'économie bleue, je passe la parole à mon collègue Alexandre, qui travaille quotidiennement sur ces sujets.

M. Alexandre Luczkiewicz, responsable des relations et des actions outre-mer du Cluster maritime Français. - Au préalable, rappelons que si nous souhaitons renforcer le poids des activités maritimes, il faut déjà les connaître.

En 2016, le Cluster maritime de Martinique, conjointement avec la direction de la mer en Guadeloupe, a lancé une étude pour quantifier l'économie maritime locale. En 2019, un cabinet d'étude, accompagné par le Cluster maritime de Guadeloupe, a suivi la même démarche. De même, le Cluster maritime de Nouvelle-Calédonie, accompagné par le Gouvernement, a publié un livre bleu. Enfin, chaque année, un baromètre de l'économie maritime est édité par le Cluster maritime de Polynésie. Ces études sont un préalable essentiel, car elles permettent d'appréhender ce que représente l'économie maritime locale territoire par territoire. Il serait souhaitable que les territoires ne s'étant pas encore saisis de la question le fassent, afin de déterminer le poids social et économique de l'économie bleue pour chacun.

S'agissant des investissements dans l'économie bleue en outre-mer, il existe plusieurs volets. Prenons, par exemple, le secteur de la réparation et de la maintenance navale, un secteur commun à chacun des territoires. On pourrait imaginer dupliquer le statut obtenu par l'Espagne pour les îles Canaries. Une « ZEC » (Zone Spéciale Canaries) a été validée par la Commission européenne, en janvier 2000, réglementée par la loi 1994 du 6 juillet 1994. Le taux d'imposition sur les sociétés y est de l'ordre de 4 % et il existe une exonération de TVA pour les prestations entre les sociétés de la zone spéciale et les biens importés pour les activités listées. Ce dispositif pourrait aisément être dupliqué pour les régions et départements d'outre-mer et s'appliquer plus spécifiquement aux activités de réparation et maintenance navale.

Sur le volet fiscal, on pourrait également imaginer d'exonérer la TVA des prestations de la filière réalisées au profit des navires de l'État. À La Réunion, par exemple, les navires de la Marine nationale effectuent leurs arrêts techniques à sec, dans des chantiers navals qui, eux, disposent d'une zone d'exonération de TVA. Ainsi, une TVA à 8,5 % de taux sur les navires de l'État favorise ces chantiers navals au détriment de l'activité réunionnaise. En outre, un dock flottant sera bientôt mis en place à La Réunion, associé à des entreprises locales qui apporteront leur savoir-faire pour répondre à cette demande technique.

S'agissant de l'octroi de mer, les importations réalisées par les entreprises de la filière réparation et maintenance navale subissent une perte de compétitivité face à la concurrence régionale. Cela est particulièrement vrai lorsque les travaux peuvent requérir l'achat d'articles soumis à l'octroi de mer. À la complexité administrative s'ajoutent les incertitudes sur le chiffrage de travaux impliquant des matériaux importés. L'octroi de mer peut être mal évalué, entraînant dès lors davantage de risques sur la rentabilité des travaux pour ces entreprises.

On pourrait imaginer d'intégrer l'ensemble du secteur du nautisme dans la liste des secteurs bénéficiant des abattements fiscaux majorés à la ZFANG (zone franche d'activités nouvelle génération). Un amendement en ce sens avait été porté par des parlementaires à l'examen du projet de loi de finances pour 2022, et a été rejeté. Pourtant, le Gouvernement a reconnu, à l'occasion de leur intégration aux bénéfices des listes S1 et S1 bis du Fonds de solidarité créé en mars 2021, le fait que la réparation navale et les activités de commerce de détail de type shipchandler étaient des activités nécessitant un soutien prioritaire de l'État. Le rejet de cet amendement est incompréhensible, la dépense budgétaire pour l'État n'étant pourtant estimée qu'à une centaine de milliers d'euros. Pour autant, et pour la troisième année consécutive, cet amendement a été rejeté.

Autre exemple, celui de la croisière, un autre point commun de ces territoires. On pourrait imaginer augmenter la base éligible sur laquelle est assise la déduction de crédit d'impôt, des investissements à destination des navires de croisière, neufs, d'une capacité maximum de 400 passagers. L'objectif est de passer d'une base éligible égale à 20 % du coût de revient à une base éligible égale à 100 % du coût de revient, avec un plafonnement à 500 000 euros par cabine. Pourtant, cet amendement, proposé pour la deuxième année consécutive au PLF 2022 a également été rejeté. Une base éligible à 100 % est en réalité la norme pour la totalité des investissements sur les dispositifs de défiscalisation, à l'exception des investissements sur les câbles sous-marins.

Dernier exemple concernant la pêche hauturière, un autre point commun des territoires ultramarins. La flotte de la pêche artisanale est vieillissante et nécessite un renouvellement urgent. Or, les aides d'État en faveur de la flotte de pêche ne concernent pas, en outre-mer, les navires de plus de douze mètres. Ces navires de pêche, dits hauturiers, ne sont donc pas pris en compte pour le bénéfice de cette aide d'État qui concerne les navires « non productifs ». Qu'est-ce qu'un navire non productif quand on doit aller pêcher ? Qui va renouveler ces navires dans ces territoires, pour attirer des investisseurs et dynamiser cette flotte ?

M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - S'agissant de lever les difficultés en matière de coopération entre les acteurs maritimes, une première réponse réside dans l'existence même des Clusters maritimes. Cela nécessite, outre un effort de conviction, de réunir des acteurs engagés, disposés à se consacrer à l'animation de l'économie maritime sur leur territoire, au-delà de leurs obligations professionnelles.

Les Clusters rassemblent tous les acteurs locaux et travaillent à la création d'un dialogue sur trois niveaux : d'abord avec les pouvoirs publics, présents sur les territoires, ensuite entre eux, pour trouver des moyens de coopérer, même dans un esprit de concurrence, et finalement national. En effet, notre quotidien consiste à pousser les sujets maritimes pour conduire à une meilleure prise de décision.

Un autre de nos enjeux est celui de la visibilité : on peut citer des événements tels que le Forum de l'économie bleue en Polynésie française, la Journée de la mer à La Réunion, le Village maritime de la Route du rhum en Guadeloupe ou encore les États généraux de la mer en Nouvelle-Calédonie, qui permettent de rassembler ces différents interlocuteurs autour des sujets maritimes. Créer ces moments de concertation entre les Clusters permet d'améliorer et de lever certaines difficultés.

Deux questions ont été posées, auxquelles nous ne savons pas répondre concernant Saint-Pierre-et-Miquelon et la Guyane. Nous pourrons en revanche travailler avec l'Union des ports de France pour obtenir davantage de documentation sur cette question.

La troisième question concerne le Cluster de Mayotte. Je donne la parole à Alexandre Luczkiewicz, qui est justement rentré de Mayotte il y a quinze jours.

M. Alexandre Luczkiewicz. - Il s'agit de rappeler, tout d'abord, que chaque territoire avance à son rythme. Quand on a commencé à réfléchir à la question de l'utilisation de la mer comme vecteur de croissance et de désenclavement pour les territoires ultramarins, on a travaillé pendant un an avec nos adhérents, sans toutefois imaginer quels seraient les scénarios à venir. L'idée de la création de clusters autonomes, en mesure d'être moteurs pour rassembler les communautés maritimes locales sur les territoires, est née de cette concertation.

Le premier Cluster maritime ultramarin est né en 2010 en Guadeloupe. Ont suivi La Réunion en 2011, la Guyane en 2012, la Martinique en 2013, la Polynésie française et la Nouvelle-Calédonie en 2014 et, enfin, Saint Pierre-et-Miquelon en 2016. À Mayotte, la quantification de l'économie maritime locale était nécessaire. C'est pourquoi le conseil départemental a travaillé pendant deux ans, de 2018 à 2020, à identifier le poids de l'économie maritime sur le territoire. Un volet important de cette étude était dédié au développement de l'économie bleue. Le conseil départemental dispose à présent d'une stratégie, ainsi que d'une équipe projet, qui a chargé la Chambre de commerce de Mayotte de mettre en place neuf clusters, dont un dédié aux sujets maritimes.

J'ai eu l'opportunité de rencontrer les principaux acteurs du secteur lors du Forum économique de Mayotte. Cette semaine a permis d'identifier des synergies potentielles pour ces différents interlocuteurs, qui ont compris leur intérêt à dépasser certains antagonismes, afin d'avancer ensemble sur des sujets communs. On tend donc vers la création d'un huitième Cluster ultramarin, à Mayotte, au début du premier trimestre 2022.

M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Enfin, et pour clore cette première partie, abordons la question de la formation. La question de la création d'un lycée maritime par territoire ultramarin est un objectif qui a été fixé lors des différents comités interministériels de la mer (CIMER). Or, pour mettre en place des lycées maritimes viables, il est nécessaire que des élèves souhaitent s'y inscrire et puissent trouver des débouchés, une fois sortis.

Il serait donc recommandé de réaliser une étude GPEC (gestion pour l'emploi et les compétences) par territoire, ce qu'a fait le Cluster Réunion sur le volet de l'emploi naval. Ensuite, il s'agit de s'assurer que les formations répondent aux enjeux identifiés et qu'elles soient connectées aux formations continues dispensées par les écoles d'apprentissage maritime. C'est le cas en Martinique, à La Réunion ou à Mayotte. On peut également évoquer l'exemple des centres des métiers de la mer en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française. À ma connaissance, rien n'existe à cet effet en Guadeloupe et en Guyane.

Comment peut-on s'organiser pour progresser ? L'objectif d'un lycée maritime par territoire est peut-être trop ambitieux à mettre en oeuvre. Il faut, sans doute, poursuivre la piste de la création d'un volet maritime (optionnel ou non, à définir) dans les lycées généraux. Le Brevet d'initiation à la mer (BIMer), promu par le ministère de la mer, va dans ce sens.

Il ne s'agit donc pas d'abandonner complètement l'objectif, mais plutôt de s'appuyer sur le modèle existant, en l'améliorant, plutôt que de lancer de nouvelles initiatives.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Je souhaite vous interroger sur les éléments relatifs à la souveraineté. Tout d'abord, les moyens mis en oeuvre dans la lutte contre les trafics et pour la sécurisation des routes maritimes vous paraissent-ils suffisants ?

Ma deuxième question concerne les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF). Alors que les contestations maritimes sont nombreuses dans ces eaux, quelles peuvent être les opportunités économiques offertes dans cette zone ? La surveillance satellitaire est-elle une réponse efficace pour assurer la protection de nos intérêts dans cette zone ? Concernant l'île Clipperton, sa zone économique exclusive ne représente-t-elle pas un manque à gagner pour la filière piscicole française ?

Au-delà des activités traditionnelles, quelles sont les filières maritimes d'avenir à développer ? Quelles sont les perspectives en termes d'emplois potentiels à créer ? Il y a quelques années, il a été évoqué que si l'économie bleue française suivait les perspectives de l'économie bleue mondiale, 600 000 emplois nets pourraient être créés dans ce secteur. Ces chiffres sont-ils toujours valables ? Quel pourcentage de ces emplois pourrait être directement lié aux outre-mer ?

À quelles conditions et à quelle échéance pourra-t-on passer de l'exploration des fonds marins à leur exploitation ? Le complexe industriel et économique en outre-mer est-il préparé pour ce secteur économique d'avenir ?

M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - On réalise de plus en plus l'importance des Clusters maritimes dans notre écosystème.

Deux initiatives en témoignent : l'initiative Ouest-Med pour la structuration de Clusters européens et le lancement à venir du One Ocean Summit, voulu par le Président de la République, qui vise à mettre en relation les Clusters européens et leurs homologues internationaux. Ces synergies sont essentielles au développement d'une économie bleue prospère, dont la perspective est celle d'un doublement au niveau économique.

Sur les enjeux de souveraineté et votre première question, la loi de programmation militaire 2018 - 2019 témoigne d'un effort conséquent sur le renforcement et le renouvellement des patrouilleurs. Le premier, Auguste Bénébig, est actuellement en phase de test, avant de rejoindre Nouméa en 2022. De même, six patrouilleurs seront engagés sur les cinq ans à venir. Le renouvellement est donc en bonne voie, mais il est encore nécessaire d'augmenter les moyens mis à disposition en Nouvelle-Calédonie et en Polynésie française. Il s'agit donc, à la fois, de maintenir et d'augmenter les moyens mis à disposition pour la sécurisation et la surveillance des activités économiques maritimes, et de ne surtout pas les diminuer. Il faut reconnaître, par ailleurs, que les moyens avisés d'action civile mis en oeuvre par notre Marine dans ces zones ne sont peut-être pas toujours adaptés. La Marine n'est pas équipée pour faire face à des menaces qui deviennent de plus en plus violentes dans ces territoires maritimes... Ainsi, nous préconisons d'avancer le programme de renouvellement des frégates de surveillance (prévu en 2030, nous souhaitons qu'il soit avancé en 2027) et l'inscrire dans le cadre du programme européen du European Patrol Corvette. En outre, malgré notre capacité maritime, nous avons perdu en mobilité, surtout en zone de crise et dans le volet humanitaire. Avant, les BATRAL (bâtiments de transports légers) avaient une capacité de transport de troupes motorisées. Aujourd'hui, les BSAOM (bâtiments de soutien et d'assistance outre-mer) n'ont pas cette capacité de projection.

M. Alexandre Luczkiewicz. - S'agissant de la lutte contre le narcotrafic, la Marine nationale est un des maillons clés de la chaîne, avec des interventions en profondeur qui permettent d'appréhender des quantités très importantes de drogue, avant que celles-ci n'arrivent à terre. Cela évite des milliers d'opérations en zone urbaine, car en ordre de grandeur, une tonne de drogue qui ne serait pas saisie en mer serait ensuite coupée quatre à huit fois avant d'être vendue. La Marine intervient partout dans le monde, en coopération internationale, pour appréhender ces trafics.

Il existe de nouvelles routes de la drogue et la Marine dispose de moyens pour les appréhender : bâtiments, avions et hélicoptères lui permettent d'intervenir autant au large que sur les côtes.

En 2020, la Marine nationale a intercepté six tonnes de cannabis, 0,36 tonne d'héroïne, 1,5 tonne de cocaïne, 0,45 tonne de méthamphétamine : autant de produits stupéfiants qui représentent des quantités bien plus importantes quand elles arrivent à terre, et qui ainsi n'alimenteront pas les flux financiers du banditisme.

Concernant les TAAF, la pêche, et notamment la pêche à la légine, est le premier secteur exportateur non subventionné en outre-mer. Ce modèle mérite d'être préservé, tant du fait des emplois qu'il crée que pour sa capacité d'export et les campagnes de suivi scientifique qu'il permet. De même, ce modèle contribue à l'existence d'un lien direct avec le monde de la pêche breton : de nombreux marins et équipages viennent de la Bretagne pour poursuivre cette activité. Ce modèle est à l'origine d'un écosystème vertueux qui mérite d'être soutenu.

Une autre opportunité économique réside dans la connaissance. En effet, seulement 15 % de la biodiversité marine serait connue. La faune et la flore marine et ses micro-organismes n'ont cessé de fasciner les chercheurs. On découvre chaque jour de nouvelles espèces et des molécules, dont les applications peuvent être multiples. Les ressources marines peuvent avoir des usages dans la cosmétologie, l'industrie agroalimentaire, l'énergie (biocarburants) et la pharmacologie. Il serait intéressant que les laboratoires pharmaceutiques puissent mettre en oeuvre des campagnes pour séquencer un certain nombre d'espèces, comme cela a été le cas lors de la campagne du voilier Tara, qui a permis le séquençage de micro-organismes et de plancton. Cela permettrait non seulement d'augmenter la connaissance, mais également d'accompagner la valorisation économique de ces recherches.

Aujourd'hui, le marché mondial des technologies bleues est estimé par l'OCDE à 2,8 milliards de dollars, avec une croissance de 10 à 12 % par an. Pour que ces opportunités soient connues dans la zone, il est essentiel d'alimenter notre présence par des campagnes scientifiques, liées aux activités des industriels.

M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Vous avez posé une question concernant Clipperton, je vais essayer d'y répondre. Le domaine maritime et notamment nos zones économiques exclusives comptent parmi les atouts de notre pays. Nous devons donc préserver ces atouts en termes de souveraineté. Pour ce faire, il faut déployer des moyens d'action, de surveillance, de présence. Ceux-ci sont du domaine de la puissance publique, mais les acteurs de l'économie maritime peuvent également s'engager sur ces terrains. Il me semble malheureusement très difficile de parvenir à un système au sein duquel nous serions en mesure d'assurer une souveraineté complète. Il s'agit donc plutôt de réfléchir à des enjeux de coopération et de faire en sorte que ceux-ci aient des retombées économiques. Nous pouvons imaginer d'une part des retombées directes : par l'incitation à des activités économiques (la pêche), mais cela demande des bateaux, des hommes... Il est également possible de considérer l'île de Clipperton comme une réserve qui mérite des retours économiques. Ainsi, nos accords de coopération seraient soumis à des droits et des redevances. Nous serions donc garants de cette souveraineté puisque nous recevrions des droits, tout en permettant à ces territoires de vivre et de produire.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Lors d'un déplacement sur place avec la Marine nationale, nous avons intercepté un senneur mexicain, dont la balise était débranchée. Pourtant, il semblait manifestement sortir d'une situation de pêche. Ce senneur avait une capacité de 1 100 tonnes. Selon l'accord signé avec le Mexique, les pêcheurs peuvent refuser un contrôle des autorités françaises. Le capitaine nous a simplement indiqué que sa balise était tombée en panne. Il n'a donc probablement jamais déclaré les ressources pêchées. Les autorités mexicaines sont pourtant censées déclarer leurs prises qui, selon les sources officielles, varient entre 500 et 3 500 tonnes. Pourtant, lors de cette sortie en mer, par hasard, nous nous sommes retrouvés face à un bateau d'une capacité de 1 100 tonnes... On peut donc aisément imaginer ce qui est pêché à notre insu, sans retombées économiques pour notre pays.

Nous sommes donc face à un pillage de la ressource, pour laquelle aucune perspective de plan environnemental sur sa préservation n'est envisagée. De fait, notre pays autorise une pratique dans sa zone économique exclusive qu'elle combat dans les eaux internationales.

M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Cela nous amène au point suivant : la surveillance satellitaire est-elle efficace ?

La surveillance satellitaire est en amélioration constante. Les data remontées par les satellites sont extrêmement précises et utiles, mais celles-ci doivent s'accompagner de solutions maritimes. Ces deux domaines doivent donc travailler ensemble. Le Centre national d'études stratégiques et de sécurité (CNESS) est d'ailleurs membre du Cluster maritime français. Ensemble, nous travaillons sur les enjeux de surveillance de l'océan par satellite ainsi que sur les différentes façons de faire remonter ces informations. C'est un enjeu majeur pour la surveillance des données de santé de l'océan, de la pêche, des ressources et des trafics.

Concernant les filières maritimes d'avenir à développer, le programme européen Blue Growth a identifié cinq filières émergentes : l'aquaculture, les énergies marines, les ressources minérales profondes, le tourisme et les biotechnologies bleues.

Il est évident que les territoires ultramarins, entourés par la mer, peuvent avoir recours aux énergies marines et donc accéder facilement à des énergies décarbonées. Bien qu'évidemment, il faille encore s'organiser sur ce sujet, l'équilibre économique semble accessible. En Polynésie, par exemple avec le Swac, l'air conditionné est produit à partir des eaux profondes. Pour pousser ces initiatives, il s'agirait d'inscrire les énergies marines renouvelables dans les projets de l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) pour les questions régionales en outre-mer, de proposer un cadre de mise à disposition du foncier, ainsi que du rachat de l'électricité. De même, il est possible de mener davantage d'études de gisements. Les opportunités de développement et de création d'emplois sur cette filière sont importantes.

Le tourisme maritime durable est un deuxième volet d'avenir. C'est un fort levier de croissance avec, là aussi, des opportunités d'emplois, ne serait-ce que dans la rénovation des installations existantes et la mise en oeuvre d'une politique claire concernant les croisières, yachts et charters, assortie d'une ambition forte de tourisme durable. De même, mélanger les lycées hôteliers et maritimes permettrait une présence renforcée dans le secteur du tourisme.

L'objectif de doubler le nombre d'emplois maritimes d'ici à 2030 est toujours d'actualité (passer de 300 000 à 600 000 emplois). En 2012, le secteur maritime comptait 280 000 emplois, tandis qu'il en compte aujourd'hui 360 000. On observe donc déjà une progression nette. Celle-ci, en revanche, n'est pas linéaire : la crise que nous vivons créera sans doute un creux, notamment dans le secteur du tourisme et de la croisière. Nous continuons néanmoins de prôner cet objectif, que nous nous efforçons de poursuivre.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Dans la perspective de ces créations d'emplois dans la décennie à venir, quel pourcentage pourrait être lié aux outre-mer ?

M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Là encore, il m'est très difficile de répondre. L'objectif étant celui d'un doublement entre 2015 et 2030, si l'ensemble des paramètres sont au rendez-vous, on peut imaginer la création d'environ 30 % par rapport à l'existant, en outre-mer.

Mme Marie-Laure Phinera-Horth, rapporteure. - Je souhaite vous interroger sur les freins au développement de la filière aquacole en outre-mer. Comment y remédier selon vous? S'agissant de la pêche, quelles actions prioritaires doivent être conduites pour assurer l'avenir de cette filière, tout particulièrement en Guyane ?

Comment l'exemple de Port Réunion qui a réussi à devenir un hub régional peut-il être transposé à d'autres ports ultramarins ? À Mayotte, le port de Longoni doit-il se doter du statut de Grand port maritime ?

Les outre-mer ont-ils été suffisamment pris en compte dans la stratégie nationale portuaire ? Quels projets concrets peuvent être mis en oeuvre pour accompagner la numérisation et le verdissement des ports ultramarins ?

Quelles actions sont à conduire pour que les ports ne soient pas seulement un site logistique, mais également une pépinière d'entreprises maritimes ?

Enfin, quelles réponses d'urgence faut-il apporter face à l'explosion du coût du fret ?

M. Alexandre Luczkiewicz. - Il y a trois principaux volets qui expliquent les freins au développement de la filière aquacole. La réalité technique du temps d'instruction pour les AOT (Autorisation d'occupation temporaire) en mer est une première difficulté. Les dossiers d'instruction sont extrêmement longs à obtenir pour les opérateurs, ces instructions peuvent parfois prendre plus de dix ans. Ensuite, il existe également des problématiques liées au soutien à l'investissement de ces entreprises sur le long terme. Une filière aquaculture a existé à Mayotte, mais celle-ci est aujourd'hui à l'arrêt. Il existe encore quelques activités d'aquaculture en Guadeloupe, mais plutôt à terre... Enfin, il s'agit de rappeler que le développement de cette filière est à la fois lié au coût de production du poisson, à sa capacité à exporter ainsi qu'au fait d'être en mesure de proposer un prix de vente cohérent avec le pouvoir d'achat local. Or, un poisson revendu à 10 euros alors qu'il est proposé à 3 euros sur le marché local illustre bien le problème d'équation économique qui est rencontré dans ces territoires.

S'agissant de la pêche, il existe des problématiques liées à l'attractivité du métier, souvent mal connu. Quand il est connu, il n'est pas nécessairement apprécié. Pour autant, tant les conditions d'embarquement que les outils de pêche sont vieillissants. Je me souviens de la visite d'une tapouille lors d'un déplacement en Guyane : je ne suis pas certain qu'un jeune se destinant au monde de la pêche souhaite embarquer dans ces conditions, avec une rémunération si peu attractive. En outre, il est indéniable que partir en mer nécessite de se former. Pour ce faire, des organismes doivent être en mesure de délivrer ces formations sur le territoire.

De même, sans les infrastructures nécessaires pour la débarque et la conservation du poisson, il est difficile d'envisager le traitement des produits de la pêche. La capacité d'export à l'international est également liée à la question des certificats sanitaires. Certaines espèces pêchées en outre-mer ne peuvent pas s'exporter vers l'Hexagone ou ailleurs. Il ne s'agit pourtant pas d'espèces protégées. Le chinchard ou l'acoupa rouge sont des espèces qui pourraient être valorisées et exportées, créant ainsi une valeur ajoutée pour la pêche d'outre-mer.

Il s'agit également de poursuivre la lutte contre la pêche illégale et d'améliorer la sélectivité des outils de la pêche.

M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Comment Port Réunion a-t-il réussi à devenir un hub régional ? Le groupe CMA CGM serait sans doute le mieux placé pour répondre. En effet, je ne peux pas expliquer ce qui a motivé ce choix, mais force est de constater qu'un acteur majeur du transport maritime a décidé d'en faire son hub. Est-ce qu'un autre transporteur trouvera ailleurs une autre opportunité ? Plusieurs critères peuvent être pris en compte : analyse des bassins, passage par une route commerciale existante... Ces éléments peuvent justifier l'installation d'acteurs stratégiques. Le cabotage peut également être une opportunité d'emploi local. Le port de la Guyane travaille en ce sens.

Je ne peux pas répondre à la question de savoir si le Port de Longoni doit avoir ou non le statut de Grand port maritime. Je ne suis d'ailleurs pas certain que le développement d'un port passe surtout par sa gouvernance. Bien sûr, cela joue un rôle, mais il me semble que les acteurs du territoire, les flux de marchandises et surtout la fiabilité créent la véritable valeur d'un port. Or, cette fiabilité se construit par une coopération importante entre les acteurs publics et privés.

De même, je ne suis pas le mieux placé pour répondre à la question à propos de la prise en compte des outre-mer dans la stratégie nationale portuaire. En revanche, il est vrai que les conditions de réussite et de développement des ports d'outre-mer résident dans le verdissement et la numérisation. En effet, même si l'impact carbone d'un transport par les outre-mer est un enjeu, certains atouts sont à rappeler. En Polynésie, par exemple, des expériences de transport maritime à la voile sont menées. Les initiatives en ce sens sont à poursuivre.

La question d'oeuvrer à ce que les ports deviennent une pépinière d'entreprises maritimes est extrêmement importante. Les transports des hydrocarbures étant amenés à diminuer, les ports vont devoir se réorienter, notamment par l'aménagement de zones d'entreprises, qui ne soient pas uniquement des entrepôts de stockage. On a des exemples comme Lakoudigital, un incubateur qui s'est installé sur une zone portuaire en Martinique.

Concernant la réponse d'urgence à apporter à l'explosion du coût du fret, CMA CGM semble y avoir répondu en plafonnant les taux de fret. À présent, il s'agit de réfléchir à une réponse sur le long terme. Celle-ci consiste à mettre en place des contrats à long terme avec les transporteurs. Si cela ne pose pas de problème pour les importateurs et exportateurs de grande taille, c'est un enjeu majeur pour les plus petits acteurs. Créer des groupages leur permettrait alors de peser suffisamment pour proposer au transporteur un contrat sur plusieurs années, qui stabilisera le taux de fret. Cette question constitue un problème mondial, auquel le groupe CMA CGM a apporté des réponses fortes, notamment en achetant des milliers de containers supplémentaires ou en plafonnant les taux de fret, mais on ne peut pas s'en contenter et il faut réfléchir à la suite.

Mme Micheline Jacques. - Je souhaiterais attirer l'attention sur une problématique spécifique aux Caraïbes. De petites îles indépendantes y sont sous l'égide de grandes puissances, notamment asiatiques. Celles-ci obtiennent ainsi des droits de pêche dans la zone Caraïbes dont les eaux sont en train d'être pillées par ces puissances. Quel poids pourrait avoir le Cluster dans le cadre d'une coopération régionale pour développer des aides permettant d'enrayer ce pillage ?

Vous avez parlé de narcotrafic, mais il existe également de plus en plus de trafics liés au transport illégal d'armes, qui arrivent en Martinique par le biais d'îles ou même parfois directement depuis les États-Unis. Comment peut-on enrayer cette hémorragie ?

M. Frédéric Moncany de Saint-Aignan. - Pour répondre à vos questions, je précise au préalable que les Clusters maritimes n'ont pas de volet régalien. Il s'agit d'une coordination d'acteurs économiques et donc, ils sont également victimes des phénomènes que vous décrivez. Notre rôle est de pouvoir faire remonter ces questions et de les pousser auprès du pouvoir régalien local ou national. Il est donc essentiel de prendre connaissance du sujet et notamment des tonnages qui peuvent être prélevés par exemple, afin de pouvoir faire remonter ces enjeux de surveillance aux décideurs régaliens.

À propos du trafic d'armes, il y a quelques années, nous avions organisé un groupe de travail pour développer une charte des transporteurs et les inciter ainsi au maximum de vigilance. Nous pourrions réactualiser et diffuser cette charte, notamment dans la zone Caraïbes.

M. Alexandre Luczkiewicz. - En matière de coopération régionale, il existe à la fois une coopération entre le Cluster maritime français et celui de Martinique. D'autres outils de coopération existent comme le Cluster GAT Caraïbes, sur la partie logistique. Vous évoquez les rôles des grandes puissances dans le pillage des ressources. Le modèle de pêche d'outre-mer pourrait devenir un modèle vertueux de coopération avec les différents territoires voisins. Cependant, pour y parvenir, encore faut-il que la pêche soit structurée dans ces territoires... De même, notre modèle doit encore se structurer dans nos propres territoires ultramarins afin d'être en mesure de proposer un modèle à ses voisins. La priorité est, sans doute, de sanctuariser notre modèle afin de protéger nos ressources et nos activités économiques avant de l'exporter.

M. Stéphane Artano, président. - Nous vous remercions, messieurs, pour la qualité de vos réponses. Avant de conclure, j'aurais trois remarques.

Je me fais le relais de Vivette Lopez, qui a malheureusement dû s'absenter, étant actuellement auditrice à l'IHEDN. Sur l'aspect des formations, il a été évoqué, de concert avec le ministère de l'éducation nationale, la création de classes à enjeux maritimes. Jean-Michel Blanquer a récemment inauguré l'une de ces classes à Barcelone. Ne serait-ce pas l'un des éléments de réponse à la problématique de la création des lycées maritimes ?

Concernant la gouvernance, nous avons effectivement trop tendance à penser que c'est un sujet central. Pourtant, ce n'est pas le seul. La mise à niveau des infrastructures est aussi un sujet à aborder. La question de savoir comment les acteurs économiques peuvent se saisir des activités de développement et comment nous pouvons les accompagner est un enjeu majeur.

Enfin, vous avez évoqué les questions de fret. Les acteurs de Polynésie française et de Nouvelle-Calédonie s'interrogent également sur les évolutions du taux de fret. Il pourrait être utile que ces deux Clusters se rapprochent du patronat sur place pour mieux comprendre ces phénomènes de hausse.

Jeudi 25 novembre 2021
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Table ronde sur les spécificités des ports maritimes ultramarins (grands ports maritimes, ports autonomes et ports d'intérêt national)

Mme Vivette Lopez, présidente. - Monsieur le président, chers collègues. Dans le cadre de la préparation du rapport de notre délégation sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale, la délégation tient ce matin une table ronde sur les spécificités des ports maritimes ultramarins.

Pour conduire cette table ronde, j'ai l'honneur de remplacer le président Stéphane Artano, qui vous prie de l'excuser, car il est actuellement à Saint-Pierre-et-Miquelon. Il participe néanmoins à nos travaux en visioconférence.

Nous vous remercions très vivement d'avoir répondu à notre invitation afin de nous permettre de mieux saisir les enjeux et les problématiques particulières qui sont les vôtres.

Sophie Brocas, directrice générale de la DGOM, que nous avons auditionnée le 4 novembre dernier, a en effet regretté que, concernant la stratégie portuaire, les outre-mer aient été oubliés, en soulignant que le réflexe ultramarin faisait parfois défaut dans certains ministères.

Vous aurez la parole sur la base de la trame indicative, préparée par nos trois rapporteurs, Philippe Folliot, Annick Petrus et Marie-Laure Phinera-Horth. Cette trame vous a été adressée en amont.

Nous aurons le plaisir d'entendre Daniel Houmbouy, directeur du port autonome de Nouméa en Nouvelle-Calédonie, Nicolas Allemand, directeur adjoint de la Direction des territoires, de l'alimentation et de la mer (DTAM) pour le port d'intérêt national de Saint-Pierre-et-Miquelon et Mansour Kamardine, président du conseil portuaire, député de Mayotte, accompagné de François Marendet, chargé de mission auprès du Conseil départemental de Mayotte pour le port de Mayotte.

Au sujet de la situation des grands ports maritimes (GPM), nous aurons le plaisir d'entendre Jean-Pierre Chalus, président de l'Union des ports de France et directeur du grand port maritime (GPM) de la Guadeloupe, Jean-Rémy Villageois, président du grand port maritime (GPM) de la Martinique, Philippe Lemoine, directeur général du grand port maritime (GPM) de la Guyane et enfin Éric Legrigeois, président du directoire du grand port maritime (GPM) de La Réunion.

Dans un second temps, nos rapporteurs et nos autres collègues pourront vous interroger, messieurs, s'ils souhaitent des éclairages complémentaires sur certains points.

Messieurs, je vous cède la parole. Daniel Houmbouy ne pouvant intervenir pour des raisons techniques, nous commencerons ce premier tour de table par Jean-Pierre Chalus, président de l'Union des ports de France et directeur du GPM de la Guadeloupe.

M. Jean-Pierre Chalus, président de l'Union des ports de France et directeur du GPM de la Guadeloupe. - L'Union des ports de France est constituée de 46 membres actifs. Ces derniers sont des grands ports maritimes (GPM), des ports autonomes et des ports concédés et délégués, tant dans l'Hexagone qu'en outre-mer.

Notre association professionnelle exerce trois missions essentielles. La première est relative au dialogue social et à la convention collective de l'ensemble des personnels de nos adhérents. La deuxième concerne la représentation des intérêts des ports français au niveau national. Enfin, la troisième consiste à oeuvrer avec nos amis des ports européens au sein de l'association European Sea Ports Organisation (ESPO), afin de travailler sur l'ensemble des textes pouvant nous concerner.

Les ports français sont des infrastructures et des organisateurs de services, avec des activités liées aux trafics maritimes interocéaniques et/ou régionaux. Ce sont également des noeuds multimodaux, avec des réseaux transeuropéens de transport ainsi que des carrefours logistiques, industriels, énergétiques et numériques.

Les ports sont intégrés dans des espaces urbains mais également naturels, leur conférant un rôle privilégié d'acteurs en termes de préservation de l'environnement, de la lutte contre le changement climatique et du développement d'une économie circulaire. Ce sont aussi des moteurs de croissance et des accélérateurs de transition écologique, énergétique et numérique.

En outre-mer, huit ports figurent parmi les adhérents de l'Union des ports de France : le port de Saint-Martin, les GPM de Guadeloupe, Martinique, Guyane, La Réunion, le port de Mayotte, les ports autonomes de Nouvelle-Calédonie et de Papeete.

Le trafic de ces ports varie entre 500 000 tonnes et 6 millions de tonnes. Ces quantités les placent à un niveau de trafic métropolitain. Le transport de passagers est souvent extrêmement important. Hormis en Guyane, l'ensemble de nos ports accueille entre 100 000 et 1,3 - voire 1,4 - million de passagers.

Je vous remercie d'avoir invité l'ensemble de nos adhérents. Je les prie de bien vouloir m'excuser car nous n'avons pas eu l'occasion de travailler ensemble depuis quelque temps. Cette table ronde nous donne l'occasion d'échanger.

Des outils de coopération ont souvent été mis en place. Par exemple, le port de Haropa a été créé récemment, le 1er juin 2021, et fusionne les ports du Havre, de Rouen et de Paris. Des outils de coordination interportuaire ont également été créés, comme le conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane regroupant les ports de Guadeloupe, de Martinique et de Guyane.

Des défis importants (environnementaux, économiques et numériques) nous attendent. Pour les ports ultramarins, les modalités de réponse sont parfois différentes de celles des ports métropolitains.

J'ai noté dans votre introduction une interrogation sur l'intégration des ports ultramarins dans la stratégie nationale portuaire. Nous la partageons. Néanmoins, nous nous reconnaissons dans nombre de thématiques et d'ambitions portées par la stratégie nationale portuaire même si nous relevons que les ports ultramarins ne sont pas véritablement cités. Nous constatons que nous sommes parfois éloignés des attentions de l'Hexagone.

Les ports ultramarins ont chacun leurs forces et leurs faiblesses.

Au sein du GPM de la Guadeloupe, la fiabilité est assurée depuis plus d'une dizaine d'années. Dans cette période un peu difficile, le port parvient à travailler dans des conditions parfois très particulières. Nous remplissons nos missions concernant l'accueil des navires au sein de nos installations. Toutefois, dans ce contexte de crise sociale, l'enjeu majeur est d'assurer la possibilité, pour nos personnels, de pouvoir rejoindre leur lieu de travail en toute sécurité.

Le GPM de la Guadeloupe est doté d'un projet stratégique comme l'ensemble des GPM. Ce projet est voté pour une durée de cinq ans et a identifié les principales actions et ambitions à porter sur notre territoire.

Concernant la gouvernance, nous avons basculé dans le statut de GPM lors de la réforme de 2012.

Le premier apport de cette réforme est une clarification en matière de gouvernance. Au sein du conseil de surveillance sont présents des acteurs qui ne sont pas directement liés à l'activité du GPM. Cette organisation permet d'éviter les difficultés liées aux conflits d'intérêts, ayant fait l'objet de nombreuses recommandations de la Cour des comptes ces dernières années. Cette gouvernance est aujourd'hui totalement distincte des intérêts en jeu pour l'exploitation en direct du port.

Le deuxième intérêt - dont nous verrons les fruits à l'avenir - est d'avoir permis aux ports d'être propriétaires de leur terrain. Du temps des ports autonomes, ces derniers n'étaient qu'affectataires du domaine public de l'État. Un des volets de la réforme portuaire a été de transférer la propriété des terrains de l'État vers les GPM, transformant les terrains en actifs pouvant être utilisés au service de leurs ambitions.

Le troisième intérêt est la réaffirmation du rôle des ports en matière environnementale et de protection de la biodiversité. Les ports sont devenus gestionnaires de leurs espaces naturels. Combiner cette mission essentielle avec les missions à caractère économique me semble important car cela permet une véritable politique de développement durable au sein d'un territoire, parfois significative. Les sujets autour de la transition énergétique et numérique nous concernent au premier plan et des actions sont actuellement menées au sein des ports, montrant que les ports ultramarins sont extrêmement engagés dans ces grandes orientations.

Concernant le développement régional et international, la plupart de nos ports sont clairement au service de nos territoires. L'essentiel de leur activité est lié à l'importation de produits de consommation, dans un modèle extrêmement linéaire. Compte tenu du faible niveau d'industrialisation au sein de nos îles, nous sommes essentiellement marqués par des trafics de consommation, tels que le tourisme, avec l'activité de croisières. Cette dernière est perturbée actuellement. En Guadeloupe, cette année sera une deuxième saison blanche car aucune escale ne se produira cette saison.

En Guadeloupe, l'un des chantiers prioritaires est l'adaptation de nos infrastructures à l'évolution de la flotte de navires. Nous observons une tendance lourde qui est l'augmentation de la taille des navires. En Martinique comme en Guadeloupe, nous avons connu avec une soudaineté assez forte l'accueil de grands navires, notamment sur la ligne Medcar (Méditerranée-Caraïbes). Le volume de ces grands navires est de 6 900 tonnes, équivalents vingt pieds (EVP). Nous notons un changement de stratégie de certains acteurs maritimes. Nous devons donc à la fois augmenter nos infrastructures et disposer d'équipements de chargements et de déchargements adaptés. En effet, les navires augmentent en longueur mais aussi en largeur.

La fonction de hub constitue un sujet régulièrement évoqué dans la Caraïbe, expliquant en général la différence de trafic d'une année sur l'autre.

Il existe trois niveaux de coopération régionale.

Le premier est la coopération prévue par le conseil de coordination Antilles-Guyane. Cette coopération fonctionne. Personnellement, j'ai été quelque peu surpris par le rapport de la Cour des comptes. Ce rapport, rendu public au mois de juillet 2021 pour le GPM de la Guadeloupe, considère que la coopération Antilles-Guyane ne fonctionne pas en matière portuaire. Selon moi, le programme de travail est ambitieux. Avec mes collègues Jean-Rémy Villageois et Philippe Lemoine, nous sommes totalement investis dans ce travail, sans doute en phase de démarrage et contrarié par les vagues successives de Covid-19 mais je dirais que ce travail est plutôt sur de bons rails.

Le deuxième niveau de coopération se situe à l'échelle de la Caraïbe. Nous menons différentes actions, parmi lesquelles le projet Cariport. Au travers de l'association Caribbean Shipping Association, regroupant les acteurs maritimes et portuaires de la Caraïbe, nous avons prévu de partager la manière dont nous menons nos politiques en matière environnementale et de protection de la biodiversité. Notre idée est de réfléchir, à l'échelle de la Caraïbe, à un label commun. Un relationnel très fort s'est développé avec l'ensemble de nos collègues à l'échelle de la Caraïbe.

Le troisième niveau est national. Faire exister les outre-mer vis-à-vis des ministères est très important ainsi que de réactiver notre coopération et notre commission des ports d'outre-mer au travers de notre association professionnelle.

Concernant la compétitivité, les réserves foncières sont très faibles. Le GPM de la Guadeloupe est une installation multisite. L'ensemble de nos cinq sites représentent seulement 180 hectares terrestres, ce qui semble peu comparé aux 5 000 hectares que nous possédons sur le plan d'eau maritime. La question de la réserve foncière est donc particulièrement importante et doit faire l'objet de réflexions sur les développements à venir. Quelques exemples d'installations de pépinières d'entreprises existent néanmoins.

Concernant les objectifs de verdissement, le sujet majeur de l'électrification de quais se pose, comme c'est le cas pour les ports métropolitains. Nous sommes mobilisés sur ce sujet, ainsi que sur la numérisation des ports, pour laquelle nous avons conclu un certain nombre de partenariats avec des ports métropolitains.

En Guadeloupe, la volonté de développer l'économie bleue est aussi à noter. Des associations sont importantes. Le cluster maritime de Guadeloupe s'investit sur les sujets de la formation aux métiers de la mer et de sensibilisation sur l'importance de la mer en matière d'économie et de développement de l'emploi.

Enfin, la croisière est un axe de développement. Même si depuis deux ans, nous ne recevons plus de bateaux de croisière, nous portons, au niveau du GPM de la Guadeloupe, le projet Karukéra Bay, qui devrait permettre une amélioration significative de notre capacité d'accueil, grâce à l'aménagement du front-de-mer pointois.

M. Jean-Rémy Villageois, président du Grand port maritime (GPM) de la Martinique. - Les ports de la Martinique et de la Guadeloupe opèrent tous deux dans la zone Caraïbe. Nous servons les mêmes clients.

Le port de la Martinique a effectué le grand saut en 2012, en passant d'un port concédé à un GPM, sans passer par la case port autonome. Ainsi, la réforme portuaire a été pleinement absorbée, en un temps record. Le bilan de cette réforme est très positif. En effet, en quelques années, les indicateurs financiers et les ratios se sont redressés, permettant au port d'assurer la soutenabilité financière de ses investissements.

Le pilotage a été resserré autour d'une équipe restreinte. Nous sommes passés d'une gestion bicéphale à une gestion directe de l'ensemble de l'exploitation portuaire. Comme le soulignait mon collègue de la Guadeloupe, ce changement de gestion a permis une très bonne fiabilité. Depuis quelques années, le port assure l'ensemble de ses missions sans difficulté. L'ensemble de la classe portuaire s'est retrouvée fédérée autour de ce projet, avec de bons résultats en termes financiers, de fiabilité et de fonctionnement.

Les crises sanitaires et économiques que nous affrontons permettent de resserrer notre action autour des activités essentielles du port. Force est de constater que le grand port de la Martinique a pu assurer l'ensemble de ses missions, dans un environnement quelques fois très complexe, au service de l'économie et de la vie du territoire.

Souligner le contexte dans lequel évoluent les ports d'outre-mer, et celui de la Martinique en particulier, est intéressant. Nous sommes dotés de conditions nautiques très favorables, avec un accès direct à la mer, ce qui nous permet d'accueillir de plus grands navires à l'abri de la houle et des vents.

Nous traitons des activités très diversifiées sur quatre systèmes principaux : les hydrocarbures, les marchandises, les passagers et la réparation navale.

Ces activités ont un lien avec les problématiques d'économie bleue et d'emplois. Une estimation fait état de 7 500 emplois liés à l'activité portuaire, soit 6 % des emplois salariés en Martinique.

Le GPM détient un rôle moteur dans l'économie locale, en tant que véritable poumon économique. En effet, nous concentrons à peu près 98 % des échanges de marchandises en tonnage. En outre, la moitié des visiteurs accèdent à l'île par voie maritime. Nous exerçons donc un levier très fort sur l'ensemble de l'économie insulaire à travers notre projet.

Toutefois, nous évoluons dans un environnement naturel exceptionnel, ce qui nous impose de mettre en oeuvre des solutions techniques innovantes pour le préserver. Dans les années à venir, l'enjeu principal du port sera d'assurer notre transition énergétique et écologique, tout en participant au développement économique. L'équilibre entre environnement et économie est absolument prégnant. Il nécessite la mise en oeuvre de solutions innovantes et constitue l'enjeu principal du projet stratégique. Des actions ont déjà été réalisées et des actions clés sont à venir.

Nous nous reconnaissons tout à fait dans la stratégie nationale portuaire, bien que nous y soyons peu cités. Les grands thèmes sont bien présents, avec des points de cristallisation sur la Martinique, la Guadeloupe et les autres territoires d'outre-mer. Il nous reviendra de la décliner en tenant compte de notre environnement.

L'enjeu principal est d'assurer la transition énergétique et écologique dans un contexte de changement climatique. Nous évoluons dans un environnement où la dynamique économique et écologique est très forte, peut-être un peu plus que dans l'Hexagone. Nous devons tenir compte des évolutions. En effet, dans nos investissements, nous devons intégrer des éléments qui ne sont pas encore à l'ordre du jour, à savoir la montée des eaux et les phénomènes brutaux que sont les cyclones ou les tsunamis. Ces phénomènes sont propres à l'outre-mer et leurs effets sont extrêmement structurants et coûteux. Ils pèsent sur la soutenabilité financière de l'établissement.

Les ports d'outre-mer, en particulier celui de la Martinique, sont de petite taille. Nous sommes 115 salariés, avec un chiffre d'affaires de 25 à 27 millions d'euros et des actifs à 330 millions d'euros. Nous pouvons à peine assumer les amortissements des infrastructures dont nous sommes chargés. Ces infrastructures devront évoluer. La problématique principale du port est d'assurer la soutenabilité de ces investissements, qui devront être significativement revus à la hausse pour assurer la survie du port et du territoire qu'il dessert.

Un autre enjeu est l'évolution des cycles économiques. Concernant les évolutions de taille, en 2015-2016, nous avons vécu une massification très forte des transports. En termes de marchandises, les navires ont triplé de taille en l'espace d'une année sans que les volumes traités ne triplent eux aussi de taille. Nous sommes donc obligés d'adapter nos infrastructures à des évolutions exogènes sans pour autant augmenter, dans les mêmes ratios, l'activité économique. Un décalage existe entre l'environnement économique, la taille des navires, la fréquence des navires et les ports, et donc l'organisation des lignes. Les ports d'outre-mer doivent s'adapter à ces bateaux afin d'assurer la continuité territoriale et l'approvisionnement essentiel. Cette adaptation est aussi valable pour la croisière, où la taille des navires augmente rapidement. De même, les modes de motorisation évoluent.

Les ports doivent donc augmenter leur capacité en termes de tirant d'eau, de longueur de quais, d'outillage mais aussi de dispositifs de bunkering, c'est-à-dire d'approvisionnement en combustibles. Nous approvisionnons actuellement les navires en gasoil. Demain, nous devrons les approvisionner en liquefied natural gas (LNG). Ces éléments changent complètement le positionnement des ports, et cela dans des cycles très rapprochés. Si nous connaissions habituellement des cycles de vingt ans, les outre-mer sont actuellement confrontés à des cycles de deux ans.

En conclusion, le bilan de la gouvernance est très favorable, avec des résultats probants. Le travail doit se poursuivre dans les années à venir. En effet, des transitions doivent être gérées sur le temps long. De grands enjeux sont à venir, avec un fort engagement de l'État et de la collectivité. Les ports sont présents au rendez-vous, dans un contexte plutôt compliqué.

M. Philippe Lemoine, directeur général du grand port maritime (GPM) de la Guyane. - Avec la Martinique et la Guadeloupe, la Guyane fait partie des trois GPM de l'espace caribéen, et même atlantique. Les forces de nos ports résident dans leur qualité d'infrastructure essentielle, au sens européen du terme. En effet, chaque GPM constitue la porte d'entrée et de sortie principale de nos territoires. Cette force peut aussi être considérée comme une faiblesse car, en cas de difficulté, il n'existe pas d'alternative à l'utilisation du port, comme dans l'Hexagone.

Une faiblesse de la Guyane vient du fait que le volume des marchés n'est pas encore suffisant pour accompagner les lourds investissements nécessaires pour être à la hauteur d'une bonne desserte maritime. J'imagine qu'il en est de même pour d'autres infrastructures en Guyane. Investir pour accompagner le développement est nécessaire. Or investir est parfois compliqué lorsque les ressources ne sont pas suffisantes.

Un autre point faible de la Guyane est que les conditions nautiques n'y sont pas très favorables. Certes, nous ne connaissons pas de saisons cycloniques comme aux Antilles. Toutefois, nous connaissons un phénomène d'envasement, dû au rejet du fleuve Amazone. La conséquence directe est la limitation de nos tirants d'eau. Malgré des efforts permanents de dragage, nous restons très limités dans nos capacités d'accueil. Aujourd'hui, les tirants d'eau pour entrer dans le port de Dégrad des Cannes, site principal du GPM de la Guyane, sont limités à sept mètres, à condition d'entrer à marée haute. À ce jour, nous n'avons pas de perspective pour nous dégager de cette forte contrainte, hormis des projets d'implantation d'un port très au large. Je ne sais pas si nous pourrons accompagner ces projets jusqu'au bout.

En outre, un autre point faible, inhérent au peu de volume des échanges, est la difficulté à encourager la concurrence. La desserte de la Guyane pour le trafic de conteneurs, qui compose l'essentiel du trafic d'approvisionnement de la consommation locale, est assurée par deux compagnies maritimes. Ces dernières, en vessel sharing agreement (VSA), ne sont pas véritablement en concurrence. Nous cherchons les moyens de mettre en place une concurrence mais pour le moment, les faibles volumes ainsi que nos infrastructures qui doivent encore être modernisées, ne le permettent pas vraiment.

En Guyane, le premier de nos grands objectifs est la réhabilitation de nos ouvrages. Quand le GPM s'est vu attribuer l'ensemble des ouvrages, notamment sur le site de Dégrad des Cannes, nous avons constaté que ces ouvrages étaient vieillissants et ne répondaient pas vraiment aux besoins d'un trafic portuaire modernisé. Depuis 2013, nous poursuivons de grands efforts d'investissements pour renouveler nos ouvrages et, en même temps, les adapter aux normes environnementales.

Nous devons faire face à un autre enjeu : étendre notre foncier disponible et l'aménager. Ce port avait été principalement concentré sur l'accueil des navires, ce qui est sa fonction essentielle. Néanmoins, nous voyons bien qu'un port ne peut se développer que s'il offre un foncier, afin de permettre l'installation d'entreprises ayant besoin de la proximité du port pour se développer elles-mêmes. En s'installant, les entreprises accompagnent elles aussi le développement du port.

L'autre enjeu que nous essayons de relever est l'ouverture du territoire de la Guyane aux pays voisins. La Guyane a la particularité d'être une portion d'Europe en Amérique du Sud. C'est notre devise. Nous présentons le GPM de la Guyane comme « l'Europe au carrefour des Amériques ». Cette caractéristique constitue certainement une force. Cependant, nous devons savoir comment nous nous ancrons définitivement dans cette Amérique du Sud. Les pays voisins tels que le Brésil, le Suriname et le Guyana ne parlent pas la même langue que nous. Nous sommes dans un environnement hétérogène. Ces pays appartiennent à des espaces économiques différents. La Guyane est bien entendu rattachée au marché européen et aux règles communautaires. Le Brésil est plutôt rattaché au Mercosur tandis que le Suriname et le Guyana sont rattachés au CARICOM. Échanger avec ces pays est compliqué. Malgré tout, nous devons réaliser cet effort si nous voulons, entre autres, diminuer les coûts d'approvisionnement pour la Guyane et mieux ancrer ce territoire dans son environnement.

Concernant la gouvernance, l'ensemble des acteurs de la place portuaire guyanaise évalue positivement l'évolution que constitue par la création des GPM. Cette dernière a mis fin à une dualité de gouvernance entre l'État, dont les activités étaient régaliennes, et les concessionnaires, dont les activités étaient plus commerciales ou gestionnaires. Une seule voix parle au nom du port, ce qui est vécu très positivement.

Concernant la prise en compte des outre-mer dans la stratégie nationale portuaire, tous les ports, de l'Hexagone comme d'outre-mer, partagent l'objectif d'accompagner le développement économique de nos territoires. Ce point est sans doute plus saillant en outre-mer que dans l'Hexagone. Il constitue l'un de nos objectifs prioritaires. Cet accompagnement du développement économique de nos territoires ne peut avoir lieu que si nous relevons le défi des transitions écologique et numérique. Cette dernière est déjà bien avancée.

Le positionnement de la Guyane est un peu particulier. En raison des contraintes nautiques, nous ne pouvons pas accueillir de gros navires. Ce fait nous pénalise beaucoup pour offrir une possibilité de hub. Par ailleurs, je ne sais pas si devenir un hub est vraiment un but que nous visons. Mieux nous inscrire au sein de notre territoire est par contre essentiel. Nous devons donc plutôt parvenir à lever toutes les contraintes qui entravent nos échanges avec les autres.

Par exemple, nous construirons l'année prochaine un poste communautaire frontalier. Celui-ci nous permettra d'assurer en Guyane le contrôle de tous les produits venant de pays hors de l'Europe. Ce poste marquera le franchissement d'une belle étape car nous pourrons contrôler et tester directement les produits provenant du Brésil, de la Caraïbe ou d'Amérique centrale. Aujourd'hui, si nous souhaitons importer des produits de pays tiers en Guyane, nous devons nécessairement les faire passer par l'Hexagone.

Une fois cette première étape franchie, nous devrons parvenir à trouver, d'une part, des flux d'échanges avec nos pays voisins et, d'autre part, le vecteur qui les transportera, à savoir mettre en oeuvre une ligne maritime. Le GPM de la Guyane déploie beaucoup d'effort pour promouvoir une telle ligne. Ce n'est pas facile car les espaces économiques ne sont pas les mêmes et les volumes d'échanges ne sont pas encore très élevés. Nous devons être persévérants quant à cet objectif.

Dans le même ordre d'idée que la création d'un hub, suivre l'évolution du trafic de conteneurs est déjà une étape importante pour la Guyane. Cependant, nous n'assistons pas non plus à une explosion des trafics dans la mesure où celle-ci suit l'évolution de la démographie. Nous parlons d'une évolution de l'ordre de 2 ou 3 % par an qui s'accompagne relativement facilement, bien que nos infrastructures doivent être modernisées et réhabilitées.

Jean-Pierre Chalus a noté que la Cour des comptes avait été un peu critique par rapport au fonctionnement de notre conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane. Certes, nous pourrions toujours souhaiter que ce conseil soit encore plus actif. Toutefois, je pense aussi que ce conseil produit de bons résultats. Entre la Martinique, la Guadeloupe et la Guyane, de nombreux travaux ont été menés en commun, notamment des thèmes de réflexion sur la modernisation de la manutention.

Actuellement, nous construisons une plateforme informatique de données portuaires commune à l'ensemble des ports de la Caraïbe, voire au-delà. Cette plateforme constitue un beau défi que, je l'espère, nous relèverons.

En outre, nous partageons des expériences. Nous devons être encore plus actifs. Le contexte de la pandémie ne facilite toutefois pas les échanges.

Nous projetons de construire un port flottant, qui nous affranchirait de ces problèmes de tirants d'eau et pourrait constituer une plateforme commune à l'ensemble des pays du plateau des Guyanes. Cet objectif est ambitieux. Nous devons regarder comment nous faire accompagner pour véritablement étudier la faisabilité de ce type de projet.

Enfin, l'activité de croisière est moindre en Guyane qu'en Guadeloupe ou en Martinique. Malgré tout, en dehors de la période de pandémie, une croisière « de niche » que nous pourrions qualifier de « tourisme amazonien » se développe. En Guyane, nous avons tout intérêt à essayer de nous positionner afin d'accueillir, ne serait-ce qu'une fois par mois, des petits navires de croisière. Ce sujet doit faire l'objet d'un travail car quelques points faibles doivent encore être surmontés, notamment concernant les structures d'accueil (conditions de transport et de déplacement à l'intérieur de la Guyane).

M. Éric Legrigeois, président du directoire du grand port maritime (GPM) de La Réunion. - La Réunion présente quelques particularités par rapport aux Antilles et à la Guyane mais également des points communs évidents, à savoir une insularité et un environnement régional ne répondant pas aux règles européennes. Ce dernier point est d'autant plus vrai dans l'océan Indien car notre concurrent principal, l'île Maurice, n'obéit pas aux mêmes règles que nous.

Tout d'abord, la force de La Réunion est sa position géographique. Nous sommes au croisement de grandes lignes maritimes : Europe-Australie, Asie-Afrique australe et Asie-Afrique de l'Ouest. Cette position nous donne une opportunité de capter certains flux qui ne sont pas forcément destinés à La Réunion.

Une autre force du port est le dynamisme de l'économie réunionnaise. Le volume import de La Réunion dépassera cette année le record de 2019. Le marché est intéressant et nous sommes desservis par les trois grands armements. Certaines lignes sont gérées en vessel sharing agreement (VSA) tandis que d'autres le sont en direct. Cette capacité de desserte des trois armements constitue évidemment un enjeu important.

Chaque armement dispose de son manutentionnaire, ce qui constitue plutôt une faiblesse. La présence de trois aconiers sur un seul quai sous portique d'un peu plus de 600 mètres est bénéfique pour la concurrence, mais moins bénéfique pour l'optimisation des surfaces et des modalités d'exploitation.

De ce fait, le grand port reste le propriétaire de tous les gros outillages. Deux portiques sont en cours d'acquisition. À partir du deuxième trimestre 2022, nous possèderons six portiques récents, dont cinq de dernières générations et un sixième un peu plus ancien. Cinq portiques traitent la vingtième ou vingt-et-unième rangée, ce qui nous permet de traiter des bateaux jusqu'à 12 000 EVP. Au-delà, il est clair que nous serons limités.

Avec des travaux d'infrastructures portuaires raisonnables, nous pouvons imaginer accueillir des navires jusqu'à 366 mètres, soit la taille des navires traversant le jeu d'écluses du Panama. Cependant, accueillir des bateaux de 18 000 EVP ou plus paraît assez inconcevable. Pour le moment, la question ne se pose pas car l'effet de cascading entre les très gros bateaux mis en ligne ces derniers mois sur les lignes Europe-Amérique du Nord et Asie-Pacifique n'a pas induit de tendance forte. Néanmoins, nous voyons, dans la tension actuelle sur le transport maritime, que les bateaux qui desservent aujourd'hui La Réunion sont saturés.

Depuis plusieurs mois, un chargeur souhaitant effectuer de l'importation à La Réunion n'aura pas de place sur les bateaux s'il ne s'y prend pas entre six à huit semaines à l'avance. La raison est que l'augmentation de la taille des bateaux n'est pas facile. Le coût des affrètements est devenu exorbitant ces derniers mois, ce qui explique que ces grands armements ont racheté plusieurs dizaines de navires de tailles variées, en général anciens et avec, souvent, une durée de vie résiduelle assez faible. Ces navires leur permettent de desserrer les contraintes sur certains services secondaires.

Un autre point fort de La Réunion est que l'île constitue un petit coin d'Europe dans l'océan Indien. Nous sommes parfois oubliés. Pourtant, nous sommes capables de regarder l'Afrique australe, qui représente un enjeu pour demain, de manière un peu différente. Il existe des réflexions sur des routes de la soie situées plus au Sud, avec des investissements chinois, notamment sur des ports kenyans ou tanzaniens, pouvant modifier la géostratégie globale dans un contexte indopacifique assez sensible. La rivalité économique Inde-Chine a tendance à migrer vers le Sud. Nous le constatons au travers de certaines décisions, notamment d'implantation des bases navales.

Parmi les faiblesses, le contexte insulaire nous contraint à nous adapter au changement climatique. Nous devons nous préoccuper de ce sujet aujourd'hui. Le problème n'est pas immédiat mais les travaux à imaginer pour sécuriser certaines infrastructures, avec les hypothèses d'augmentation du niveau de la mer à l'horizon de 2050, s'avèrent extrêmement coûteux. Ces éléments doivent être anticipés.

Une autre faiblesse est que nous sommes situés dans des zones non interconnectées. Nous sommes évidemment extrêmement tributaires de l'électricité pour nos opérations. Étant un point d'importance vital, nous devons être capables de suppléer, avec deux ou trois redondances, à tout évènement majeur. Cette caractéristique engendre des investissements qui ne sont pas générateurs de recettes.

Lors du dernier conseil de surveillance, nous avons d'ailleurs validé une opération d'investissement de 5,5 millions d'euros visant uniquement à sécuriser le terminal à conteneurs en créant un nouveau transformateur clonant le premier, avec une boucle de 5 000 volts, pour assurer une alimentation sécurisée de tous les équipements.

La petite taille des marchés constitue également une faiblesse. Lorsque nous parlons de transition énergétique, il n'est pas évident de savoir si certaines pistes sont viables compte tenu de la taille du territoire. Par exemple, il existe aujourd'hui des démarches extrêmement volontaristes sur le développement des filières hydrogènes. Entre la capacité de production d'hydrogène vert ou bleu, la capacité de stockage - avec les zones de danger qui peuvent être générées - et la capacité de concevoir tous les mécanismes de distribution en aval de cette production, savoir si ces filières représentent une piste fiable pour des territoires comme les nôtres n'est pas évident. Cette notion de taille critique interférera avec beaucoup de nos politiques.

Concernant la gouvernance, je rejoins mes collègues. J'ajoute qu'il existe, encore, aujourd'hui, quelques acteurs portuaires un peu nostalgiques des concessions portuaires. Ces concessions donnaient sans doute le sentiment de pouvoir peser plus fortement sur certaines décisions intéressant des secteurs bien précis. La neutralité garantie par cette nouvelle gouvernance ne fait pas plaisir à tout le monde. De manière récurrente, nous constatons des velléités de faire entrer au conseil de surveillance des membres de la communauté portuaire. Nous pouvons entendre le reproche déplorant le faible nombre de spécialistes du domaine maritime dans les conseils de surveillance. A contrario, la présence, dans ce conseil de surveillance, des collectivités et des acteurs économiques de nature diverse constitue aussi la garantie que les grands ports servent l'intérêt général et sont en phase avec le territoire. Ces acteurs contribuent ainsi au développement économique des îles.

Il apparaît clairement que la stratégie nationale portuaire n'a pas été construite autour des outre-mer. Pour autant, dans de nombreux domaines il n'existe pas de raison d'effectuer des spécificités pour les outre-mer. Nous sommes évidemment complètement en phase avec les enjeux d'environnement, de développement durable et d'économie circulaire.

Notons que, dans nos territoires, 100 % du trafic par conteneurs transite déjà par nos ports. En revanche, si nous voulons que notre situation de monopole soit efficace économiquement, amortir certains gros investissements sur un trafic plus large que le seul trafic import est nécessaire. J'évoquais l'acquisition de deux portiques. Le port de La Réunion n'a pas besoin de six portiques pour gérer le trafic import mais grâce à ce transbordement, nous pouvons en bénéficier ainsi que d'une connectivité supplémentaire, offrant des atouts aux chargeurs pour se greffer sur différents marchés et exporter plus largement. Ce mécanisme permet au GPM d'accompagner le développement économique.

Concernant la massification, l'hinterland de nos ports est exclusivement desservi par du trafic routier. En revanche, de vraies optimisations de la chaîne logistique sont envisageables. Sur ce point aussi, nous devons apporter notre pierre à l'édifice, en particulier sur la zone arrière portuaire où nous devons concilier des fonctions directement liées au trafic maritime et des fonctions d'optimisation de cette chaîne logistique réunionnaise.

Concernant le développement régional et international, La Réunion est un hub régional grâce à CMA CGM qui, depuis 2015, a pris cette position stratégique au départ risquée. Le résultat me semble plutôt positif. En effet, les deux autres armements, Maersk et MSC, ont également mis en place du transbordement à La Réunion. Les proportions sont moindres mais les armements testent cette opportunité.

La contrainte de la surface de terre-plein empêche d'imaginer, au-delà du raisonnable, le développement du transbordement. Toutefois, l'objectif de La Réunion n'est pas de disposer de 300 000 ou 400 000 EVP de transbordement. En effet, l'objectif est de trouver l'optimum économique entre offrir à La Réunion des moyens très performants pour optimiser le coût du passage portuaire et offrir des facilités aux armements.

Notre idée n'est pas de transférer de Maurice des flux importants de conteneurs. Le bipôle La Réunion-Maurice est un atout même si nous sommes en concurrence sur certains trafics. En effet, les armements savent que, dans l'hypothèse où un port serait inopérant pendant quelque temps, le second permet de décharger sans avoir à envoyer des conteneurs en Australie.

Afin de pérenniser le transbordement, notre enjeu est de fidéliser les armements. Une de nos pistes est de pouvoir, grâce à la zone arrière portuaire, investir à La Réunion sur toutes les prestations en aval du post-acheminement des conteneurs. En immobilisant davantage de capital, nous pensons qu'une structure intégrée à La Réunion créera, pour les armateurs, un lien plus fort avec l'île.

L'autre enjeu de développement est l'élargissement de l'offre de services. Le développement de la réparation navale constitue un exemple. Notre idée n'est pas d'intervenir de manière lourde sur un gros porte-conteneurs à La Réunion. Toutefois, développer des compétences de réparation navale constitue un vrai atout à l'échelle de l'océan Indien. L'an dernier, un navire de 300 mètres de la compagnie MSC a cogné un quai et a déchiré sa coque. La maîtrise des compétences pour intervenir à flots et l'obtention des certifications de navigabilité après une semaine de travaux ont été appréciées par l'armement. En outre, cette activité de réparation navale aurait un impact évident sur l'emploi. En effet, nous espérons la création d'une bonne centaine d'emplois. Nos atouts existent aussi en matière de transition écologique si, pour certains bateaux basés à La Réunion, des modifications de motorisation sont à effectuer. Nous disposerons des outils et des compétences pour les gérer.

Concernant les chantiers prioritaires pour adapter les infrastructures à l'explosion du trafic par conteneurs, de gros efforts doivent être réalisés sur l'outillage. Nous avons un important handicap sur les terre-pleins. En effet, nous sommes extrêmement contraints en termes d'extension, sauf dans la zone arrière portuaire, qui n'est pas notre propriété. Le département est réticent à céder ces hectares et envisage plutôt une mise à disposition de longue durée, assez peu adaptée aux contraintes d'amodiation que nous sommes amenés à effectuer sur les ports.

Au niveau du complexe industrialo-portuaire, en 2019, nous avions mené avec l'INSEE une étude montrant que le complexe représente environ 4 300 emplois. Le potentiel de la zone arrière portuaire est estimé à 1 800 emplois supplémentaires. Il existe de vrais enjeux en faveur du développement de cette activité. L'autre chiffre intéressant est que 2 % des emplois génèrent 7 % de la valeur ajoutée réunionnaise.

Concernant la coopération régionale, nous avons peu de contacts avec Mayotte. L'association des ports des îles de l'océan Indien s'attache à faciliter les échanges, à travailler sur des sujets neutres mais porteurs de progrès. Il y a quelques années, la thématique était la sûreté portuaire, en fait comment harmoniser les pratiques et faire monter en compétences les ports de Madagascar, des Comores et des Seychelles sachant que La Réunion et Maurice étions dans les standards ISPS.

Plus récemment nous avons travaillé sur une approche visant à identifier les segments les plus pertinents pour la croisière dans l'océan Indien. Ce secteur ne manque pas de notoriété. En revanche, la capacité d'accueil touristique est limitée. En outre, les caractéristiques des ports sont, elles aussi, limitées. Imaginer la venue de megaships dans ces territoires est déraisonnable. De plus, les distances sont longues. La Réunion ne se situe pas dans la cible de ce type de croisiéristes.

Cependant, les segments « luxe, expéditions et découvertes » sont beaucoup plus adaptés au territoire. L'avantage est que cela permet de relativiser l'ampleur des travaux d'infrastructures à réaliser pour accueillir les bateaux correspondants.

La pandémie de Covid-19 est évidemment venue perturber toutes les perspectives de développement. Nous avons donc réorienté la fin de notre étude sur la garantie de conditions sanitaires satisfaisantes pour les armements. Nous avons utilisé une approche extrêmement méthodique pour montrer que nous sommes capables d'identifier des niveaux d'exposition pandémique. Définir le niveau pour chaque île revient bien sûr aux autorités gouvernementales. En fonction du niveau, nous disposons d'une grille de lecture permettant aux armements de savoir à quoi s'attendre lorsqu'ils demanderont une escale. Permettre que chaque autorité locale s'approprie la démarche et accepte d'entrer dans cette logique constitue un travail de longue haleine qui n'est pas encore achevé.

En Afrique australe, et en particulier au Mozambique, les exploitations oil and gaz sont pour le moment suspendues en raison de l'insécurité liée aux mouvements radicaux islamistes du nord du Mozambique. Néanmoins, l'activité devrait certainement redémarrer. Évidemment, Mayotte est plus proche de ce site et a un rôle à jouer par rapport à la logistique de ces installations.

Toutefois, La Réunion s'est positionnée en complémentarité sur différentes thématiques. L'une de ces thématiques est l'emploi et la formation. Le gouvernement du Mozambique exige qu'au bout d'un certain temps, plus de 90 % de la masse salariale de ses activités soient servies à des Mozambicains. Afin que les Mozambicains n'assurent pas que des métiers non qualifiés, nous essayons de construire, avec l'appui de la région, un mécanisme nous permettant d'améliorer les relations avec le Mozambique. À travers ce soft power, nous espérons avoir des échanges matériels plus importants.

Pour ce qui est de notre foncier, il est exigu, d'où cet enjeu de zone arrière portuaire de 85 hectares. Nous espérons qu'une quarantaine d'hectares soient directement affectés au trafic portuaire. Les cinquante autres hectares seraient alors impliqués dans une articulation avec le tissu industriel local afin d'optimiser la chaîne logistique réunionnaise.

Du fait du caractère exigu de notre foncier, faire évoluer nos installations au gré des besoins constitue un fort enjeu. Les ateliers de l'océan, qui abriteront les entreprises de la filière réparation navale, seront aménagés à l'intérieur de l'ancien terminal céréalier. Une opération est financée par le plan de relance afin de mettre aux normes le bâtiment existant par rapport aux exigences de l'arrêté ICPE (Installations classées pour la protection de l'environnement).

L'étape suivante sera possiblement le terminal sucrier. En effet, compte tenu de l'évolution tendancielle de la filière canne et de la production du sucre en vrac, nous disposons aujourd'hui d'installations très excédentaires en capacité par rapport aux flux. Puisque l'opérateur unique, Tereos, se refuse de payer le « juste prix » de ce confort, nous ne pouvons pas nous satisfaire d'une activité trop déficitaire pour le port. Nous réfléchissons donc à une refonte partielle de ce terminal sucrier.

La Réunion présente une caractéristique particulière concernant la numérisation. Un cargo community system maison, nommé SIMAR, a été co-construit avec les acteurs de la place portuaire. Ce système est interopérable avec les autres. Le fait que nous puissions en faire un outil de coopération est intéressant. Une autre convention interrégionale, avec les Seychelles, vise à leur présenter la démarche. Il ne s'agit pas de leur vendre un logiciel clé en main mais de leur présenter la démarche afin qu'ils puissent développer un outil dimensionné à leur échelle. Leurs flux sont modestes, rendant les gros outils inadaptés.

Nous mettons en place une logique de passerelles entre numérisation et transition écologique. Nous menons des réflexions de type smart grid (réseaux intelligents) sur la manière de concilier la production photovoltaïque, l'autoconsommation avec nos chambres froides et les branchements à quai. Ces éléments nécessitent des outils de pilotage assez fins. Nous sommes tout de même l'un des plus gros consommateurs d'électricité de l'île et maîtriser notre dépense énergétique constitue donc un véritable enjeu. D'autres projets sont en cours, tels que le remplacement du chauffage au fioul par de la cogénération de biomasse.

Enfin, le projet d'un lycée de la mer à La Réunion existe depuis longtemps mais peine à se concrétiser. Nous essayons de faire passer le message que le périmètre des métiers de la mer n'est pas seulement lié à la pêche. Par exemple, les métiers de la réparation navale doivent également être inclus.

M. Mansour Kamardine, député de Mayotte et président du conseil portuaire de Mayotte. - De manière générale, Mayotte arrive toujours en retard. Mayotte n'a non seulement pas été associée à la stratégie nationale portuaire mais elle n'a pas non plus bénéficié des transformations des ports. Au contraire, l'État a décidé en 2012 de lui impulser le mouvement inverse. Plutôt qu'un GPM, on a choisi de créer un petit port, pour des raisons que seul l'État peut expliquer. Dès qu'il nous a été transféré, nous avons cru recevoir un cadeau, qui était en réalité empoisonné. Nous avons organisé une délégation de service public (DSP). Tous les acteurs s'accordent actuellement sur le fait que cette DSP ne fonctionne pas.

Ainsi, au moins par deux fois, les élus de Mayotte, les parlementaires, le président du conseil départemental et le président de l'association des maires ont été amenés à écrire au Gouvernement pour leur demander de faire évoluer le statut de ce port.

À l'occasion d'une audition au Sénat, Annick Girardin, ministre de la mer et ancienne ministre des outre-mer, a évoqué la possibilité d'une évolution de ce statut, sans doute attendue.

D'une manière générale, la France est experte en matière de management des ports. En même temps, nous ne savons pas capitaliser cette compétence pour rendre nos ports plus attractifs. Un État tel que Malte, dont le territoire est plus petit que celui de Mayotte, gère 2,7 millions de conteneurs tandis que Mayotte n'en gère que 75 000.

La position de Mayotte, au nord du canal de Mozambique, est très privilégiée. Elle est en relation directe avec l'Est africain qui est en plein essor. Nous ressentons un manque de prise de conscience de l'opportunité que cela représente pour la Nation tout entière. Ce port devrait être utilisé comme un point d'appui ou une rampe de lancement de nos grandes entreprises, qui ont des opérations sur place. Ces actions sont à mener rapidement et ont été sollicitées par ces acteurs économiques, tels que la société Total, qui nous demandent de leur offrir les capacités de faire de Mayotte une base arrière. Nous pourrions par exemple construire un hôpital et aménager l'aéroport afin qu'il soit possible de se déplacer facilement entre Mayotte et le Mozambique.

La réflexion que vous menez tombe à point nommé pour faire en sorte, avec l'État, que cet outil puisse se développer, pour accompagner nos entreprises et pour créer de l'emploi. Rappelons que Mayotte est le territoire le plus pauvre de la République, voire de l'espace européen. Mayotte est le territoire où le chômage est la règle et l'emploi l'exception. C'est ce manque d'ambition que je me suis permis de venir vous exposer afin de vous y sensibiliser.

Des solutions et des propositions existent. Bien évidemment, l'aspect management, avec la DSP, trouvera des solutions. Pendant très longtemps, le conseil départemental a été absent de la gestion de la DSP. Dorénavant, il est de plus en plus présent. Nous devrons sans doute réfléchir à l'idée exprimée par Annick Girardin quant à l'évolution du statut du port.

Nous pensons très sérieusement que nous pouvons mener les mêmes actions que les autres territoires. Pour inciter le développement (notamment social) aux Canaries, région ultrapériphérique comme Mayotte, un régime fiscal dérogatoire a été développé. Ce régime fiscal dérogatoire, qui permet aux opérateurs économiques de venir avec des obligations d'investir et de créer des emplois, a réduit la quasi-totalité du chômage.

Face à cette situation, je crois que des solutions existent pour inciter les partenaires privés à venir et investir à Mayotte sans que nous allions directement chercher les ressources budgétaires de l'État. Ces investissements des partenaires privés pourraient créer les ressources dont le territoire a grandement besoin.

En termes de positionnement géographique, Mayotte a la capacité de constituer un sous-hub, en complément avec La Réunion. Toutefois, je dois avouer ma surprise lorsque le directeur du port de La Réunion a évoqué l'accompagnement de l'évolution technique des ports de la zone en oubliant Mayotte. Nous pouvons participer, à partir du positionnement qui est le nôtre, au projet du Président de la République de développer un axe indopacifique. Notre idée n'est pas de contourner La Réunion. Toutefois, permettons à Mayotte de jouer aussi, notamment à travers son port, ce rôle de point d'appui du développement de notre politique indopacifique.

Chers amis, je suis profondément français. Je m'interroge beaucoup sur les actions de notre État. Nous avons eu une chance exceptionnelle d'être partout en Afrique. Or, plus nous avançons dans le temps, plus j'ai l'impression que nous nous recroquevillons sur la France continentale européenne. Pendant ce temps, nous laissons la place aux Chinois, qui n'étaient pas présents il y a encore quelques années. Tous les jours, nous reculons et nous applaudissons ou nous nous étonnons ! De grâce, s'agissant de Mayotte, soyons fiers de ce territoire français et de ce qu'il peut apporter à la Nation, notamment dans le domaine du développement économique à travers nos ports. Nous disposons d'atouts, que beaucoup nous envient. Malheureusement, nous ne savons pas les exploiter.

Mme Vivette Lopez, présidente. - C'est pour cette raison que nous menons cette réflexion sur les ports ultramarins au sein de notre délégation. Croyez bien que nous y sommes particulièrement attentifs.

M. François Marendet, chargé de mission auprès du Conseil départemental de Mayotte pour les affaires du Port de Mayotte. - Les actions prévues dans le schéma national portuaire ne sont absolument pas adaptées au territoire de Mayotte. Le financement du verdissement envisagé par l'État ne concerne que les GPM. Il ne concerne pas les ports décentralisés ni les ports ultramarins, et encore moins les ports qui sont les deux.

En outre, la présence des outre-mer sur tous les continents et le fait qu'ils représentent environ 2,7 millions d'habitants ne sont pas assez valorisés sur le plan européen.

Le problème du foncier n'est pas réglé à Mayotte, y compris pour le port. Concernant le portuaire, le foncier reste la propriété de l'État, géré par le département. Ce point pourra constituer un avantage ou un inconvénient suivant l'évolution que prendra le statut du port. Il est important que les collectivités maîtrisent le foncier en vue de nouveaux projets concernant les ports, notamment le développement de ports secs permettant le stationnement des bateaux à terre. Ces initiatives doivent être maitrisées par la puissance publique d'une certaine façon.

L'adaptation au changement climatique constitue aussi un point important, d'autant plus à Mayotte qui s'enfonce par endroit à cause de l'apparition du volcan sous-marin. Les conséquences sur les infrastructures portuaires ne sont pas étudiées actuellement et constituent l'une des questions spécifiques qui se poseront à Mayotte.

À Mayotte, certains navires sont gréés tandis que d'autres sont non gréés. Ceux qui le sont permettent d'effectuer un déchargement direct. Cependant, l'évolution des navires tend à une diminution du nombre de navires non gréés sur le marché, d'autant plus que le taux d'affrètement augmente très fortement. Le principal armateur qui gère des navires non gréés n'est pas propriétaire des bateaux qu'il envoie à Mayotte. Ces éléments montrent la nécessité que la puissance publique maîtrise encore plus fortement, quel que soit le statut, cette porte d'entrée stratégique qu'est le port de Mayotte.

La maîtrise du foncier par la puissance publique est très importante car Mayotte a des problèmes d'engorgement routier, comme beaucoup d'îles d'outre-mer. La possibilité d'effectuer de la desserte maritime de passagers ou de fret sur le pourtour de l'île de Mayotte est un point relativement important, nécessitant une véritable maîtrise par la collectivité de l'île.

Mme Vivette Lopez, présidente. - Notre collègue Thani Mohamed Soilihi, sénateur de Mayotte, souhaite ajouter quelques mots.

M. Thani Mohamed Soilihi. - Je voudrais poser une question un peu naïve, à laquelle les intervenants ont en partie répondu. Le président Jean-Pierre Chalus a évoqué une coopération régionale à trois échelles (antillaise-guyanaise, caribéenne et nationale). Je ne l'ai pas entendu parler d'une coopération dans le bassin de l'océan Indien. Qu'en est-il ? J'interroge M. Jean-Pierre Chalus en sa qualité de président de l'Union des ports de France.

Pour être constructif, je souhaite savoir pourquoi il n'existe pas davantage de coopération, d'abord entre les Français. Nous parlons des ports français, quel que soit leur statut. Éric Legrigeois a insisté sur le fait qu'il fallait aider les ports de l'océan Indien à monter en puissance. Or il a évoqué tous les ports étrangers et non celui de Mayotte. Pourquoi cette sorte d'ostracisme à l'égard de la collectivité la plus en difficulté ?

Je rappelle que l'absence de résolution des difficultés socio-économiques de Mayotte aura pour conséquence un exode vers les autres territoires, et notamment vers La Réunion.

Le sujet du port n'échappe pas à la règle. Ce manque de considération est d'autant plus dommageable et frustrant que Mayotte se trouve au milieu d'un bassin, à proximité de plusieurs régions et pays. Améliorer la coopération entre les départements serait beaucoup plus constructif que de chercher à coopérer avec des pays tiers, même s'il ne faut pas négliger la coopération à l'endroit des pays tiers.

Mme Vivette Lopez, présidente. - Messieurs, avant de vous donner la parole pour répondre, nous allons entendre le dernier intervenant.

M. Nicolas Allemand, directeur adjoint de la Direction des territoires, de l'alimentation et de la mer (DTAM) de Saint-Pierre-et-Miquelon. - Je m'adresse à vous en tant que directeur adjoint du service d'État chargé du dernier port d'intérêt national, à savoir le port de Saint-Pierre-et-Miquelon.

Évidemment, du fait de la taille de l'archipel, nous n'avons pas les mêmes caractéristiques en termes de trafic ou d'enjeux de volume que les ports ayant été présentés jusqu'ici. Toutefois, pour l'archipel, le port constitue une porte d'entrée stratégique. Hormis les passagers aériens, tout entre et sort par le port. Sa spécificité est de disposer de deux bassins distants de 40 kilomètres. En effet, le port est à la fois celui de Saint-Pierre et celui de Miquelon. Le bassin de Saint-Pierre est une infrastructure relativement étendue par sa superficie, avec une polyvalence d'activités (port de commerce, de pêche, de plaisance, de transport de passagers et bientôt de croisière).

Pour autant, les infrastructures dont nous disposons sont vieillissantes, bien qu'elles aient fait l'objet d'investissements importants de la part de l'État lors de ces cinq dernières années. Nous avons encore des besoins structurels importants, notamment sur les activités de commerce, aussi bien à Saint-Pierre qu'à Miquelon. Avant même de parler de développement, la réparation ou la rénovation substantielle doit s'inscrire dans un futur immédiat pour des raisons de sécurisation. Ces éléments constituent selon moi une des principales difficultés.

Néanmoins, ces bassins portuaires présentent de nombreux atouts. En effet, leur position géographique est stratégique. Nous nous situons à proximité immédiate d'un axe majeur Europe-Amérique du Nord. Nous disposons d'un grand bassin, avec des possibilités d'extension bien que les volumes de trafic soient faibles.

Les difficultés que nous observons sont liées à notre statut actuel. Le port est géré en direct par un service déconcentré de l'État, dont ce n'est pas la seule mission ni forcément le métier. Il est difficile de disposer d'équipes dédiées uniquement à l'activité portuaire. C'est pourquoi nous accueillons actuellement une mission préfiguratrice, présente sur l'archipel pour conduire la transformation du port d'intérêt national en établissement public portuaire. Cette mission rendra bientôt ses conclusions. Il n'est pas question de décentraliser le port : celui-ci restera un établissement public national. Ce changement devrait permettre d'engendrer des recettes. Notre port est l'un des rares à ne pas dégager de recettes, du moins pour l'exploitant. C'est une difficulté supplémentaire.

Toutefois, au-delà de la rénovation des infrastructures, des leviers de croissance se profilent. Bientôt, nous réceptionnerons un nouvel ouvrage dédié à l'activité de croisière. Ce type d'activité est assez important dans le bassin du Saint-Laurent. Cet ouvrage devrait nous permettre d'accueillir, dans de meilleures conditions, des bateaux de croisière. Une vingtaine d'escales sont déjà à l'ordre du jour pour l'année prochaine.

Un autre levier concerne le développement du trafic de ferries. La collectivité territoriale a fait l'acquisition de deux navires, à la fois pour la desserte inter-îles et le rattachement maritime du territoire à l'île de Terre-Neuve. Cette activité de ferries est amenée à se développer fortement une fois la crise sanitaire passée. Elle produit aussi des impacts sur les infrastructures portuaires dans la mesure où les ferries de la collectivité se doivent d'opérer dans de meilleures conditions qu'actuellement au sein des ports de Saint-Pierre et de Miquelon.

Nos échanges ont lieu presque exclusivement avec notre voisin canadien. Tous les bateaux (de commerce, de transport de passagers ou de croisière) opèrent à partir des ports canadiens. Nous sommes peu dans une dynamique française de lien ultramarin.

Même si des projets de transbordement existent, les autres points du questionnaire ne semblent pas adaptés à notre taille si particulière. Notre trafic de conteneurs est vraiment très limité par rapport à ce qui peut exister ailleurs.

Mme Vivette Lopez, présidente. - La parole est aux rapporteurs afin qu'ils posent leurs questions complémentaires.

Mme Annick Petrus, rapporteure. - Je vous remercie d'avoir accepté cette invitation afin d'éclairer nos travaux.

J'ai une pensée particulière pour la Guadeloupe et la Martinique qui traversent en ce moment une période difficiles. J'espère pour ces départements un rapide retour à la normale.

Concernant les forces, faiblesses et actions prioritaires pour le futur, vous avez répondu au questionnaire de manière assez précise. Concernant la gouvernance, le bilan de la réforme portuaire de 2012 semble vous satisfaire, à part Mayotte. Que vous a apporté l'acquisition du statut de GPM ?

En outre, concernant la stratégie nationale portuaire de janvier 2021, êtes-vous satisfaits de l'avancée des mesures spécifiques dans vos ports respectifs ?

Mme Marie-Laure Phinera-Horth, rapporteure. - Lors de vos introductions, vous avez répondu en partie à certaines questions, notamment concernant la transformation des ports ultramarins en hub régional.

Mais dans quelle mesure l'exemple du GPM de La Réunion peut-il servir de modèle pour les autres GPM ? Quels sont les chantiers prioritaires à mener pour adapter les infrastructures portuaires à l'explosion du trafic par conteneurs ? Comment améliorer la coopération régionale des ports ultramarins ? Quelle est l'efficacité du conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane ? Je sais que certains intervenants ont évoqué ces points mais des compléments seraient les bienvenus, notamment par rapport à l'intervention de Mansour Kamardine, député de Mayotte.

Notre collègue Philippe Folliot ne pouvant être présent, je voudrais vous poser trois questions supplémentaires.

Quelles initiatives peuvent être mises en oeuvre pour participer concrètement aux objectifs de verdissement et de numérisation des ports ? Comment expliquer l'échec observé en matière de formation aux métiers de la mer en outre-mer et comment y remédier ? Quelles sont les perspectives de développement pour le secteur de la croisière en outre-mer ?

Mme Gisèle Jourda. - Je vous remercie de la clarté de vos explications.

Pour ma part, je souhaiterais poser une question d'ordre géostratégique. Monsieur Legrigeois, vous avez évoqué l'ampleur prise par la Chine et l'opposition avec l'Inde. Je souhaite connaître l'incidence de ce changement géostratégique sur la ligne indopacifique et nos ports ultramarins ? Percevez-vous une incidence directe ?

M. Jean-Pierre Chalus. - Je n'ai pas beaucoup abordé la question des coopérations de manière générale, y compris vis-à-vis de l'océan Indien et je m'en excuse.

J'ai évoqué la fusion Haropa entre les trois grands ports d'État du Havre, de Rouen et de Paris, devenus un grand port fluviomaritime.

J'ai mentionné le conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane, qui est limité aux trois GPM d'État. Nous menons quelques travaux complémentaires avec le port de Saint-Martin, à l'échelle de la Caraïbe. Cette coopération prend plutôt la forme d'une déclinaison de ce qui est prévu dans les textes et le code des transports.

Nous pouvons également citer d'autres types de coopération telle que Medlink Ports, composée des ports de l'axe Méditerranée-Rhône-Saône. Cette coopération porte notamment sur des sujets transversaux tels que la transition énergétique et l'alimentation électrique des quais. Nous pouvons également citer la fédération Nordlink, un peu plus politique. La région Hauts-de-France a mobilisé l'ensemble de ces acteurs logistiques, en incluant les ports et la plateforme logistique de Dourges.

Il existe des coopérations différentes avec des thèmes transversaux. Aujourd'hui se tient, à Bruxelles, l'assemblée générale de l'association internationale des ports. Cette association est importante dans notre paysage portuaire. D'ailleurs, l'ancien Premier ministre Édouard Philippe en prendra prochainement la présidence.

En général, les ports fonctionnent de façon satisfaisante lorsqu'il existe une volonté politique en faveur de leur avancée. L'exemple montre que les ports ayant bien fonctionné sont des ports qui ont été portés au plus haut niveau politiquement. Le couple politique et outil portuaire permet de créer un outil économique performant.

Concernant les questions liées au hub régional, soulignons d'abord que les ports ne sont jamais propriétaires de leur trafic. Nous sommes souvent tributaires des politiques des grands armements. Par exemple, CMA CGM vient de réorganiser, pour des raisons qui lui sont propres, un certain nombre de ses lignes qui desservent notamment la Méditerranée et l'Afrique.

Très souvent, les lignes maritimes suivent une certaine logique. Nous ne pouvons pas tous être des hubs régionaux. Néanmoins, nous devons travailler avec les armements et notre territoire. Une activité économique existe autour des ports, engendrant des possibilités.

En particulier dans nos outre-mer, nous devons être extrêmement vigilants sur la question des routes de la soie. L'Europe a contraint la Grèce à vendre une partie de ses actifs, et notamment le port du Pirée. En moins de cinq ans, ce dernier est devenu le premier port de Méditerranée. La Chine a racheté quasiment l'ensemble de l'autorité portuaire. Ces questions concernent également le port de Djibouti ou, plus près de nous, les ports de Trieste ou Zeebrugge. La Chine a une logique extrêmement poussée en matière de maillage des dessertes.

La question des routes de la soie concernera - et concerne déjà - les outre-mer et leur environnement proche. Elle peut changer la donne sur nos différents territoires. L'Europe permet une protection par les textes concernant les actifs stratégiques, notamment pour les ports. Un certain nombre d'autorisations doivent être recueillies avant d'intervenir sur ces questions.

Par ailleurs, nos amis de Mayotte font partie de notre système. J'ai eu l'occasion de rencontrer une délégation du conseil départemental de Mayotte à l'occasion du Salon euromaritime. Ce salon constitue une institution qui prend place dans notre paysage portuaire et permet à l'ensemble des acteurs de se rencontrer.

Afin de créer ces systèmes de coopération, nous devons effectivement nous déplacer, ce qui représente un effort particulier, notamment en termes de coûts. Nous sommes tous ouverts à des systèmes de coopération renforcés. Rester seul dans notre environnement engendre un appauvrissement.

Les ports sont totalement engagés au sujet du verdissement. Nous saurons trouver les financements en vue des investissements nécessaires. Le plus compliqué est de trouver un modèle économique de fonctionnement autour de ces installations. Quels navires pourront se brancher à ces dernières ? À quel prix seront-elles vendues ?

La question du financement de la transition énergétique constitue un vrai sujet pour les ports. Elle s'annonce coûteuse et ne sera pas source de richesses et de revenus supplémentaires. Jouer collectif sur l'ensemble du territoire est donc nécessaire.

M. Éric Legrigeois. - Je n'ai peut-être pas été assez clair à propos de Mayotte. Dans le cadre de l'association des ports des îles de l'océan Indien, Mayotte est effectivement présente. D'ailleurs, la vice-présidente de l'association appartient au conseil départemental de Mayotte. Toutefois, nous pouvons effectivement regretter que, depuis deux ans, Mayotte n'ait pas directement contribué au travail de l'association. Pour autant, quand j'évoquais les réflexions sur les croisières et dans le cadre d'un programme Fexte (Fonds d'expertise technique et d'échange d'expériences) de l'AFD sur les ports verts, Mayotte bénéficiait, dans les deux cas, des études de consultants et des restitutions d'études à l'échelle de l'océan Indien, avec un zoom sur l'île. Nous n'oublions pas Mayotte. Toutefois, sur des logiques plus opérationnelles, nous ne recevons pas de sollicitation du concessionnaire actuel. Nous n'avons donc pas de légitimité à imposer la coopération.

Concernant la stratégie indopacifique et le positionnement de la Chine, nous avons effectivement l'impression d'observer une partie de jeu de go à l'échelle de l'océan Indien. L'Inde, la Chine et les Émirats arabes unis, avec DP World, sont en concurrence. L'Afrique est évidemment un continent qui aiguise un certain nombre d'appétits. Le continent compte déjà des corridors ferroviaires, dont certains sont contrôlés par des intérêts chinois. Le changement du chef d'État en Tanzanie permet à la Chine de redémarrer un projet de 10 milliards de dollars à Bagamoyo afin d'améliorer la capacité d'import-export depuis cette côte. Dans ce contexte et selon la stratégie du « collier de perles », l'Inde tente de s'affranchir un peu de cette emprise chinoise. Elle discute, par exemple, avec Maurice pour aménager une base sur un des archipels au nord de Maurice. Elle a aussi des contacts avec Madagascar.

Ce contexte géostratégique peut nous concerner. Aujourd'hui, La Réunion n'a pas été sollicitée par des armements chinois pour effectuer du transbordement. En effet, la logique de la Chine n'est pas d'investir en territoire européen dans l'océan Indien mais plutôt d'investir dans des pays à risque fort et connaissant une forte croissance. Or, nous sommes situés dans une zone à risque faible, avec une croissance modérée. Pour autant, la Chine ne peut pas se désintéresser des ressources de l'océan Indien et du positionnement stratégique de La Réunion. Elle cherche donc à trouver les bons relais.

Mme Gisèle Jourda. - Au sein de la commission des affaires étrangères, nous travaillons, avec l'un de mes collègues, depuis pratiquement cinq ans sur la stratégie chinoise. Notre première étude parlementaire portait sur les routes de la soie. Les nouvelles routes se croisent. Ces routes ont surtout une portée économique et non historique. Notre seconde étude concerne la puissance chinoise en Europe. Nous observons, dans les ports européens, cette politique de marquage de la Chine, avec une incidence directe sur laquelle nous devons être vigilants. Je reprends votre image du jeu de go. La Chine avance et la réponse est de notre ressort, tant sur le plan européen que sur le plan de notre politique ultramarine, afin que l'Europe ne soit plus prise au dépourvu. Nous nous sommes laissé dépasser, car il n'existait pas de réponse européenne à cette influence chinoise.

M. Jean-Rémy Villageois. - Concernant l'activité de croisière, les perspectives sont plutôt bonnes pour la Martinique et la Guadeloupe, qui constituent les deux hubs principaux.

La croisière est le secteur à plus fort développement dans la Caraïbe sud, et en particulier dans les deux îles françaises, puisqu'en 2018, il avait augmenté de plus de 700 % au cours des six dernières années. Les retombées socio-économiques sont très importantes. En effet, des mesures d'impacts socio-économiques mentionnent le chiffre de 40 %.

Je rappelle que la zone caraïbe est la première zone de croisière au monde, largement devant l'Asie et l'Europe. Les deux îles évoluent dans l'environnement de la Caraïbe sud, légèrement excentrées par rapport aux îles du Nord et de Miami. Néanmoins, nous nous situons dans l'un des premiers marchés au monde.

Les perspectives sont bonnes, en particulier sur la croisière « tête de ligne », qui concerne les îles capables d'offrir une liaison aérienne et donc une terre d'accueil pour les passagers.

En Guadeloupe et en Martinique, une population locale est également très consommatrice de croisière. Ces marchés sont extrêmement intéressants pour les compagnies de croisière. Les fondamentaux sont donc réunis pour une forte croissance.

Néanmoins, le secteur connaît une grande rapidité de cycles. Les navires de croisière qui accostent dans nos ports sont presque neufs. Ainsi, dans deux ou trois ans, la majorité des navires devraient fonctionner au gaz naturel liquéfié. Cet enjeu est primordial pour la capacité de nos îles à accueillir ce type de navires.

Les infrastructures sont plutôt bien dimensionnées, donc nous ne connaissons pas de problème de taille. En revanche, nous devons accepter l'émergence de nouvelles technologies. Les deux îles se trouvent dans une situation plutôt favorable par rapport aux marchés voisins grâce aux compétences françaises en matière de maîtrise du gaz naturel liquéfié et aux capacités d'alimentation pouvant être mises en place.

M. Jean-Pierre Chalus. - Les ports ne sont sans doute pas en tête de ligne sur la question de la formation, même si la Guadeloupe, par exemple, accueille très régulièrement des apprentis et des contrats en alternance. Nous sommes aussi partie prenante, avec une attention particulière sur les sujets d'insertion au travers de nos marchés et des commandes que nous passons.

La région Guadeloupe a une politique extrêmement ambitieuse en matière d'économie bleue, qui inclut un volet formation. La première étape est aussi de faire connaître le potentiel en termes d'emplois et d'intéresser nos jeunes aux métiers proposés qui ne concernent pas uniquement les métiers de la pêche.

Il est aussi essentiel de faire connaître les ports. Ces derniers sont d'autant plus inconnus du grand public qu'il y a une vingtaine d'années, à la suite des mesures de sûreté imposées (code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, ISPS), nous avons physiquement éloigné la population de l'activité portuaire. Travailler sur ces sujets de connaissance réciproque est important. L'association internationale villes et ports a pour objectif de rapprocher les villes et les ports et de montrer que les ports, avec leur écosystème, sont pourvoyeurs d'emplois.

Mme Vivette Lopez, présidente. - Je suis auditrice de l'Institut des hautes études de la défense nationale (IHEDN). L'une de nos collègues auditrices nous a convaincus de créer des classes « enjeux maritimes ». Une première classe vient d'être inaugurée à Barcelone par le ministre de l'éducation nationale, Jean-Michel Blanquer. L'éducation nationale est tout à fait favorable à ce genre de formation. Effectivement, les jeunes ignorent bien souvent tous les métiers liés à la mer, mis à part la pêche. Ce projet concernerait les élèves de quatrième et troisième, en accord avec le directeur de l'établissement.

Notre première réunion s'est tenue hier avec un inspecteur d'académie. Nous cherchons des personnes spécialisées dans le domaine de la mer, qui pourraient intervenir dans les écoles bénévolement afin d'expliquer certains enjeux maritimes. Nous savons bien que l'avenir appartient à la mer.

J'ai l'impression que les jeunes ultramarins sont peu tournés vers la mer. Je suis favorable à la création d'une classe « enjeux maritimes » dans chacun des territoires ultramarins. Ce projet ne donne pas de travail supplémentaire à l'enseignant. Deux thèmes seraient abordés essentiellement : la piraterie ainsi que le changement climatique et la pollution des océans. Nous nous tenons à votre disposition si certains de vos départements sont intéressés ou si vous connaissez des personnes prêtes à intervenir bénévolement dans le cadre de ce projet.

M. Éric Legrigeois. - Nous connaissons un problème d'attractivité. Nous avons construit, depuis quelques années, une plateforme féminine car nous constatons que nombre de jeunes femmes ne pensent pas aux métiers maritimes, alors qu'elles sont souvent plus qualifiées que les hommes. Nous essayons donc de changer l'image de ces métiers auprès des jeunes femmes.

Par ailleurs, depuis un an, dans le cadre du conseil de développement et de la commission des relations sociales, un diagnostic a été établi auprès des entreprises de la place portuaire. Souvent, les métiers en tension concernent de faibles effectifs. Cette réalité pose la question de la dimension des formations. Très souvent, le plus simple est d'accueillir les quelques jeunes sur des formations qualifiantes dans l'Hexagone (pour un ou deux ans). Sur ce point, l'Agence de l'outre-mer pour la mobilité (LADOM) doit jouer pleinement son rôle. Les retours montrent que cet accueil n'est pas simple. Les dispositifs existants de continuité territoriale doivent être efficaces par rapport à ces formations qualifiantes dans l'Hexagone.

Mme Vivette Lopez, présidente. - Je cède la parole à M. le président Stéphane Artano pour conclure cette table ronde.

M. Stéphane Artano. - Lors de l'audition de la semaine dernière, nous avons également évoqué l'expérimentation des classes « enjeux maritimes ».

J'aimerais remercier tous les intervenants pour la qualité et la précision de leurs propos.

Le succès des développements portuaires passe avant tout par un portage politique. Ainsi, le rapport de la délégation visera à comprendre la place donnée, sur le plan politique, au développement ultramarin. Notre idée est de comprendre comment les outre-mer sont pris en considération et s'intègrent dans la politique nationale afin d'éviter que nos territoires respectifs ne soient oubliés dans la stratégie nationale.

Nous devons rappeler constamment l'intérêt que représentent les ports ultramarins. La France a longtemps tourné le dos à la mer. Nous nous rendons maintenant compte que les ports sont des atouts d'attractivité fondamentaux pour les territoires ultramarins, que ces derniers soient continentaux ou insulaires. Notre délégation se demande comment valoriser et prendre en considération les outre-mer dans cette politique. Surtout, nous devons dire au niveau central et national que les stratégies économiques passeront forcément par les outre-mer et l'intégration, dans leur région, des différents ports ultramarins que vous représentez.

Les membres de la délégation sont preneurs de vos contributions afin d'alimenter la réflexion des trois rapporteurs.

Mme Vivette Lopez, présidente. - Je vous remercie, messieurs, de vos explications claires et complètes.

Mardi 30 novembre 2021
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Audition de M. Hervé MARITON, président, et M. Arnaud BUSSEUIL, chargé de mission « Pacifique », de la Fédération des entreprises des outre-mer (FEDOM)

Mme Vivette Lopez, présidente. - Dans le cadre de la préparation de son rapport sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale, notre délégation entend cet après-midi les représentants de la Fédération des entreprises des outre-mer (Fedom).

Se trouvant aujourd'hui à Saint-Pierre-et-Miquelon, le président Stéphane Artano, que j'ai l'honneur de remplacer, participe à nos travaux en visioconférence.

J'accueille en son nom Hervé Mariton, président de la Fedom, ancien ministre des outre-mer et successeur, en mai dernier, de Jean-Pierre Philibert qui avait noué avec notre délégation des liens fructueux et réguliers.

Hervé Mariton est accompagné de Françoise de Palmas, secrétaire générale de la Fedom, et d'Arnaud Busseuil, chargé de mission « Pacifique ».

Nous souhaitons recueillir vos observations et propositions sur les enjeux maritimes majeurs pour les outre-mer, mais également votre diagnostic et vos recommandations sur les conséquences économiques de la crise sanitaire.

En effet, les récents mouvements sociaux aux Antilles ont remis en avant, comme lors de la crise de 2009, les questions centrales du développement de ces territoires et de la lutte contre le chômage, en particulier celui des jeunes.

Le 7 décembre s'ouvriront des Assises économiques des outre-mer dont l'objectif est une meilleure visibilité des atouts économiques de nos outre-mer.

Après votre présentation liminaire, nos trois rapporteurs Philippe Folliot, Annick Petrus, et Marie-Laure Phinera-Horth vous poseront leurs questions. J'inviterai ensuite nos autres collègues qui le souhaitent à vous interroger.

M. Hervé Mariton, président de la Fedom. - Je vous remercie pour votre invitation.

La stratégie maritime revêt une importance particulière pour les outre-mer à la lumière des récents événements et de l'insuffisance de l'activité, qui engendre le chômage et constitue également l'un des facteurs de la crise sociale. Ainsi, dans un territoire comme la Guadeloupe, le salaire médian est supérieur à celui de la métropole ; en revanche, le revenu moyen y est très inférieur du fait d'un taux de chômage élevé. La stratégie maritime peut contribuer à améliorer la situation de l'emploi.

Le prix du fret a considérablement augmenté, en outre-mer comme en métropole ; mais dans des économies insulaires ou assimilées, la part du fret dans la composition des prix est plus grande. À cela s'ajoutent des enjeux de disponibilité, car la fabrication de containers est perturbée par la pénurie d'acier et d'aluminium. La hausse du prix du fret renchérit ainsi les matériaux, ce qui rend plus difficile la relance de la commande publique qui, dans les outre-mer, conditionne pour une grande part la relance dans son ensemble.

Enfin, il subsiste des inquiétudes, fondées ou non, sur la qualité et la régularité des dessertes, liées à l'émergence, à l'échelle mondiale, d'une régionalisation des échanges.

La crise Covid-19 a également souligné l'importance de la résilience dans le domaine alimentaire, et plus généralement l'avenir d'économies dont les marchés locaux sont insulaires et de dimension réduite.

Nous attendons beaucoup de l'industrie du futur ou « industrie 4.0 », à travers les évolutions de l'outil industriel dont elle est porteuse - notamment les possibilités de customisation de l'outil de production.

Problématique ancienne, la faiblesse du tourisme dans beaucoup de territoires d'outre-mer a été aggravée par le contrecoup de la crise Covid-19, et la déprime de l'activité touristique qui s'en est suivie. La Fedom organise, le 6 décembre, une réunion consacrée à cet enjeu, à laquelle participera le secrétaire d'État Jean-Baptiste Lemoyne. Il faut être conscient que ces marchés peuvent connaître des discontinuités et des ruptures importantes.

La question de la répartition des compétences entre l'échelon national et l'échelon local est aussi posée. La crise qui se déroule en Guadeloupe montre que l'on s'adresse parfois à l'État pour des compétences relevant parfois de la collectivité, comme le tourisme balnéaire.

Environ 1,5 milliard d'euros sur les 100 milliards du Plan de relance ont été consacrés aux outre-mer - les retombées de la part non territorialisée du plan étant relativement faibles pour ces territoires. Les mesures de compétitivité représentent 316 millions d'euros dans ce total, au titre de baisses des impôts de production, ce qui laisse peu de marge pour une stratégie économique maritime. Nous regrettons ainsi que les bateaux productifs aient été exclus du périmètre du plan de relance.

L'économie bleue en outre-mer réclame avant tout de la continuité. Or au fil des crises successives, nous constatons que ces territoires subissent le contrecoup d'enjeux diplomatiques qui leur sont étrangers. Voici quelques années, la filière pêche en Guyane a été plongée dans la dépression par un contrecoup de cette nature, et elle n'en est pas sortie.

Au nombre des chantiers prioritaires, je citerai les zones franches d'activité de nouvelle génération, qui seraient très bénéfiques au nautisme. Ce secteur a, heureusement, été intégré aux listes S1 et S1bis. Il a donc eu accès au fonds de solidarité majoré, mais l'interprétation de l'administration fiscale reste trop restrictive. Il conviendrait que les exonérations renforcées de charges sociales patronales soient complétées par des mesures fiscales.

De même, concernant les croisières, aucun dossier opérationnel n'a abouti à ce jour, en raison d'un dispositif trop restrictif. Lors de son déplacement en Polynésie française en juillet dernier, le Président de la République semblait pourtant attentif à ces enjeux. Dans le cadre du débat budgétaire, certains d'entre vous ont proposé un élargissement des bases de l'aide fiscale à l'investissement. Cette aide serait de 5 000 euros par cabine, pour les navires transportant un maximum de 400 passagers - au total 500 000 euros - ce qui peut sembler beaucoup mais correspond, m'a-t-on indiqué, à l'investissement nécessaire dans les navires de croisière de cette nature. Les bateaux de petites dimensions sont plus écologiques, et la filière comprend l'exigence de verdissement de la flotte. Le tourisme maritime doit être durable.

Autre enjeu important de l'économie bleue, les flottes de pêche. Je regrette que la question du renouvellement des flottes de bateaux compris entre 12 et 24 mètres n'ait pas fait l'objet de négociations auprès de l'Union européenne.

Je me fais également l'écho de la position des armateurs en plaidant pour le suramortissement vert, qui est un dispositif d'aide au verdissement de la flotte de commerce.

La question du statut des marins rattachés aux bateaux battant pavillon de Wallis-et-Futuna reste pendante ; or, pour avoir un pavillon français incitatif, nous avons besoin de cohérence.

La loi de finances pour 2020 a mis en place, à titre expérimental, un régime de vente hors taxe pour les touristes à bord de bateaux de croisière débarquant en Martinique et en Guadeloupe. Certes, il n'y en a pas beaucoup pour le moment, mais il serait bon que l'expérimentation soit effectivement lancée, au nom du respect de la loi votée - d'autant qu'un bilan est prévu en 2023.

Enfin, l'échec en matière de formation aux métiers de la mer s'explique en partie par le stop and go de l'action publique, dont les effets ont été particulièrement catastrophiques en Guyane. Il ne suffit pas de constater que les Guyanais ne sont pas tournés vers la mer : si la politique de l'État est discontinue, nous n'arriverons pas à y intéresser la jeunesse. Pour cela, il faut des discussions nourries entre l'État et les collectivités territoriales.

Sur les enjeux de souveraineté, je m'exprimerai à titre personnel, et non au nom de la Fedom. Je sais combien votre rapporteur Philippe Folliot est attaché à l'îlot de Clipperton. Sur ce territoire, comme sur les îles Éparses, il faut que la France affirme sans complexe sa souveraineté.

Dans la zone indopacifique, je déplore les conséquences, en matière maritime et pour nos industries navales, de l'affaire des sous-marins commandés puis décommandés par l'Australie, mais la principale problématique porte sur les alliances. Sans logique d'alliances claire et fiable, nous allons à la rencontre d'importantes difficultés. La France et l'Europe sont, dans cette zone, confrontées aux ambitions maritimes et régionales de la Chine. Le Président de la République, lors de son déplacement en Polynésie française, a été particulièrement direct sur les tentatives d'influence de la Chine dans ce territoire. Il faut un message clair.

Il serait pertinent que les questions maritimes et ultramarines soient présentes au cours de la présidence française de l'union européenne (PFUE). En matière de pêche, les complexités françaises font le lit de pratiques illégales, au détriment des pêcheurs français.

L'exploration des fonds marins doit concentrer les efforts de recherche. En la matière, les relations entre l'État et les pouvoirs locaux doivent être bien balisées, a fortiori dans une logique de développement durable.

La stratégie portuaire est un sujet lourd et complexe ; les gouvernances sont difficiles, et il ne faut pas tirer de conclusions trop hâtives. C'est l'expérience qui parle. Une stratégie doit être construite, au regard du dynamisme des autorités portuaires et d'un certain nombre de critiques locales légitimes. Les choix de gouvernance des grands ports maritimes depuis cinquante ans sont assez centralisés, ce qu'aggrave la crise du fret.

Je suis parfaitement conscient des débats actuels sur la réorganisation du port de Mayotte. Les conséquences concernent l'activité même de l'île et son rôle dans le développement des richesses économiques de l'Afrique orientale, notamment au regard des activités gazières au Mozambique.

Mme Annick Petrus, rapporteure. - L'impact de la crise sanitaire au niveau maritime porte principalement sur l'augmentation du prix du fret et l'augmentation du prix des matériaux. Les directeurs de port semblent pourtant ne pas trop se plaindre. Ces augmentations ont-elles uniquement et directement touché les entreprises, dont certaines n'ont pas pu bénéficier du plan de relance ?

Quelles sont les raisons de l'échec en matière de formation aux métiers de la mer ? Comment y remédier ?

M. Hervé Mariton. - L'intérêt de promouvoir les métiers de la mer auprès des populations est réel, je le ne sous-estime pas. Cependant, moins que d'une question de pédagogie, il s'agit d'une question de continuité de la politique menée et de soutien industriel. La question du renouvellement de la flotte doit être posée, et il faut avant tout éviter les politiques de stop-and-go. Cette question, qui pourrait relever d'un ressort communautaire, doit être évoquée au cours de la PFUE.

Concernant le fret, toutes les entreprises n'ont pas bénéficié du plan de relance et ne sont pas immédiatement connectées aux « effets de ruissellement » de la commande publique. Dans l'ensemble, les ports n'ont pas trop à se plaindre. Les plus touchés sont les clients des ports, comme le domaine du bâtiment et travaux publics (BTP), qui a du mal à se fournir en matériaux.

S'agissant des ports, l'évolution de la mondialisation risque de venir compliquer l'activité portuaire. À La Réunion, une réflexion est en cours pour la mise en place de compagnies régionales. Ce point est intéressant. La question, à l'avenir, portera probablement sur les volumes.

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Monsieur le président, vous êtes, comme moi, très attaché aux outre-mer. Votre volontarisme et votre vision l'illustrent très bien.

Quelle est votre point de vue sur les enjeux de souveraineté et de présence de la France dans la région indopacifique ? N'y a-t-il pas un déphasage entre la reconnaissance de la France dans les organisations internationales - elle est simplement vue comme un membre de l'Union européenne présent sur place, non comme un acteur local très actif - et la réalité de sa présence sur le terrain ?

Ne faut-il pas proposer une autre stratégie que celle des trois pivots « secteur public, transferts sociaux et tourisme ». L'exploitation des ressources locales et le développement de l'économie bleue dans nos outre-mer sont-ils des enjeux importants ?

Comment l'Union européenne, dans le cadre de sa stratégie pour les régions ultrapériphériques (RUP), peut-elle nous aider ? Comment la PFUE pourrait-elle participer à l'émergence de nouvelles propositions, pour faire avancer des dossiers, notamment les investissements structurants, qui sont en souffrance depuis longtemps ?

M. Hervé Mariton. - Il faut agir au maximum, au cours de la PFUE, pour les investissements en faveur des RUP ou hors RUP ; ces investissements font souvent l'objet d'accords européens. Nous n'avons pas encore assez travaillé, y compris la Fedom, sur la dimension ultramarine de cette PFUE.

Les enjeux de l'économie bleue sur ces territoires et sur les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) sont bien connus : à La Réunion, la pêche vient en grande partie des TAAF. Regardons les périmètres et les règles européennes pour savoir comment tirer profit du fait que l'armement réunionnais pêche dans ces zones hors RUP. Abordons la question sans complexe.

Au regard de notre souveraineté, il est essentiel d'encourager la valorisation énergétique et minérale, conçue de manière durable et intelligente, des ressources des outre-mer, notamment dans l'Indopacifique.

C'est en agissant et en menant des politiques positives de valorisation économique que nous contrerons les contestations, discrètes, de notre souveraineté dans ces territoires. Cette méthode est complémentaire d'autres voies, telles que nos actions militaires ou environnementales.

Je retiens de notre discussion, premièrement, qu'il faut encourager les questions d'investissements ultramarins au niveau de la PFUE et, deuxièmement, qu'il faut clarifier l'articulation entre zones RUP et zones de pêche.

Mme Marie-Laure Phinera-Horth, rapporteure. - Monsieur le président Mariton, les pêcheurs guyanais sont en grande souffrance et je compte beaucoup sur vous pour les aider. Les réponses de la ministre de la mer ne nous ont pas satisfaits.

Quels sont les freins au développement de la filière aquacole dans les outre-mer et comment y remédier ?

Quel peut être l'avenir du secteur de la croisière dans ces régions ?

M. Hervé Mariton. - Dans les deux cas, il s'agit d'une question de continuité des investissements.

Concernant la croisière, il s'agit de savoir si nous sommes bienveillants quant à l'accueil des bateaux de croisière. Questions financières et psychologiques sont mêlées.

Concernant les freins à la filière aquacole, les enjeux de formation et d'investissement sont importants, toujours dans le même esprit de continuité. Il s'agit de bien articuler les financements européens et nationaux, ainsi que les financements locaux. Cette articulation n'est pas satisfaisante actuellement.

Mme Nassimah Dindar. - Nous revenons régulièrement sur la question des grandes routes maritimes pour le territoire national. La Fedom est un acteur indispensable pour construire une vision stratégique en la matière, notamment pour ce qui est des dessertes régionales et des investissements nécessaires.

Certains fonds européens sont versés aux territoires ultramarins, mais des États proches de La Réunion, comme l'Île Maurice ou Madagascar, disposent des fonds européens de développement relevant du FED. Il faudrait plus de cohérence dans le développement des ports de la région. Le port de La Réunion porte un vrai projet stratégique, avec 5 400 emplois et 520 millions d'euros de valeur ajoutée à la clef. Les entrepreneurs pourraient apporter leur soutien aux initiatives politiques en cours, nous gagnerions en cohérence.

Concernant la valorisation des ressources, nous nous limitons trop souvent aux ressources halieutiques. Grâce à son expérience, la Fedom pourrait aussi accompagner les politiques en matière de tourisme vert et de développement durable.

Stratégie portuaire, coût des transports et résilience économique en Indopacifique, voilà les sujets majeurs.

M. Hervé Mariton. - Concernant les ressources, il faut aller plus loin. Par exemple, la place de la mer est cruciale pour les énergies renouvelables. Voyez l'exemple de la climatisation de l'hôpital à Tahiti. Le potentiel est très important ; à nous d'être agiles. La Fedom encouragera très volontiers de telles approches.

L'évolution des gouvernances portuaires est réelle, mais tout n'est pas réglé. L'articulation des grands ports maritimes avec leur écosystème régional doit être améliorée.

Enfin, un travail de mise en cohérence est effectivement nécessaire entre les différents fonds de l'Union européenne. La Fedom fera passer le message.

Mme Nassimah Dindar. - Que la Fedom joue un rôle en matière de concertation, car les politiques sont parfois peu écoutés !

M. Arnaud Busseuil, chargé de mission « Pacifique ». - La Fedom doit effectivement s'intéresser plus avant à la notion d'Indopacifique et à ses opportunités économiques pour les entreprises. Nous serons ravis de vous exposer le résultat de nos réflexions ultérieurement.

Mme Vivette Lopez, présidente. - Merci à tous pour votre participation. Pour conclure, je cède la parole au président de notre délégation Stéphane Artano.

M. Stéphane Artano. - Monsieur le président Hervé Mariton, nous vous remercions pour votre participation à cette audition. La Fedom propose un regard très intéressant sur les outre-mer, notamment grâce à son conseil d'orientation, qui inclut des personnalités du monde maritime, dont le président du Cluster maritime français.

Nous souhaiterions que l'impulsion politique sur la place des outre-mer soit soutenue par une impulsion économique. La Fedom est essentielle pour y parvenir, grâce à son maillage territorial très riche.

Jeudi 2 décembre 2021
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Table ronde Europe

Mme Victoire Jasmin, présidente. - Dans le cadre de la préparation du rapport sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale, la présente table ronde traite de sa dimension européenne, qui nous apparaît indispensable dans la perspective de la présidence française du Conseil de l'Union européenne (PFUE) et pour assurer le suivi des recommandations formulées en 2020 par nos collègues Vivette Lopez, Gilbert Roger et Dominique Théophile, et dans leur rapport sur les enjeux européens.

Actuellement à Saint-Pierre-et-Miquelon, le président Stéphane Artano, que j'ai l'honneur de remplacer, participera à nos travaux en visioconférence.

J'ai le plaisir d'accueillir en son nom Stéphane Bijoux, député européen, auteur d'un rapport de la commission du développement régional du Parlement européen sur le renforcement du partenariat avec les régions ultrapériphériques de l'Union (RUP), adopté avec celui de Younous Omarjee sur une nouvelle approche de la stratégie maritime pour la région Atlantique ; Joël Destom, membre du Comité économique et social européen (CESE), rapporteur de l'avis exploratoire sur les atouts des RUP pour la présidence française de l'Union européenne ; enfin, Benoît Lombrière, délégué général adjoint d'Eurodom, et Maeva Brunfaut Tarquin, chargée des relations avec le Parlement français au sein de ce même organisme.

M. Stéphane Bijoux, député européen. - Je vous remercie de m'avoir invité. Je sais la qualité des travaux menés par votre délégation et je salue la richesse de nos échanges.

Les outre-mer entretiennent un lien puissant avec l'océan. Je défends la pluralité des outre-mer et l'unicité de l'océan, qui relie nos territoires et nos destins ; je porte cette vision au Parlement européen. L'océan produit 50 % de l'oxygène mondial ; il est le climatiseur de la planète, mais aussi la première victime du réchauffement climatique. Il étouffe : il y a urgence à agir pour le protéger. Aussi, la problématique maritime doit être au coeur de nos initiatives et de nos projets.

Grâce à ses territoires ultramarins, l'Europe s'impose comme une importante puissance maritime : son espace représente une superficie deux fois plus étendue que le territoire de la Russie. Les outre-mer constituent donc une chance et un atout pour l'Europe. Le Parlement européen, qui a adopté mon rapport à une très large majorité, ne s'y est pas trompé. Aussi, l'Europe doit davantage intégrer les RUP dans les politiques relatives aux enjeux maritimes. Il convient, à cet égard, de combattre les idées reçues sur ces territoires pour défendre une approche maritime globale et intégrée. Les initiatives se multiplient en ce sens.

Le Pacte vert représente l'étendard de la présente mandature européenne. Je défends l'établissement d'un Blue deal sur le même modèle, qui inclut la pêche, le transport - le coût du fret maritime a considérablement augmenté - la protection de la biodiversité et l'exploration des fonds marins, et dont les outre-mer doivent constituer le moteur.

La Commission européenne a présenté une stratégie bleue autour de plusieurs priorités : la décarbonation des transports, la création d'infrastructures vertes, l'amélioration des connaissances sur l'océan et l'attractivité des métiers de la mer. Nous devons davantage tirer parti de nos zones économiques exclusives (ZEE).

Les territoires ultramarins ne sont pas que des territoires de subventions, même si elles restent nécessaires. Ils peuvent co-construire des politiques et faire émerger des solutions. Faisons-leur confiance !

Les contraintes insulaires peuvent devenir des atouts, notamment en matière de pêche et de tourisme durable, à condition de disposer d'infrastructures intelligentes. La création de passerelles entre l'économie et l'écologie sera source d'emploi dans les RUP.

Les outre-mer montrent la voie en matière de défense de la biodiversité. La Commission européenne a reconnu que la faune et la flore ultramarines constituaient un trésor. De fait, 80 % de la biodiversité européenne se trouve en outre-mer. Nous devons investir ce champ, d'autant que les RUP sont en première ligne face au réchauffement climatique, dont les effets apparaissent déjà. Je salue, à cet égard, le travail réalisé par les scientifiques aux Antilles, à La Réunion et dans les territoires du Pacifique.

Les territoires ultramarins bénéficient également d'une position géostratégique essentielle dans la zone indopacifique et peuvent participer à une contre-offensive face à la volonté de puissance de la Chine.

La politique de soutien à la pêche apparaît cruciale pour ces territoires. Aussi, je salue le maintien des 130 millions d'euros d'aides européennes, après une âpre bataille. Nous devons encore travailler avec le Fonds européen de développement régional (Feder) sur les infrastructures portuaires et le tourisme. Le renouvellement des flottes de pêche représente un sujet de crispation. Certes, les aides d'État ont été autorisées, mais les contraintes restent nombreuses. Je défends, pour ma part, la création d'un programme de soutien aux pêcheurs et aux aquaculteurs.

La Présidence française de l'Union européenne (PFUE) représente une opportunité pour les outre-mer, afin de s'imposer au coeur des stratégies européennes.

M. Joël Destom, membre du Comité économique et social européen. - Je représente la société civile organisée des outre-mer au sein du CESE, organisme créé il y a soixante ans pour enrichir, par ses avis, la réflexion des autorités européennes.

Dans la perspective de la PFUE, j'ai commis un avis sur les atouts des RUP, pour lequel j'ai consulté de nombreux travaux réalisés sur le sujet. Il apparaît que les RUP disposent, grâce à la mer, de quatre atouts majeurs : une barrière défensive ; un trait d'union entre les territoires, les peuples et les cultures ; un vecteur commercial et des ressources. Mon avis ne traite pas de la stratégie maritime dans son volet défensif ; il se concentre sur les aspects économiques et commerciaux.

Après la conclusion de l'Accord de Paris en 2015, la présentation du Pacte vert européen en décembre 2019 et le dépôt d'un texte sur le climat en mars 2020, la Commission européenne a présenté, le 17 mai 2021, une communication sur l'économie bleue. Elle propose une nouvelle approche après celle portée en 2012, conforme aux objectifs du Pacte vert et pour soutenir une reprise économique durable après la crise sanitaire. Le Pacte vert doit effectivement devenir une réalité de l'économie océanique. Le Conseil économique et social européen (CESE) a été saisi, afin de réfléchir aux moyens de mobiliser en ce sens les atouts des RUP.

Ces derniers, territoires de rattrapage, doivent devenir des territoires d'anticipation. L'économie bleue, en effet, recèle un véritable potentiel ; elle représente un vivier de créations d'emplois. Les RUP doivent se positionner comme des incubateurs. Elles doivent entrer dans la course technologique, afin d'être capables d'affronter la concurrence mondiale, notamment dans le secteur touristique.

L'aménagement de l'espace maritime représente une nécessité majeure pour s'adapter au changement climatique. Le CESE prône la mise en oeuvre de solutions numériques et technologiques pour faire émerger les avantages économiques, sociaux et environnementaux des RUP. Des expérimentations pourraient utilement y être menées, avant de mettre en oeuvre ces solutions à l'échelle régionale. Il convient, à cet effet, de créer dans ces territoires un environnement propice à l'innovation et à l'investissement : des services publics vertueux, des procédures administratives simplifiées, des conditions financières sécurisées. Les employeurs et les salariés devront être associés à ces initiatives.

S'agissant des enjeux économiques et commerciaux des espaces maritimes, j'ai choisi de travailler sur Saint-Barthélemy. J'ai établi, pour ce territoire, un plan d'action autour d'un triple objectif : la gestion maritime, le tourisme bleu et la sécurité alimentaire. En matière de gestion maritime, l'île doit, à mon sens, renforcer sa capacité à faire appliquer la législation, en lien avec les services de l'État, afin de mieux protéger la biodiversité et les ressources. Pourrait, dans ce cadre, être créé un observatoire de la croissance bleue. Concernant le tourisme bleu, je propose la conception d'un label ad hoc.

Enfin, s'agissant de la sécurité alimentaire, je crois au développement des capacités locales pour retenir les travailleurs et attirer les investisseurs.

M. Benoît Lombrière, délégué général adjoint d'Eurodom. - Je salue le soutien apporté par votre délégation au monde économique et social ultramarin et la qualité de son travail de prospective.

Les enjeux maritimes des outre-mer concernent essentiellement la pêche et les ports. Pour des raisons historiques et culturelles, la mer reste sous-exploitée dans les départements d'outre-mer. La pêche, malgré son potentiel et la qualité de la ressource, demeure rare aux Antilles et encore peu dynamique en Guyane et à La Réunion. Le soutien communautaire et national doit être renforcé et adapté aux contraintes de ces territoires.

À titre d'illustration, les bateaux de pêche, en Guyane, apparaissent en très mauvais état, donc dangereux. Dès le début de son quinquennat, le Président Emmanuel Macron, en visite dans ce territoire, s'était engagé sur le sujet auprès des autorités européennes et avait obtenu l'accord de principe de Jean-Claude Juncker, alors président de la Commission européenne. De fait, les lignes directrices relatives à la pêche ont été modifiées en décembre 2018 pour autoriser les aides d'État au renouvellement de la flotte. Hélas, rien n'a été réalisé depuis. Pourtant, l'enjeu est majeur pour la Guyane comme pour La Réunion. Il faut, sur le sujet, une prise de conscience collective. La Commission européenne doit aussi faire preuve de plus de souplesse. Certes, il convient de protéger la ressource, mais celle-ci est surtout mise en danger par la multiplication des pêcheurs illégaux. La situation semble donc injuste aux pêcheurs ultramarins, d'autant que l'Europe finance, au titre de la coopération, des embarcations étrangères.

Le paysage paraît moins sombre s'agissant des aides au fonctionnement. Ainsi, la Commission européenne et le Parlement européen ont renouvelé, pour rétablir les conditions d'une juste concurrence, les aides à la compensation des surcoûts liés à la pêche dans le cadre du Fonds européen pour les affaires maritimes, la pêche et l'aquaculture (Feampa) pour la période 2021-2027. Les pêcheurs disposent ainsi des budgets nécessaires au fonctionnement quotidien de leur exploitation, bien que cela ne règle en rien le problème du renouvellement des flottes.

Pour autant, l'intégration des plans de compensation des surcoûts des entreprises de pêche au Feampa apparaît source d'insécurité juridique pour les pêcheurs, notamment à La Réunion, dans la mesure où la France et l'Union européenne n'ont pas la même compréhension des règles applicables. Un programme d'options spécifiques à l'éloignement et à l'insularité (Posei) sur la pêche me semble préférable.

M. Stéphane Artano. - Je remercie les intervenants qui font rayonner ces sujets au niveau national et européen. Nous y sommes particulièrement attentifs dans la perspective de la PFUE. La stratégie maritime doit être considérée comme essentielle par l'Europe.

Mme Annick Petrus, rapporteur. - Alors que la France prendra, le 1er janvier 2022, la présidence du Conseil de l'Union européenne, quelles peuvent être les actions concrètes pour valoriser les atouts maritimes des outre-mer auprès de l'Union européenne ?

Les enjeux maritimes des RUP sont-ils suffisamment pris en compte dans le plan de relance de l'Union européenne et dans sa stratégie pour l'économie bleue ?

Enfin, comment tirer parti de la concomitance entre la PFUE et la présidence, par la Martinique, de la Conférence des présidents des RUP ?

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Merci, madame la présidente. Je salue aussi le président Artano et je remercie les différents intervenants.

À mes yeux, les enjeux de souveraineté sont essentiels. On parle beaucoup du concept d'Indopacifique, sans qu'il y ait vraiment d'actes derrière. Quelle en est votre vision ? Qu'est-ce qui pourrait être fait au niveau de l'Union européenne pour que les outre-mer français soient pris en compte ? Dans la stratégie européenne sur l'Indopacifique présentée en septembre, ils n'étaient mentionnés qu'en note de bas de page...

Rappelons que la France est le seul pays de l'Union européenne à être présent dans le Pacifique et dans l'océan Indien puisque toutes les autres RUP sont dans l'Atlantique. Pourquoi cette singularité n'est-elle pas prise en compte ? On constate un déphasage entre les forces de souveraineté déployées dans nos départements, territoires et collectivités d'outre-mer et ces enjeux-là.

Je constate qu'une fois de plus, l'île de La Passion-Clipperton est totalement ignorée de l'Union européenne. Elle n'est même pas considérée comme un PTOM (pays et territoire d'outre-mer) contrairement aux Terres australes et antarctiques françaises dont les îles Éparses.

Le concours de l'Union européenne aux actions de lutte contre les trafics illégaux transitant par la mer et à la sécurisation des routes maritimes est-il suffisant ?

Alors que le plan France 2030 prévoit d'importants investissements pour l'exploration des grands fonds marins, l'Union européenne investit-elle suffisamment en matière de recherche dans ces domaines ? A-t-elle la volonté d'accompagner les pays membres de l'Union qui souhaitent investir dans ce domaine ?

Mme Marie-Laure Phinera-Horth, rapporteure. - Les pêcheurs guyanais sont en détresse. J'aimerais quelques éléments de réponse sur les investissements prévus dans le cadre du plan 2022-2027. La flotte guyanaise est très abîmée. Comment attirer les jeunes vers les formations aux métiers de la mer au vu de l'état du matériel ?

Quelle peut être la contribution concrète du Feampa pour renforcer la croissance bleue dans les RUP et atteindre l'autonomie alimentaire ? Comment améliorer la consommation de ce fonds en outre-mer ?

Face à l'état dégradé des flottes de pêche dans les RUP, les conditions d'éligibilité en matière d'aides européennes au renouvellement des flottes sont-elles encore trop restrictives ?

Quelle peut être l'action de l'Union européenne pour accompagner la transformation des ports ultramarins en hubs régionaux ?

Comment promouvoir davantage les outre-mer français comme représentants de l'Union européenne au sein des instances de coopération régionale ?

M. Stéphane Bijoux. - J'ai eu la chance de partager un moment fort, aux Açores, à la Conférence des présidents des régions ultrapériphériques, où tous les acteurs se sont accordés sur un alignement des planètes en faveur d'avancées pour les outre-mer, dans des dossiers extrêmement importants. La PFUE et la présidence des RUP portée par la Martinique permettront de jouer la carte de toutes les synergies pour valoriser nos régions.

Notre richesse première, ce sont les hommes, les femmes et les enfants de nos territoires, en plus des richesses issues de l'agriculture, de la pêche et de la biodiversité.

Ce qui ressort des échanges sur les axes de travail, c'est que la santé, le transport et l'alimentation sont primordiaux. Construire des solutions pour l'autonomie alimentaire est prioritaire. La protection de l'économie locale est fondamentale.

Nous aurons, au cours de la PFUE, plusieurs rendez-vous importants. On constate une convergence, entre vous et nous, sur les axes de travail et les opportunités à saisir lors de cette présidence. Nous aurons l'occasion de pousser fort pour le Blue deal européen pour la mer, lors de la réunion de haut niveau organisée en Martinique au mois de janvier, si les conditions sanitaires le permettent. Nous aurons une autre opportunité en février, lors du One Ocean Summit, puis, en mars, au Sommet européen des régions et des villes. Les solutions ne doivent pas descendre d'en haut, mais bien émerger des territoires.

Le sommet sur la défense européenne sera l'occasion de réaffirmer l'importance de l'engagement géostratégique de l'Europe. Il y a quelques jours, des exercices militaires de haute intensité ont été organisés en Méditerranée, pour se préparer à affronter des situations nouvelles, dans des rapports de force internationaux extrêmement forts et potentiellement violents.

Le Président de la République n'a pas changé de position vis-à-vis de l'axe indopacifique. Il en a rappelé l'importance à La Réunion et en Polynésie française. La stratégie indopacifique de l'Union européenne est bien mentionnée dans les documents européens, et l'importance des outre-mer y est rappelée.

Vous avez raison d'insister sur notre nécessaire vigilance vis-à-vis du plan de relance européen, Next Generation EU, qui ne prévoit rien de spécifique sur les enjeux maritimes des RUP. Toutefois, les outre-mer sont bien évidemment bénéficiaires de l'ensemble du plan. Je rappelle que 40 % du plan de relance français est financé par des fonds européens et il est prévu que 37 % des investissements soient fléchés vers la transformation verte et le climat. À ce titre, le verdissement des ports et la décarbonation du transport maritime sont concernés. Je regarde de près les pistes de réflexion. Ainsi, on doit poser la question du ralentissement de la vitesse des cargos, pour réduire la pollution. A-t-on vraiment besoin de recevoir nos commandes en 24 heures chrono ? Nous devons réfléchir sans tabou.

Monsieur Folliot, j'ai bien noté votre question sur Clipperton. Je connais votre projet de station scientifique. Rediscutons-en.

Mme Victoire Jasmin, présidente. - Je vous rappelle, monsieur Bijoux, que vous avez la possibilité de nous faire parvenir des compléments d'information par écrit.

M. Joël Destom. - La PFUE est rare et la précédente s'était déjà déroulée dans un contexte de crise, empêchant de dérouler l'agenda comme imaginé. Il pourrait se passer la même chose en 2022.

Nous pouvons retenir trois mots clés : relance ; puissance ; appartenance. Nous pouvons porter l'idée que cette puissance s'affirme à travers nos territoires, par une ambition géostratégique. Le programme de la PFUE concernera la régulation du numérique, le climat et les droits sociaux. Là aussi, nos territoires peuvent démontrer leur capacité à être aux avant-postes du projet européen.

Les capacités militaires européennes, toutes marines confondues, s'élèveraient à plus de 400 navires de guerre. Ce serait davantage que la flotte américaine. Mais il n'y a pas de puissance navale européenne à proprement parler, d'autant que les Britanniques ont quitté l'Union européenne. La France aurait la première flotte de guerre d'Europe alors que, dans le même temps, on note des efforts exceptionnels de la Chine, de la Russie, de l'Inde et du Brésil. En tant que citoyens, espérons qu'il n'y ait pas de relâchement ni d'abandon du sujet pour que nos intérêts soient protégés.

J'ai toujours du mal à comprendre quelle est la traduction concrète de la stratégie indopacifique dans les territoires. En revanche, je perçois ce que certaines actions nourrissent. Ainsi, en Nouvelle-Calédonie, il y a un cluster maritime, un vivier de plus de 150 entreprises dynamiques, et donc une capacité à négocier avec des pays comme l'Australie et la Nouvelle-Zélande pour poser les bases de futurs accords commerciaux. Un tel rayonnement serait riche pour nos territoires.

Enfin, si l'on parlait de diplomatie maritime, Clipperton serait certainement chef de file, monsieur Folliot !

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Depuis le Brexit, notre pays est le seul en Europe capable de déployer un groupe naval en Indopacifique. On ne souligne pas assez que l'Union européenne est présente dans cette zone à travers la France.

De ce point de vue, il est dommage que nous ne nous appuyions pas davantage sur nos outre-mer : 90 % de nos moyens sont basés dans l'Hexagone, alors que 97,5 % de notre ZEE est liée aux territoires ultramarins ! Ce déphasage est regrettable.

De son côté, l'Europe doit s'appuyer davantage sur nos outre-mer pour rayonner dans l'Indopacifique ; elle est dans cette zone, à travers la France, un acteur de terrain.

M. Benoît Lombrière. - Sur nombre de vos questions, on peut, naturellement, avoir son avis de citoyen. Je répondrai en restant dans le rôle qui est le mien.

La souveraineté nationale en mer est évidemment l'affaire des militaires, mais les acteurs économiques des territoires proches jouent aussi un rôle. Déployons le plus grand nombre possible d'activités maritimes - pêche, métaux rares, climatisation, pétrole -, car occuper la mer oblige les acteurs à une vigilance et peut aussi s'avérer dissuasif. Même si nous basions tous nos moyens dans les outre-mer, ce qui ne se fera pas, les forces militaires seraient toujours insuffisantes pour occuper toute notre ZEE...

La conjonction de la PFUE et d'une présidence française de la conférence des présidents des RUP est positive et inédite. Mais la configuration politique liée à l'élection présidentielle nous inquiète : elle risque d'affecter la stabilité et la fermeté de nos positions, alors que la PFUE est une occasion importante de faire avancer les dossiers. Notre agenda est ambitieux, mais nous souhaitons des résultats concrets plus que de grands concepts.

S'agissant du renouvellement de notre flotte de pêche, madame Phinera-Horth, nous considérons que les crédits européens sont suffisants. Ce combat a été gagné, et je remercie Stéphane Bijoux et Pierre Karleskind, qui ont été au rendez-vous. Les conditions d'éligibilité ne sont pas forcément trop restrictives, mais leur mise en oeuvre est trop tatillonne ; il faut un peu plus de souplesse dans la manière de les appliquer, en particulier lorsque la limite maximale de pêche par territoire n'est pas dépassée. Pour le reste, l'Union européenne a fait autant qu'elle pouvait.

La France a fait une demande d'aide d'État pour le renouvellement des bateaux inférieurs à 12 mètres. C'est bien, mais il ne faut pas se limiter à la pêche artisanale et côtière. Pour construire une filière exportatrice, avec des emplois liés à la transformation et à la valorisation, nous avons besoin de développer la pêche hauturière - des thonidés, principalement. Il faut donc soutenir le renouvellement des bateaux aussi sur le segment de 12 à 24 mètres.

En Guyane, où l'activité de pêche a été importante avant de s'affaiblir, les outils de transformation existent déjà. Il faut maintenant renouveler la flotte - en allant, j'y insiste, au-delà des bateaux de 12 mètres.

Mme Gisèle Jourda. - Vice-présidente de la commission des affaires européennes et membre de la Conférence sur l'avenir de l'Europe, je constate avec tristesse que faire avancer les dossiers ultramarins est toujours un combat, que l'Europe est trop longue à réagir. Ce fut le cas lorsque le président Michel Magras et moi-même étions montés au créneau sur le sucre. Pour les aides au renouvellement de la flotte, l'Europe reste statique depuis quatre ans, et rien ne se passe sur le terrain. J'espère que la PFUE et la Conférence sur l'avenir de l'Europe permettront de dépoussiérer les mécanismes. En tout cas, vous pouvez compter sur moi pour me faire l'écho de ces difficultés.

Les précédentes présidences de l'UE le montrent : il y a parfois loin des objectifs, souvent ambitieux, aux résultats, parfois maigres. Le soutien à l'innovation est un objectif majeur : comment nos territoires d'outre-mer peuvent-ils s'inscrire dans cette dynamique, par exemple en matière de sécurité alimentaire, de gestion maritime ou d'économie bleue ?

Mme Nassimah Dindar. - Mes questions s'adressent à Stéphane Bijoux. Quels sont les moyens d'action au plan européen pour la transformation écologique des ports, principalement dans l'océan Indien ? Comment articuler les différents fonds européens existants : Feampa et Feder, mais aussi le Fonds européen de développement (FED) qui bénéficie à Madagascar et Maurice ?

Sur le renouvellement de la flotte maritime, Gisèle Jourda vient de rappeler ce qui n'a pas été fait depuis quatre ans, alors que des lignes directrices ont été fixées et des fonds prévus. Je suis d'accord avec Benoît Lombrière, il faut aller au-delà des 12 mètres pour les bateaux. Mais il faut surtout s'assurer que les fonds sont bien consommés. À cet égard, quelle peut être la contribution d'Eurodom, notamment en ingénierie, pour aider les pêcheurs réunionnais à monter les dossiers ?

M. Stéphane Bijoux. - La dimension écologique doit être intégrée à tous les chantiers de modernisation, qu'il s'agisse de construire ou de reconstruire - plutôt pas à l'identique. Dans le cadre de France Relance, 1,5 milliard d'euros sont prévus pour les outre-mer, dont 20 millions d'euros pour le verdissement des ports : c'est une opportunité.

En effet, madame Gisèle Jourda, le combat est permanent pour faire connaître les problématiques de nos outre-mer. Mais je vois aussi la bouteille à moitié pleine : l'Europe, je l'ai constaté, s'est remise en cause et a évolué de l'intérieur. Je vous rejoins sur la nécessité de simplifier.

Madame Dindar, le FED a été intégré à un nouvel outil de collaboration avec nos pays partenaires : l'instrument européen pour le voisinage, le développement et la coopération internationale (Neighbourhood, Development and International Cooperation Instrument -NDICI). Comptez sur moi pour regarder de près ce qui est possible dans ce cadre, avec vigilance et exigence sur la réciprocité en matière de normes et l'absence de distorsion de concurrence.

M. Joël Destom. - La stratégie « De la ferme à la table » est une opportunité : les outre-mer doivent y trouver toute leur place, ce qui mettra en valeur la place des pêcheurs dans la chaîne de valeur et encouragera une alimentation durable, à des prix abordables - ce n'est pas neutre en ce moment. En nous appropriant les programmes existants, développons la capacité des outre-mer à être des incubateurs.

M. Benoît Lombrière. - Les torts liés au bilan décevant du renouvellement de la flotte sont partagés entre la France et la Commission européenne. C'est sans doute la seconde qui a le plus bougé, en modifiant sa ligne directrice. Il faut trouver un équilibre pour arriver à un résultat.

Madame Dindar, pour que les crédits soient consommés, il faut encore qu'un dispositif existe ; nous nous battons pour qu'on en crée un. Ensuite, les crédits étant nationaux, une autre bataille devra être menée, pour que les montants inscrits en loi de finances soient suffisants. Je ne doute pas que le Sénat y prendra toute sa part. Pour le reste, comme vous le savez, nous travaillons en bonne intelligence avec les acteurs de la pêche réunionnaise.

M. Stéphane Artano, président. - Je remercie nos invités pour leurs éclairages. Je les sais tous très attachés à la défense de nos intérêts en Europe et à la promotion d'une ambition maritime européenne, qui, il faut le reconnaître, connaît quelques difficultés.

Nous nous inscrivons résolument dans la stratégie de développement de la pêche durable. Le One Ocean Summit de février prochain sera l'occasion de le réaffirmer, en même temps que d'aborder les enjeux de l'exploration des grands fonds marins.

Jeudi 2 décembre 2021
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Audition de M. Grégory FOURCIN, vice-président pour l'Amérique latine, les Antilles-Guyane et l'Océanie, accompagné de M. Jacques GÉRAULT, conseiller institutionnel, du groupe Compagnie maritime d'affrètement-Campagne générale maritime (CMA CGM)

Mme Victoire Jasmin, présidente. - Dans le cadre de la préparation du rapport sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale, nous poursuivons nos auditions avec la Compagnie maritime d'affrètement-Compagnie générale maritime (CMA CGM), représentée par Grégory Fourcin, vice-président pour l'Amérique latine, les Antilles-Guyane et l'Océanie, et Jacques Gérault, conseiller institutionnel.

M. Grégory Fourcin, vice-président du groupe CMA CGM pour l'Amérique latine, les Antilles-Guyane et l'Océanie. - Je travaille chez CMA CGM depuis plus de vingt ans et suis actuellement responsable des lignes couvrant l'Amérique latine et les outre-mer- les Antilles, la Guyane, Saint-Martin, la Nouvelle-Calédonie, les îles du Pacifique, notamment Tahiti, La Réunion et Mayotte. Je couvre également l'axe Océanie pour les opérations de transport en provenance de toutes les parties du monde.

La première question qui nous a été adressée porte sur les leçons tirées des conséquences économiques de la crise sanitaire.

Cette période a été marquée pour nous par de nombreuses incertitudes. Les deux premiers trimestres de l'année 2020 ont été très difficiles, pour nous comme pour nos concurrents, du fait de la baisse des demandes et de l'effondrement rapide des volumes transportés, auxquels nous étions peu préparés.

Néanmoins, notre groupe a continué d'offrir ses services, et est demeuré le cordon ombilical reliant la métropole aux outre-mer - sur l'axe Atlantique comme sur l'axe Pacifique et dans l'océan Indien. Cet effort est à souligner au vu de l'ampleur de la crise.

Il nous a fallu ensuite répondre à une forte résurgence des demandes d'importation, liées au besoin des consommateurs de stocker des produits en urgence - notamment alimentaires. L'arrêt des voyages a également poussé de nombreuses personnes à consommer davantage de produits de bricolage. Nous avons donc dû déployer d'importantes capacités pour répondre à cette forte demande que nous n'avions pas anticipée. De manière générale, notre force d'approvisionnement reste rapide, sûre et compétitive.

M. Jacques Gérault, conseiller institutionnel du groupe CMA CGM. - Notre président, Rodolphe Saadé, accorde une importance majeure à l'ensemble des outre-mer français. CMA CGM est un groupe français, patriote, qui tient et tiendra toujours à être aux côtés des départements et territoires d'outre-mer dans leurs difficultés. Ainsi, Rodolphe Saadé a décidé de rétablir une ligne Midas 2 en septembre, lorsqu'il a su que les exportateurs de sucre de La Réunion peinaient à écouler leurs produits vers l'Europe. De même, une ligne hebdomadaire a été rétablie à Mayotte quinze jours après que le préfet de Mayotte nous a alertés sur les difficultés rencontrées par ce territoire.

Nous sommes conscients du rôle de cordon ombilical que nous jouons pour les outre-mer. Ainsi, 90 % des marchandises transportées dans le monde le sont par voie maritime. De nombreuses actions ont en outre été engagées pour lutter contre la vie chère dans les outre-mer.

M. Grégory Fourcin. - La deuxième question qui nous a été posée porte sur nos prévisions de croissance et les difficultés particulières que nous rencontrons en tant qu'armateur.

Dans les outre-mer, si l'on met à part les années particulières comme 2020 ou 2021, nous enregistrons d'ordinaire des croissances annuelles de 2 % à 3 %. Nous observons toutefois une forte croissance depuis deux ou trois ans en Guyane, où les volumes à l'importation sont en hausse de 20 % en 2021. Dans ce contexte, il est difficile de faire des prévisions à long terme. Nous nous adaptons à la demande.

Nous rencontrons cependant des difficultés particulières dans les différents départements d'outre-mer, que je tiens à souligner.

Ces territoires sont difficiles à desservir. Je pense notamment au port guyanais de Dégrad des Cannes, dont l'accès est rendu compliqué par le manque d'infrastructures, et surtout le manque de tirant d'eau. Nous disposons en effet dans ce port d'un tirant d'eau d'environ six mètres cinquante, dépendant de la marée. Or les autorités locales ne semblent pas avoir conçu de projet pour y remédier, ni pour nous fournir de l'outillage pour décharger nos navires. Nous déchargeons donc nos conteneurs à l'aide de nos grues de bord, faute de portique ou de grue sur les quais. Compte tenu de la complexité de cette opération et de l'augmentation des volumes, il nous est de plus en plus difficile de tenir les horaires de nos escales, et leur allongement dégrade l'ensemble de nos services.

Nous voulons continuer à accompagner la croissance des importations en Guyane, mais des solutions doivent être trouvées pour remédier à ces difficultés. Un développement de Saint-Laurent du Maroni pourrait par exemple contribuer à désengorger le port de Dégrad des Cannes.

Nous enregistrons dans les Antilles une croissance moyenne de 2 % à 3 % par an. Pour l'optimiser, il faut continuer à développer les transbordements vers les Caraïbes, le Suriname et le Guyana, car ils alimentent l'économie portuaire tout autour de nos bassins antillais.

Or, ce développement nécessite des ports susceptibles d'accueillir des navires de plus grande taille, et qui travaillent en permanence. Cela passera par des changements structurels dont nous pourrons discuter. Les ports ultramarins doivent en effet se moderniser pour se mettre au niveau des grands ports internationaux.

À La Réunion, notre budget prévoit une hausse de 4 % à 5 % des volumes à l'importation, ainsi qu'une augmentation des exportations. Nous avons rouvert la possibilité pour nos exportateurs réunionnais d'envoyer leurs sucres et leurs déchets vers les zones qui les importent.

À Mayotte, la croissance des volumes, à court et moyen termes, est indexée sur l'évolution de la population, qui doublera d'ici à 2050. Pour faire face à cette évolution, une modernisation est indispensable. Il faudra que les autorités nous accompagnent dans cette direction - tout en sachant que ce territoire importe beaucoup plus qu'il n'exporte.

Les volumes sont stables en Nouvelle-Calédonie, où nous ne rencontrons pas de difficulté particulière.

La Polynésie française a enregistré une croissance de plus de 5 % en 2021, qu'il faudra accompagner, notamment dans le port de Papeete.

À Saint-Martin, l'année 2021 a été marquée par une décroissance, dont j'espère qu'elle se résorbera l'année prochaine. Nous continuerons de toute façon à être présents dans cette zone, depuis l'Europe, les États-Unis ou l'Asie.

M. Jacques Gérault. - Compte tenu de l'accroissement de la taille des navires, un tirant d'eau minimal de quatorze mètres est requis dans tous nos grands ports d'outre-mer. Ce niveau n'est pas atteint partout, tant s'en faut. Ces ports doivent comporter également des aires de stockage élargies et des portiques en bon état. Or nous rencontrons d'importants problèmes dans ce domaine partout, notamment à La Réunion, où deux portiques sur six ne fonctionnent pas.

Des aménagements peuvent toutefois être effectués ponctuellement, par exemple au port fluvial de Saint-Laurent du Maroni, en draguant le fleuve depuis l'estuaire jusqu'à Saint-Laurent. Mayotte pourrait également constituer un tremplin pour toutes les pièces à fournir vers le golfe du Mozambique, où la société Total sera partie prenante de la création d'une plateforme de gaz offshore. Pour ce faire, le quai du port de Longoni doit être élargi, et le tirant d'eau doit y être augmenté. De manière générale, d'importants travaux doivent être menés sur les infrastructures portuaires.

Il faut également déployer partout des branchements électriques sur les quais. En effet, les ports sont les zones les plus peuplées des îles, qui absorbent le plus de pollution - les navires fonctionnant au fioul. Un programme pluriannuel sur ce point serait bienvenu.

M. Grégory Fourcin. - La troisième question qui nous a été posée avait trait à l'explosion actuelle du coût du transport maritime.

En mai 2021, Rodolphe Saadé a décidé de geler les taux de fret dans les outre-mer. Cette mesure a été généralisée à l'ensemble des destinations jusqu'au 1er février 2022.

Si le coût du transport maritime et les taux de fret ont augmenté, ces hausses ont donc été très mesurées dans les outre-mer, contrairement à ce qu'il s'est produit sur d'autres marchés, comme les liaisons Asie-Europe ou Asie-États-Unis, du fait de l'explosion de la demande et de l'augmentation par la concurrence de ses taux de fret.

En revanche, nous avons peiné à trouver de l'espace pour continuer à desservir les territoires et départements d'outre-mer. Or, la demande est très forte à l'échelle mondiale, et se maintiendra à ce niveau pour les deux années à venir. En effet, en raison de la baisse du nombre de sorties et de déplacements entraînée par la crise sanitaire, les importations de produits alimentaires, d'ameublement ou d'électroménager ne cessent d'augmenter.

Les taux de fret ont augmenté en moyenne de 100 euros dans les Antilles depuis 2019, soit une hausse très modérée par rapport à d'autres destinations. Ils sont stables en Guyane et en Nouvelle-Calédonie, et ont été gelés à La Réunion et à Mayotte en 2021.

En revanche, en parallèle, les coûts des compagnies maritimes sont en train d'exploser. Le coût de l'affrètement d'un navire est ainsi trois à cinq fois supérieur à son niveau de 2019, d'autant que cet affrètement s'effectue désormais pour trois à cinq ans. Il en résulte un endettement, susceptible d'exposer les compagnies.

De plus, les prix des constructions des navires ont fortement augmenté du fait de la hausse, de 100 % à 200 %, du prix de l'acier et des produits électroniques. Les tarifs de la manutention sont aussi en forte hausse, dans tous les ports du monde, tout comme ceux de l'intermodalité - rail, transport routier, barge. Nous assisterons également à une hausse des coûts du feedering, c'est-à-dire de l'acheminement, par de petits navires, des marchandises provenant de grands navires vers les ports secondaires. Ces différentes additions de coûts se répercutent sur les compagnies maritimes.

M. Jacques Gérault. - Nous vous remettrons un document écrit d'une dizaine de pages répondant à chacune de vos questions, qui comportera systématiquement un paragraphe général et un paragraphe consacré à chaque territoire particulier.

Mme Annick Petrus, rapporteure. - Avez-vous des relations de travail directes avec le port de Saint-Martin ? Au vu de la situation géographique de ce port et à condition d'en faciliter l'accès, des parts de marché pourraient-elles être récupérées dans les îles avoisinantes, comme Anguilla, ou est-il préférable de conserver le fonctionnement actuel ?

M. Philippe Folliot, rapporteur. - Compte tenu de la mondialisation croissante de notre économie, il est essentiel pour la France de disposer d'un groupe comme le vôtre, qui compte parmi les leaders mondiaux de son domaine d'activité. L'enjeu du transport maritime est d'autant plus important au regard de la spécificité française apportée par les outre-mer, qui fait de la France un pays mondial et maritime.

Le port de La Réunion, devenu un véritable hub régional, apparaît comme un élément essentiel de votre stratégie. Que faudrait-il faire sur le plan législatif et quels moyens faudrait-il déployer pour que ce modèle puisse être étendu à d'autres territoires ?

La question de l'électrification des quais, que vous avez soulevée, pose celle des difficultés de l'alimentation en énergie des outre-mer. En effet, si cette électricité est produite par des centrales à charbon ou à pétrole, le gain environnemental de cette démarche risque d'être limité. Une vision globale est nécessaire sur ce point.

La réduction de la vitesse des bateaux peut-elle avoir un impact environnemental ? Quelle est l'acceptabilité économique de cette idée, pour vos clients ?

Enfin, pourriez-vous nous dire un mot du Marion Dufresne, qui n'est plus armé par CMA CGM depuis 2017 ?

Mme Marie-Laure Phinera-Horth, rapporteure. - Je suis à votre disposition pour vous aider à trouver des solutions aux difficultés rencontrées dans les ports guyanais. Par ailleurs, mes interrogations sont les suivantes.

Quelles sont les leçons à retenir du succès de Port Réunion, parvenu à s'imposer comme le hub régional du sud de l'océan Indien ? Quels sont les chantiers prioritaires en matière d'infrastructures portuaires ? Quelles réponses faut-il apporter face à l'incapacité de nombreux ports ultramarins à accueillir des navires de fort tonnage ?

Les instances de coopération interportuaire vous paraissent-elles efficaces ?

M. Philippe Folliot, rapporteur. - CMA CGM et Engie ayant engagé un partenariat pour la décarbonation du transport maritime, pouvez-vous nous préciser si des projets de production de biométhane liquéfié et de méthane de synthèse pourraient émerger en outre-mer, notamment en Guyane ?

Mme Victoire Jasmin, présidente. - J'aimerais vous poser une question complémentaire. Êtes-vous satisfaits des nouveaux portiques inaugurés en Guadeloupe il y a trois ans ?

M. Jacques Gérault. - Le débat relatif à la stratégie maritime de la France en outre-mer pour les vingt à trente prochaines années est essentiel.

CMA CGM s'inscrit dans une politique de réduction de vitesse de ses navires depuis vingt ans. Nous y avons tout intérêt, le poste principal de coût de nos navires n'étant pas constitué par les charges de personnel, mais par le coût de l'approvisionnement en fioul. Chaque navire compte en effet seulement une trentaine de personnes. Nous avons fait tous les efforts nécessaires en ce sens, mais ne pouvons aller plus loin compte tenu de nos obligations commerciales.

Les départements d'outre-mer pourraient être source de production de biométhane grâce à la biomasse issue de la canne à sucre.

Le groupe CMA CGM a décidé pour sa part de mettre l'accent sur le gaz naturel liquéfié (GNL). Ainsi, quarante-quatre navires seront propulsés au GNL en 2024, et nous poursuivons les efforts en ce sens. Ces navires seront en outre compatibles avec les futures générations de biocarburants.

L'électrification des quais devra se faire à partir de biomasse. Nous avons besoin des efforts de l'État et des collectivités pour mettre en place cette filière respectueuse de l'environnement.

Le hub de La Réunion, créé en 2016, s'avère une parfaite réussite. Le transbordement effectué sur les îles environnantes alimente une activité économique locale, presque en circuit court. Le développement de ce modèle contribuerait à encourager à la fois la production locale et l'export vers l'environnement régional. La question de savoir comment y parvenir se posait déjà, dans les mêmes termes, il y a trente-cinq ans, lorsque j'étais secrétaire général aux affaires économiques de la Guadeloupe.

Pour promouvoir un développement endogène des Antilles, Grégory Fourcin a élargi les lignes à l'Amérique centrale et aux Caraïbes. Cependant, pour élargir les rotations, des navires plus grands sont nécessaires, ce qui requiert un plus grand tirant d'eau, ainsi que du travail de manutention de nuit. De plus, il faut convaincre les importateurs des départements et territoires d'outre-mer de ne pas s'adresser seulement à la métropole, mais aussi aux îles voisines. Tous ces éléments sont liés.

Comme le grand hub que nous avons à la Jamaïque le montre, un port regarde aussi vers la terre, pas seulement vers la mer. Les ports, véritables structures vitales, pourraient donc être dotés de zones logistiques - pour stocker des conteneurs, vides et pleins, développer du e-commerce, de l'assemblage de produits, etc. Il s'agit là d'une question d'aménagement du territoire qui engage l'État, les collectivités et les acteurs privés.

Or, les acteurs privés ne sont pas suffisamment associés aux instances et aux processus de décision. Une simplification et une fluidification des processus administratifs seraient notamment bienvenues. Ainsi, il n'est pas normal qu'il faille attendre un an et demi pour que deux portiques désuets soient remplacés à La Réunion. Les acteurs privés doivent donc avoir toute leur place dans les processus de décision, non seulement à titre de conseil, mais aussi sur le plan de la gouvernance et des méthodes d'action.

Nous rencontrons d'importants problèmes avec la personne qui a la concession de Mayotte, qui ne cesse de nous mettre « des bâtons dans les roues », alors même que CMA CGM a repris, à la demande de l'État et du préfet de Mayotte, une entreprise locale, la Smart, employant 138 salariés. Est-il normal qu'un conseil départemental gère le port de Mayotte ? Le député Mansour Kamardine, président du conseil portuaire de Mayotte, pourrait vous donner des idées judicieuses dans ce domaine.

M. Grégory Fourcin. - La modernisation, impérative, requise dans les outre-mer nécessite que nous disposions d'un plus grand tirant d'eau. Or, le port de la Martinique, qui dispose d'un tirant d'eau naturel de plus de quatorze mètres, nous demande de nous maintenir à treize mètres pour des questions d'habitude. Nous voulons cependant nous développer, au-delà des habitudes ! Nous voulons pouvoir venir dans ce port avec des navires plus grands - ce qui augmenterait d'ailleurs les droits de port.

Le quatrième portique installé en Guadeloupe est arrivé à temps. Depuis sa construction, nous déchargeons plus rapidement nos navires et pouvons effectuer plus de transbordements, car nous disposons de plus d'infrastructures et de place pour nos conteneurs. Je remercie donc le grand port maritime de la Guadeloupe d'avoir pris cette décision.

Les compagnies maritimes ont besoin d'être associées aux instances de coopération - conseils portuaires des grands ports et conseils de surveillance - et aux processus de décision, afin de pouvoir communiquer leurs visions, leurs difficultés et leurs projets. Cette implication est d'autant plus importante que les cycles de décision dans les grands ports sont trop longs par rapport à la vitesse du transport maritime. Nous avons besoin d'une plus grande coopération sur ce point.

Le succès de Port Réunion tient à l'environnement particulier de La Réunion - Mayotte, Madagascar, le Mozambique -, qui attire le transbordement. Cependant, ce hub arrive au bout de son processus d'exploitation et est déjà obsolète, car il ne peut accueillir de plus grands navires. Or il est impossible de fonctionner avec quatre portiques à La Réunion.

Le délai d'un an et demi nécessaire pour la commande de deux portiques est effectivement trop long. Les portiques ne seront disponibles qu'en juillet 2022. Les compagnies maritimes, les exportateurs réunionnais et les importateurs en pâtiront. Il en résultera des congestions, des retards, etc.

Il est indispensable par ailleurs de changer les conditions de travail dans les outre-mer, en développant notamment le travail de nuit pour le déchargement des conteneurs afin d'optimiser nos horaires, de réduire les retards liés au temps passé à quai et de diminuer la pollution. Ce point est important également pour nous en tant qu'exploitant de terminaux aux Antilles et à La Réunion. Il faut que nous en discutions avec les grands ports maritimes, qui pilotent les portiqueurs qui commandent les grues. Jean-Rémy Villageois, directeur général du grand port maritime de la Martinique, y est tout à fait disposé à discuter des conditions de travail. Ce point pourrait être revu dans un cadre législatif.

S'agissant des enjeux environnementaux, l'Organisation maritime internationale (OMI) mettra en place un contrôle plus étroit de nos émissions de carbone à partir de 2023, qui passera par un classement de nos navires allant de A à E, établi en fonction de leur taille et de leurs routes maritimes. À titre d'exemple, un petit navire consommateur de fioul parcourant de faibles distances sera classé E. Or, nous serons très exposés à ce problème dans les outre-mer, et devrons donc revoir nos schémas de route à l'aune de cette nouvelle règle. Il en résultera des changements dans la manière dont nous approvisionnons ces territoires.

La réduction de vitesse de nos navires est un enjeu essentiel pour réduire notre consommation d'énergie. Toutefois, si nous réduisons la vitesse, nous irons moins vite en Guyane ou aux Antilles. Nous devrons en outre utiliser des bateaux plus gros, les petits navires étant trop rapides et trop consommateurs d'énergie. Pour repenser la manière de desservir rapidement ces territoires, nous avons donc besoin de ports capables de nous accueillir.

Si les Antilles, qui peuvent pourtant jouer un rôle de hub dans leur région, ne sont pas capables de nous accueillir au moyen de tirants d'eau plus importants et d'une plus grande capacité à quai, notre niveau de service risque de se dégrader, ce que nous ne souhaitons pas.

C'est pourquoi nous avons besoin d'être impliqués dans les instances de décision, pour que nous puissions travailler ensemble à l'évolution de nos structures portuaires.

Enfin, des opérations complexes d'approvisionnement ont été menées au port de Marigot durant l'ouragan Irma, au moyen d'un navire roulier. Ce port souffre toutefois d'un manque d'infrastructures et de tirant d'eau. Son développement impliquerait par conséquent de lourds investissements. Cette possibilité peut néanmoins être étudiée.

M. Grégory Fourcin. - Nous n'armons plus le Marion Dufresne, mais je dois me renseigner sur les raisons ayant justifié ce choix.

Mme Nassimah Dindar. - Je remercie Grégory Fourcin et Jacques Gérault pour la qualité de leurs interventions. Merci de nous éclairer sur les enjeux actuels et à venir de nos îles.

À La Réunion, nous ne nous pensons jamais comme une île. Avec nos ports et aéroports, nous fonctionnons comme une petite PME, et cela peut paraître suffisant.

Les acteurs privés doivent être associés aux décisions. Vous devriez être membres du conseil de surveillance, car vous avez une vision globale sur la zone maritime et des liens avec les pays limitrophes.

J'ai bien compris la demande sur l'électrification. Elle devrait être faite à partir de biomasse. Nous, élus, devons porter cet enjeu.

Nous devons aussi faire des progrès sur les portiques et les tirants d'eau, mais les chantiers sont bien avancés.

Il faut travailler avec les États de la zone - île Maurice, Madagascar... - via l'Union européenne. Il faut associer les entreprises françaises implantées à Madagascar ; il y en a plus de 500, qui sont sur des secteurs variés : transport de marchandises, e-commerce...

Je vous remercie de votre implication pour les outre-mer. Nous posons de vrais enjeux d'avenir. Je me permettrai de vous contacter.

M. Stéphane Artano. - Merci pour ces interventions de qualité. Vous réclamez une plus grande place au secteur privé dans les instances de gouvernance des ports ultramarins.

Saint-Pierre-et-Miquelon possède le seul port d'intérêt national outre-mer. L'État réfléchit à créer un établissement public d'État pour améliorer sa gouvernance. Je ne suis pas convaincu que nous gagnerons en agilité avec cette structure.

J'ai bien noté votre demande pour plus de tirant d'eau, en lien avec la nécessité de réduire vos émissions de carbone et la vitesse.

Lorsque le président François Hollande était venu à Saint-Pierre-et-Miquelon, il y avait un projet de hub maritime, pour en faire une plateforme gérant des flux régionaux, notamment vers Montréal. CMA CGM s'y était intéressée pour avoir des ports de proximité avec des tirants d'eau importants. Au regard de la crise économique mondiale, ces projets sont-ils toujours pertinents, ou les acteurs se sont-ils déjà réorganisés ?

M. Grégory Fourcin. - Je vous remercie de vos commentaires. Nous partageons votre passion. Nous voulons faire bouger positivement les choses en outre-mer, et développer ces territoires.

Il est difficile de développer un hub à Saint-Pierre-et-Miquelon avec de petits bateaux. En revanche, transmettez-nous des idées pour déclencher une étude de marché, ou bien des contacts. Je n'ai pas d'informations suffisantes, mais cela nous intéresse.

M. Jacques Gérault. - À titre personnel, je suis heureux de cette réunion. Depuis trois ans que je suis conseiller institutionnel de CMA CGM, c'est la première fois que nous sommes conviés au Sénat pour donner notre point de vue.

Je rebondis sur les propos judicieux de Nassimah Dindar. Nous sommes à votre entière disposition pour aller plus loin et établir une stratégie du transport maritime outre-mer, avec des actions précises et un calendrier. Nous pourrions même avoir des discussions plus approfondies à l'échelle de chaque département ou territoire d'outre-mer, avec les acteurs économiques et institutionnels locaux. La Fédération des entreprises d'outre-mer (Fedom) tient son assemblée générale lundi, et je représente Rodolphe Saadé au conseil d'administration. Cela permettra de recueillir les besoins département par département et d'y répondre. Les nouvelles règles de l'organisation maritime internationale (OMI) s'appliqueront en 2023 et le Green Deal européen sera au coeur de la présidence française du Conseil de l'Union européenne. Nous pourrions ainsi définir ensemble une véritable stratégie. Je vous remets une cartographie réalisée par Grégory Fourcin, océan par océan, de nos activités et de nos lignes.

Mme Victoire Jasmin, présidente. - Je vous remercie encore pour cet échange.

Jeudi 9 décembre 2021
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Table ronde sur l'exploration et l'exploitation des fonds marins

M. Stéphane Artano, président. - Dans le cadre de la préparation du rapport de notre délégation sur la place des outre-mer dans la stratégie maritime nationale, la délégation s'intéresse ce matin aux problématiques des grands fonds marins dont l'exploration constitue, comme vous le savez, un volet du plan « France 2030 » présenté par le président de la République.

Pour en appréhender les richesses mais aussi les défis à relever pour leur exploration, voire un jour leur exploitation, nous accueillons Jean-Marc Daniel, directeur du département Ressources physiques et écosystèmes de fonds de mer de l'Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer), Jean-Louis Levet, conseiller spécial pour la stratégie nationale des grands fonds marins au Secrétariat général de la mer (SGMer), accompagné de Xavier Grison, chargé de mission et Laurent Kerléguer, directeur général du Service hydrographique et océanographique de la Marine (SHOM).

Nous vous remercions vivement d'avoir répondu à notre invitation afin de nous permettre de mieux saisir ces enjeux économiques et technologiques, au regard notamment de la situation actuelle de nos territoires ultramarins.

Vous allez avoir la parole sur la base de la trame indicative préparée par nos trois rapporteurs, Philippe Foliot, Annick Petrus et Marie-Laure Phinera-Horth, qui vous a été adressée en amont de cette audition.

Dans un premier temps, nous vous entendrons successivement pour un propos liminaire d'une dizaine de minutes chacun sur la base de cette trame. Dans un second temps, les rapporteurs et les sénateurs présents pourront vous interroger s'ils ont besoin d'éclairages supplémentaires.

M. Jean-Marc Daniel, directeur du département Ressources physiques et écosystèmes de fond de mer, Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer). - J'ai la charge d'un des quatre départements de recherche de l'Ifremer qui s'intéresse aux grands fonds marins. Nous appelons grands fonds toutes les zones qui sont situées en deçà de 200 mètres de profondeur, quand la lumière ne traverse plus la couche d'eau, ce qui nous pose des problèmes d'exploration.

80 % des fonds océaniques n'ont pas été cartographiés de manière détaillée et nous ne connaissons que 3 à 4 % des espèces marines qui y vivent. Ce sont donc des espaces largement inconnus.

L'Ifremer a lancé des travaux d'exploration pour les connaître car ce sont des éléments importants de la machinerie climatique et de la biodiversité. Nous sommes par ailleurs convaincus que nous ne pouvons protéger que ce que nous connaissons. C'est pourquoi nous sommes très mal à l'aise face aux demandes de moratoire sur les travaux d'exploration.

Nos travaux ont montré que les grands fonds marins étaient déjà impactés par les activités humaines. Explorer ces environnements, c'est aussi explorer pour notre société parce que nous y trouvons des ressources d'innovations biologiques. Une petite crevette qui vit à 4 000 mètres de profondeur, sans lumière, dans une eau à 1 ou 2°C, au voisinage de sources d'eau très chaude qui rejettent des métaux toxiques, a besoin d'être très innovante sur les mécanismes biologiques à développer pour survivre. Les tests PCR que nous utilisons aujourd'hui sont constitués de molécules récupérées dans les écosystèmes de ces grands fonds.

Ils représentent aussi un potentiel de ressources minérales et énergétiques avec, près des côtes, des enjeux de géothermie.

Enfin, plus de 95 % des communications internet passent par des câbles sous-marins posés dans les grands fonds qui représentent donc un enjeu économique. Pour que les câbles soient à l'abri d'aléas naturels, il est nécessaire de bien connaître les fonds sur lesquels ils sont posés.

Les grands fonds nécessitent des travaux d'exploration. Aujourd'hui, nous ne disposons pas d'informations exhaustives sur les ressources minérales existant dans les grands fonds de la Zone économique exclusive (ZEE) mais nous avons identifié des zones à explorer en priorité à l'aide de règles géologiques.

Nous avons réalisé trois campagnes en mer à Wallis-et-Futuna, avec des navires de la flotte océanographique qui ont embarqué une équipe de scientifiques pendant 40 jours. Elles nous ont permis de vérifier que des régions étaient intéressantes en termes de ressources minérales sous-marines. Il nous reste encore trois campagnes à mener pour préciser la cartographie détaillée des zones identifiées, qualifier et quantifier les ressources disponibles.

Ce travail n'a pas encore commencé dans la ZEE de la Nouvelle-Calédonie ni dans celle de la Polynésie française. Nos connaissances scientifiques nous permettent de définir des sources potentielles mais des travaux restent à mener pour les préciser.

Les travaux d'exploration et de surveillance nécessitent le déploiement de technologies qui seront de plus en plus autonomes. Ils ont deux effets. Ils incitent les différents acteurs à développer de nouvelles technologies sur le territoire français et ils induisent de l'activité locale sur les bases arrières d'exploration et de surveillance. Avec des collègues japonais, nous avons pour projet de créer un observatoire sous-marin dans la ZEE de Nouvelle-Calédonie.

Enfin, il est essentiel de dresser un inventaire précis de la biodiversité dans les grands fonds marins qui peut avoir des retombées en matière de biotechnologie. Ces découvertes seraient également susceptibles de générer de l'activité locale.

Lancer des travaux d'exploration des grands fonds marins est donc un enjeu important pour notre société !

M. Jean-Louis Levet, conseiller spécial pour la stratégie nationale des grands fonds marins, Secrétariat général de la mer (SGMer). - Le SGMer a été missionné fin 2019 sur la stratégie nationale d'exploration et d'exploitation des grands fonds marins par le Président de la République lors des Assises de la mer organisées à Montpellier en novembre 2019. Les Assises ont mis l'accent sur une meilleure connaissance des océans et sur une exploitation durable de l'ensemble de leurs ressources biologiques et minérales.

J'ai rencontré plus de 130 personnes en quelques semaines et j'ai lu de nombreuses publications, dont celles de l'Ifremer et du SHOM. J'ai constitué un groupe de travail regroupant l'ensemble des acteurs publics et privés pour élaborer cette stratégie. Cette stratégie a fait l'objet de réunions ministérielles et a été validée lors du Comité interministériel de la mer (CIMer) de janvier 2021 qui m'a chargé de la mettre en oeuvre, en relation étroite avec les sept ministères concernés et le groupe de travail. Sa mise en oeuvre est aujourd'hui très largement engagée, c'est la raison pour laquelle ma mission s'achèvera à la fin de l'année. Xavier Grison me succédera sur une nouvelle étape d'accompagnement des acteurs qui aura pour objectif d'identifier les complémentarités avec le plan « France 2030 » que vous avez évoqué, et qui consolide et élargit cette stratégie au-delà des ressources minérales.

Pour construire cette stratégie, nous avons tiré les enseignements du passé puisqu'une feuille de route avait été présentée au Comité interministériel de la mer qui s'est tenu fin 2015. Elle n'a pas été mise en oeuvre, à la fois par manque de volonté politique et en raison de l'absence d'évaluation des moyens humains, financiers et techniques indispensables à son déploiement. J'ai également souhaité que le groupe de travail ne limite pas ses travaux aux seules ressources minérales.

Le contexte général est celui de la relation entre l'océan et le climat. Nous savons que l'océan joue un rôle fondamenta