Vous êtes ici : Rapports > Rapports d'information


Rapport d'information n° 256 : politique d'investissement dans le domaine des infrastructures routières


M. Jean BOYER, Sénateur


Commission des Affaires Economiques - Rapport d'information n° 256 - 1996/1997

Table des matières







N° 256

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1996-1997

Annexe au procès-verbal de la séance du 12 mars 1997.

RAPPORT D'INFORMATION

FAIT

au nom de la commission des Affaires économiques et du Plan (1) sur la politique d'investissement dans le domaine des infrastructures routières,

Par M. Jean BOYER,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Jean François-Poncet, président ; Philippe François, Henri Revol, Jean Huchon, Fernand Tardy, Gérard César, Louis Minetti, vice-présidents ; Georges Berchet, William Chervy, Jean-Paul Émin, Louis Moinard, secrétaires ; Louis Althapé, Alphonse Arzel, Mme Janine Bardou, MM. Bernard Barraux, Michel Bécot, Jean Besson, Claude Billard, Jean Bizet, Marcel Bony, Jean Boyer, Jacques Braconnier, Gérard Braun, Dominique Braye, Marcel-Pierre Cleach, Roland Courteau, Désiré Debavelaere, Gérard Delfau, Fernand Demilly, Marcel Deneux, Rodolphe Désiré, Jacques Dominati, Michel Doublet, Mme Josette Durrieu, MM. Bernard Dussaut, Jean-Paul Emorine, Léon Fatous, Hilaire Flandre, Aubert Garcia, François Gerbaud, Charles Ginésy, Jean Grandon, Francis Grignon, Georges Gruillot, Claude Haut, Mme Anne Heinis, MM. Pierre Hérisson, Rémi Herment, Bernard Hugo, Bernard Joly, Gérard Larcher, Edmond Lauret, Jean-François Le Grand, Félix Leyzour, Kléber Malécot, Jacques de Menou, Louis Mercier, Jean-Marc Pastor, Jean Pépin, Daniel Percheron, Jean Peyrafitte, Bernard Piras, Alain Pluchet, Jean Pourchet, Jean Puech, Paul Raoult, Jean-Marie Rausch, Charles Revet, Roger Rigaudière, Roger Rinchet, Jean-Jacques Robert, Jacques Rocca Serra, Josselin de Rohan, René Rouquet, Raymond Soucaret, Michel Souplet, André Vallet, Jean-Pierre Vial.

Routes. - Rapports d'information.


Avant-propos de M. Jean Boyer

A la suite d'une suggestion que j'avais émise au mois de juin 1996, la Commission des Affaires économiques a pris l'initiative d'organiser, à l'intention de ses membres, une série d'auditions sur la politique d'investissement dans le domaine des infrastructures routières, les 18 et 19 février dernier.

Les personnalités que nous avons entendues étaient certainement les mieux placées pour nous aider dans notre réflexion. Sont ainsi intervenus : M. Patrick Morin, Président-Directeur général de la Générale Routière (PME qui emploie malgré tout 3.000 personnes), M. Raymond-Max Aubert, Délégué à l'aménagement du territoire et à l'action régionale, M. Guy Maillard, Président de Cofiroute, M. Christian Leyrit, Directeur des Routes, M. Henri Mouliérac, Président de l'Union des Syndicats des industries routières françaises, M. Philippe Levaux, Président de la Fédération nationale des Travaux publics, M. Dupont, Président de l'Union routière internationale, enfin, M. Bernard Pons, Ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme.

D'ores et déjà, soulignons que ces auditions nous ont permis de dégager quelques idées majeures.

La route occupe désormais une position largement prédominante (80 % pour le trafic de voyageurs ; 90 % pour le fret) et sa part ne cesse de se renforcer au détriment des autres modes de transport. Il serait trop long d'expliquer les raisons pour lesquelles les choses ont ainsi évolué mais cette situation constitue désormais un fait acquis et incontournable.

En second lieu, les grands choix géographiques sont d'ores et déjà effectués en matière de politique routière. L'objectif central a été fixé par l'article 17 de la loi du 4 février 1995 sur l'aménagement du territoire : en 2015, aucune partie du territoire français ne devra être située à plus de cinquante kilomètres ou de quarante cinq minutes en automobile, soit d'une autoroute ou d'une route expresse à deux voies, soit d'une gare TGV.

Il ne faut pas se cacher que la logique du désenclavement peut se heurter à celle de la rentabilité des investissements. Il est pourtant essentiel de muscler notre programme routier afin d'assurer le raccordement de nos petites communes rurales aux grands axes. C'est ce que l'on appelle parfois " le maillage du territoire ".

La solution réside sans doute dans le développement accéléré d'un réseau de voies rapides, à deux fois deux voies, dotées de nombreux points d'entrée et de sortie, ainsi que dans le nécessaire développement du réseau routier secondaire et de son entretien.

A propos de la congestion de certaines zones urbaines ou périurbaines, les solutions paraissent aujourd'hui clarifiées :

- des itinéraires routiers alternatifs ;

- des contournements routiers.

S'agissant des grands axes géographiques qui seront retenus, nous devrons veiller, ainsi que l'a indiqué le Président Jean François-Poncet, à ce que le futur schéma national d'aménagement et de développement du territoire soit suffisamment précis sur les orientations qui seront définies pour le schéma directeur routier.

Les grandes priorités géographiques sont désormais connues. On peut en distinguer quatre :

- le renforcement et la diversification de l'axe Nord-Sud en assurant la fluidité de l'axe Lille-Paris-Lyon-Méditerannée. Cette priorité suppose l'achèvement des autoroutes A 51 et A 75, ainsi que la réalisation de contournements aussi bien routiers que ferroviaires de l'Ile-de-France ;

- la mise en place d'un axe sud-européen de la Catalogne à la zone du Piémont et à la Lombardie couvrant tout " l'arc méditerranéen ". Ce futur grand axe qui constituera au demeurant le débouché du couloir rhodanien, nécessitera, notamment, de " fluidifier " le trafic de l'A9, d'améliorer les traversées alpines et pyrénéennes, et de réaliser les tunnels TGV Perpignan-Barcelone et Lyon-Turin ;

- un véritable réseau permettant de relier l'Espagne au territoire national ;

- la création de grands axes Ouest-Est pour raccorder la façade Manche-Atlantique aux grands axes européens.

En troisième lieu, le facteur économique joue un rôle décisif.

Au cours des quarante dernières années, l'effort financier consenti pour les infrastructures a placé notre pays à un bon niveau européen, en lui permettant de répondre à la croissance des trafics. Il nous a été rappelé que dans les années soixante le réseau autoroutier ne comportait qu'une soixantaine de kilomètres (7.346 kilomètres au 1er janvier 1996 dont 6.425 kilomètres concédés).

Sur la période 1989-1993, les investissements de transport routier se sont élevés à 140 milliards de francs, se décomposant en 65 milliards de francs pour les autoroutes concédées, et 74 milliards de francs pour les routes nationales et les autoroutes non concédées.

Sur le réseau concédé, ce sont encore quelque 140 milliards de francs qui devraient être mobilisés sur la période 1993-2003 avec la construction de 2.600 kilomètres d'autoroutes.

A ces montants, il convient d'ajouter une enveloppe d'environ 35 milliards de francs correspondant aux investissements des collectivités territoriales sur les réseaux départementaux et communaux.

La simple mise en oeuvre de l'actuel schéma directeur routier adopté en 1992 devrait permettre au secteur autoroutier concédé, malgré un rythme d'investissements de l'ordre de 20 milliards de francs par an, de maintenir un équilibre financier satisfaisant, sous réserve d'une croissance du trafic de l'ordre de 4 % par an, permettant d'accroître la capacité d'autofinancement en proportion de l'augmentation prévisible de la dette.

Le secteur autoroutier reste très sensible à toute altération des coûts, à la pression fiscale et, évidemment, aux évolutions du trafic. Ses marges de manoeuvres sont donc limitées.

Notons aussi que le rythme annuel de croissance de trafic sur le réseau autoroutier a eu tendance à décroître ces dernières années (de 8,7 % en 1990, moins de 4 % en 1995 et de 1 à 2 % en 1996).

Le problème de l'allocation de la ressource demeure donc une question centrale ce qui concerne tant le réseau routier concédé que le réseau non concédé.

Le souhait d'assurer rapidement une meilleure irrigation de l'ensemble du territoire national ne doit pas conduire à un déséquilibre de la situation financière des sociétés concessionnaires d'autoroutes, débouchant sur une situation de surendettement dont la charge incomberait en dernier lieu à l'Etat.

- un effort d'économie sur le coût actuel du réseau routier. Les auditions montreront qu'on peut envisager la construction d'un réseau autoroutier avec un coût inférieur de 20 % au coût actuel. Par ailleurs, une translation des priorités du réseau routier actuel vers un réseau à " deux fois deux voies " voire un réseau à " deux fois une voie " aux normes européennes devrait être envisagée ;

- une réflexion sur un éventuel grand emprunt national de financement de réseau routier et autoroutier non concédé. Les modalités fiscales d'un tel emprunt dont la durée ne saurait être inférieure à dix ans devrait être susceptible de le rendre suffisamment attractif.

En conclusion, ne serait-il pas opportun de saisir l'Office parlementaire d'évaluation des politiques publiques sur la politique routière en France ? L'audit ou l'étude de cet Office pourrait porter sur des questions que nous nous posons tous sans pouvoir dégager de véritables réponses : quels sont le coût total (coûts directs et coûts externes) et l'impact (en termes d'emploi, d'aménagement du territoire) des décisions d'investissements de la politique routière ?

Il apparaît que ces premières réflexions doivent absolument se prolonger au sein de notre assemblée. Les services de l'État paraissent d'ailleurs demandeurs en ce domaine.

Il convient donc maintenant de s'interroger sur la structure la plus appropriée pour prolonger notre débat sur les grands choix de la politique routière.

Audition de M. Patrick Morin, Président-directeur général
de la Générale routière (18 février 1997)

M. Jean Huchon, président - Mes chers collègues, la séance est ouverte. Nous accueillons M. Patrick Morin, président directeur général de la Générale routière.

M. Jean Boyer
- Je remercie le président d'avoir organisé des journées d'auditions sur la politique d'investissement dans le domaine des infrastructures routières.

Ainsi, se concrétise une suggestion que j'avais émise à la fin de juin 1996, lors de la synthèse des travaux du groupe de travail sur l'espace rural et du sous-groupe " Transports " que j'y anime.

J'ai rencontré, à cette époque, en compagnie de M. Michel Ruffin, sénateur et de M. Jean François-Poncet, président, les représentants de l'Union des syndicats de l'Industrie routière française (USIRF).

Je salue la qualité des personnes que la commission va entendre, parmi les mieux placées pour réfléchir sur la politique d'investissement routier en France.

Je me réjouis que, par cette réunion, la commission prenne une heureuse initiative sur ce sujet qui est au coeur de l'aménagement du territoire.

M. Patrick Morin - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les Sénateurs, tout d'abord, je vous remercie de votre accueil. Dans le domaine des infrastructures routières, les entreprises sont aujourd'hui tributaires de choix politiques et l'impact de la concentration des grands groupes sur les perspectives d'activité des entreprises indépendantes est incontestable.

Pour des raisons budgétaires, l'État s'oriente de plus en plus souvent dans les marchés de travaux publics vers la formule de la concession. S'agissant notamment des infrastructures autoroutières, les montants peuvent porter sur plusieurs milliards de francs.

L'entrée dans la compétition qu'impliquent les offres dans ce cas est difficile pour les petites et moyennes entreprises, ainsi qu'en témoigne le succès des grands groupes, tous actionnaires directement ou indirectement de COFIROUTE.

Les marchés de grands travaux de type autoroutier par appels d'offres sont à l'origine de 60 % de l'activité des entreprises indépendantes et de 10 % de celle des grands groupes. Les entreprises maîtrisant la procédure de la concession bénéficieront, à terme, d'avantages de situation.

A l'inverse, les entreprises qui ne parviendraient pas à s'accommoder des règles de la concession seraient condamnées.

Je souhaite que le Sénat puisse réfléchir à ce problème.

En l'absence de soutien financier, les appels d'offres réalisés dans le cadre de concessions ne peuvent faire l'objet d'offres acceptables de la part des petites et moyennes entreprises compte tenu de l'exigence d'apport de capitaux propres. Prenons garde de ne pas condamner à terme ces entreprises.

Il serait bon d'envisager soit leur intégration dans les groupements, soit la réservation d'une part des travaux ou le soutien d'organismes bancaires ou de l'ingénierie d'organismes de l'État comme la Caisse des Dépôts.

Je déplore la frilosité des établissements de crédit et je redoute une généralisation du recours à la procédure de la concession pour la réalisation des travaux publics.

Les quatre principaux groupes du secteur des travaux publics, (Générale des Eaux, Lyonnaise des Eaux, Bouygues, Eiffage) et leurs filiales ont un poids très important, tandis que les plus grosses entreprises indépendantes regroupant près de la moitié des effectifs de salariés du secteur réalisent un chiffre d'affaires avoisinant les 500 millions de francs.

Je regrette l'influence quasi-totale des grands groupes, parfois excessive dans les représentations syndicales qui sont aujourd'hui les partenaires privilégiés des donneurs d'ouvrages.

De même je crains qu'il soit difficile à moyen terme de provoquer un élargissement du cercle des opérateurs en matière de travaux routiers si la réforme du Code des Marchés Publics devait se traduire par un triomphe de la formule de la concession et par la mise en oeuvre de dispositifs dits de " performance bond " inspirés du système américain de garantie de bonne fin dans la construction. Imposant à l'entreprise d'obtenir la caution d'organisme financier, ce système signifierait à terme la mort de beaucoup d'entreprises indépendantes.

Ainsi, pour une entreprise indépendante comme la mienne créée en 1955 avec six salariés et qui en compte aujourd'hui plus de trois mille, a contrario, et dans le contexte actuel, le Code des Marchés Publics n'a pas empêché ni n'empêche son développement et sa croissance.

La législation sur les marchés publics peut conduire à une question de survie pour des chefs d'entreprise qui, en difficulté, seraient contraints à céder leur entreprise qui représente pour beaucoup l'oeuvre de toute une vie.

Jean Huchon, président - L'éclairage que vous nous avez apporté est assez sombre et j'appelle de mes voeux un retour de l'espoir dans ce secteur d'activité.

M. Francis Grignon - Pour être fortes à l'étranger, les entreprises doivent être fortes en France, ce qui peut justifier la recherche de l'effet de taille des grands groupes.

Le small business Act, voté aux États-Unis, en 1953, sous administration républicaine fournit une piste pour le législateur français. Je communiquerai le résultat de mes travaux sur ce sujet à la commission en mars.

Existe-t-il des possibilités de recours à la sous-traitance de la part des entreprises indépendantes ?

M. Patrick Morin - Le paiement à 90 jours pose des problèmes aux entreprises sous-traitantes. C'est pourquoi je privilégie toujours la co-traitance à la sous-traitance.

Le capital de ma Société appartient à ma famille ainsi qu'aux membres de mon personnel. La cascade de dépôts de bilans de certaines entreprises avec lesquelles j'étais accoutumé à travailler m'inquiète.

M. Bernard Hugo - La Générale routière, que vous présidez, est-elle armée pour agir hors de sa zone géographique habituelle ?

M. Patrick Morin - Je distingue les marchés de grands travaux (à partir de 50 millions de francs) et les marchés d'agences de niveau régional. Les grands travaux exigeant des déplacements de matériel importants, échappent souvent aux entreprises indépendantes. Quant aux entreprises étrangères, elles se bornent en fait à des rachats d'entreprises françaises comme le montre l'exemple récent de la reprise de Razel par le Groupe allemand BILFINGER et BERGER.

M. Jean Bernard - Comme l'a montré le marché de travaux de la plate-forme de Vatry, dans la Marne, les quatre grands groupes sont souvent les mieux-disants grâce à leurs antennes départementales, qui leur permettent d'analyser les besoins de la clientèle, et de proposer des prix bas. Dans la procédure d'adjudication, il est difficile de justifier le choix d'un autre que le moins-disant.

M. Patrick Morin - La seule définition du prix aberrant que je retienne est la suivante : " le prix aberrant est le prix du premier quand je suis second ".

M. Fernand Tardy - Quel est le sort des entreprises de 200 à 400 ouvriers ?

M. Patrick Morin - La méthode la plus fréquente consiste à co-traiter -et non pas à sous-traiter- avec cette catégorie d'entreprises.

M. William Chervy - Je suis préoccupé par la question de la sous-traitance.

M. Patrick Morin - Dans certains marchés, il y a des demandes que ne savent pas satisfaire les entreprises et dans ce cas, celles-ci recourent à une sous-traitance avec agrément et paiement direct du donneur d'ouvrage.

M. Michel Souplet - S'agissant de la future autoroute Rouen-Reims et ses tronçons de réalisation, un recours aux entreprises indépendantes pour de tels travaux est-il possible ?

M. Jean Bernard - Dans le cas de la RN 10, quelles sont les exigences des banquiers s'agissant des entreprises ?

M. Patrick Morin - Il s'agit d'exigences en matière de fonds propres.

M. Jean Boyer - Des sociétés étrangères interviennent-elles sur le marché routier ?

M. Patrick Morin - Le plus souvent, il s'agit seulement d'entreprises françaises reprises.

M. Jean Huchon, président - Je vous remercie.

Audition de M. Raymond-Max Aubert, Délégué à l'aménagement du territoire et à l'action régionale (19 février 1997)

M. Jean François-Poncet, président - Nous commençons nos auditions sur le problème des infrastructures routières. Cette question constitue certes une préoccupation permanente pour tout élu local -et notre collègue Boyer est celui qui est le plus directement à l'origine de ces auditions, et je dois le remercier de sa suggestion-, mais s'inscrit aujourd'hui dans la préparation du schéma national d'aménagement du territoire. Conformément à ce qui avait été prévu par la loi sur l'aménagement du territoire, un nouveau schéma directeur est en préparation. Il sera adopté par voie de décret, mais il faut en avoir connaissance pour nous prononcer sur le schéma national.

C'est une bonne façon de l'éclairer que d'entendre le délégué à l'aménagement du territoire. Monsieur le Délégué, je ne sais pas dans quelle mesure vous pouvez nous révéler les secrets du débat interministériel, mais nous aimerions savoir quelles sont les orientations que la DATAR a dans l'esprit, et si ces orientations se heurtent ou non à des résistances de l'administration. Si vous me dites qu'il n'y a aucune divergence de vue, je ne vous croirais pas ou je serais très déçu, puisque nous comptons sur la DATAR pour protéger les territoires enclavés, les zones oubliées, les populations en décadence. Vous êtes donc notre porte-parole, notre défenseur, parlez-nous du " combat héroïque " que vous conduisez !

Avant de vous donner la parole, je vais demander à notre collègue Boyer s'il a un mot à nous dire puisque c'est à sa demande que nous avons organisé ces réunions.

M. Jean Boyer. - Alors que cette journée d'auditions sur laquelle nous avons déjà pris un acompte substantiel, hier, sur la politique d'investissements routiers en France, vient d'être ouverte, je souhaite vous remercier, Monsieur le Président, d'avoir bien voulu l'organiser très largement.

Ainsi se concrétise une suggestion que j'avais modestement émise à la fin du mois de juin 1996, lorsque nous avions fait le point sur les travaux du groupe de travail sur l'espace rural et sur le sous-groupe " transports " que j'anime. Nous avons rencontré, à la même époque, notre collègue M. Michel Rufin, le Président Jean François-Poncet, et moi-même les représentants de l'union des syndicats de l'industrie routière française, l'USIRF, que nous allons d'ailleurs réentendre aujourd'hui.

Je voudrais également vous remercier, Monsieur le Président, pour la qualité des personnes que vous nous permettrez d'entendre et qui se trouvent parmi les mieux placées pour nous aider à réfléchir sur la politique d'investissement routière française.

Cette journée, je me permets de l'affirmer, ne devra pas rester sans suite. Aussi voudrais-je émettre une suggestion que j'avais déjà esquissée en décembre dernier.

Nos travaux vont être denses et je propose qu'ils fassent l'objet d'une publication sous la forme d'un rapport d'information du Sénat, à couverture rouge. Si nos collègues en étaient d'accord, je serais prêt à établir, sous la houlette du Président Jean François-Poncet, la préface qui en serait en quelque sorte la synthèse. Je vous soumets cette idée, il vous appartiendra d'en prendre la décision.

Je me réjouis, quant à moi, que notre commission soit redevenue pionnière sur ce sujet qui est au coeur de l'aménagement du territoire. Personnellement, Monsieur le Délégué général, je suis très heureux de vous voir, étant donné que nous avons beaucoup travaillé ensemble. Nous allons pouvoir vous poser des questions auxquelles vous répondrez certainement avec toute la sincérité qui est la vôtre.

M. le Président. - J'avais oublié de vous dire qu'à la suite de demandes qui nous ont été adressées, nous avons invité l'ensemble des sénateurs à nos réunions. Je voudrais ici saluer trois sénateurs qui ne sont pas membres de notre commission : M. Henri Belcour de Corrèze, M. Louis Souvet, et M. Marcel Lesbros.

Monsieur le Délégué, nous vous écoutons.

M. Raymond-Max Aubert. - Merci, Monsieur le Président. Je vous remercie tout d'abord de m'accueillir devant votre commission. Vous avez orienté les réflexions de votre journée sur le problème des routes, mais puisque c'est le début de cette journée, j'espère que vous me pardonnerez si, dans un premier temps, je resitue ce problème important des routes dans un cadre plus général d'aménagement du territoire. De ce point de vue, si vous en êtes d'accord, je vais faire une présentation très rapide et le mieux serait que je puisse répondre à vos questions.

Dans cette présentation, je voudrais vous dire où en est la réflexion du Gouvernement sur le schéma national puisque c'est au fond le document de référence qui sera ensuite décliné dans différents schémas sectoriels, dont celui des routes, et peut-être également reprendre rapidement les grandes priorités telles qu'elles sont arrêtées dans la mouture actuelle du schéma national. A dire vrai, ces grandes priorités ne vous étonneront pas beaucoup, Monsieur le Président. Je dois vous dire que le texte que nous préparons s'inspire largement des travaux des commissions thématiques mises en place, dont l'une était présidée par M. Jean François-Poncet et avait pour objet les réseaux et territoires. Vous retrouverez largement, dans les priorités que je rappellerai tout à l'heure, les suggestions et les propositions faites par M. Jean François-Poncet et par certains d'entre vous.

Je voudrais simplement vous donner quelques principes et interrogations qui pourraient inspirer notre dialogue.

Concernant la procédure elle-même, la loi d'orientation pour l'aménagement du territoire a retenu le principe de la définition d'un schéma national. La préparation de ce texte est maintenant très avancée, puisque votre Président m'a invité à vous dire toute la vérité. Après une phase d'interrogation ou d'incertitude sur ce que devait être ce document, nous en sommes aujourd'hui à une phase où les décisions devraient être prises assez rapidement. Il ne s'agit d'ailleurs pas, dans l'immédiat, de définir un projet de schéma national. C'est une nuance que je voudrais introduire tout de suite : il s'agira d'un simple avant-projet de schéma national. Comme vous le savez, ce texte, dès qu'il sera adopté par le Gouvernement, fera l'objet d'une concertation locale extrêmement poussée puisque le législateur lui-même avait prévu 4 mois pour cette concertation locale, sous la coordination des préfets de région. Il s'agit bien d'un avant-projet qui, je l'espère, se nourrira des suggestions, des critiques, des propositions faites pendant toute cette phase de concertation.

Cela signifie aussi que lorsqu'il sera adopté, et j'espère maintenant que l'on approche de son adoption, cet avant-projet ne se transformera en véritable projet qu'au mois de septembre, octobre. Ensuite, il fera l'objet d'un dépôt devant le Parlement. Ce texte pourrait être éventuellement étudié par le Parlement en fin d'année, et probablement pas avant.

Dans l'immédiat, le Gouvernement organisera un séminaire de ministres, probablement vers la mi-mars, pour examiner le texte, tel qu'il lui est proposé. En fonction des différentes orientations arrêtées au niveau de ce séminaire gouvernemental, le texte lui-même serait adopté en CIAT vers le début du mois d'avril. Je suis toujours très gêné quand je donne ce genre de prévision car j'ai toujours été démenti jusqu'à présent. Vraiment, mon sentiment, aujourd'hui, est que l'on approche du dénouement et que le Gouvernement proposera un avant-projet à une large concertation aux alentours de début avril. Voilà pour le calendrier.

Le schéma national sera un texte de portée assez générale. Il ne sera pas accompagné de cartographie trop précise. Cet exercice est renvoyé dans le cadre des schémas sectoriels. De ce point de vue, il y a eu une interrogation sur la méthode. Fallait-il d'abord définir des schémas sectoriels et faire un schéma national qui soit la synthèse de tous ces schémas sectoriels ? Les schémas sectoriels interviennent dans le domaine des transports -route, fer, aéroports, voies navigables, et ports-, mais ils interviendront également dans d'autres secteurs comme les équipements culturels, l'organisation sanitaire, l'éducation supérieure et la recherche. Est-ce que le schéma national devait être la synthèse de ces schémas sectoriels ou ces schémas sectoriels être des déclinaisons du schéma national ?

Finalement, la méthode adoptée a été la définition d'un schéma national qui serait décliné en schémas sectoriels. C'est dire que les schémas sectoriels et en particulier, celui des routes, à mes yeux, ne pourra être envisagé qu'après l'adoption du schéma national. Vous voyez que cela reporte la définition du schéma sectoriel des routes à l'année 1998.

Bref, les schémas sectoriels découleront du schéma national. Le schéma national, dans sa forme actuelle, celle qui sera soumise au séminaire gouvernemental, est un texte général avec une loi d'adoption. Dans cette loi d'adoption, nous avons proposé, dans un premier temps, que certaines dispositions véritablement normatives soient intégrées dans le corps de la loi. La loi ne serait pas simplement une loi de deux articles disant "le schéma ci-annexé est adopté et un article d'exécution", mais ce serait une loi plus nourrie qui retiendrait dans une dizaine d'articles les principes normatifs qui devraient présider à l'élaboration des schémas sectoriels. C'est du moins la position actuelle. C'est une proposition qui n'est pas forcément accueillie avec un enthousiasme marqué par les différents ministères. Il n'est donc pas impossible que l'on revienne à une forme plus simple, c'est-à-dire une loi d'adoption de deux articles et une discussion portant sur le texte lui-même.

Dans un premier temps, nous nous étions dit que le fait de réunir quelques principes normatifs forts dans la loi d'adoption pouvait être utile pour guider le débat. Je ne suis pas certain que cette solution sera finalement retenue. A mon avis, on aura le choix entre cette solution et la solution d'une loi d'adoption en deux articles.

Concernant les grandes orientations actuellement retenues, je vous les rappelle pour nourrir notre débat.

Les grandes priorités géostratégiques pour ce qui concerne les infrastructures de transport sont tout d'abord de renforcer et diversifier l'axe nord-sud en assurant la fluidité de l'axe Lille-Paris-Lyon-Méditerranée. Cela suppose l'achèvement des autoroutes A51 et A75. Cela suppose probablement de réaliser des contournements, aussi bien routiers que ferroviaires, de l'Ile-de-France. Créer des corridors de fret ferroviaire est un élément qui apparaît comme une demande assez forte pour l'avenir.

L'axe nord-sud est un problème essentiel, c'est un axe en danger qu'il faut traiter. Il faut développer deux axes : l'axe atlantique et l'axe Rhin-Rhône. Cela suppose d'achever la rocade des estuaires. Pour l'axe Rhin-Rhône, cela signifierait le TGV Rhin-Rhône.

Troisième grande priorité géostratégique, l'émergence de l'axe sud européen, de la Catalogne à la zone du Piémont et à la Lombardie, couvrant donc tout l'arc méditerranéen. C'est l'un des grands axes structurants pour l'avenir avec d'ailleurs le débouché du couloir rhodanien. Cette priorité suppose de fluidifier le trafic de l'autoroute A9, améliorer les traversées alpines et pyrénéennes, réaliser les tunnels TGV et fret Perpignan-Barcelone, Lyon-Turin, et achever la percée du Mercantour.

Quatrième grande priorité géostratégique : créer les grands axes ouest-est pour relier la façade Manche-Atlantique aux grands axes européens. Vous connaissez la A89 qui est une transversale de Bordeaux à Clermont-Ferrand et qui intéresse beaucoup le Massif Central. Il y a aussi la route centre Europe atlantique, mais vous avez d'autres axes très importants comme Le Havre vers Metz avec le contournement nord de Paris, et Nantes vers Belfort. Enfin, l'axe Nantes-Méditerranée pourrait faire l'objet d'une disposition spécifique dans le cadre du schéma sectoriel.

Voilà les cinq grandes priorités géostratégiques.

Il faut dire que ces priorités sont renforcées par d'autres principes qui ont un effet direct sur les routes. Si l'on veut conforter des places portuaires et aéroportuaires, il ne s'agit pas simplement de développer les infrastructures, il faut aussi assurer leur desserte.

Pour ce qui concerne les ports, le schéma national retiendra deux grands pôles portuaires à développer en priorité, dans le cadre d'une politique générale de reconquête de l'espace maritime : Le Havre et Marseille. Ces deux places portuaires que nous voulons privilégier dans l'avenir supposent des dessertes intérieures très importantes, à longue distance. C'est un élément essentiel de réussite du développement de ces pôles portuaires. Pour Le Havre, cela conduit à développer à la fois sur le plan ferroviaire et sur le plan routier, l'axe Le Havre-Metz qui passerait par le nord de Paris, mais à développer également un axe Le Havre-Tours avec le contournement sud de l'Ile-de-France. Ce sont deux axes nécessaires pour le développement du complexe portuaire Rouen-Le Havre.

Pour ce qui concerne Marseille, il y a le couloir rhodanien qui est un élément essentiel, mais il y aura évidemment l'arc méditerranéen.

Concernant les aéroports, vous savez qu'en dehors même des grands aéroports de la région parisienne, et du fait qu'un site est réservé en Eure-et-Loir, l'une des volontés du Gouvernement est de mettre en place des plates-formes aéroportuaires à vocation internationale, bien entendu à Lyon-Satolas, mais aussi à Marseille, Bordeaux, Nantes, Toulouse, Strasbourg, Mulhouse. Le principal problème, dans cette perspective, c'est la desserte routière de ces aéroports à partir de l'agglomération concernée. Dans la perspective du schéma routier, l'affirmation de grands pôles aéroportuaires aura une implication au niveau des infrastructures routières et autoroutières d'accompagnement.

Pour conclure, dans toutes ces réflexions, quelques grands principes s'imposent.

Pour ce qui concerne les routes, un premier grand principe est d'assurer une bonne insertion dans un espace européen. Ceci dit, je suis souvent étonné de voir à quel point, quand on discute, en France, du réseau autoroutier, on ne vous donne qu'une carte de France. C'est un problème de fond. Il faut avoir, me semble-t-il, le réflexe européen qui est évident. Il faut intégrer toutes ces priorités dans un espace européen et assurer la continuité des maillages européens à travers l'exercice national que nous faisons.

Par ailleurs, et dans le même esprit, l'un des grands principes qui oriente notre réflexion et qui avait d'ailleurs été très précisément souligné par votre commission, Monsieur le Président, est de privilégier la continuité des axes plutôt que l'accumulation d'opérations ponctuelles.

Je dois dire que plus cette période de réflexion, pour aboutir au schéma national et aux schémas sectoriels, se prolonge, plus les décisions ponctuelles ont tendance à s'accumuler. Je ne suis pas certain que ce soit le meilleur moyen de traiter le problème dans sa cohérence, mais on ne peut empêcher le Gouvernement de fixer quelques arbitrages sur des problèmes qui apparaissent chaque jour. Ces arbitrages ponctuels ne sont cependant pas nécessairement la méthode la plus satisfaisante pour aboutir à un schéma général cohérent.

En outre, ces arbitrages ponctuels accaparent une partie des financements dont vous savez mieux que quiconque qu'ils sont particulièrement limités en ce moment.

Troisième grand principe. Quand on parle de désengorger les grands axes comme ceux de Lille, Paris, Lyon, Marseille, il ne s'agit pas de le faire en cumulant et en concentrant des infrastructures, mais de le faire par des axes qui desserviront des zones moins bien irriguées. Le fait de désengorger est aussi un moyen de mettre en place des infrastructures d'aménagement du territoire.

De ce point de vue, il est évident qu'il faut compléter le réseau et retenir les normes fixées par la loi, c'est-à-dire assurer un maillage tel qu'aucun point du territoire ne sera à plus de 45 minutes ou à plus de 50 kilomètres d'une autoroute ou d'une deux fois deux voies. C'est un principe clairement posé par la loi d'orientation qui doit être retenu dans la future définition du schéma routier.

Quatrième principe. C'est un point que les commissions thématiques avaient souligné. Les contournements urbains doivent maintenant être conçus à une distance suffisante des grandes agglomérations. Les contournements urbains qui ont enserré les agglomérations, jusqu'à présent, ont eu des effets pervers en terme de développement urbain. Cela a contribué à accentuer le développement en tache d'huile des agglomérations, et ce n'est sûrement pas le meilleur des développements que l'on puisse souhaiter. Ils doivent être conçus de façon à éviter les grandes concentrations urbaines.

Cinquième principe. Un schéma autoroutier ne vaut que s'il est accompagné d'un réseau secondaire de qualité. Cela ne relève pas forcément exclusivement du schéma national, mais c'est une mobilisation de toutes les collectivités pour concourir à la complémentarité des réseaux secondaires, en particulier départementaux, par rapport au schéma national des routes. C'est par exemple ce qui a été fait en Corrèze, où nous avons un plan routier qui a anticipé la venue des deux autoroutes A20 et A89.

Dernier point, et bien entendu j'aurais peut-être pu le citer dans des priorités plus avant : limiter les nuisances, intégrer la notion de développement durable, la notion d'insertion paysagère. Au point de vue des nuisances, un schéma autoroutier, aujourd'hui, doit être accompagné des mesures nécessaires pour réduire l'impact sonore dans les traversées des régions assez peuplées, pour limiter les impacts sur des espaces sensibles. Nous avons les franchissements alpins qui vont se développer et il faut porter une attention très particulière à cette insertion et à cette qualité d'environnement.

Cet exercice pose une ou deux interrogations de fond.

La première est évidente, c'est l'opposition entre la rentabilité des grands réseaux routiers et les impératifs de désenclavement ou d'aménagement du territoire. Ce sont deux notions qui se contredisent souvent. La rentabilité supposerait la concentration des équipements sur certains grands axes, au détriment de l'aménagement du territoire et en concentrant l'activité des hommes sur des espaces restreints. Comment concilier une rentabilité et des principes plus sains d'aménagement du territoire ? Il y a un principe que tout le monde admet : il faut prendre en compte les coûts externes en terme d'environnement de ces infrastructures. De même, il faut prendre en compte les avantages sociaux et collectifs retirés de ces équipements. Une approche moins strictement économique doit donc être privilégiée, si l'on veut concilier la nécessité d'une vue en termes d'aménagement et de desserte du territoire avec une approche purement économique et de taux de rentabilité.

Deuxième interrogation : l'intermodalité. C'est une approche importante. Quand on est confronté à cette idée et à cette nécessité sur le plan pratique, on s'aperçoit qu'il y a un assez faible taux de substitution entre les modes de transport. Le choix entre une desserte aérienne et une autoroute ou entre une autoroute et un TGV sont des choix assez théoriques. En fait, il y a une assez faible substitution entre les modes de transport. Dans certains cas, ces substitutions sont réelles car on peut avoir le choix entre le rail et l'autocar. Dans nos départements, on le sait. C'est d'ailleurs un problème suffisamment douloureux, parfois, pour les élus locaux. On peut avoir des choix entre les modes de transport pour tout ce qui concerne le fret et les marchandises en conteneurs.

Même si ces effets de substitution sont marginaux, il faut quand même les prendre en compte dans l'analyse générale des différents modes de transport. La rentabilité économique tient parfois à très peu de choses. Si vous interrogez les responsables des sociétés autoroutières -et je crois que vous avez invité le Président de la société autoroutière, Cofiroute- ils vous diront qu'avec une évolution de trafic de 4 %, ils n'ont pas de crainte particulière pour l'avenir et leur équilibre financier n'est pas menacé, mais que si cette évolution de trafic devait se limiter à une évolution de l'ordre de 2 %, ils passent dans le rouge d'ici 3 ou 4 ans. Dans ces domaines, de simples infléchissements ont parfois des effets très importants.

En tout état de cause, l'intermodalité est une approche absolument nécessaire. Là où elle a les effets les plus intéressants en terme d'aménagement du territoire, c'est à travers les plates-formes multimodales. Le Gouvernement a confié une mission au député M. Marc-Philippe Daubresse pour réfléchir sur ce problème. Les conclusions du rapport M. Marc-Philippe Daubresse devraient être connues le mois prochain. Il y a peut-être un chaînon manquant dans ce qui était prévu dans la loi d'orientation : c'est justement le fait d'anticiper sur la future carte des plates-formes multimodales qui assureront le rôle de jonction et de complémentarité des différents modes de transport. Dans le rapport, tel qu'il est actuellement préparé par M. Marc-Philippe Daubresse, on parle d'une dizaine de terminaux multimodaux de caractère européen qui mailleront le territoire et des plates-formes multimodales d'intérêt national, en nombre plus important, mais qui ne sont pas définies par M. Marc-Philippe Daubresse.

Cette carte du réseau des terminaux multimodaux est vraiment un élément essentiel pour assurer une cohérence générale, dans l'avenir, aux différents modes de transports et aux différents schémas sectoriels qui devront être adoptés par le Gouvernement.

Le schéma national ne fixera que les grandes orientations. En revanche, j'imagine mal un débat au Parlement avec simplement un schéma national liminaire, sans que certaines indications ne soient données aux parlementaires sur les principales options qu'envisage le Gouvernement pour les différents schémas sectoriels. En dehors même du principe de la primauté du schéma national sur les schémas sectoriels, il y a un dialogue entre le schéma national et les schémas sectoriels. J'espère que nous serons en mesure, au moment du débat sur le schéma national, de donner des orientations sur les différents schémas sectoriels qui éclaireront les dispositions que vous aurez adoptées dans le cadre du schéma national.

M. le Président. - Je vous remercie. Je ferai deux brefs commentaires avant de donner la parole à mes collègues.

Le premier concerne le schéma national. Le pré-projet que j'ai vu est d'une généralité telle qu'il laisse en réalité les administrations totalement libres de faire n'importe quoi dans les schémas sectoriels qui, ne nous y trompons pas, sont l'essentiel. Le schéma national, c'est de la littérature, les schémas sectoriels, c'est la réalité.

Par conséquent, soyez convaincu que si le Gouvernement nous présente un texte comme celui que j'ai vu, le Sénat le réécrira. On ne peut pas faire moins de 10 pages sur les infrastructures routières pour savoir à peu près où vous allez les mettre et ce que vous allez faire. Soit on a ces précisions soit on se moque du Parlement. Je suis clair là-dessus et je pense être suivi sur ce point. C'est ma première observation.

Par conséquent, en réalité, les schémas sectoriels doivent être " corsetés ", sinon commençons par les schémas sectoriels et, ensuite, on fera la littérature à partir d'eux.

Deuxième observation. Dans le pré-rapport, je constate ce que j'ai déjà constaté dans le groupe de travail que nous avons fait : au fond, la France a rayé l'Espagne de la carte de l'Europe. On connaît les relations est-ouest, on connaît la Méditerranée, mais on ne connaît pas l'Espagne. Or, c'est un pays en plein développement. On aurait le plus grand tort de considérer que des pays comme la République tchèque, la Pologne ou la Hongrie, vers lesquels on a le regard tourné, se développeront plus vite que l'Espagne. L'Espagne fera partie de l'Union monétaire à mon avis avant l'Italie. C'est un pays tout à fait fondamental. Vous avez mentionné les percées pyrénéennes, mais pas la façon dont elles sont raccordées au centre de la France et de l'Europe. J'avais attiré à plusieurs reprises l'attention sur ce problème, mais dans le schéma, cet axe avait disparu. Je vous mets en garde, nous y veillerons le moment venu.

M. Raymond-Max Aubert. - J'ai bien conscience que l'avant-projet de schéma national actuel est très général, mais très sincèrement, j'attends beaucoup de la concertation locale pour qu'il y ait des demandes et des remontées très fermement exprimées. Dans notre réseau d'arbitrage interministériel, on va nécessairement vers l'évacuation des problèmes. S'il y a une remontée forte de demandes, ce sera un élément très intéressant pour renforcer le texte au sortir de la concertation.

Quand vous parlez de l'Espagne, il est vrai qu'aujourd'hui, nous avons retenu l'arc méditerranéen, l'arc atlantique, mais pour l'instant, il n'est pas retenu un axe de pénétration centrale. C'est un thème qui doit remonter, en particulier lorsque le texte ira en Midi-Pyrénées.

M. Francis Grignon. - Vous avez parlé de développement durable et de plates-formes multimodales, mais vous n'avez pas parlé de la possibilité de mettre des camions sur des trains. Or, il est des axes où le problème se pose de façon importante, par exemple, dans la vallée du Rhin. Est-ce que ces possibilités sont examinées sérieusement ? A-t-on fait des calculs globaux à ce niveau ?

M. Raymond-Max Aubert. - Le transport combiné est une préoccupation très présente. Je vous indique d'ailleurs que le FITTVN, le fonds créé pour ce qui concerne les transports terrestres et les voies navigables, consacre une partie importante de ses dotations au développement du transport combiné.

M. le Président. - Monsieur le Délégué, il lui consacre une petite partie -ne dites pas une partie importante- et il consacre la partie essentielle à compenser les crédits budgétaires débudgétisés, ce qui, en réalité, contourne la volonté du Parlement.

M. Louis Moinard. - Je me réjouis de l'importance accordée dans le cadre de l'aménagement du territoire aux infrastructures routières et autoroutières. On ne peut pas tout faire en même temps, mais il ne faut pas faire d'abord des ronds-points sans savoir où l'on va.

Comment le ministère de l'environnement est-il associé à ces réflexions et à ces orientations ? Quelles sont vos possibilités de lui faire passer la vitesse supérieure ? En effet, j'ai connaissance d'un cas précis où l'on attend depuis des mois un avis du ministère de l'environnement, alors qu'on sait aujourd'hui la qualité et l'attention portées sur ces schémas.

M. Jean-Pierre Vial. - J'interviens tout d'abord pour déplorer que le schéma national ne donne pas suffisamment de points forts.

Premier exemple : toute la partie sud semble non pas occultée, mais ne pas faire apparaître suffisamment la partie Espagne et le raccordement sur tout l'arc Méditerranée. Pour tous les grands équipements autoroutiers et le TGV, c'est un réel problème.

Deuxième aspect : en ce qui concerne le transport combiné, on semble manquer d'éléments et d'orientations sur le plan national quand on travaille sur le plan régional. Je pense par exemple au TGV Turin, dont on ne connaît pas les grandes orientations qui permettront de prendre les décisions sur le plan local.

M. Roger Rinchet. - Mon collègue Vial a dit l'essentiel de ce que je souhaitais dire, mais je voulais m'adresser à vous, Monsieur le Délégué parce que cela m'est plus facile de le dire à vous qu'aux personnalités qui viendront après.

On ne peut pas traiter le problème des transports par tranche. On ne peut pas parler des autoroutes et des trains séparément. Il y a des régions de France où l'on ne pourra faire passer d'autres autoroutes et où il y aura saturation d'ici 5 ans. En Savoie, l'autoroute qui va en Italie aura 1 million de camions par an, à la fin du siècle. Il faudra vraiment traiter ce problème, mais si on laisse faire, chacun défendra son point de vue et le fer sera battu. Il faut une volonté ferme de l'Etat de rééquilibrer les transports en France.

M. Fernand Tardy. - Vous avez beaucoup parlé des infrastructures autoroutières dans le cadre de l'aménagement du territoire. Il est vrai que c'est très important. On verrait mal que l'A51 ne se termine pas, bien qu'il y ait beaucoup de difficultés. Mais il y a quand même des infrastructures routières très importantes, hormis les autoroutes : les GLAT, par exemple. Prenons l'exemple de la GLAT qui, à partir de l'A51, doit rejoindre Nice et va dégager toute la côte.

Tout cela forme un ensemble de travaux très important. Comment peut-on financer cela ? Faudrait-il que les GLAT passent aussi avec des concessions ? C'est possible, je ne le sais pas. Je ne vois pas comment, dans les 20 ou 30 ans à venir, on va arriver à mailler suffisamment correctement le territoire pour pouvoir dire que tout le monde est desservi. C'est sur le plan financier que je voudrais quelques indications.

M. Bernard Hugo. - M. le Délégué nous a dit que la priorité était dans un axe nord-sud et nous le savons fort bien. Il y a donc l'autoroute A7, il y a maintenant l'A51, l'A75, mais il y a une diagonale que vous n'avez pas mentionnée et qui est l'A79. Elle apparaît sur les documents et passe par Satolas, Valence, Alès, et dessert l'Ardèche. Ce projet d'autoroute assurera une liaison facile avec l'Espagne. En effet, n'oublions pas que l'autoroute A7 va être saturée. Elle est saturée à 60.000 véhicules par jour et on prévoit 76.000 véhicules par jour dans 10 ans.

Par conséquent, c'est une autoroute importante qui rejoint les préoccupations de l'aménagement du territoire puisque comme l'a dit le Président Jean François-Poncet, il y a encore des territoires enclavés et des zones oubliées. C'est le cas du département de l'Ardèche et du Haut Gard. Est-ce un oubli ?

M. Jean Pépin. - Monsieur le Président, Monsieur le Délégué, je ne vais pas revenir sur l'intérêt soit des autoroutes soit des lignes ferroviaires, bref, tout ce qui concerne les transports. La question que je voudrais poser est la suivante. Pourrions-nous avoir une étude qui pose enfin le problème de la rentabilité de l'aménagement du territoire ? Nous sommes dans une phase où il faut tenir compte de la rentabilité des équipements. A partir de là, c'est toujours le même processus depuis 50 ans, mais on n'a jamais vu, de mémoire, une volonté de renverser cette tendance ou de la corriger.

En raisonnant de la sorte -de façon très honnête mais toujours inscrite dans la même logique que par définition, l'aménagement du territoire n'est pas rentable- on concentre toujours plus et on appauvrit toujours plus le tissu territorial. Or, au terme de plusieurs décennies -cela peut paraître utopique, j'en conviens-, est-on persuadé de la non rentabilité d'un aménagement du territoire qui ne serait pas à caractère de concentration ?

L'un des problèmes qui nous est posé est celui des quartiers des grandes villes, ces fameux quartiers si difficiles dans lesquels il faudra casser les immeubles, reconstruire, redistribuer l'urbanisme, et pour lesquels nous avons des problèmes sociaux et d'emploi posés d'une façon majeure. Faisant le calcul du coût du chômage dans ces secteurs, de ce qu'il faudra redistribuer en matière de logements et reconstruire en matière d'urbanisme, est-on sûr que l'aménagement du territoire qui serait mieux réparti dans le tissu territorial ne coûte pas moins cher ?

J'aimerais qu'il y ait une étude assez étoffée sur cette question, sinon avant, mais au moins pendant ou parallèlement à un tel débat. Je travaille, en tant qu'élu local avec des études mais aussi avec de l'intuition. Pourra-t-on avoir un jour un grand rapport sur la rentabilité, sur trois décennies, de l'aménagement qui consiste à concentrer les choses, tous paramètres confondus ? Je ne suis pas persuadé de la réponse et cette réponse m'intéresse.

M. le Président. - C'est une fort bonne question, mais nous n'aurons pas le temps d'y répondre.

M. Jean Boyer. - Je voudrais simplement vous dire combien j'ai partagé vos réactions brillamment musclées de tout à l'heure. Si nous sortons de l'épure, il est véritablement certain que dans cette maison, il y aura des réactions aussi musclées que celles que vous avez faites, Monsieur le Président.

On a beaucoup parlé de transfert des compétences de l'Etat vers les régions en matière de transports routiers. Vous est-il possible, Monsieur le Délégué, de nous dire si la pensée évolue ou si au contraire elle est stagnante ?

M. Raymond-Max Aubert. - D'une manière générale, toutes vos interventions vont dans le sens à la fois des interrogations de la délégation à l'aménagement du territoire, mais en même temps des idées que nous essayons de faire passer dans un contexte interministériel qui n'est pas toujours facile.

Je suis très heureux que vous exprimiez ces idées. D'une certaine manière, je pense que vous pouvez nous aider à renforcer certains aspects du schéma actuel qui vous paraissent insuffisants ou à compléter les premières priorités envisagées par les directions compétentes au niveau des schémas sectoriels. Vous avez un rôle très important à jouer dans l'année qui vient et qui devrait aboutir aux différents schémas sectoriels.

Pour ce qui concerne l'Espagne, il est difficile d'affirmer que les débouchés sur l'Espagne ne sont pas pris en compte. Deux des grands axes structurants qui seront clairement affichés au niveau du schéma national sont d'une part, l'arc atlantique qui dessert toute la côte atlantique espagnole, et d'autre part, l'arc méditerranéen. Je comprends qu'il y a dans ce schéma une défaillance au niveau central. C'est un message fort à faire remonter au moment de la concertation au niveau des régions. Mais encore une fois, l'Espagne en tant que telle n'est sûrement pas négligée. Je vous indique que tous ces grands axes s'inscrivent parfaitement dans la réflexion que nous menons actuellement au niveau du programme de coopération européen.

Nous avons aussi une interrogation de fond sur l'évolution des fonds structurels et l'infléchissement de l'utilisation des fonds structurels avec la perspective de l'élargissement de l'Union aux pays de l'Europe centrale et orientale. Ces grands espaces de cohérence, de solidarité seront sûrement des éléments forts pour la réorientation des fonds structurels. J'ai beaucoup de craintes sur le maintien des objectifs 2 et 5B, à terme. Je vois mal comment ils passeront le cap de l'élargissement, même s'il y a une phase de transition de quelques années.

En revanche, l'Europe tiendra à maintenir des programmes de solidarité au niveau des pays fondateurs, mais dans le cadre de ces grands espaces de cohérence. C'est un exercice très important, y compris pour l'évolution des actions et des financements européens.

Vous avez évoqué l'environnement. J'ai eu l'impression que beaucoup d'entre vous contestaient l'action du ministère de l'environnement. Il m'a semblé que vous y voyiez plutôt un frein à la mise en place des infrastructures nécessaires. Il faut être quand même un peu mesuré et c'est en même temps l'élu du Massif Central qui parle. Il me semble, malgré tout, que l'on a fait beaucoup de progrès dans la bonne insertion des autoroutes dans le paysage et dans l'environnement. On ne l'aurait pas fait s'il n'y avait pas eu certaines administrations destinées à assumer le rôle des "metteurs de bâton dans les roues", si j'ose dire. On a maintenant une approche beaucoup plus complète de ce point de vue. Il faut concevoir toutes nos grandes infrastructures, dans l'avenir, en intégrant pleinement cette dimension de l'environnement et cette nécessaire insertion dans les paysages.

Par exemple, l'autoroute A89 Lyon-Bordeaux sera l'autoroute du bois. Les résultats seront très convaincants et porteront le développement local de la filière bois du Massif Central. Je vous signale que les préoccupations environnementales ne s'opposent pas forcément à un développement économique sur des pôles forts de certaines régions. Il est cependant vrai, dans certains cas, qu'il ne faudrait pas que des querelles un peu trop exclusivement environnementales bloquent les programmes nécessaires.

M. Fernand Tardy avait évoqué le problème des concessions pour les grandes liaisons d'aménagement du territoire. Je ne me trompe pas sur votre proposition : pourquoi ne pas concéder ? le seul problème est qu'il est très difficile de concéder des voiries de type grandes liaisons. Comment voulez-vous organiser ne serait-ce que le péage ? Si vous commencez à organiser un péage, vous aurez forcément des entrées limitées.

M. Fernand Tardy. - Comment les réaliser si l'Etat n'a pas d'argent ?

M. Raymond-Max Aubert. - L'Etat n'a pas beaucoup d'argent, c'est incontestable, mais il est exagéré de dire que l'Etat n'a pas d'argent. Le gouvernement de M. Balladur avait, en 1994, pris les dispositions pour accélérer la réalisation des programmes autoroutiers de façon qu'ils soient terminés en 2004. Ceci supposait un financement de 14 milliards de francs par an. On ne peut pas dire que nous soyons totalement dénués de moyens. Concernant ces grandes liaisons d'aménagement du territoire, on aurait pu penser à un système concédé, mais pour l'instant, on n'a pas de réponse technique à cette suggestion.

M. le Président. - Il faut conserver dans l'esprit la question de notre collègue PEPIN car elle est au coeur de toute la problématique de l'aménagement du territoire. Vous parlez du développement durable, mais la durabilité est aussi dans les coûts indirects reportés d'une urbanisation dont on n'a jamais pris en compte les catastrophes qu'elle peut entraîner.

M. Raymond-Max Aubert. - Les coûts externes sont malheureusement limités. Dans les coûts externes, il faudrait considérer l'évolution du territoire avec la concentration urbaine. C'est très difficile à définir, mais tout le monde sent intuitivement qu'il y a là un véritable problème.

M. le Président. - Je vous remercie. Nous aurons sûrement l'occasion de vous voir souvent si le schéma sort.

Audition de M. Guy Maillard, Président de Cofiroute (19 février 1997)

M. Jean François-Poncet, président - Nous recevons à présent le Président Guy Maillard. Je ne vais pas, si vous le permettez, développer votre curriculum vitae, si ce n'est pour dire que vous avez fait une bonne partie de votre carrière dans la " préfectorale ", à la fois outre-mer et, ensuite, en métropole. Tout cela pour terminer secrétaire général de la ville de Paris et, de là, vous êtes devenu Président de Cofiroute.

Je suggère que vous nous disiez un mot de Cofiroute. Comment Cofiroute se situe-t-il dans le paysage des sociétés concessionnaires d'autoroutes ? J'aimerais bien que vous répondiez à la question de M. Fernand Tardy, mais pas tout à fait comme il l'a formulée. Lorsque nous avons eu notre commission thématique organisée par la DATAR, il nous a été dit par des gens qui donnaient le sentiment de savoir de quoi ils parlaient -puisqu'il y avait là des représentants du ministère des travaux publics- que l'on pouvait imaginer un type d'autoroute dont les spécifications seraient simplifiées, les contraintes allégées, et par conséquent, le coût diminué ; tout en restant des autoroutes à péage. On pourrait ainsi, disait on, espérer économiser de l'ordre de 20 à 25 % de l'investissement, ce qui permettrait de gagner en longueur.

Le fait est que quand on se promène à l'étranger, je pense par exemple à l'Italie, on voit des deux fois deux voies beaucoup plus modestes. Elles me paraissent, comparées aux nôtres, médiocres, mais quand on n'a rien, on se contenterait volontiers de quelque chose qui serait moins luxueux. On a le sentiment que la France s'est dotée, en matière d'autoroutes, " de Rolls Royce ". Un certain nombre d'entre nous seraient relativement heureux si on avait des Clio adaptées aux moyens et aux ressources de la France du début du XXIème siècle.

M. Guy Maillard. - Je vous remercie, Monsieur le Président. J'interviens aujourd'hui en tant que Président de Cofiroute, compagnie financière et industrielle des autoroutes, qui est l'un des opérateurs en charge de réaliser le schéma directeur autoroutier en France, et qui est l'un des concessionnaires autoroutiers de l'Etat parmi d'autres, mais avec une particularité sur laquelle je met tout de suite le doigt : c'est une société à capitaux privés.

Je vous rappelle que dans les années 1970, le Gouvernement a voulu faire participer des capitaux privés à l'effort national de réalisation du réseau autoroutier. A cette époque, quatre sociétés privées se sont vu accorder des concessions. Trois d'entre elles sont mortes, preuve que l'exercice n'est pas si facile, et la quatrième a survécu, c'est Cofiroute.

Cofiroute, aujourd'hui, s'inscrit dans un cadre régional très précis. Au départ de l'Ile-de-France, elle dessert trois régions : centre, Pays de Loire, et Poitou-Charentes. Comme toutes les autres sociétés d'autoroutes, elle a commencé par la réalisation des axes radiaux convergeant vers Paris. Pour nous, ce fut l'autoroute A10 Paris-Bordeaux que Cofiroute a réalisée jusqu'à Poitiers, et l'autoroute A11 Paris-Nantes que Cofiroute a réalisée pour la plus grande partie.

A une certaine époque, Cofiroute n'était pas en état de supporter le coût de la construction de la section Le Mans-Tours qui a été confiée à une société d'économie mixte. Ces deux branches ont été complétées par deux rameaux, l'un qui, au départ du Mans, va jusqu'en Bretagne et se raccorde au réseau routier breton, libre de péage, c'est l'autoroute A81, et un second rameau, au départ d'Orléans, va vers le Massif Central et vers Clermont-Ferrand que Cofiroute a construit et exploite jusqu'à Bourges.

Aujourd'hui, nous avons dépassé ce stade et nous sommes en train de mailler le réseau. Ce sont des autoroutes que l'on pourrait qualifier d'autoroutes d'aménagement du territoire parce qu'elles desservent en profondeur le tissu régional. Ce sont particulièrement deux autoroutes qui entrent d'ailleurs dans une problématique générale de desserte du territoire national : d'une part, A28 pour la partie Alençon/Le Mans/Tours, qui est un des éléments du grand contournement à l'ouest du bassin parisien et, d'autre part, A85 Angers/Tours/Vierzon qui est un élément de la grande transversale est-ouest dont se préoccupe l'association atlantique Rhin Rhône. Il ne faut pas oublier une troisième autoroute en Ile-de-France, celle-là d'esprit tout à fait différent, c'est l'achèvement du deuxième périphérique, A86, dont la réalisation a été confiée à Cofiroute.

Voilà la configuration de notre réseau à l'heure actuelle.

Cofiroute est donc impliquée dans l'achèvement du schéma directeur autoroutier, tel qu'il a été conçu en 1992. M. Raymond-Max Aubert rappelait tout à l'heure qu'en 1994, le Gouvernement a décidé de terminer le réseau, tel qu'il était prévu par le schéma de 1992, à l'horizon 2005, ce qui représente un effort important, puisqu'à l'origine, il y avait 5 ans de plus pour le réaliser. Le montant des investissements correspondant à ces 2.500 kilomètres d'autoroute s'élève à 140 milliards de francs, ce qui est une charge extrêmement lourde sur le schéma autoroutier. Cofiroute est donc en charge de réaliser une part importante de ce programme.

Le gouvernement a pris des dispositions, en 1994, pour contractualiser les relations entre les sociétés autoroutières et l'Etat, sur la base de programmes dont les plans de 5 ans définissaient l'échéancier et le montant, ainsi que des normes d'évolution tarifaire. Cofiroute, au titre du seul premier programme, celui qui s'étend de 1995 à 1999, doit réaliser à peu près 17,9 milliards, soit 25 % du programme d'investissement de l'ensemble national pour la période.

On peut se demander comment on peut parvenir à réaliser un tel effort. En quelques mots, je souhaiterais retenir votre attention sur ce point en rappelant mon propos initial : Cofiroute est une société privée. Qu'est-ce que cela veut dire ? Cofiroute ne peut pas avoir recours à la caisse nationale des autoroutes pour le financement de son programme réalisé essentiellement sur emprunt. Cofiroute doit se présenter sur le marché financier sous sa propre signature. La concession qui est la garantie que Cofiroute est en mesure d'offrir à ceux qui lui prêtent de l'argent, doit être assez solide pour supporter un niveau d'endettement important. Cofiroute est dont obligée de se porter sur le marché obligataire pour des montants très importants, et d'une manière répétitive, tous les ans et jusqu'au-delà de l'an 2000.

Cofiroute peut le faire, tout d'abord parce qu'elle s'appuie sur une concession déjà développée dont le produit de péages est de 3,9 milliards de francs. Ensuite, elle dispose de fonds propres importants : 2, 5 milliards de francs ; ce que n'ont pas les sociétés d'économie mixte, à mon avis pas suffisamment capitalisées. Mais surtout, Cofiroute s'appuie sur un contrat passé avec l'Etat qui définit d'une manière très claire, au moins pour les 5 premières années, la loi d'évolution tarifaire, et qui définit par ailleurs le programme d'investissement, année après année, en ayant soin, à tout moment, de veiller à ce que les ratios d'endettement que toute société privée soumet pour se présenter sur le marché financier, ne dérivent pas. Ces ratios sont très rigoureux pour ce qui concerne Cofiroute. Par conséquent, le marché financier et nous-mêmes sommes très attentifs à tout ce qui serait de nature à dérégler le dispositif prévu dans le contrat de plan.

Pourtant, il nous faut assumer un certain nombre de risques. En disant ceci, je recoupe un certain nombre de choses que vous avez dites au cours de l'audition de M. Raymond-Max Aubert. Quels sont les risques à assumer ?

Le premier, à mon avis, est celui du coût des travaux. Je rejoins là ce que vous disiez, Monsieur le Président, c'est un risque très sérieux, les autoroutes sont devenues très sophistiquées. Y ont concouru des réglementations et des législations nombreuses qui se surajoutent les unes aux autres. La légitime préoccupation de l'environnement a conduit, par exemple, dans le domaine de l'eau, et dans d'autres domaines, à raffiner en introduisant des procédures qui interviennent postérieurement à la déclaration d'utilité publique. Les élus locaux savent bien que ce caractère répétitif des enquêtes, générateurs d'ailleurs d'allongement des délais d'exécution, donc de renchérissement des coûts, crée un état permanent d'énervement autour de la réalisation de ces grands équipements. C'est une chose dont nous avons tous à souffrir et qui a des conséquences sur le coût de la réalisation. Je ne pense pas qu'il puisse en être autrement, mais il y a là une difficulté à assumer, et en tout cas, un risque de coût important.

Vous évoquiez tout à l'heure, Monsieur le Président, la possibilité d'avoir des autoroutes à géométrie réduite. Je préfère dire des autoroutes à géométrie évolutive. On peut parfaitement concevoir que l'autoroute s'ajuste au flux de trafic prévu et, par conséquent, adopte des caractéristiques géométriques réduites : par exemple, la suppression de la bande d'arrêt d'urgence. Faut-il en attendre des augmentations de l'importance que vous dites ? Je ne me prononcerai pas sur ce point, mais cela va dans le bon sens.

On peut parfaitement concevoir, pour les autoroutes qui n'ont pas et qui ne sont pas susceptibles d'atteindre un niveau de rentabilité à un terme proche, d'adapter la configuration au trafic et, par conséquent, d'avoir des autoroutes à caractéristique réduite. Nous y travaillons, c'est l'une de nos préoccupations.

Deuxième risque : le risque d'évolution du trafic. Certes, sur le long terme, l'évolution du trafic ne nous paraît pas être menacée, mais nous avons affronté des mouvements conjoncturels. L'année 1996, à cet égard, a été très révélatrice. Nous terminons l'année 1996 avec un niveau d'intensité kilométrique sur l'année, au niveau de l'année précédente. Nous avons une courbe d'évolution plate, voire même légèrement négative. L'exécution du schéma autoroutier sur de si nombreuses années nous expose à des incertitudes sur l'évolution du trafic. C'est l'un des risques que le concessionnaire doit courir.

Troisième risque : le risque de l'instabilité fiscale. L'équilibre de la concession est affecté par des prélèvements fiscaux spécifiques. Je parle de prélèvements spécifiques qui visent le secteur autoroutier concerné. Nous en avons vu la manifestation très évidente avec la fameuse taxe que nous appelons taxe d'aménagement du territoire, alias taxe Pasqua, qui, pour l'année 1996, a imposé à Cofiroute une charge de 288 MF. C'est un prélèvement très important sur la société. Ce qui nous a encore plus alarmés, c'est qu'à peine cette taxe avait-elle été créée que l'année suivante, elle a été doublée. Nous sommes donc très vigilants sur les risques de dérives que ce dispositif est susceptible de générer.

Il existe d'autres risques fiscaux, celui de la TVA en particulier. Nous avons une TVA qui n'en est pas une puisqu'elle n'est pas récupérable. Elle est spécifique aux sociétés d'autoroutes. L'Europe fait actuellement pression pour l'application d'une TVA de droit commun. Grâce à un coefficient modérateur qui s'applique à la TVA actuelle, le taux pour notre société est de l'ordre de 10 %. Ce taux pourrait être appelé à doubler si, sous la pression des transporteurs européens, la TVA de droit commun est appliquée au secteur autoroutier.

Il y a également la prise en charge des dépenses de gendarmerie sur le réseau autoroutier ; mesure d'ailleurs condamnée et annulée par le Conseil d'Etat, mais que l'Etat se propose de remplacer par un autre dispositif.

Il existe donc tout un champ d'incertitudes fiscales que nous sommes obligés de prendre en considération pour vérifier qu'à tout moment, les fameux ratios ne divergent pas par rapport à ce que le marché financier est disposé à accepter.

J'en aurais terminé, si je ne devais me porter vers l'avenir. Il est certain que le schéma autoroutier de 1992 n'est pas en soi définitif. D'ailleurs, la loi d'aménagement du territoire a prévu que ce schéma serait révisé et vous allez bientôt en délibérer. Ce que je viens de dire sur la sensibilité du secteur autoroutier à un certain nombre de paramètres difficiles permet de dire qu'à l'heure actuelle, nous ne sommes pas certains de pouvoir assumer de grosses charges nouvelles. Celles que nous assumons à l'heure actuelle définissent un profil pour l'équilibre des concessions très tendu.

Si les trafics augmentent d'une manière plus importante qu'en 1996 et retrouvent la pente générale d'évolution du trafic que nous avons connue dans le passé, et si les risques fiscaux ne sont pas confirmés, on peut espérer assumer quelques éléments supplémentaires. En effet, le schéma directeur mérite sans doute quelques compléments.

Pour ne prendre que l'exemple de Cofiroute -et je parlais tout à l'heure de la transversale est-ouest-, dans l'état actuel des choses, notre transversale butte à Vierzon, c'est-à-dire à Bourges, mais l'ambition finale est de poursuivre cette transversale jusqu'à l'axe rhodanien, l'axe de la Somme et du Rhône. Il y a un certain nombre de compléments, au-delà de Bourges, d'ores et déjà intégrés dans la réflexion du ministère de l'équipement. Je dis cela pour illustrer le fait que le schéma directeur de 1992, même s'il est terminé par rapport à ce qu'il était en 1992, mérite à présent quelques compléments.

C'est là qu'intervient un grand débat dont je ne dirai qu'un mot : le débat de l'intermodalité. Est-ce que le développement de l'intermodalité est de nature à infléchir sensiblement le dessin du schéma autoroutier futur ? Franchement, pour ma part, je ne le pense pas. Bien que souhaitant que se développent des conditions plus harmonieuses de répartition du trafic de marchandises et de voyageurs entre l'autoroute et le rail, le poids relatif de ces deux moyens de déplacement, à l'heure actuelle, la supériorité écrasante de la route que nous constatons aujourd'hui fait qu'il est difficile d'imaginer qu'un transfert massif puisse changer les données de l'équilibre ou du déséquilibre actuel.

Je vous rappelle qu'à l'heure actuelle, en ce qui concerne le trafic de marchandises, 75 % du marché sont captés par la route dans son ensemble.

Par ailleurs, concernant le trafic voyageurs, la répartition est environ pour 80 % au bénéfice de la route. Tout ceci est mesuré en tonnes kilométriques pour les marchandises et en voyageurs/kilomètre pour la route. On pourrait concevoir d'autres moyens de calculer la part respective dans le marché de la route et du rail, mais toute autre méthode ne fait qu'alourdir la part de la route. Si à la place des tonnes/kilomètre, on met la valeur transportée, le chiffre d'affaires, on approche davantage des 90 %. La part de la route est donc écrasante par rapport à la part du rail. Cela ne veut pas dire qu'il ne faut rien faire pour développer d'autres moyens d'acheminer le flux des marchandises. On peut penser aux transports combinés, mais il ne faut pas en attendre un changement de fond de l'équilibre modal entre la route et le rail.

A l'horizon du prochain schéma directeur autoroutier qui devra être préparé dans une optique intermodale, la part du rail n'est pas de nature à diminuer les perspectives de développement du réseau autoroutier.

M. le Président. - Merci beaucoup. Vous nous avez éclairé de façon très intéressante. Evidemment, j'avais conscience du fait que Cofiroute était la seule société privée. C'est un élément important du dispositif. Ce que vous nous avez dit, à la fois de la situation, du caractère relativement tendu de l'équilibre, mais avec l'espoir que la reprise économique entraînera une reprise du trafic, est important.

Je voudrais vous faire une demande. Dans la perspective des travaux que nous aurons à faire et des positions que nous aurons à prendre sur le schéma national, j'aimerais bien que vous poussiez aussi rapidement que possible vos études sur un axe deux fois deux voies concédé mais simplifié, de façon que nous ayons une idée des économies qu'il est possible de faire, en essayant d'aller aussi loin que possible, étant entendu que l'adaptation ultérieure de la voie à un trafic croissant représente quelque chose de très intéressant.

Je pense, par exemple, à la possibilité de créer, entre deux ou trois villes moyennes, une université éclatée. Cette université ne peut vivre que si elle est reliée par des voies rapides. A l'heure actuelle, ce n'est pas le cas.

Par conséquent, on peut rattacher toute une série de projets de développement territorial à partir d'axes rapides, mais encore faut-il qu'ils soient les plus économiques possible, sinon ils ne seront pas réalisés.

Si vous pouviez nous aider dans cette évaluation, vous nous rendriez un grand service.

M. Marcel Lesbros. - Je voudrais apporter un exemple pratique. Concernant l'autoroute A51, la grande discussion était le passage de l'autoroute par la vallée du Rhône et par Gap. Le ministre a tranché pour le passage par Gap. Il s'agit d'une autoroute de "montagne", mais on n'a eu le bénéfice de cette autoroute, dont la réalisation est en cours, que parce que le Ministre Pons a tranché en disant : nous allons faire avec les moyens que nous avons ; nous avons une autoroute avec les caractéristiques de montagne, c'est-à-dire moins onéreuse avec un tunnel au lieu de deux. C'est une autoroute d'aménagement du territoire.

Je trouve qu'il est anormal de prélever systématiquement des taxes fiscales, en matière d'aménagement du territoire, pour renflouer d'autres transports, alors que les autoroutes ont d'abord pour mission de faire des bénéfices pour investir. Le Gouvernement devrait y réfléchir à deux fois.

M. Guy Maillard. - Nous sommes tout à fait à votre disposition pour vous fournir les quelques idées que nous élaborons sur les caractéristiques géométriques qui, à la limite, ne seront pas perçues par les utilisateurs. Il ne s'agit pas d'avoir des autoroutes au rabais, mais des autoroutes susceptibles d'évoluer en fonction du trafic. Nous y travaillons actuellement sur l'A28 Alençon/Le Mans/Tours. Je suis tout à fait disposé à vous faire bénéficier de notre expérience.

M. le Président. - L'expression "autoroute au rabais" ne me gênerait pas, à partir du moment où les précautions nécessaires auraient été prises pour une adaptation ultérieure, et que ce ne soit pas une fois pour toutes.

Il existe des axes où il y a aujourd'hui 4.000 ou 5.000 véhicules/jour, bien loin des 10.000 véhicules/jour considérés comme le plancher, et qui sont pourtant des axes d'aménagement du territoire absolument vitaux.

M. Désiré Debavelaere. - Monsieur le Président, je voudrais vous faire une remarque. Je suis toujours effrayé quand j'arrive sur une autoroute car cela me donne l'impression d'être en claustrophobie : canalisé d'un côté, enfermé de l'autre avec du béton au milieu et, de l'autre côté, des rambardes. J'habite le nord et on a souvent du brouillard. Or, quand vous entrez sur l'autoroute A1, vous vous demandez toujours si vous allez en sortir vivant. Avec le trafic de camions belges et hollandais qui ne se privent pas d'aller vite, on est enfermé, il n'y a aucune échappatoire possible vers la droite. Vous ne pouvez peut-être même pas sortir, en cas de danger, sans franchir des rambardes et des obstacles. Est-ce que l'autoroute est devenue un rail fermé ? Est-ce qu'on peut faire abstraction, sur de longs parcours, de l'enfermement que comportent ce genre de rambardes utilisées ?

M. Guy Maillard. - L'enfermement que vous percevez et que je comprends est aussi la rançon de la sécurité parce que l'autoroute est protégée des débouchés de toute nature dont doit s'accommoder la route nationale. Je sais bien qu'il y a un sentiment d'enfermement lorsqu'on circule avec un camion à sa droite ou à sa gauche. Mais je le répète, la définition même de l'autoroute est un itinéraire protégé, donc d'une certaine manière, enfermé. S'il ne l'était pas, cela créerait des dangers autrement plus graves, dangers qu'il nous arrive d'ailleurs d'avoir à assumer. Par exemple, les traversées de gibiers nous obligent à prévoir des grillages et des clôtures sur des espaces assez longs.

Je n'ai malheureusement pas de réponse à la question que vous posez.

M. Hilaire Flandre. - Peut-on espérer avoir un jour un système de péage harmonisé sur l'ensemble du réseau autoroutier ?

M. Guy Maillard. - Les sociétés d'autoroutes, à la demande et à l'instigation du ministère de l'équipement, développent actuellement une étude qui doit déboucher sur un télé-péage généralisé sur l'ensemble du réseau. Avec les cartes de péage que vous acquérez sur le réseau de la SANEF, vous pourrez sortir à n'importe quel point du réseau national, que ce soit un réseau géré par Cofiroute ou par un autre. C'est une recherche très longue et très difficile qui a de multiples aspects, notamment l'aspect humain. Notre personnel des péages est très inquiet de voir automatiser ce qui est son métier actuel. Il y a donc des précautions à prendre. La technique permet beaucoup de choses, mais le facteur humain est à prendre en compte.

M. Jean Boyer. - Dans 20 ou 30 ans, je pense que le réseau d'autoroutes sera complet car il faudra peut-être inventer du terrain pour en faire d'autres. Que vont devenir les sociétés autoroutières privées ou non privées ? Vont-elles employer leur réserve à améliorer les réseaux départementaux ?

M. Guy Maillard. - Je pense que les sociétés d'autoroutes ont pour première ardente obligation de rembourser les emprunts qu'elles ont contractés. Le problème que vous évoquez est à une échéance assez lointaine.

Les sociétés d'autoroutes sont capables d'apporter un savoir-faire très important dans la manière de manipuler les flux qui parcourent les autoroutes. Cet aspect de l'exploitation, la nécessité de l'exploitation du réseau autoroutier est un problème qui ne finira pas avec les concessions actuelles. C'est quelque chose de permanent pour lequel le savoir-faire des sociétés d'autoroutes sera mobilisé.

Le terme des concessions a été étudié pour permettre à chacune des sociétés de rembourser tous ses emprunts au terme de sa concession. Quant à savoir ce que l'on fera après, c'est un problème auquel je ne peux pas répondre. Va-t-on maintenir le péage au-delà des concessions actuelles ? C'est une question sur laquelle je ne peux avoir que des idées mais pas plus que n'importe lequel d'entre nous. C'est d'ailleurs une question sur laquelle j'ai envie de me tourner vers notre tuteur, M. le Directeur des routes.

M. Bernard Joly. - Je voudrais justement profiter de la présence du Président Maillard et de M. le Directeur des routes pour demander comment se fait ce schéma autoroutier national. Est-ce que l'aménagement du territoire y trouve davantage son compte que dans les comptages futurs ?

M. Guy Maillard. - C'est une question à laquelle M. Christian Leyrit répondra sûrement mieux que moi. La loi de l'aménagement du territoire a prévu qu'au terme du schéma autoroutier, chaque partie du territoire national ne devra pas être éloignée de plus de 50 kilomètres d'un échangeur autoroutier ou d'une gare TGV. Je suis moins orfèvre en la matière pour répondre sur ce point. Le schéma autoroutier a été taillé pour assurer une bonne desserte du territoire.

M. Jean Huchon. - Je fréquente assidûment Paris/Le Mans/Angers où il y a un travail permanent de passage à trois voies. Est-ce une décision de Cofiroute seule qui améliore et finance son investissement ?

M. Guy Maillard. - C'est une décision prévue par le traité de concessions de Cofiroute : à partir d'un certain seuil, Cofiroute élargit. Je dois dire que Cofiroute anticipe aussi sur les élargissements.

Actuellement, nous avons terminé l'élargissement à deux fois quatre voies du tronc commun en Ile-de-France. Les autoroutes ont été élargies à deux fois trois voies jusqu'à Orléans en direction de Tours, et nous allons continuer. De même, nous élargissons au-delà de Chartres.

M. le Président. - Merci beaucoup. J'aurais bien aimé savoir si vous commercialisez ce savoir-faire à l'étranger. Je pense notamment à des pays comme la Chine ou comme l'Inde.

M. Guy Maillard. - Nous sommes présents dans beaucoup d'endroits : en Californie, au Brésil, en Argentine, en Angleterre, non pas comme investisseurs mais comme consultants.

M. le Président. - Est-ce que cela vous procure des rentrées substantielles ?

M. Guy Maillard. - Cela nous permet de couvrir les frais de notre action à l'international. C'est surtout un renvoi d'image remarquable pour la France.

Audition de M. Christian Leyrit, Directeur des routes au ministère de l'Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme (19 février 1997)

M. Jean François-Poncet, Président - Mes chers collègues, Madame le sénateur, nous avons le privilège d'entendre M. Leyrit, Directeur des routes au ministère de l'équipement. Il fait la pluie et le beau temps -en ce qui me concerne, davantage la pluie que le beau temps- et il va donc nous parler de ses projets et de ses perspectives. Nos auditions d'aujourd'hui sont le résultat d'une demande que l'un de nos collègues, le sénateur Boyer, a faite à la commission. Elles se situent naturellement aussi dans le contexte du prochain schéma national d'aménagement du territoire.

Ce que j'ai vu du pré-projet est extraordinairement loin de ce que nous avons dans l'esprit. Les quelques généralités que j'ai vues, dans ce schéma, ne sont absolument pas susceptibles de satisfaire, à mon avis, le Parlement, en tous les cas le Sénat, qui demandera à en savoir beaucoup plus, et probablement, à voir le schéma directeur. Faute de quoi les quelques généralités que peut contenir le schéma national ne donneront pas le sentiment que le Sénat peut peser sur ce qui est quand même au coeur de l'aménagement du territoire. Qui n'a pas d'infrastructures, qui est isolé, est condamné. Le désenclavement, c'est déjà le développement.

Par conséquent, attendez-vous à ce que l'on vous demande de revenir.

M. Christian Leyrit. - Merci, Monsieur le Président. Je dirai simplement, avant de commencer mon exposé, que le schéma national, si nous y collaborons, n'est pas de la responsabilité du ministère de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, mais du ministère de l'aménagement du territoire. Je crois que cette question s'adresse essentiellement à la DATAR.

Bien entendu, je serai tout à fait prêt à répondre à vos questions.

Je vous propose de traiter quatre ou cinq grands points : la réalisation du schéma directeur autoroutier actuel, la place du réseau concédée dans le réseau national, la situation financière du secteur autoroutier à péage, les perspectives et la révision du schéma directeur routier national.

Au préalable, je voulais dire quelques mots sur la réalisation du schéma directeur routier national. Vous voyez ici la carte du schéma qui a été publié le 1er avril 1992 et qui est en cours d'exécution. Je rappelle que ce schéma actuel prévoit, à l'horizon 2005, la réalisation de 12.000 kilomètres d'autoroutes, au total, en France, dont à peu près 9.000 kilomètres d'autoroutes à péages. Les trois-quarts du réseau autoroutier seront à péage, ce qui est une particularité française.

Quelle est la situation ? En 1993, 1994, le Gouvernement a décidé d'accélérer la réalisation de ce schéma autoroutier. Il a aussi décidé de passer des contrats de plan entre l'Etat et le secteur autoroutier. Sur cette carte, ce qui figure en vert est l'ensemble des autoroutes lancées entre 1995 et 1999, c'est-à-dire les opérations du contrat signé entre l'Etat et les différentes sociétés. Vous voyez quelle sera la situation à l'horizon 2000. Ce qui est en noir est tout ce qui est concédé, ce qui est en bleu représente les infrastructures en cours d'aménagement progressif, donc réalisées progressivement sous forme d'autoroutes gratuites.

Entre la situation d'aujourd'hui et celle de l'an 2000, il y aura une différence très importante et qui commence à peine à apparaître : aujourd'hui encore, tout est radial vers Paris et vous voyez que commencent à se dessiner de grandes transversales est-ouest, comme Le Havre-Amiens-Saint-Quentin qui sera achevée à l'horizon 2000, comme Nantes-Angers-Tours-Vierzon qui sera en voie d'achèvement, et la transversale Bordeaux/Clermont-Ferrand qui sera bien amorcée en l'an 2000. Vous voyez apparaître de grands itinéraires qui contournent la région Ile-de-France avec la route des estuaires qui sera pratiquement achevée à l'horizon 2000, et également un grand itinéraire Rouen-Alençon-Le Mans-Tours.

La décision prise en 1993, 1994 porte sur l'engagement en travaux sur 10 années, c'est-à-dire d'ici 2003, des 2.600 kilomètres d'autoroutes concédées dans le schéma directeur actuel, ce qui représente 140 milliards de francs. Vous voyez le diagramme, depuis 1980, de tous les lancements des nouvelles autoroutes concédées. Ceci s'est situé entre 100 et 300 kilomètres. En 1997, c'est un record absolu : plus de 400 kilomètres d'autoroutes concédées nouvelles seront engagées en travaux.

Vous voyez les investissements des sociétés concessionnaires d'autoroutes, depuis 1980. Ce qui est en violet est le montant total des investissements qui était de l'ordre de 9 milliards de francs en 1980, qui est descendu à 5 milliards dans les années 1983, 1984, et qui augmente de manière importante depuis les années 1990, 1992 : entre 1988 et 1993, nous étions sur un rythme de l'ordre de 10 à 11 milliards de francs, en 1996, nous étions à près de 20 milliards, et en 1997, nous serons à près de 22 milliards de francs. C'est un record absolu qui montre l'effort et la place pris par le secteur autoroutier dans le développement du réseau routier dans sa globalité.

Les contrats de plan signés entre l'Etat et les sociétés concessionnaires sont parfaitement respectés. En 1997, nous sommes au rythme qui devrait rester stable jusqu'en 1999. Nous avons eu une forte croissance sur 1995, 1996, 1997. Pour respecter ces contrats, nous devons atteindre un palier aux alentours de 22 milliards de francs. Sur le lancement des opérations nouvelles, nous sommes sur un rythme parfaitement cohérent avec les décisions prises par le gouvernement.

J'en viens aux zones d'ombre du schéma directeur actuel. A gauche, figurent les zones à plus d'une demi-heure d'une autoroute ou d'une route express. Vous voyez à droite quelle serait la situation, à l'issue du schéma directeur actuel. Vous voyez qu'il y a encore un certain nombre de zones d'ombre, notamment dans le sud-ouest.

Pour illustrer l'importance de ce schéma directeur en cours de réalisation, j'ai pris l'exemple de la desserte du port du Havre. Cette carte montre la modification du temps d'acheminement des marchandises, pour le port du Havre, à l'horizon 2005 par rapport à 1995. Ce qui est en blanc représente les zones où il n'y a aucun gain de temps parce que le réseau existe déjà, ce qui est en rose pâle est entre un quart d'heure et 1 heure 30, en rouge plus foncé entre 1 heure 30 et 3 heures 15, et ce qui est en violet est un gain de plus de 9 heures. Au-delà de 9 heures, cela veut dire que l'on passe d'un jour à deux jours.

Vous voyez l'importance, pour une majeure partie de la France, de l'efficacité du schéma directeur pour le port du Havre.

Je m'empresse de dire qu'il faut voir l'attractivité nouvelle de certaines liaisons que l'on pourrait envisager d'inscrire au schéma directeur pour améliorer, par exemple, la desserte de Hambourg, ou de ports étrangers dont on sait que les pays en cause prennent des mesures importantes pour étendre l'hinterland de ces grands ports.

On avait un retard très important dans le domaine de la desserte des ports en France. Il faut aussi veiller à ne pas privilégier la desserte d'autres grands ports.

En 1960, il y avait, en France, 60 kilomètres d'autoroutes, alors qu'il y en avait plusieurs milliers en Allemagne, en Italie, et en Angleterre. Vous voyez le réseau autoroutier en 1970, 1980, 1990, et à l'horizon 2005. Le système français à péages a permis de rattraper une partie très importante du retard. C'est un système autoroutier qui suscite beaucoup d'intérêt de la part de tous les pays du monde. Nous recevons des délégations aussi bien d'Amérique du Sud, d'Amérique du Nord, que d'Extrême-Orient ou d'ailleurs. Dans la plupart des pays, seul le financement par l'usager permettra de répondre à ces grands investissements, alors que dans tous les pays, les problèmes de déficit public et d'impôts se posent comme chez nous.

Quelques éléments factuels sur l'évolution des longueurs et des trafics. On voit apparaître que les routes nationales, depuis 1975, ont tendance à être réduites : près de 30.000 en 1975, 27.000 aujourd'hui. En revanche, les autoroutes concédées se développent de manière assez rapide.

Voici l'évolution des parcours sur l'ensemble des autoroutes et des routes nationales, depuis 1970 jusqu'en 1995. La courbe du bas, qui représente le total des kilomètres parcourus sur autoroutes, est à un niveau très faible. En 1995, pour la première fois, le nombre de kilomètres parcourus sur autoroute est supérieur et dépasse le nombre de véhicules/kilomètres parcourus sur les 30.000 kilomètres de routes nationales.

Vous voyez la relation entre le PIB et le trafic concédé. On peut superposer à cette courbe, l'évolution du trafic sur le réseau à péages. Depuis 1981, vous voyez une corrélation très nette, notamment dans la période 1987-1990, où il y avait une forte progression du PIB et une forte progression du trafic.

Une autre hausse importante, en 1995, s'est traduite par une hausse plus modérée des trafics sur autoroute. En 1986-1988, 9 % par an d'augmentation du trafic. En 1996, cette hausse a été très réduite, puisqu'elle était seulement de l'ordre de 1 ou 2 %.

Tout ceci pour montrer que sur une longue période, on peut tout de même penser que le PIB va évoluer. Beaucoup prédisent que la hausse du trafic sur le réseau autoroutier va chuter. Je pense que cette corrélation montre de manière assez claire que sur une longue période, on peut s'attendre à des hausses de trafic importantes, d'ici 2015, sur le réseau autoroutier.

Concernant l'évolution des moyens financiers consacrés à l'ensemble des routes et des autoroutes, vous avez deux courbes depuis 1972. Ce sont des chiffres en volume. La courbe en rouge est l'ensemble des budgets exécutés par l'Etat : indice 100 en 1972, indice 75 en 1997. L'état, globalement, dépense aujourd'hui un quart de moins qu'il ne dépensait en 1972 pour les routes. La courbe bleue est l'ensemble des moyens consacrés au réseau autoroutier national qui est extrêmement important puisque 1997 sera le plus haut niveau jamais atteint. Cela tient aux participations des collectivités dans le cadre des contrats Etat-région qui ont augmenté de façon importante depuis 1985, et surtout au développement formidable du réseau autoroutier concédé, puisque les investissements ont augmenté dans des proportions très importantes.

D'autres intervenants, dans la journée, vont indiquer qu'il y a des problèmes d'emplois dans le BTP. On ne peut pas dire que ce soit globalement le fait de l'Etat, dans son ensemble, puisque les moyens financiers globaux consacrés n'ont jamais était aussi forts qu'ils le sont depuis 2 ou 3 ans.

Sur le diagramme suivant, on voit apparaître, de 1989 à 1997, comment se décompose l'ensemble de ces moyens. Tout ce qui est en jaune représente les autoroutes concédées. Elles représentaient, en 1989, 40 % de l'ensemble de ces moyens, et représentent aujourd'hui presque les deux tiers de l'ensemble de ces moyens. Ce qui est en vert représente les fonds de concours des collectivités locales qui tournent entre 5 et 7 milliards, bon an mal an, depuis 7 ou 8 ans. Vous voyez le budget de l'Etat investissement, et les crédits d'entretien du budget de l'Etat qui restent à peu près stables, aux alentours de 3 milliards de francs. Vous constatez donc la montée en puissance du secteur autoroutier.

J'en viens maintenant à la situation financière de ce secteur autoroutier concédé. Après la réforme du secteur autoroutier de 1994, six sociétés autoroutières se sont regroupées en 3 pôles, sociétés publiques dont l'Etat détient entre 95 et 99 % du capital. Il y a une société privée, Cofiroute, et deux sociétés de tunnels : la société du Mont-Blanc et la société du tunnel de Fréjus.

La situation financière de ces sociétés d'autoroutes dépend de quatre grands paramètres. Elle dépend du niveau de trafic et de la situation économique du pays ou de l'Europe. Elle dépend également du niveau de péage, des charges et des taxes qui leur sont imposées, et enfin, du rythme d'investissement puisque plus le rythme d'investissement est important, plus l'endettement progresse.

Sur cette courbe, les études les plus récentes montrent l'endettement de ces six sociétés publiques, entre 1996 et 2020. L'endettement qui était d'un peu plus de 100 milliards en 1996 va évidemment croître de manière importante pour atteindre, vers l'horizon 2005, près de 180 milliards de francs, et décroître ensuite. Ceci prend comme hypothèse le schéma directeur actuel et non sa future version révisée.

Le diagramme suivant montre la sensibilité très importante des divers prélèvements de l'Etat sur l'endettement du secteur public autoroutier. La deuxième courbe correspond à la décision du gouvernement en 1994, liée à l'accélération du programme autoroutier. Voilà la courbe d'endettement que nous avions. La courbe jaune montre l'impact sur l'endettement des sociétés de l'instauration de la taxe d'aménagement du territoire de deux centimes par kilomètre, décidée par la loi de janvier 1995, qui n'avait pas fait l'objet d'une compensation tarifaire, mais simplement d'un allongement de la durée de concession. Cette taxe s'est traduite, à la période de pointe maximale, c'est-à-dire vers 2004, par un endettement supplémentaire que l'on peut chiffrer à 30 ou 40 milliards. Cette taxe a été doublée en 1996.

La courbe bleue montre l'évolution de l'endettement. Le Gouvernement a décidé une compensation tarifaire qui s'étale sur quatre années et qui permet de rejoindre la courbe verte, c'est-à-dire la situation dans laquelle nous sommes aujourd'hui. Les hausses de péages différentielles que le Gouvernement a accordées aux sociétés autoroutières pour compenser le doublement de la taxe permet de réduire de manière significative l'endettement des 6 sociétés d'autoroutes.

Concernant les impôts, taxes et prélèvements sur les sociétés d'autoroutes, j'ai parlé de la taxe autoroutière. Il y a évidemment la TVA, mais c'est une particularité qui soulève quelques problèmes au niveau européen, puisque les sociétés ne peuvent pas récupérer la TVA sur les investissements autoroutiers. Sur ce diagramme, vous voyez, depuis 1993, la part des impôts et les fonds de concours divers. Les sociétés autoroutières payent un fonds de concours à la gendarmerie, de l'ordre de 600 MF. Il a d'ailleurs été annulé par le Conseil d'Etat et le Gouvernement essaye de voir quelle solution trouver pour maintenir cette ressource acquise depuis cinq ans. Vous voyez les remboursements des avances de l'Etat. Dans les années 1960-1975, pour démarrer le programme autoroutier, l'Etat avait fait des avances au secteur autoroutier, à peu près de l'ordre de 11 milliards de francs. Progressivement, l'Etat a demandé aux sociétés autoroutières de rembourser par anticipation ces différentes avances.

Entre 1993 et 1996, le secteur autoroutier a remboursé à l'Etat, sous des formes diverses de taxes ou de prélèvements, à peu près 27 milliards de francs, c'est-à-dire le chiffre d'affaires d'une année.

Il est évident que chaque fois que l'Etat prélève plus sur les sociétés d'autoroutes, c'est une capacité d'autofinancement en moins, et donc de l'endettement supplémentaire. Depuis un certain nombre de mois, dans bon nombre d'articles, on indique que le secteur autoroutier est en pleine dérive et que l'on va avoir un endettement qui va prochainement dépasser celui de la SNCF. Vous connaissez bien les deux dossiers, la situation est très différente. Il est cependant vrai qu'on ne peut sans doute pas, compte tenu du niveau de trafic constaté depuis quelques temps, augmenter à l'infini l'endettement du secteur autoroutier et les prélèvements qui lui sont imposés.

Sur les problèmes des tarifs de péage, vous avez une courbe qui part de 1980 à 1997. Vous avez la courbe de l'indice des prix et l'évolution des prix de péage en moyenne. Pendant longtemps, les hausses de tarifs de péage étaient inférieures à l'inflation. On constate, depuis 1995, que les éléments se croisent et les hausses de tarifs sont aujourd'hui plus fortes que l'inflation. Ceci tient pour l'essentiel à la compensation tarifaire liée au doublement de la taxe d'aménagement du territoire, puisque cette compensation se traduit par 1 % de plus, chaque année, jusqu'en 1999. Le 1er février 1997, nous avons eu une hausse moyenne d'un peu plus de 3 % pour les véhicules légers et de 4 % pour les véhicules lourds. Ces hausses sont différenciées selon les axes et les sociétés.

Sur certaines autoroutes, on commence à percevoir l'impact des hausses de tarifs des péages sur la fréquentation des autoroutes. L'utilisation des autoroutes, c'est la sécurité. Par exemple, depuis 3 ans, on a une hausse, sur le réseau de Cofiroute, de 5 % par an. Cela commence à poser des problèmes de fréquentation.

Nous avons effectué une enquête auprès de l'ensemble des Français pour voir comment évoluaient les déplacements afin de mieux connaître les comportements de mobilité des Français. C'était entre 1984 et aujourd'hui. On constate que le nombre de déplacements à plus de 100 kilomètres a beaucoup progressé, puisqu'il est passé de 5,5 % à 9 % par an. Cette évolution a principalement porté sur la voiture individuelle, beaucoup plus que sur les autres modes de transport. L'accroissement des déplacements profite essentiellement au véhicule particulier.

J'en viens à la dernière partie de mon intervention qui concerne la révision du schéma directeur routier national. Avant de parler du schéma directeur routier, je voudrais dire que dans le cadre de l'élaboration du schéma national, un travail tout à fait nouveau a été réalisé par l'ensemble des directions du ministère de l'équipement afin d'avoir une perspective cohérente, pour l'ensemble des modes de transport, de l'évolution de la mobilité, à partir d'un certain nombre de critères.

Bien entendu, nous avons pris en compte les résultats des travaux de votre commission, Monsieur le Président, sur les quatre priorités géographiques que vous aviez mentionnées : renforcer l'axe nord-sud, contribuer à l'émergence d'un axe sud européen de la Catalogne à la partie sud de la France au Piémont et à la Lombardie, relier la péninsule ibérique au territoire national, et relier la façade atlantique à l'axe nord sud et au centre de l'Europe par la réalisation des liaisons est-ouest.

A partir de ces données, nous avons réfléchi, depuis 2 ans, dans une approche totalement multimodale, pour essayer de définir un cadrage macro-économique commun à tous les transports. Il faut réfléchir à des scénarios de politique du transport présentant des alternatives très contrastées avec un volontarisme plus ou moins fort pour protéger l'environnement, reporter le transport de marchandises sur le fer au détriment de la route, prévoir des demandes de transport global, à la fois pour les voyageurs et les marchandises, et prendre en compte les contraintes financières globales, ce qui est une nécessité. Nous avons travaillé avec des organismes de prévision, sur le plan économique, afin de prévoir la sensibilité aux différentes hypothèses à long terme.

Vous voyez apparaître ces évaluations globales. Vous voyez les résultats auxquels on arrive sur l'évolution des trafics interurbains de voyageurs, depuis 1970, pour le transport routier, le mode ferroviaire et le mode aérien. Vous voyez apparaître la fourchette, d'ici 2015, liée à la croissance économique et l'impact sur les marges d'une politique de transport plus ou moins volontariste. Ces résultats montrent que pour le transport interurbain de voyageurs, même dans l'hypothèse où l'on aurait une politique très volontariste pour reporter les trafics sur le fer, et dans les hypothèses les plus pessimistes, on constate une croissance du trafic.

C'est la même chose en ce qui concerne les trafics interurbains de marchandises. On peut penser que le volontarisme politique peut être plus fort. Vous voyez d'ailleurs que pour les franges que j'évoquais tout à l'heure, l'impact est un peu plus fort. Néanmoins, compte tenu de sa souplesse et des nombreux avantages que recouvre le transport routier par rapport aux transports combinés ou ferroviaire, il est évident que le mode routier va continuer à se développer.

En ce qui concerne la révision du schéma directeur routier national, depuis un peu plus d'un an, nous avons lancé un certain nombre d'études sur des compléments qu'il paraîtrait souhaitable d'ajouter au schéma directeur routier national. On peut regrouper ces thèmes en cinq grandes familles.

Le premier thème concerne les zones enclavées. Nous avons lancé des études pour citer l'exemple le plus significatif du désenclavement du Cantal ou du bassin Aurillac-Figeac. Cette zone est au centre d'un quadrilatère avec l'autoroute A75, l'autoroute A20, l'autoroute A 89, et, plus au sud, la liaison entre Toulouse et Lyon. La problématique des études que nous avons menées n'est pas une problématique de tracé, mais d'intérêt socio-économique. Qu'est-ce qui est plus intéressant pour le bassin d'Aurillac-Figeac ? Est-ce de se raccorder vers Clermont-Ferrand ou vers Toulouse ? Il existe d'autres études de ce type.

Le deuxième thème est la desserte de ports ou d'aéroports à renforcer. Je prendrai l'exemple de la perspective de l'aéroport de Beauvilliers. Quelles sont les infrastructures nouvelles que l'on peut envisager ?

Ensuite, il faut apporter des compléments au maillage autoroutier. On peut prendre pour exemple la liaison Limoges-Tarbes, ou Nantes-Limoges, où il existe des risques de saturation à traiter. Comment traiter de façon plus complète la vallée du Rhône, avec l'éventualité d'une nouvelle liaison à travers l'Ardèche ?

Enfin, les relations internationales sont à renforcer, notamment entre Nice et Cunéo.

Toutes ces études sont relativement avancées et pourront, selon un calendrier qui reste à définir, faire l'objet d'un débat public, avant même que la procédure officielle de révision du schéma directeur ne soit amorcée. Le ministre avait indiqué à plusieurs reprises qu'avant que ces procédures soient engagées, il paraissait souhaitable de lancer des débats à l'échelle régionale afin de connaître le sentiment de l'ensemble des acteurs et éclairer le Gouvernement.

M. le Président. - Merci de vos indications. Je suis persuadé qu'il va y avoir énormément de questions, puisque vous avez ici à la fois les membres de la commission des affaires économiques, mais aussi un certain nombre de sénateurs membres d'autres commissions et qui ont tenu à assister à notre réunion.

Je voudrais vous poser une question de méthode. Quel est le rapport entre le réseau trans-européen adopté l'année dernière et le nouveau schéma directeur que vous préparez ? Est-ce que tout ce que vous préparez est dans le schéma trans-européen ? Y a-t-il des choses que l'on ne retrouvera pas dans le schéma national ?

Deuxième question. Vous mesurez bien qu'au moment où le schéma national va venir devant le Parlement, la sensibilité que vous allez rencontrer est celle de l'aménagement du territoire. Un certain nombre d'axes ont pour raison d'être d'alléger, de soulager certaines autoroutes existantes mais saturées et qui tournent autour de grandes agglomérations plus ou moins bien desservies. Puis, vous avez des autoroutes d'aménagement du territoire, qui ne sont pas celles que les comptages de trafic désignent à l'attention des pouvoirs publics. Vous vous souvenez que dans la loi Pasqua, un membre de phrase prévoit que le prochain schéma directeur devra comporter un certain nombre d'axes qui ne se justifient pas seulement par le trafic constaté, mais par des considérations de développement économique.

Cela conduit à se poser la question suivante. Est-ce que il n'y a pas la possibilité d'imaginer une deux fois deux voies simplifiée avec moins de contraintes, moins de luxe, allons jusqu'à dire "au rabais", et la possibilité, si le trafic suit, de prévoir des améliorations, des élargissements ultérieurs ?

Dans bien des cas, des régions enclavées ou insuffisamment désenclavées opteraient pour ce type de route. Tout le monde ne demande pas d'avoir la plus luxueuse des autoroutes. A quel type d'économie peut-on espérer aboutir ? Dans la commission thématique aux travaux de laquelle vous faisiez allusion, des personnes qui paraissaient compétentes ont avancé la possibilité d'avoir des autoroutes avec 25 % de coût en moins. Est-ce excessif ? Ne peut-on pas imaginer que dans le schéma national, on établisse une distinction entre les autoroutes de catégorie A et les autoroutes de catégorie B ?

M. Fernand Tardy. - En même temps, on pourrait répondre sur la question des GLAT.

M. le Président. - Comment va-t-on financer les GLAT ? Est-il imaginable d'avoir des GLAT à péage ? Ma question sous-entend qu'on ne peut pas avoir des GLAT à péage, mais qu'on pourrait avoir des autoroutes simplifiées à péage. Nos questions sont liées.

M. Christian Leyrit. - Concernant votre première question sur le réseau trans-européen, il reprend pour l'essentiel, actuellement, le schéma directeur routier national actuel. Il n'y a pratiquement pas de différence entre le schéma directeur actuel et le réseau trans-européen. En effet, il y a quelques nuances, mais pour l'essentiel, c'est celui-là. Dans le réseau trans-européen pour la France, il y a des autoroutes gratuites ou à péage et la plupart des grandes liaisons d'aménagement du territoire, à une ou deux exceptions près.

Concernant votre deuxième question, il est vrai qu'il y a un problème de financement des routes et des autoroutes. On peut d'ailleurs se demander s'il ne serait pas bon de réfléchir à la meilleure utilisation de l'argent, de manière globale, quelles que soient les différentes sources de financement. En réalité, aujourd'hui, on a trois sources de financement du réseau routier et autoroutier : le budget de l'Etat, plus les fonds de concours des collectivités locales, les emprunts, et le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables.

Sur la mise à péage de liaisons, aujourd'hui gratuites, on a un certain nombre de demandes. Par exemple, sur la route centre Europe atlantique, une première partie est financée sur le crédit budgétaire à deux voies, et beaucoup de responsables politiques nous disent : est-ce qu'on ne pourrait pas financer le doublement plus tard en le mettant à péage ?

Entre les intentions et la réalisation concrète, il y a tout de même un pas assez important. Nous avons une ou deux expériences en cours et dont je puis vous dire quelles sont extraordinairement difficiles. Il y a l'exemple de la nationale 10, dans les Landes, à deux fois deux voies, mais pas du tout aux normes autoroutières, et dont le coût de transformation en véritable autoroute est de l'ordre de 1,5 milliard. Comme au contrat de plan précédent et actuel, nous n'avons pas réussi à inscrire cette opération de 1,5 milliard, nous avons pris la décision de la transformer en autoroute à péage.

J'ai demandé un avis officiel au Conseil d'Etat pour tenir compte de cette spécificité. Il a bien voulu accepter notre proposition qui consiste simplement à mettre deux barrières de péage pleine voie et à laisser tous les échangeurs gratuits pour éviter d'avoir une nouvelle route parallèle gratuite dans la forêt des Landes. On a apporté des démonstrations selon lesquelles il y avait des itinéraires parallèles gratuits.

Nous avons lancé une enquête publique sur cette hypothèse. L'avis de la commission d'enquête était favorable sur le principe de l'autoroute mais défavorable au péage. Il y a des mouvements d'opinion très hostiles. Quand vous avez des gens qui utilisent une infrastructure, même mal aménagée depuis 30 ans, et que l'on met un péage au moment de son aménagement, ceci n'est pas simple.

A Toulouse, on a demandé à une société concessionnaire de financer 600 MF pour aménager un tronçon au sud de Toulouse. Depuis que le péage est instauré, il y a des manifestations d'une coordination qui lève les barrières de péage. Depuis un an, on a d'énormes difficultés pour faire accepter que l'on doive payer 3 francs pour aller de l'agglomération sud de Toulouse à Toulouse.

Je pense qu'il est tout de même politiquement difficile de mettre à péage des infrastructures existantes, même si on fait des aménagements.

Sur le coût, je considère qu'aujourd'hui, existent des infrastructures dont le trafic est relativement limité et qui sont un peu trop luxueuses. Avec M. le Ministre, nous avons écrit aux sociétés d'autoroutes pour dire qu'il était nécessaire de faire des économies. Il est vrai que pour l'environnement, les demandes de l'opinion publique sont de plus en plus fortes, ce qui est légitime, et il y a donc des surcoûts importants. Le Ministre me dit souvent que l'on fait les autoroutes les plus luxueuses du monde.

Par exemple, sur l'autoroute A29, entre Amiens et Saint-Quentin, nous avons décidé de faire des économies en réduisant le type de bande d'arrêt d'urgence, en regroupant les aires de repos avec les échangeurs, en réduisant les terre-pleins centraux. Bref, tout une série de mesures nous permet de faire de l'ordre de 10 à 15 % d'économie. Nous y sommes tout à fait favorables.

Faut-il aller jusqu'à avoir une catégorie A et une catégorie B, c'est un peu délicat. En effet, à partir du moment où l'autoroute est payante, je ne suis pas certain que cette notion d'autoroute "au rabais" soit bien perçue par l'opinion publique. J'ai plutôt tendance à dire qu'il faut adapter l'objet autoroutier au type de trafic qui existe.

M. le Président. - Je disais " autoroute au rabais ", mais je n'imagine pas une seconde que l'on va utiliser ce vocabulaire. Il s'agit en effet d'adapter l'autoroute aux besoins. Il s'agit de demander aux zones concernées : combien d'années voulez-vous encore attendre ? Allez-vous encore attendre 25 ou 30 ans ou peut-on imaginer une liaison moins coûteuse mais qui viendra plus rapidement ?

De plus, si on leur dit que si le trafic augmente, des acquisitions de terrains suffisantes ont été faites pour élargir, à mon avis, cela ne pose aucun problème.

M. Gérard César. - Je ferai une remarque par rapport à votre première carte sur laquelle on ne voit pas les autres pays. Or, il serait intéressant d'avoir une vue par rapport à notre pays afin de voir si on communique avec d'autres pays.

Concernant les ports, je regardais celui de Bordeaux et je voyais que pour aller de Bordeaux au Havre, il fallait 9 heures. Le problème se pose du désenclavement de certains ports. Je pense au port du Verdon où la nationale 215 est complètement hors normes. Aujourd'hui, le trafic du port de Bordeaux est en partie tourné vers le port du Havre, ce qui est aberrant.

Mon autre question concerne la route de Bordeaux-Pau. Quand la verra-t-on ?

Une route qui nous importe est celle de la route Bordeaux-Bergerac-Sarlat. Pourquoi ne pas essayer de faire une autoroute "allégée" ? Etant donné qu'il y aurait un parcours autoroutier très court, pourquoi ne pas faire des études ?

M. Bernard Hugo. - Ma question complète celle que j'ai posée tout à l'heure. Quel est le poids des critères d'aménagement du territoire et de saturation sur certains itinéraires ?

Je suis un représentant de l'Ardèche. Vous avez pour la première fois, dans cette enceinte, prononcé le mot Ardèche. L'année dernière, vous avez reçu l'ensemble des parlementaires avec M. le Ministre. J'imaginais que cela irait beaucoup plus vite et on m'a dit : "attention, une autoroute, c'est 10 ans, et si elle n'est pas concédée, c'est beaucoup plus long". Or, on en parle déjà depuis 10 ans. Il est certain que la saturation de l'A7 est considérable puisqu'elle est admise à 60.000 véhicules/jour et qu'en l'an 2010, il en passera en moyenne 76.000.

En Ardèche, bon nombre de lieux sont à plus de 50 kilomètres et à plus de 45 minutes de l'accès à l'échangeur. Quel est le poids de vos critères ? Certes, la décision est prise en commun, mais on a l'impression que dans vos services, vous avez déjà beaucoup travaillé et que nous sommes toujours à la recherche d'informations.

Ceci dit, Monsieur le Directeur, félicitations pour la qualité pédagogique de votre exposé.

M. Jacques de Menou.- Votre exposé m'a fait découvrir que le transport marchandises route va continuer à se développer.

Vous avez bien voulu rappeler les priorités que la commission avait annoncées. Vous avez conclu en disant "enfin, la liaison est-ouest". J'ai envie de vous dire "surtout la liaison est-ouest" car le grand ouest est très enclavé. Nous avons une association qui s'appelle " autoroute atlantique Rhin-Rhône " et nos projets qui sont fortement défendus devraient se faire entendre. Je pense surtout à ces liaisons Le Mans-Orléans et Troyes qui vont permettre de déboucher plus directement sur les liaisons avec le grand marché allemand. Nous considérons actuellement que la liaison sur Nantes-Niort sera réglée : elle est prioritaire car plus on est excentré, plus il est important d'être proche de l'autoroute.

Je voudrais vous parler d'un autre point : le problème de la transformation de voies expresses en autoroutes.

Concernant l'autoroute arrivant dans le Finistère, on peut peut-être accepter que ce fleuve ait un delta et, par conséquent, plus de ramifications que dans les grands tracés où il y a beaucoup plus d'échangeurs. Je vois des désenclavements bien réalisés à partir d'échangeurs existants. Si vous les fermez, on va dépenser beaucoup d'argent et réengorger des points déjà engorgés pour, à mon avis, une sécurité bien faible.

M. Christian Leyrit. - Monsieur Gérard César, je pourrais vous communiquer la comparaison avec les autres pays, sachant que cette comparaison est un peu fragile. Nous avons une comparaison pour tous les pays d'Europe : par exemple, le nombre de kilomètres d'autoroutes par rapport à la superficie ou à la population. Quand on compare les Pays-Bas ou la France, ce n'est pas tout à fait pertinent. On peut dire que la densité autoroutière française, de manière générale, est encore plus faible que celle de beaucoup de pays. En d'autres termes, on n'est pas suréquipé.

M. Gérard César. - Ma question concernait les raccordements des autoroutes d'autres pays qui se trouvent en face des nôtres.

M. Christian Leyrit. - La coordination existe. Pour un certain nombre de projets, nous avons eu quelques difficultés. Je pense à la nouvelle liaison sur le doublement de Metz Nancy où, en Allemagne, pour des raisons d'environnement, il y a un blocage total. Ce sont des contraintes à prendre en compte.

Vous avez évoqué le problème du Verdon et la nationale 215. Bordeaux-Pau, cette opération n'est pas encore inscrite au schéma directeur, mais la décision est prise. Au-delà du schéma directeur actuel, depuis trois ou quatre ans, des décisions ont été prises et concernent 1.000 kilomètres d'autoroutes supplémentaires, dont Bordeaux-Pau. La bande de 1.000 mètres a été arrêtée, et l'on peut s'attendre à lancer une enquête publique en 1998.

Concernant Bordeaux-Bergerac, vous parliez d'autoroutes allégées. De manière plus générale, et pour des raisons de sécurité ou de lisibilité, nous avons dit qu'il ne devait y avoir en France que quatre objets routiers. Ils sont les suivants : l'objet autoroute, qu'il soit à péage ou en route expresse, les artères interurbaines à deux fois deux voies, la route ordinaire, et la route expresse à deux voies, où l'on pourrait, parallèlement à la route nationale existante, avoir une route totalement en tracé neuf avec des carrefours dénivelés, des déviations en agglomération, et des créneaux bien placés qui permettraient de résoudre beaucoup de questions. On pourrait d'ailleurs imaginer qu'elle puisse être concédée. C'est quelque chose que j'essaie de promouvoir.

M. Gérard César. - Il y a quand même beaucoup d'accidents.

M. Christian Leyrit. - En France, les seuls exemples sont de mauvais exemples. Cela existe dans d'autres pays. Les exemples que l'on a sont des contre-exemples parce qu'il n'y a pas de créneaux. Si on avait une infrastructure de ce type, bien adaptée, avec des créneaux bien placés, il y aurait un niveau de confort et de service presque du même niveau qu'une autoroute.

M. le Président. - Comment est-ce qu'elle peut être à péage ? Combien de sorties avez-vous ?

M. Christian Leyrit. - Pour l'instant, elle n'existe pas avec un péage. Ceci impliquerait certaines modifications. Mais je pense qu'il faut innover.

M. le Président. - Je vous pose la question parce que ces problèmes vont se poser au moment du schéma et cela vaudrait la peine que vous fassiez progresser vos études et vos réflexions sur ce point. Si, par exemple, vous disiez : "nous allons faire une deux voies avec des créneaux, à péage", et que vous ouvrez la possibilité, par les acquisitions de terrains que vous avez faites, de la développer ultérieurement à deux fois deux voies, vous pourriez trouver, dans certaines régions, des candidats.

M. Jacques de Menou.- C'est très dangereux.

M. Hilaire Flandre. - A partir du moment où l'on fait une deuxième route parallèle à une première route existante, pourquoi ne pas mettre chacune des routes en sens unique, dont l'une passera par des agglomérations ?

M. Louis Althapé. - Je suis un peu sceptique concernant le niveau de sécurité. Selon moi, une route moderne est une deux fois deux voies. C'est la seule réponse au problème de sécurité et de fluidité. Lorsqu'il y a un trafic routier important, surtout de poids lourds, vous roulez à la vitesse du poids lourd.

M. Jean Pépin. - Je voudrais saluer la prestation de M. le Directeur. Il peut se trouver des cas de figure où la proposition est intéressante. Il s'agirait tout d'abord d'avoir un itinéraire de réseau national préexistant et qui aurait ses usages de commodité locale. Ce réseau serait donc doublé par une deux fois une voie avec quelques zones de dépassement, si possible, mais il aurait pour mission de faire une transmission rapide de qui ne serait pas concerné pas la desserte de première proximité.

Personnellement, je serais assez preneur pour un cas de figure auquel je suis très attaché, à savoir le désenclavement du pays de Gex. Je serais volontiers le cobaye expérimental d'un tel dossier.

M. Jacques de Menou.- Nous avons une grande expérience de ce problème en Bretagne. Il est évident qu'une route à deux voies dans les deux sens, sur un trafic autoroutier, est très dangereuse parce que les gens, la nuit, se croient sur autoroute : ils doublent et se tuent.

Le trafic sur Quimper et Brest a été très meurtrier pendant des années.

M. Christian Leyrit. - Il s'agit, dans mon esprit, de voies tout à fait nouvelles. Ce ne sont pas des voies anciennes et elles ont un séparateur central pour éviter les collisions.

Pour l'instant, ce que nous suggérons est sous forme gratuite.

En revanche, quant à l'idée de mettre chacune des routes en sens unique, effectivement, les expériences sont très mauvaises. Dans un sens comme dans l'autre, il est nécessaire d'avoir le même type de conduite.

La question de M. Bernard Hugo est celle du poids des différents critères d'aménagement du territoire. Tout est une question de pondération. Nous pensons qu'il faut un certain nombre d'études et de prévisions en termes d'impact socio-économique, d'impact sur l'environnement, de rôle de l'infrastructure pour le développement économique régional. Il y a également des évaluations financières. Ensuite, il doit y avoir un débat. Enfin, il y a une décision politique. Cette notion d'aménagement du territoire a progressé dans les esprits depuis un certain nombre d'années. La question qui se pose toujours est de savoir, entre le souhaitable et le possible, comment fixer les priorités. Cette question se pose dans tous les domaines.

La dernière question de M. Jacques de Menou concerne les problèmes de marchandises. Vous avez été surpris du faible impact du transport combiné. Le Gouvernement souhaite le développer au maximum. En réalité, l'impact à moyen terme est relativement limité. Quant à l'idée parfois avancée d'autoroutes ferroviaires, nous avons fait des études poussées entre Dijon et Avignon. On constate un coût d'investissement de 23 milliards de francs pour enlever 5.000 poids lourds par jour, dans la vallée du Rhône. C'est important, mais il en resterait encore 10.000, parce que les poids lourds assurent la desserte de proximité. Il faut savoir que la distance moyenne des poids lourds est d'environ 60 kilomètres.

Enfin, sur les transformations en routes express, en Bretagne, il est vrai que notre objectif est de ne pas maintenir des routes à deux fois deux voies où l'usager a la perception qu'il est sur une autoroute, alors qu'il y a des carrefours à niveau ou des accès riverains. Les impératifs de sécurité imposent que de plus en plus, l'usager perçoive immédiatement sur quel type d'infrastructure il se trouve. S'il est sur une deux fois deux voies, il ne doit pas s'attendre à trouver un véhicule sur la voie de gauche pour tourner à gauche, au carrefour suivant. En Bretagne, c'est à peu près terminé.

M. Jacques de Menou.- On ferme des échangeurs.

M. Christian Leyrit. - Il est effectivement très difficile de fermer ce qui existe. Notre objectif n'est pas de fermer pour le plaisir de règles ou d'une vision parisienne des choses. Simplement, on n'envisage de fermer que lorsqu'on a le sentiment que ceci est incompatible avec des conditions de sécurité suffisantes. Si vous avez des exemples, venez me voir. Ce sont des problèmes de sécurité.

M. Marcel Bony. - Je proposerai maintenant de changer de région et de partir en Auvergne. Vous savez mieux que moi que l'autoroute A89, tant attendue, est enfin une réalité puisque les travaux ont commencé à l'ouest et également à l'est. A partir de Saint-Julien, ce tracé va obliquer sur Cambron.

Il reste donc le tronçon RN 89 de Saint-Julien à Clermont-Ferrand qui cause beaucoup d'inquiétudes. Cette route nationale 89 constitue un axe vital. La première estimation de trafic sur ce tronçon est de 11.000 véhicules/jour pour les jours les plus bas et de 20.000 véhicules/jour pour les mois de juillet et août. Sur une petite route comme celle-là, c'est très embêtant. Vous savez qu'il existe un trop grand nombre d'accidents souvent mortels.

Par ailleurs, il y a une forte probabilité qu'un grand nombre de poids lourds et de véhicules sortent de Saint-Julien pour emprunter cette nationale, une fois que l'autoroute sera réalisée. Des engagements ont été pris par l'Etat, en 1994. Ils prévoyaient une mise à deux fois deux voies ou à quatre voies, entre Saint-Julien et Clermont-Ferrand. Or, j'ai appris dernièrement que cette décision serait remise en question. Cela suscite encore de fortes inquiétudes de la part des élus. J'aimerais que vous me rassuriez sur ce point.

M. Fernand Tardy. - Je ferai simplement une réflexion générale. Depuis ce matin, nous parlons de sujets intéressants, mais ce sont toujours des sujets autoroutiers. Or, l'aménagement du territoire, ce n'est pas uniquement l'aménagement autoroutier. J'ai à l'esprit un sujet qui me préoccupe beaucoup : par exemple, la liaison par GLAT de l'A51 sur Nice. Si on va à Nice par l'A51, par Manosque, et par le barreau du Var, cela veut dire que tout le trafic va encombrer la rive de la Méditerranée, alors que si on coupe par la nationale 85, on va directement à Nice et cela désengorge énormément. Cette voie qui n'est pas autoroutière est extrêmement importante pour l'aménagement du territoire qui intéresse cette région.

A partir du moment où l'on est axé sur les autoroutes et que l'on connaît les prix, on se demande comment on va pouvoir mener cela de front. A quel moment va-t-on faire un choix et dire que deux tiers de l'argent reviennent aux autoroute et un tiers aux routes, par exemple ? C'est un peu comme pour le TGV : on fonce sur le TGV et on laisse tomber tout le reste.

Comment va-t-on faire pour organiser des routes qui ne sont pas des autoroutes et qui sont indispensables pour l'aménagement du territoire ?

M. Hilaire Flandre. - Nous sommes tous soucieux de l'aménagement du territoire, mais nous nous heurtons très vite à la difficulté financière.

Je ferai deux suggestions. Premièrement, dans un souci d'aménagement du territoire, pourquoi ne pas mettre un péage, non pas sur les autoroutes de province mais aux portes de Paris, et d'un montant suffisamment dissuasif pour que les gens laissent leur voiture à la maison ou sur des parkings aménagés ?

Deuxièmement, quand des collectivités territoriales sont d'accord pour prendre en charge les investissements nécessaires pour améliorer les routes, comment se fait-il que l'on se voie proposer une fin de non-recevoir ? Le conseil général des Ardennes avait suggéré l'idée d'emprunter 500 MF pour terminer l'A34, qu'il s'est vue refuser par le Gouvernement. Le conseil général de la Marne suggère de faire une seconde voie parallèle à la nationale 4 qui pourrait faire par la suite l'objet d'une deux fois deux voies. Or, le conseil général connaît la même réticence de la part de l'Etat.

M. Christian Leyrit. - La route nationale 89 est un sujet assez délicat. En effet, ce projet a suscité beaucoup de débats dans la traversée du parc des volcans. Il a été nécessaire, pour éviter cette zone sensible et symbolique, de passer beaucoup plus au nord. Le trafic est alors plus faible et on dessert moins bien Clermont-Ferrand. La commission d'enquête a donné un avis défavorable sur l'autoroute, arguant de la façon suivante : "Ce projet est incohérent parce que vous faites une autoroute à péage au nord et vous envisagez d'aménager la nationale 89 à deux fois deux voies. N'est-ce pas surabondant ?"

Toutes les délibérations disant que l'une est aussi nécessaire que l'autre vont nous conduire à des difficultés non négligeables, au Conseil d'Etat. Or, il est difficile d'arrêter la grande transversale est-ouest Bordeaux-Genève, à Saint-Julien. Il est nécessaire de boucler l'autoroute A89.

M. Marcel Bony. - La logique voulait que cette autoroute passe par dessus. Ce n'est plus l'autoroute Bordeaux-Clermont-Ferrand, mais l'autoroute Bordeaux-Combronde. Il faut se mettre à la place des gens de Clermont-Ferrand.

M. Christian Leyrit. - Je ne pas pense pas que ce soit l'autoroute Bordeaux-Saint-Julien.

Sur votre question, Monsieur Fernand Tardy, vous avez tout à fait raison, personne n'envisage d'abandonner les grandes liaisons de l'aménagement du territoire. Ceci doit être financé dans le cadre des contrats Etat-région. Cela implique de financer de manière progressive.

M. Fernand Tardy. - Quand il s'agit de crédits d'Etat, on attend longtemps. C'est cela, le problème. Les concessions vont plus vite.

M. Christian Leyrit. - Il est vrai que dans la région PACA, on a eu de grosses difficultés parce qu'il y a des projets très coûteux dans les agglomérations de Marseille, Toulon, et autres. En effet, il n'y a sans doute pas suffisamment de crédits pour ce type d'infrastructures très importantes pour le tissu local.

La question de M. Hilaire Flandre concerne le péage en Ile-de-France. Nous avons réussi à mettre en service la première autoroute à péage en Ile-de-France, l'A14. Cela marche très bien, le péage est cher puisqu'il est de 30 F pour 15 kilomètres. Mais, nous avons mis en place des abonnements qui divisent le prix de base par trois. Nous avons proposé que l'on fasse du covoiturage (pas de péage si l'on est trois dans le véhicule). Il y a une grande sensibilité au développement d'un péage Ile-de-France.

Il existe aujourd'hui six projets à péage en Ile-de-France. Le premier était absolument capital. Cela va montrer que pour gagner une demi-heure ou trois quarts d'heure, matin et soir, et économiser de l'essence, dépenser 30 francs ou 10 francs, c'est intéressant pour beaucoup. Pour tous les projets en Ile-de-France, il existe une opposition au péage extrêmement forte.

M. Hilaire Flandre. - Quand vous prenez n'importe quelle autoroute, le dernier péage payant est à 30 ou 40 kilomètres de Paris. Il devrait être aux portes de Paris avec un parking à côté.

M. Christian Leyrit. - Mettre à péage l'autoroute entre Fontainebleau et l'A86, et l'autoroute A4 jusqu'à l'A86, est très difficile. Aujourd'hui, il y a des demandes très fortes pour repousser le péage de Coutevroult sur l'autoroute A4. Des études sont menées pour reculer le péage.

M. le Président. - Ce qu'a dit M. Christian Leyrit, le Sénat en a fait l'expérience à ses dépens. Je vous signale que dans le projet de loi sur l'aménagement du territoire, nous avions fait inscrire une disposition avec d'ailleurs le sénateur Gérard Larcher, ce qui, pour un sénateur de la région parisienne vaut un coup de chapeau. Nous l'avions fait voter par le Sénat pour les autoroutes nouvelles. Nous n'avions pas du tout imaginé qu'il était politiquement possible de mettre un péage sur une autoroute, où il n'y en a pas. En commission mixte paritaire, nous avons été obligés de faire sauter cette disposition, sinon nous n'avions pas d'accord. Ne sous-estimez pas le poids du lobby parlementaire de la région parisienne. En l'espèce, c'est le Parlement qui n'a pas voulu. Il y a beaucoup de sénateurs et de députés parisiens.

M. Christian Leyrit. - La deuxième question concerne les Ardennes. Le Premier Ministre vient d'autoriser les collectivités territoriales qui le souhaitent à préfinancer les crédits dans le cadre contrat Etat-région, jusqu'à une enveloppe de 800 MF.

(M. Jean Huchon, Vice-Président, remplace M. Jean François-Poncet à la présidence).

M. Louis Althapé. - vous connaissez le problème des liaisons entre la France et l'Espagne. A l'est et à l'ouest, il y a un passage autoroutier et, au milieu, un tunnel. Ce tunnel va être bientôt terminé. Par contre, la RN134 n'a pas les crédits suffisants pour que cette voie soit aménagée en même temps que l'ouverture du tunnel. Pourriez-vous me dire si l'Etat à l'intention d'accélérer les choses ?

Je voudrais savoir si vous aviez réfléchi sur un autre type d'aménagement dans la traversée des Pyrénées. Quand on sait que la péninsule ibérique est un marché aussi important que le marché italien, n'y avait-il pas la place, dans les Pyrénées, pour un passage autoroutier ?

M. Jean Boyer. - Monsieur le Directeur, je voudrais vous poser deux séries de questions. La première concerne la A51. J'aimerais que vous puissiez faire le point.

On a évoqué pendant de nombreuses années le doublement de la A7. On se pose toujours la question de savoir si ce doublement se réalisera ou s'il est resté dans les limbes.

La deuxième série de questions est d'ordre général. Suggérez-vous de concevoir, de modifier le système de financement du réseau routier ? Concernant le comité du FDES, vous paraît-il remplir sa mission ? Peut-on améliorer le fonctionnement de ce comité ?

M. Christian Leyrit. - En ce qui concerne le tunnel, les travaux avancent bien. Les Espagnols sont un peu en retard, il ne sera pas en service avant 1999. Sur la route d'accès, il s'agit d'aménagements de la route actuelle avec des déviations. Des travaux sont déjà faits et d'autres sont en cours. Notre objectif est de les poursuivre. Il est évident qu'il doit y avoir une cohérence entre l'ouverture du tunnel et une route d'accès qui dessert les petites agglomérations se trouvant sur son parcours. Nous sommes tout à fait d'accord pour que cela se poursuive normalement.

Est-il nécessaire d'y avoir d'autres passages ? Il y a les deux traversées autoroutières côtières. D'ici l'an 2000, il y aura une autoroute continue entre Paris et Pamiers vers le Puymorens. Il y a un autre accès routier, une liaison transfrontalière importante entre Toulouse et Lerida qui sera aménagée avec une antenne autoroutière à Montréjeau.

Il existe de nombreux autres projets mais dont on ne pense pas, avec nos collègues espagnols, qu'ils doivent faire l'objet d'une liaison de type autoroutier.

Concernant l'Isère, pour l'A51, l'enquête publique, entre Grenoble et Sisteron, doit être lancée vers le mois d'avril. Toutes les dispositions sont prises pour que ce dossier soit prêt.

M. Marcel Lesbros. - Est-ce que vous autorisez le préfet à lancer l'enquête publique prochainement ?

M. Christian Leyrit. - Absolument. Je lui ai écrit en lui indiquant de prendre toutes les dispositions pour saisir le tribunal administratif et désigner la commission d'enquête. Je lui ai indiqué que l'enquête publique pourrait être lancée à compter du 28 mars 1997.

Concernant le doublement de l'autoroute A7 jusqu'à Orange, ce n'est pas du tout envisagé. Tout montre d'ailleurs que ce doublement serait irréaliste. On a vu, déjà, le passage du TGV qui n'a pas été simple. Il y aurait une concentration inacceptable de problèmes sans que cela apporte quoi que ce soit, en terme de développement.

C'est la raison pour laquelle notre objectif était de délester la vallée du Rhône par des itinéraires éloignés, mais qui désenclavent de nouvelles régions.

En revanche, pour rejoindre la question posée par M. Bernard Hugo, il est vrai que dans les études que nous menons d'une nouvelle liaison, à long terme, qui passerait par l'Ardèche, nous avons une réflexion entre Lyon et un contournement ouest de Lyon. C'est la question du raccordement ouest de Lyon avec cette autoroute. Pour l'instant, ce sont des études.

Sur l'aspect du financement du réseau routier, c'est un sujet évidemment complexe. Nous avons dit tout à l'heure qu'il y avait peut-être des autoroutes à péage un peu coûteuses parfois. Par ailleurs, on constate que les crédits budgétaires de l'Etat sont souvent insuffisants. Je n'ai pas de solution toute faite dans ce domaine, mais je pense que c'est un sujet de préoccupation que l'on peut avoir.

Sur le fonctionnement du FDES, des réflexions importantes ont été menées et correspondent à certains de nos objectifs. Pour les grands investissements, il faut des programmations pluriannuelles. Pour de grandes infrastructures, nous sommes favorables au contrat de plan entre l'Etat et le secteur autoroutier. La vision annuelle est insuffisante.

M. Jean Pépin. - Je voudrais évoquer deux questions.

Il existe un maillon qui n'est pas satisfaisant entre les deux Savoie et la région parisienne : le maillon de la 504, dans le département de l'Ain, est de plus en plus saturé de camions. Nous sommes plusieurs départements à poser la question de l'itinéraire de la A48 dans l'Isère : est-il possible de tirer la A48 qui va vers le sud, le plus possible à l'est, afin de faire une sorte de double emploi avec la 504, ou du moins un itinéraire relativement parallèle qui pourrait, sous certaines conditions, délester cette nationale 504 ?

Toute la difficulté est que les deux départements sont extérieurs au tracé proprement dit. Par contre, nous sommes sur le flux de l'itinéraire.

Ma deuxième question est de savoir si, pour le dossier du désenclavement du pays de Gex, il est nécessaire de l'inscrire dans le schéma directeur ou si c'est un dossier dont le kilométrage est inférieur à de telles exigences.

Je reviens sur l'intervention que j'ai faite tout à l'heure pour répondre à la proposition de M. Francois-Poncet qui souhaitait que nous intervenions sur les fameux itinéraires. Je reprends ce dossier en vous disant, Monsieur le Directeur, que si vous cherchez quelqu'un pour l'expérimenter, le département de l'Ain répond présent.

M. François Gerbaud. - Je voudrais vous poser deux questions.

Dans l'approche prospective du réseau, il y a apparemment trois variables. La première est le volume du budget que l'on consacre chaque année. La deuxième est le partenariat par les contrats de plan au niveau des régions. La troisième est l'intermodalité. Quelles préoccupations d'intermodalité inscrivez-vous dans le futur prospectif, à partir du moment où les régions vont probablement avoir à faire des choix qui vont conduire à des modifications de moyens de transport, en particulier des possibilités de passer sur la route beaucoup de transports ? Quel sera le côté variable de la politique du schéma directeur routier ? Quel rendez-vous lui donnez-vous, à chaque moment, pour l'adapter aux réalités ?

Deuxième question. A l'heure actuelle, nous assistons à la naissance d'une chimère, celle du troisième aéroport de Paris. Le second est un luxueux aéroport coûteux qui est l'aéroport de Vatry. Qui va payer les liaisons routières ? S'il est exact que Vatry va nécessiter une liaison très particulière entre l'aéroport éventuellement en fonction et Roissy, qui va payer cette route qui n'est apparemment pas née d'une conception de l'aménagement du territoire ?

Enfin, comment allez-vous harmoniser la liaison avec Roissy, où la circulation est chaque jour plus intense ?

M. le Président. - Deux autoroutes de section seraient terminées : Nantes-Niort, et Angers-Tours. Mais pour des raisons procédurières, rien n'est terminé et on ne peut toujours pas passer. Quand cela va-t-il s'arrêter ?

M. Christian Leyrit. - Monsieur Jean Pépin, concernant l'A48 et la nationale 504, c'est un sujet assez délicat qui va d'ailleurs réunir demain M. Millon et M. Pons. Un tracé a été arrêté. C'est un tracé relativement direct. La question se pose de savoir si l'on peut le remettre en cause, après un débat qui a duré pas mal d'années. Si on le remet en cause, on va arrêter tout cela pendant 3 ans, et les mêmes causes produisant les mêmes effets, dans 3 ou 4 ans, je crains que l'on ne revienne à la situation actuelle.

Je ne vois pas ce qui peut conduire le ministère de l'environnement à changer sa position. La question véritable est de savoir si l'on peut faire quelque chose pour la nationale 504.

J'ajoute que pour le délestage des poids lourds, l'écart n'est pas si important que cela. Si cette autoroute A48 se fait, on peut imaginer de prendre des mesures réglementaires dures pour limiter la circulation des poids lourds sur la RN 504 et réglementer le trafic de transit. On peut envisager des solutions qui permettent de traiter ce cas-là.

C'est un point de vue personnel, je ne veux pas préjuger de ce que dira le M. le Ministre à M. Millon, demain.

La desserte du pays de Gex est l'une des études que nous menons actuellement. La règle est que doivent être inscrits au schéma directeur routier les projets de plus de 25 kilomètres d'autoroute et de plus de 560 MF à peu près. Je ne sais pas si cela impliquera une inscription au schéma directeur. Y seriez-vous favorable ?

M. Jean Pépin. - Je suis favorable à une deux fois deux voies, à terme, puisque le département construit une deux fois deux voies sur toute la longueur du pays de Gex, mais c'est le problème qui consiste à relier le pays de Gex par le nord de Bellegarde, sur le réseau autoroutier de l'A40.

Nous serions très satisfaits d'un premier temps qui serait simplement la moitié. Vous avez la A406 qui dessert Bellegarde par le sud dans d'assez mauvaises conditions, mais qui jouerait tout de même le rôle d'une desserte de proximité, dans cette hypothèse.

M. Christian Leyrit. - Nous aurons tous les éléments d'ici quelques semaines.

Concernant les questions de M. François Gerbaud, sur le schéma directeur routier national, nous nous sommes toujours efforcés de faire des cartes qui correspondent aux perspectives financières raisonnables. Notre souhait est de faire en sorte, notamment sur la partie concédée, qu'il y ait un réalisme de capacité financière du secteur autoroutier à financer un schéma tel qu'il est projeté. Ceci pose des problèmes car cela nous conduit à avoir une attitude jugée restrictive, ici ou là, par rapport aux demandes locales tout à fait justifiées.

Concernant le non concédé, Il existe des volumes financiers très importants. Au 11ème plan, ceux-ci représentent plus de 60 milliards de francs contractualisés entre l'Etat et les collectivités. En 1993-1994, beaucoup de régions voulaient faire plus. Ceci peut évoluer au plan suivant, compte tenu des charges nouvelles ou différentes que les régions auront. Là aussi, il faudra adapter les ambitions aux réalités concrètes, aux capacités financières de l'Etat et des collectivités.

Il y a encore, dans certaines régions, des capacités financières non négligeables. En revanche, on voit bien que ce sont souvent les départements qui se trouvent dans des situations plus difficiles.

Vous avez ensuite évoqué le problème des aéroports. Pour l'aéroport de Vatry, il n'y a pas de projet autoroutier spécifique prévu. Il y a simplement des projets d'aménagement de la route nationale 4.

Concernant l'aéroport de Beauvilliers, des réflexions sont menées. Concernant la liaison entre Paris et Roissy, c'est un problème très important. Il y a tout une série d'actions. Avec un milliard de francs, on pourrait améliorer de manière importante les choses sur le plan routier. Malheureusement, ce milliard de francs n'est pas financé au plan actuel.

Par ailleurs, des réflexions sont menées sur différents projets de liaisons souterraines réservées aux véhicules légers. Un projet nouveau présente un certain intérêt. Personnellement, je pense qu'il faut envisager des liaisons à péage entre Paris et Roissy, même si le tarif est élevé car on sait que la valeur du temps est différente, pour un même individu, en fonction des circonstances. La fiabilité du temps de parcours est à mon avis un élément encore plus important que le gain de temps moyen.

Sur Nantes-Niort, on va s'en sortir, après bien des péripéties. L'autoroute va arriver jusqu'à Oulmes. Ce sera totalement achevée vers 2001.

M. le Président. - C'est-à-dire avec cinq ans de retard.

M. Christian Leyrit. - Quant à Angers-Tours, l'autoroute a été mise en service en Maine-et-Loire, il y a quelques semaines, et va être prolongée assez rapidement.

La déviation sur Angers, compte tenu du retard, ne sera pas mise en service avant 2001.

M. le Président. - Avec également cinq ans de retard. Monsieur le Directeur, merci.

Audition de M. Henri Mouliérac, Président de l'Union des syndicats des industries routières françaises (USIRF) (19 février 1997)

M. Jean François-Poncet, président.- Je rappelle qu'Henri Mouliérac est Président de la SACER qui fait partie du groupe COLAS, entreprise employant près de 5000 personnes. Par conséquent, il va nous parler, non pas du côté de l'administration des sociétés concessionnaires, mais du côté des constructeurs de son point de vue sur les infrastructures routières.

Il est accompagné de M. Jean-Claude Roudé, Président de l'entreprise Jean Lefebvre, ainsi que de Jacques Saint-Raymond, délégué général de l'USIRF dont M. Henri Mouliérac est par ailleurs président.

M. Henri Mouliérac.- Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les Sénateurs, je vous remercie de nous avoir permis de nous exprimer devant vous. Je suis sûr que vous nous écouterez, mais j'espère aussi que nous serons entendus. C'est sans doute la première fois que notre profession peut s'exprimer devant les représentants de la nation. J'espère en profiter pour vous exposer les préoccupations sérieuses de notre profession toute entière.

Au tout début de ce siècle, on pouvait encore écrire : " Vous nous voyez marcher sur cette route droite, tout poudreux, tout crottés, la pluie entre les dents, sur ce large éventail ouvert à tous les vents. La route nationale est notre porte étroite ". Depuis cette évocation de Charles Péguy, on pourrait penser que l'essentiel a été fait sur nos routes, qu'il ne reste plus qu'à gérer et à entretenir le réseau existant.

Pourtant ce constat, ou plutôt cette hypothèse mérite un examen que je vais essayer de réaliser devant vous.

1) D'abord l'augmentation de la circulation, certes beaucoup plus faible que dans la précédente décennie, mais dont la croissance se poursuit, tout en se ralentissant. Il n'y aura jamais plus de voitures que d'habitants en âge et en état de conduire. Nous tendons donc vers une diminution.

2) Mais toutefois l'augmentation de la circulation nécessite des travaux de voirie, en particulier aux abords des villes dans le péri-urbain, sous peine d'aggraver fortement une congestion existante.

3) L'aménagement du territoire suppose le désenclavement de régions fort mal desservies. C'est le cas de toute une partie du Massif Central.

4) Par ailleurs, si l'on veut que la France ne reste pas à l'écart du dynamisme de l'arc lotharingien de la mer du Nord aux rives adriatiques, il faut développer des liaisons est-ouest adaptées au trafic lourd et rapide, continuer et améliorer les liaisons sud-européennes, en particulier les communications avec la péninsule ibérique.

Pour toutes ces raisons, l'effort de construction des infrastructures routières doit se poursuivre, selon le schéma directeur autoroutier et ses prolongements, au rythme compatible avec les possibilités de son financement.

5) La sécurité suppose, entre autres actions que nous verrons peut-être ensuite, le contournement de nombreux villes ou villages aujourd'hui traversés par des voies à grande circulation.

6) Enfin l'entretien des voiries existantes est notoirement insuffisant. La Direction des routes estime à 1 % de la valeur du patrimoine le bon niveau d'entretien, c'est-à-dire le niveau minimum pour éviter des réfections lourdes. Or nous en sommes aujourd'hui à moins de la moitié sur la voirie nationale non concédée. Je citerai seulement un exemple actuel et récent : les barrières de dégel qui paralysent aujourd'hui beaucoup d'industries de l'Est, en particulier en Alsace, ont un coût économique sans aucune commune mesure avec la mise hors gel des chaussées.

Alors que la circulation continue de croître régulièrement, d'environ 2,3 % par an, les dépenses de chaussées régressent en francs constants d'environ 2 % par an jusqu'en 1995, et en 1996 probablement beaucoup plus -je n'ai pas encore les chiffres précis- tandis que les recettes des administrations restent à peu près constantes.

Il faut souligner que cette constance est due à de très nombreux facteurs. Les recettes spécifiques attachées à l'usage de la route ont connu quelques diminutions, par exemple la suppression de la majoration de la TVA sur les véhicules. Par contre la TIPP, elle, continue de progresser à peu près de 4 % par an.

On peut évidemment arguer que ces taxes sont un impôt, mais alors pourquoi les autres modes de transport n'y seraient-ils pas soumis ?

Aussi, lorsque l'on compare recettes et dépenses, on voit que les produits de la fiscalité spécifique routière couvrent près de deux fois les dépenses directes liées à la route (entretien, sécurité, police, éclairage, etc..).

Vous ne serez donc pas étonnés qu'il nous apparaisse indispensable de poursuivre la construction et l'entretien des routes à un rythme raisonnable, d'autant que les routes ont un impact économique indéniable sur le développement industriel et touristique. Ces investissements correspondent à une attente beaucoup plus forte que ce que l'on aurait pu croire en écoutant ou en lisant les médias, comme nous le montre un sondage récent que l'IFOP a réalisé à notre demande et dont nous publierons bientôt les résultats.

Enfin, ces travaux essentiellement d'entretien sont à mener sur l'ensemble du territoire. Entretenir nos routes est un moyen efficace de maintenir l'emploi dans les petites unités, les entreprises locales présentes dans chacun de nos départements.

Aujourd'hui, notre industrie routière est en panne. Elle ne peut plus embaucher et former de jeunes. Le tissu des entreprises qui s'occupe de les insérer dans la vie active est en train de se déliter. Je ne pouvais manquer de le rappeler parce que la situation de nos entreprises est aujourd'hui préoccupante. De très grandes sociétés, comme des entreprises locales, ont disparu ces derniers mois, avec un coût social et un coût économique très lourds.

J'ouvre une parenthèse : ceci est d'ailleurs le résultat de la baisse de l'activité qui a entraîné des remises de prix anormalement bas incompatibles avec une gestion équilibrée des entreprises.

Au moment où le code des marchés doit être revu -je rappelle qu'il concerne à peu près les ¾ de notre activité- je me permets d'attirer votre attention sur le fait que cette réforme pourrait être très efficace si elle incluait la mise en place d'un certificat de garantie de bonne fin.

Cette garantie de bonne fin est utilisée depuis longtemps dans les pays anglo-saxons. Elle est aujourd'hui étendue un peu partout dans le monde, et particulièrement en Europe. On peut même se demander si l'Union européenne ne la mettra pas en pratique et ne la rendra pas pratiquement obligatoire.

Cette garantie protège nos clients des conséquences des défaillances d'entreprise, mais elle a une conséquence secondaire, à savoir qu'elle dissuade ces mêmes entreprises de pratiquer des prix anormalement bas, auquel cas ces dernières n'obtiendraient plus les garanties de leur banquier ou de leur assureur.

Je tenais tout de même à souligner ce point, parce que cette réforme du code des marchés publics est aussi une de nos préoccupations.

Si le réseau autoroutier et le maillage ne sont évidemment pas encore terminés, par contre, le développement inéluctable de nos villes entraîne une croissance anarchique des banlieues. Les réseaux péri-urbains sont souvent incomplets, incohérents et donc inefficaces.

Enfin, l'aménagement et l'entretien des itinéraires, leur sécurité, leur confort, leur économie mêmes sont en retard sur les besoins.

Alors quoi faire ? Que suggérons-nous ?

Je voudrais donner une piste parmi d'autres. Je crois qu'elle répondrait beaucoup aux besoins de nos entreprises, mais surtout à ceux des usagers. Il serait intéressant de mieux étudier les problèmes posés par le transport routier pour adapter nos moyens aux besoins prioritaires. Descartes, dans son Discours de la méthode, deuxième précepte, proposait " de diviser chacune des difficultés en autant de parcelles qu'il se pourrait et qu'il serait requis pour les mieux résoudre ".

Si nous appliquons ce principe à nos routes, nous pourrions examiner tour à tour les besoins de chaque catégorie d'usagers : piétons, vélos, motos, voitures, bus, autocars, tracteurs agricoles, transports légers, poids lourds, et j'en oublie bien sûr. Or tous ces véhicules roulent ensemble quasiment sur les mêmes voies, avec des usages, une fréquence, une destination, une longueur du parcours, des interconnexions... Par exemple, la fréquence d'utilisation d'une infrastructure peut aider à définir son urgence. Nous avons vu quelques exemples récents dans les deux sens, avec une structure qui soudain dépasse largement les prévisions de trafic, et une autre qui, au contraire, était moins utilisée qu'on ne pouvait l'imaginer.

Il y a un flux des ressources créé directement et indirectement par ces transports d'hommes et de marchandises. L'éclatante réussite du plan breton en est la meilleure expression tant les plans ont été éloquents. C'est un plan ancien qui a été voulu par le Général de Gaulle, à une époque où il l'a quasiment imposé, et où l'on a vu une progression très supérieure à la moyenne nationale du développement des industries, de la population et du trafic dans toute la Bretagne. Aujourd'hui, le plan routier breton est vraiment une réussite éclatante et montre ce que peut faire un plan routier dans l'aménagement du territoire.

Enfin, il y a la nature des liaisons routières : urbaines, péri-urbaines, intercités, maillage fin, capillarisation. Point n'est besoin d'insister sur les difficultés de déplacement de banlieue à banlieue, dans les grandes villes. C'est vrai de toutes les grandes métropoles des grandes villes de France.

Monsieur le Directeur des routes ne me contredira pas si je dis que bien des études ont été menées sur chacun de ces sujets. Je ne crois pas que nous ayons aujourd'hui, sur les projets, une matrice de résultat qui permettrait sans doute de justifier, d'ajuster, de donner des priorités aux crédits d'investissement et d'entretien consacrés aux routes de notre pays, le seul réseau qui évite toute rupture de charge. En effet, il n'y a que la route qui va d'un point à un autre en totalité ; aucun autre moyen de transport ne se fait sans une rupture à un moment ou un autre.

De ce fait, un audit des itinéraires en fonction de leur utilisation devrait permettre de leur donner une cohérence favorable à la sécurité et à la fluidité du trafic et donc un meilleur usage de l'investissement public. Aujourd'hui, on voit des itinéraires de ville à ville qui, parce qu'ils ont des maîtres d'ouvrage différents, sont très hétérogènes. Ceci est très néfaste, tant pour la sécurité que pour la fluidité du trafic et le confort des usagers.

Si l'on prenait l'exemple de la sécurité routière sur ces différents points, on pourrait constater que près de 40 % des victimes sont des piétons ou des conducteurs de deux roues. A-t-on toujours, lorsque c'est possible, mis une séparation effective des trafics qui est pourtant souvent peu onéreuse entre le trafic deux roues et le trafic automobile ? A-t-on traité différemment une route touristique d'une voie consacrée essentiellement aux trajets domicile/travail ou aux transports lourds ?

Quand on parle de voie romaine, on voit une route dallée avec de superbes dalles. Mais la voie romaine, ce n'était pas seulement ce qui reste aujourd'hui, c'est-à-dire les dalles de la voie, mais aussi une allée cavalière ensablée sur le côté réservée aux chars rapides et une voie dont les charrois lourds, traînés par des boeufs, marchaient au pas des piétons. A cette époque-là, ils avaient déjà séparé les trafics.

Je ne suis pas exhaustif -je ne saurais y prétendre- mais si notre technique de construction est excellente -et l'on peut rendre hommage aux ingénieurs de l'administration qui ont su mettre à la pointe du progrès les techniques françaises, ainsi qu'à nos entreprises, et je rappelle que les entreprises routières françaises sont présentes dans le monde entier- la coordination, la cohérence des itinéraires, la spécialisation des voies n'ont peut-être pas forcément suivi le progrès des études qui ont pu être réalisées sur ce sujet.

C'est un bien grand dessein qui devrait être notre ambition pour le début du prochain siècle et pourrait contenter sans doute bien de nos concitoyens qui, comme Michel Tournier, estiment que l'un des drames de notre civilisation est que la roue et le pied ont des exigences incompatibles.

M. le Président.- Merci de cette conclusion. Je ne sais pas s'il faut choisir le pied ou la roue, mais nous sommes un certain nombre à avoir un faible pour la roue.

Ouvrons le débat. Ce matin on nous a montré que les crédits routiers avaient atteint un plafond qu'ils n'avaient jamais dépassé dans le passé, à condition naturellement de faire le total des crédits publics et des crédits mobilisés par les sociétés concédantes. Or ce n'est pas ce que paraît révéler votre diagramme. D'après vous les dépenses chaussées baissent, tandis que ce matin on nous a dit qu'elles augmentaient.

M. Henri Mouliérac.- Les crédits qui ont dû vous être présentés incluaient, sur le budget 1996, 21,9 milliards de francs correspondant aux travaux autoroutiers.

Sur cette somme, la part qui revient aux chaussées est de l'ordre de 15 %. Nous ne le saurons que lorsque les travaux seront terminés. Cette part varie selon la nature de l'autoroute : selon qu'il s'agit d'une autoroute de plaine, de montagne ou urbaine, les coûts ne sont pas les mêmes, mais la moyenne est de 15 %.

Pour ce qui nous concerne, le total de ces crédits est ramené à un montant de l'ordre de 4 milliards de francs. La variation dans le temps fait que la totalité de nos crédits -il ne s'agit pas seulement de l'Etat, mais de l'ensemble de notre activité- a également baissé. Deuxième explication : les collectivités locales, qu'il s'agisse des départements ou des villes, ont vu chuter les crédits consacrés à la route du fait essentiellement des dépenses sociales dans les départements qui en ont absorbé une large part.

M. le Président.- Vous parlez de 15 % pour la chaussée. A quoi se rapportent les 85 % qui restent ? Aux ouvrages d'art ?

M. Henri Mouliérac.- Aux terrassements, aux ouvrages d'art, à la signalisation, à l'achat des terrains, aux murs antibruits, à l'éclairage...

M. le Président.- Vos sociétés font bien aussi les ouvrages d'art ?

M. Henri Mouliérac.- Non, pas les sociétés routières proprement dites. D'ailleurs l'une des caractéristiques un peu particulière à la France est que les sociétés routières en France font essentiellement de la chaussée. Elles appartiennent souvent à des groupes qui font autre chose.

M. Jean-Claude Roudé.- Nous connaissons maintenant les chiffres d'affaires consolidés des principales entreprises routières françaises. En 1996 les chiffres d'affaires en France ont baissé de 9 %. C'est un chiffre très difficile à supporter pour les entreprises.

M. le Président.- Comment cela s'explique-t-il ? Comment peut-on faire plus d'autoroutes ? Vous avez dit que cette année nous étions arrivés à un niveau que nous pourrions difficilement dépasser. En même temps, les entreprises qui construisent des autoroutes font la grimace.

M. Christian Leyrit.- Comme l'indiquait M. Mouliérac, dans le chiffre d'affaires des sociétés routières, la part du budget de l'Etat, y compris des sociétés autoroutières, est tout à fait minoritaire -de l'ordre de 20 %. Pour le reste, ce sont les départements, les communes et l'investissement privé.

Deuxième facteur : les chiffres que j'évoquais concernent l'ensemble des projets. Il y a de plus en plus, notamment en zone urbaine, d'ouvrages d'art, de tunnel, etc. et la part de chaussées a tendance à se réduire. Sur 100 F de projet autoroutier aujourd'hui, le pourcentage affecté à la chaussée est moindre qu'il y a dix ou vingt ans.

Troisième facteur : lorsque les projets autoroutiers prennent une place aussi importante, cela se répercute sur les effectifs. Le nombre d'emplois est très différent, probablement dans un rapport de 1 à 3 ou 4, voire plus, selon que l'on dépense 100 MF pour l'entretien des routes nationales ou pour construire uniquement une chaussée d'autoroute.

M. Jean-Claude Roudé.- J'attire votre attention sur le point suivant : puisque nous nous intéressons aux problèmes économiques de la route, il y a une différence très forte de comportement actuellement entre le marché routier en France et à l'étranger.

Le Président Mouliérac nous a dit que les entreprises françaises avaient une technique qui se vendait bien à l'étranger. Plusieurs groupes sont fortement implantés. Pour ce qui concerne mon entreprise, nous aurons cette année presque 40 % d'activités à l'étranger.

Sur le marché français, nous avons constaté une diminution en 1996 de l'ordre de 9 % du marché, alors qu'à périmètre constant, sur les sociétés à l'étranger, nous avons un accroissement d'activité à deux chiffres, c'est-à-dire qu'il y a une différence de conjoncture assez parlante entre ce qui se passe entre le marché routier français et les secteurs où nous sommes concernés à l'étranger (en gros l'Amérique du Nord et l'Europe).

M. Le Président.- Notez-vous une diminution des crédits de la part des départements et des villes ?

M. Jean-Claude Roudé.- Oui.

M. Henri Mouliérac.- Ce sont des chiffres très difficiles à collecter. La collecte est quelquefois faite par la Direction régionale de l'Equipement de façon très efficace, mais malheureusement pas partout. C'est de l'ordre de 4 à 5 % pour chacun. C'est important, puisque le total de notre activité villes et départements est de l'ordre de 60 %.

M. Jean-Claude Roudé.- On connaît assez bien les chiffres pour les départements. A part les exceptions de ceux qui se trouvent en face d'un projet très particulier, ils ont une attitude soit d'être sensiblement stable, soit d'être en diminution, laquelle diminution peut être parfois forte. La moyenne de l'attitude stable, faible diminution, ou forte diminution est forcément un résultat en diminution sensible, mais vraiment variable suivant les départements.

M. Georges Berchet.- Il est difficile de faire autrement puisque chacun demande aux maires ou aux conseillers généraux de baisser la pression fiscale. On ne peut pas faire porter le chapeau par les uns ou par les autres.

Notez-vous vraiment une baisse ? Vous parlez des crédits départementaux, mais dans mon département ils sont liés aux crédits d'Etat, du moins à 50 %.

M. Jean-Claude Roudé.- Il y a certainement des départements qui versent des fonds de concours à des routes nationales, mais en gros il y a des plans Etat Régions qui concernent les régions et l'Etat et il y a des départements qui votent des fonds de concours sur d'autres réseaux. La plupart du temps, les crédits départementaux sont affectés au réseau départemental et sont des crédits propres du département. Il y a des exceptions à cela, mais la généralité des cas est celle-ci.

Celà dit, nous connaissons très bien en effet l'origine de cette attitude des départements qui n'est probablement pas une volonté d'ordre politique ou économique, mais le constat qu'ils sont " coincés " en quelque sorte entre la nécessité de ne pas augmenter les recettes fiscales et les autres types de dépenses auxquelles ils sont amenés à faire face.

M. Georges Berchet.- Est-il normal que l'Etat récupère la TVA sur 100 % des travaux alors qu'il n'en fait que la moitié ? Nous en avons parlé aux uns et aux autres. C'est de l'argent que les départements pourraient mettre ailleurs.

Quand on prend la participation réelle de l'Etat dans l'aménagement ou l'entretien des routes nationales sous contrat, on s'aperçoit que l'Etat doit amener quelque 15 à 20 %.

M. Fernand Tardy.- Non, 9 à 10 % seulement.

M. Georges Berchet.- Il faut faire une révolution pour cela. Après on dit qu'il y a des impôts locaux... A-t-on une chance de faire supprimer cela ?

M. le Président.- Vous pouvez sûrement essayer. Vous aurez probablement le soutien d'un certain nombre de vos collègues. Que vous gagniez la sympathie du gouvernement reste à démontrer, mais il ne faut jamais désespérer.

Autre question : travaillez-vous beaucoup à l'étranger ?

M. Jean-Claude Roudé.- En France, deux entreprises réalisent des chiffres d'affaires de l'ordre de 35 % à l'étranger. Notre entreprise est implantée aux Etats-Unis, au Canada, en Espagne, en Angleterre, en République tchèque pour une implantation principale, en Afrique, dans des pays d'Afrique francophone, et pour de petites implantations secondaires en Lituanie.

La moyenne de la profession est 17 %.

M. Georges Berchet.- N'avez-vous pas d'impayés ?

M. Jean-Claude Roudé.- Une entreprise qui n'a jamais d'impayés est certainement une entreprise très heureuse. Sur l'Afrique, nous avons eu de gros problèmes avant la période de dévaluation du franc CFA. Sans que l'on puisse considérer que la situation soit parfaite aujourd'hui et qu'elle ait atteint le niveau de fiabilité occidental, la situation s'est très fortement améliorée.

M. Georges Berchet.- Bénéficiez-vous de la garantie de la COFACE ?

M. Jean-Claude Roudé.- En général, non, parce que nous travaillons pour une part significative de l'activité sur des crédits internationaux qui présentent des garanties suffisantes. Mais mêmes les crédits locaux, qui sont une part maintenant modeste de l'activité, sont beaucoup plus fiables qu'ils ne l'étaient avant la dévaluation.

M. Georges Berchet.- Avez-vous des couvertures de la Banque mondiale ?

M. Jean-Claude Roudé.- Sur les chantiers qu'elle finance, mais pas sur les autres. Mais cela passe toujours par l'Etat. C'est un vaste problème. Il y a des crédits de type occidental (Banque mondiale, fonds européen de développement, etc...) qui transitent par les Etats, avec des règlements directs par l'organisme international correspondant.

Donc au niveau du règlement il n'y a pas de problème, mais si un conflit surgit entre l'Etat et l'organisme en question -on l'a vu au moment de la dévaluation du CFA- il peut entraîner une interruption des paiements de l'organisme international, alors que l'entreprise au-dessous est complètement piégée par la situation correspondante.

Par contre, quand le règlement intervient, il est direct et donc sans problèmes significatifs.

M. le Président.- Messieurs, je vous remercie, vous avez admirablement tenu votre horaire. Nous vous souhaitons une année 1997 plus prometteuse.

Audition de M. Philippe Levaux,
Président de la Fédération nationale des travaux publics (19 février 1997)

M. Jean François-Poncet, président.- Nous accueillons le Président Philippe Levaux, Président directeur général de l'entreprise Levaux, mais aussi Président de la Fédération nationale des travaux publics et du syndicat professionnel des entrepreneurs de travaux publics de France et d'Outre-Mer et qui a, en dehors du fait qu'il est membre du Conseil économique et social, une autre qualité qui à l'égard de certains de nos amis, membres de la commission, l'emporte sur toutes les autres : il est maire de Lumigny, commune située en Seine-et-Marne dont le Président de l'Association des maires n'est autre que notre collègue Philippe François.

Je tenais à souligner ce fait. Etre Président de la Fédération des travaux publics n'est pas rien, mais être maire en Seine-et-Marne, c'est ce dont chacun d'entre nous rêve, sans avoir l'ombre d'une possibilité d'y parvenir !!...

Par conséquent, à toutes sortes d'égards vous êtes un personnage attendu. Nous vous écoutons parler de ce grand secteur des investissements routiers, de ce que vous en pensez. Dans quel sens va-t-on ? Est-ce que les choses se passent bien ? Ce n'est pas parce que le Directeur des routes est là que vous devez retenir vos vérités. Ayant siégé avec vous il y a peu de temps, j'ai eu le sentiment que vous avez une grande liberté de parole, et même d'écriture. Apportez-nous en une nouvelle fois la démonstration.

M. Philippe Levaux.- Messieurs les Présidents, Messieurs les Sénateurs, Mesdames et Messieurs, c'est un grand honneur de passer quelques minutes parmi vous pour vous parler de mon secteur. C'est également un honneur que le Président ait rappelé que je suis maire d'une commune qui subit la tutelle amicale et agréable de notre collègue Philippe François.

En même temps, j'ai appris ce qu'étaient des communes fusionnées, puisque j'ai fusionné ma commune de Lumigny avec deux autres communes en 1972, à la suite des propositions de M. Marcellin. Nous n'avons pas divorcé depuis et nous savons ce qu'est l'intercommunalité.

M. Philippe François.- Je me permets d'ajouter qu'au-delà de la particularité de notre ami Philippe Levaux d'être maire, il fait partie des meilleurs parmi les 514 maires de Seine-et-Marne.

M. Philippe Levaux.- Notre collègue Philippe François est arrivé le premier lorsque nous avons voté pour le renouvellement. Il a fait des jaloux parmi ses collègues.

Je rappelle que notre profession des travaux publics concernant le secteur en France comporte 5800 entreprises, puisque je ne parlerai que du marché intérieur, et que nous avons 230.000 collaborateurs qui travaillent en France. Nous avons réalisé en 1996 130 milliards de francs de chiffre d'affaires dont environ 40 % sont directement liés aux travaux routiers et voiries. Dans les consultations que vous lancez, messieurs les Sénateurs, dans nos départements, on ne fait pas toujours la liaison entre les canalisateurs et les routiers.

Prenons tout le secteur voirie et à ce moment-là c'est 50 % du chiffre d'affaires du marché intérieur. Ceci pour vous indiquer quel poids peut avoir ce secteur en ce qui concerne la branche travaux publics.

Nous projetterons l'activité TP sur le marché intérieur et vous pourrez constater qu'après des années d'embellie, nous sommes depuis quelques années en réduction progressive d'activité au niveau des travaux publics, dans lesquels entrent les travaux routiers.

Pour cette année 1995 c'est 139 milliards de francs et pour 1996 nous sommes encore en réduction de l'ordre de 7 %. Les travaux routiers sont en réduction de 10 %.

Comment se répartit notre clientèle de travaux routiers en 1995 ? A tout seigneur tout honneur : les maires sont nos premiers clients. Ensuite nous passons au secteur privé, puis nous glissons vers les Départements. Enfin cela se répartit entre les SEM autoroutières (4 %) et l'Etat (8 %). Il y a quand même lieu de souligner que dans le cadre des cofinancements Etat - Régions - collectivités locales, lorsque l'Etat se replie il y a un effet de levier extrêmement important.

Enfin, je reviens à la raison principale de mon audition : l'évolution du volume des travaux routiers. Vous constaterez qu'un peu comme l'ensemble du secteur des travaux publics, en 1991, nous avons atteint une pointe et que nous sommes en très forte réduction du volume des travaux routiers. Voilà pour le constat sur l'ensemble des activités du secteur travaux publics sur le marché intérieur.

Je vais décomposer cela en trois volets. Je ne parlerai pas des autoroutes, mais de l'Etat, des départements et des communes, car des personnes plus compétentes que moi ont dû parler du secteur autoroutier.

En ce qui concerne l'Etat, nous constatons que depuis trois ans les ressources du budget général ont diminué de plus de 9 %, alors que les crédits routiers en provenance du fonds pour l'aménagement de la Région Ile-de-France, la fameuse taxe sur les bureaux, et du fonds d'investissement pour les transports terrestres et les voies navigables (le fameux FITTVN) progressaient de 72 %.

Il est extrêmement important de constater qu'en effet il y a un désengagement de l'Etat. En 1985, pour les travaux routiers, 56 % étaient financés par l'Etat, tandis qu'en 1997 nous constatons au travers du réseau routier national qu'il n'y a plus que 48 %.

S'agissant des ressources extrabudgétaires en provenance de comptes d'affectation spéciale qui complètent les crédits de l'État, je ne ferai pas l'historique, avec le fameux fonds spécial de grands travaux car cela nous mènerait trop loin, mais j'indiquerai que dans la période 1990-1994 où seul le fonds pour l'aménagement de la région Ile-de-France existait, on a démarré avec des crédits routiers de l'ordre de 150 à 200 millions de francs par an. Depuis 1995, année de création du FITTVN, l'ensemble des crédits routiers extrabudgétaires (FARIF + FITTVN) progresse régulièrement. Ces crédits étaient de 1,2 milliards en 1995 et devraient s'établir à 2,1 milliards en 1997.

Quant aux fonds de concours en provenance des collectivités locales et de Bruxelles, ils ont progressé régulièrement jusqu'en 1991. Ils ont atteint 6,8 milliards de francs avant d'amorcer une baisse régulière pour atteindre à l'heure actuelle 5,8 milliards de francs.

Les moyens d'engagement pour 1997 devraient se décomposer en 5,3 milliards de francs pour l'investissement routier travaux neufs et 3 milliards de francs pour l'entretien. Mais ces crédits sont en baisse, respectivement de 8,6 % pour les travaux neufs et de 5,7 % pour les travaux d'entretien.

Avec les 3 milliards consacrés actuellement à la politique d'entretien et de sécurité, nous sommes très loin des montants investis dans les années 1985 à 1988, puisqu'à cette époque ils atteignaient environ 4 milliards de francs.

Je tiens à souligner dans ce domaine qu'il est très préoccupant de savoir que pour notre patrimoine, des efforts nettement moins importants sont réalisés pour les travaux d'entretien. Nous avons eu peu d'hivers douloureux, quoique au début du mois de janvier nous en ayons subi un. De ce côté-là, en ce qui concerne la voirie nationale, nous pourrions avoir de mauvaises surprises.

Enfin, tant au niveau de la sécurité qu'au niveau de l'emploi, les travaux d'entretien routiers sont bien plus riches en emplois que les travaux neufs.

En ce qui concerne les départements, je suis très méfiant. Vous connaissez tous mieux que moi les problèmes départementaux. Les quelques chiffres que je vais vous donner sont tirés des comptes administratifs.

Il y a lieu de constater que depuis la décentralisation, il y a eu un transfert de fiscalité indirecte. Tout cela a eu pour effet, entre les vignettes et les droits de mutation pour les départements, les cartes grises pour les Régions, de modifier la donne en ce qui concerne les crédits budgétaires.

On constate que les ressources n'ont pas suivi les dépenses liées au transfert de compétences et qu'au niveau des départements, des conseils généraux, cela a eu une relation directe avec la baisse de leurs investissements.

En ce qui concerne l'évolution des montants consacrés à la voirie par les départements, de 1990 à 1996, les travaux d'entretien sont là aussi -et c'est tout à fait regrettable- en diminution, et les investissements qui étaient au plus bas dans les années 1993-1994 remontent légèrement en ce qui concerne les départements.

L'année 1996 a été marquée par une hausse des dépenses sociales dans nos départements liée aux problèmes du chômage que nous connaissons dans les divers lieux où nous intervenons. Cela a eu pour conséquence des dérapages de dépenses au niveau social et dans les départements, soit un maintien du budget d'investissement, notamment le budget d'investissement consacré à la voirie, soit une baisse.

Il y a un phénomène pour lequel nous sommes en train d'effectuer, avant d'avoir les comptes administratifs, une étude à travers toutes nos fédérations départementales et régionales : en ce qui concerne les dotations faites aux communes pour les travaux de voirie, il semblerait que les communes n'aient pas demandé les versements de ces subventions. De ce fait, cela a fortement réduit les travaux d'investissements consacrés à la voirie par les communes. Celles-ci en général obtiennent pratiquement toutes de leur Conseil général une participation plus ou moins importante selon les départements aux travaux qu'elles engagent.

Les chiffres sont les suivants : depuis 1991, dans le cadre de l'investissement consacré à la voirie, nous notons une chute très progressive. Si nous prenons 1991 comme année de référence, en 1992 nous obtenons - 0,4 %, en 1993 - 4,9 %, en 1994 un effort avait été fait et la santé économique du pays était peut-être moins mauvaise qu'à l'heure actuelle avec - 0,1 %, en 1995 nous notons une chute de 8,7 %. En 1996 c'est la descente aux enfers, puisque nous sommes à - 11,8 %. En ce qui concerne les investissements consacrés par les communes pour les travaux de voirie, ce sont des chiffres nationaux.

Certains départements sont exemplaires et n'ont pas les mêmes ratios.

Voici Messieurs les Présidents, Mesdames et Messieurs, les quelques informations que j'ai pu vous donner très brièvement. Je suis prêt à répondre aux questions des membres de votre commission et de vous-mêmes.

M. le Président.- Vous avez laissé de côté les autoroutes. Vous avez eu raison de dire que nous en avons plus qu'abondamment parlé avant que vous n'arriviez. Je comprends qu'une société comme la vôtre ne participe pas à la construction des autoroutes.

M. Philippe Levaux.- Je n'ai pas l'habitude, dans des problèmes concernant ma profession, de parler de ma propre entreprise, mais puisque vous me posez la question je peux indiquer que je suis implanté depuis 40 ans. Je n'étais donc pas encore aux affaires en Provence Côte d'Azur. J'ai des chantiers très régulièrement avec la Société d'autoroute de l'Esterel qui continue à investir pour remodeler son réseau, faire une troisième voie, restaurer certaines gares de péages, etc...

L'activité qui est donnée par les Sociétés d'économie mixte est très importante et dans les déclarations que j'ai pu faire, en tant que Président de la Fédération des travaux publics, j'ai toujours dit que sur le marché intérieur, le seul secteur qui n'enregistre pas de chute d'activité est celui des travaux liés aux travaux autoroutiers, puisque grâce à l'action du ministre concerné, de monsieur le Directeur des routes, et de beaucoup de personnalités, le FDES n'a jamais autorisé les sociétés d'autoroutes à consentir des emprunts aussi importants que ce qu'ils doivent avoir.

Nous devons en être à l'heure actuelle près de 22 milliards de francs. Je me souviens du temps de M. Michel Delebarre ou de celui de Bernard Bosson où nous étions en dessous des 20 milliards de francs.

Mme Anne Heinis.- Toutes ces courbes montrent une progression assez lente, mais régulière jusque vers 1991 et tout s'effondre à partir de là. Je suppose qu'il y a plusieurs explications. Quelles sont les vôtres ? Il est très inquiétant de voir en 1997 que depuis six ans, la chute est générale et a tendance à s'accélérer dans tous les domaines.

Je n'ai pas très bien compris si l'on observait le même phénomène pour les autoroutes ou pas, ou si au contraire les autoroutes semblent avoir progressé considérablement. Y a-t-il un lien entre les deux ou pas ?

M. Philippe Levaux.- Les ressources ne sont pas du tout les mêmes. Pour ce qui concerne les autoroutes -je ne parle pas des autoroutes financées à 100 % par l'Etat sur quelques dizaines de kilomètres, je parle des sociétés d'économie mixte du temps où M. Bérégovoy ou Mme Cresson était Premier ministre, on a réalisé de l'ordre de 100 à 150 km d 'autoroute par an. Il se trouve que dans le cadre de l'aménagement du territoire, et également du développement économique lié à cet aménagement, le fameux schéma autoroutier établi par M. Méhaignerie en 1987 prévoyait de réaliser 300 km d'autoroutes par an.

Après 1988, les gouvernements de l'époque ont décidé que ce serait fait sur 15 ans, ce qui a eu pour effet de ralentir à 110 ou 130 kilomètres le lancement des projets autoroutiers.

M. Bérégovoy d'une part et M. Balladur ensuite, et maintenant notre Premier ministre actuel ont poussé de façon à garder le rythme qui avait été à nouveau mis en place, de réaliser l'ensemble du schéma autoroutier, c'est-à-dire à peu près 300 km par an pour faire les 3000 km du schéma directeur en 10 ans.

Voilà où nous en sommes. C'est ce qui vous explique pourquoi Bercy a été obligé, sous la pression des politiques, d'accorder des autorisations pour que le FDES puisse s'ouvrir. Voilà les raisons pour lesquelles il y a une accélération du programme autoroutier.

Pour l'autre volet, je crois qu'au niveau des départements, mais surtout au niveau de l'Etat, les charges de fonctionnement ont été telles qu'il a fallu prélever sur des ressources que l'on aurait pu mettre sur l'investissement. Ces prélèvements ont servi à financer le fonctionnement et il est plus facile de réduire l'investissement que de réduire le fonctionnement. Ce sont nos entreprises et les habitants de ce pays qui voient moins de réalisations d'équipement, dans l'ensemble, plutôt qu'une réduction des effectifs ou une réduction des prestations sociales.

Quand on allonge les contrats de plan de 5 à 7 ans, cela " tousse " un peu, et puis finalement cela passe.

M. Philippe François.- Le Président Levaux a fait allusion à un point qui me paraît très important à propos des voiries communales. Il nous a dit qu'une grande partie des subventions accordées par l'Etat, les départements et les régions n'étaient pas appelées par les communes. Nous avons eu l'occasion de constater en Seine-et-Marne, département que nous connaissons bien tous les deux, qu'une somme gigantesque n'a jamais été appelée par les communes.

Il serait intéressant de dresser un inventaire de cette contre disposition pour inviter nos élus locaux -et ici au Sénat nous sommes mieux placés que quiconque pour ce type de démarche- à au moins utiliser ce qu'on leur accorde, plutôt que de se plaindre de ce qu'ils ne prennent pas.

M. le Président.- Je ne me souviens pas, si cela existe en Seine-et-Marne, mais ailleurs...

M. Fernand Tardy.- Je ne comprends pas très bien la question posée par notre collègue François. Cela dépend des systèmes. Les conseils généraux ne fonctionnent pas tous de la même façon. Chez moi, cela se fait par canton. Le conseiller général dispose d'une somme suivant son canton et je vous assure que cette somme est investie totalement. Les maires trouvent bien entendu que c'est insuffisant. Alors vous m'étonnez beaucoup quand vous dites que les maires n'appellent pas ces sommes. C'est peut-être un manque d'information.

M. Philippe François.- Il y a une carence quelque part.

M. Fernand Tardy.- J'aimerais que nos collègues des autres départements disent comment cela se passe chez eux. Chez nous il n'y a aucun problème.

M. le Président.- La Seine-et-Marne étant un département très riche, toutes les routes sont en parfait état.

M. François Gerbaud.- Les conseillers généraux ont fait dans les départements ruraux ou à vocation rurale très évidente, des efforts considérables et à la mesure de leurs faibles moyens.

Nous avons été pénalisés par deux choses.

La première a été la loi Marcellin qui nous a confié l'option d'achat des routes départementales dites secondaires. Effectivement, les financements d'accompagnement n'ont duré que l'instant d'un printemps.

Deuxième point : les dépenses d'aide sociale sont dans les départements d'une telle lourdeur qu'elles nous amènent à diminuer nos investissements routiers.

Je voudrais insister sur un point : pour les entreprises en général, il semble qu'à l'heure actuelle il y ait un certain gitanisme dans les offres de marché et je voudrais connaître votre sentiment sur l'approche qui se fait en matière d'adjudication routière du code des marchés publics. Comment envisagez-vous de répondre à une mobilisation plus importante des flux d'argent qui vont résulter des contrats de plan futurs, dans un schéma dont M. le Directeur des routes a bien voulu évoquer à la fois la flexibilité et l'ambition ?

M. Philippe Levaux.- Qu'entendez-vous par gitanisme adapté à la dévolution des marchés ?

M. François Gerbaud.- Nous allons assister à l'irruption sur le marché national, par le jeu des adjudications européennes, de concurrences qui ne sont pas nécessairement compatibles avec nos possibilités nationales. Non pas que je veuille faire un particularisme exacerbé, mais vos entreprises, et en particulier celle que vous dirigez, sont des éléments essentiels dans l'économie.

M. Philippe Levaux.- Il n'y a obligation de faire la publicité européenne qu'au-dessus de 6 millions d'écus, ce qui grosso modo représente 135 MF. La majorité de nos petites et moyennes entreprises (sur les 5800 entreprises, environ 5000 sont des petites et moyennes traitant des travaux en-dessous de 36 MF) ne seront pas visées dans cette affaire, pour peu que les maîtres de l'ouvrage, bien qu'étant européens, aient un esprit aussi chauvin que nos collègues espagnols, italiens, belges ou allemands qui font en sorte que, sauf pour quelques entreprises frontalières (je pense notamment à des Alsaciens et à des Lorrains) on ne puisse jamais aller travailler de l'autre côté quand il s'agit de travaux en-dessous du plancher européen.

J'encourage donc tous les politiques à avoir la même façon de concevoir le problème, sauf quand il s'agit naturellement de travaux avec des techniques de pointe pour lesquels on a besoin de faire appel à un spécialiste qui soit aussi bien d'un côté ou de l'autre des frontières. Voilà comment au niveau du gitanisme on peut faire en sorte de préserver le tissu économique local des moyennes et des petites entreprises.

Il n'y a pas que le département de Seine-et-Marne qui constate qu'il n'a pas mandaté au 31 décembre le montant de ce qui était dans son budget prévisionnel pour les communes. J'en veux pour preuve le département de l'Hérault qui pour plus d'un tiers n'a pas mandaté ce qui avait été prévu.

Si, au niveau de certains cantons, des conseillers généraux sont extrêmement dynamiques, par contre dans d'autres cantons, au niveau d'autres départements, il y a beaucoup de systèmes de blocage, de recours, de gens qui posent problème aux élus de façon très variée.

Le Président a dit que j'avais un discours très direct. Je constate que même si vous voulez réaliser vos projets, systématiquement on vous empoisonne la vie et vous prenez des mois de retard. Si jamais vous décidez de passer outre, à ce moment-là, il y a un refus au niveau du contrôle de légalité. Jamais à ce niveau les gens n'ont été aussi tatillons, compte tenu malheureusement des affaires pour lesquelles quelques hauts fonctionnaires sont passés devant la justice. Maintenant, on se heurte à une grève du zèle systématique.

S'il y a des départements où tout se passe bien, pour d'autres cela n'avance pas. C'est un phénomène qui existe et qui fait que les travaux ne s'exécutent pas.

M. François Gerbaud.- Dans la perspective de vos ingénieurs, quelle est la possibilité de baisser les coûts de rénovation des routes par des procédés nouveaux, ce qui permettrait autant d'investissements supplémentaires ? Je pense à des routes départementales, à des grattages, à des réutilisations de voiries....

M. Philippe Levaux.- Juste après moi doit intervenir le Président de la Colas qui est la première entreprise mondiale, à la pointe de la technique. Il pourra mieux répondre à cette question. Je ne suis pas " routier ", je suis plutôt " bétonnier ".

M. le Président.- A propos, de ce que vous avez dit des difficultés que l'on rencontre sur les travaux routiers, nous avons naturellement tous beaucoup d'exemples à l'esprit, mais je les vois rarement au niveau des communes.

Il y a peut-être des communes urbaines au niveau desquelles on peut les trouver, mais sinon la plupart de nos communes rurales ne créent plus de routes ; elles entretiennent plus ou moins bien un patrimoine existant.

Par conséquent, le problème que vous posez n'explique pas à mon avis la non-consommation au niveau des communes. Celles-ci se plaignent toutes parce qu'elles n'ont pas assez de subventions.

Encore faut-il savoir quelle est l'importance de la subvention. Elle est relativement minime pour la voirie communale, parce que le Conseil Général utilise l'essentiel de son argent sur la voirie départementale. Sur celle-ci, on peut trouver des problèmes, encore que là aussi je ne connais pas beaucoup de départements qui créent des routes nouvelles. Il y a des déviations, mais pour le reste nous avons déjà du mal à entretenir la voirie existante. J'entendais ce matin qu'il fallait consacrer 1 % des crédits à l'entretien. La plupart des départements y consacrent davantage et n'y parviennent pas.

Dans mon département on a fait faire par le CETE de Bordeaux une étude. On est arrivé à la conclusion qu'il fallait y repasser tous les trente ans pour maintenir à peu près dans l'état la voirie, et que si on ne le faisait pas il y avait une dégradation qui entretenait des effets boule de neige.

M. Philippe François.- Justement, il faut essayer de mettre l'accent sur le fait que la part de subvention de l'Etat, de la Région et du Département diminuant, la charge pour la commune devient insupportable et par conséquent elle ne fait pas suffisamment appel aux crédits qui lui sont accordés. C'est extrêmement important car l'effet est à contre-pied et exponentiel. Un peu de diminution de la part des pouvoirs publics fait une diminution très importante de la part d'investissement.

On va très mal comme cela. Il faut augmenter le taux ou le maintenir.

M. Bernard Hugo.- J'ai entendu avec intérêt qu'un certain nombre de départements n'avaient pas réussi à dépenser dans une année les crédits qu'ils avaient réservés pour la voirie communale. Cela prouve qu'ils avaient de l'argent pour cela, à tort ou à raison.

Deuxième remarque : c'est que dans une commune la population en général distingue mal la voirie communale de la voirie départementale, au point que j'ai été obligé de faire inscrire au-dessous des plaques portant le nom des rues la mention de la qualité de cette voirie : nationale, communale ou départementale.

Ne pourrait-on -c'est une idée un peu en l'air- dans certains cas ne pas transférer tout simplement quelques voies communales au département, lequel pourrait dépenser convenablement l'argent dont il disposerait, ce qui rendrait service à tout le monde ? D'autant plus si l'on sait que c'est grâce au conseiller général du canton que cette voie a été remise en état, bien que devenue départementale, ce dont les habitants ne se préoccupent pas... on a bien fait l'opération en sens inverse, en transférant de la voirie nationale à la voirie départementale dans des conditions pas très convenables.

Je crois me souvenir que les Hauts-de-Seine ont été l'un des derniers départements de France à accepter ce transfert.

De temps en temps, est-ce qu'un département ne pourrait pas prendre dans telle ou telle une commune une voirie appropriée ? Si l'on n'est pas juriste, on ne peut distinguer dans certains cas une voie départementale d'une voie communale. N'y a-t-il pas là une espèce de piste qui permettrait au département de dépenser cet argent ?

M. Philippe François.- C'est une question pertinente.

M. le Président.- Saint-Jean Bouche d'Or n'aurait pas mieux parlé que vous. Nous savons bien comment les départements réagissent. A partir du moment où vous mettez sur une plaque " voirie départementale " et où cette voirie n'est pas en bon état, vous savez bien qui on va " flinguer ".

Cela arrive dans certains cas rarissimes, quand vraiment une voirie communale permet de rejoindre deux voiries départementales.

M. Bernard Hugo.- Il y a le cas inverse. J'ai repris une rue qui était, pour des raisons absolument inconnues, départementale et j'en ai fait une voie communale. Ce qui peut être fait dans un sens peut être fait dans l'autre.

M. le Président.- Nous pourrions peut-être proposer à M. Leyrit de reprendre quelques voiries nationales qu'il a repassées au département. J'en ai plusieurs à lui proposer.

M. Jean Peyrafitte.- En Haute-Garonne on appelle cela le pool routier et il y a eu des transferts de voies communales en départementales. Dans la plupart des cas, cela a été réglé.

Par ailleurs, vous avez évoqué un rapport que vous aviez fait à Bordeaux concernant les 30 ans. Je ne suis pas du tout d'accord avec vous. Cela dépend des situations géographiques. Par exemple, dans les montagnes ce n'est pas 30 ans. Dix ans c'est bien beau.

M. le Président.- Je vous parlais de moyens. Bien entendu il y a le gel et les terrains qui s'affaissent. Mais c'est autre chose.

M. Philippe Levaux.- En conclusion, je voudrais souligner que pour nos entreprises sur le terrain, nous avons eu quelquefois des problèmes avec le parc des Ponts et chaussées. Je me permets de dire aux élus qu'il faut veiller de très près à ce qu'il y ait une concurrence saine entre les entreprises installées localement et le parc des Ponts et chaussées.

Par ailleurs, sans peut-être atteindre le libéralisme de nos voisins britanniques, je pense que les entreprises privées sont susceptibles de faire nombre de tâches qui sont réalisées par les Ponts et chaussées avec des moyens peut-être un peu plus modernes, puisque les entreprises, en d'autres périodes, peuvent effectuer certains travaux.

Je me permets donc d'attirer votre attention car il y a eu certains cas qui, grâce à la sagesse des uns et des autres, n'ont pas eu à être réglés devant le tribunal puisque ce n'est pas la façon de procéder.

S'agissant d'un message global, j'ai dit au Premier ministre, lorsqu'il a clôturé nos Assises de l'équipement public à la Maison de la Chimie au mois d'octobre 1996, que c'était une erreur de faire passer le message suivant, notamment à l'association des maires, que partout l'Etat doit être exemplaire et réduire les dépenses publiques ; à tort, les communes ont repris ce discours et de fait tous les maires -et 40 % d'entre eux ont changé au cours de l'été 1995- ont reçu ce message nouveau : " Messieurs, réduisez la dépense publique, il n'y a que comme cela que vous serez exemplaire ".

Finalement, un certain nombre de maires, avec leur équipe municipale, qui contrairement à ce que l'on peut dire pour les communes de moins de 10.000 habitants sont peu endettés par habitant, ont décidé que pour être un bon gestionnaire il ne fallait surtout plus dépenser.

C'est ainsi que vous constatez, Messieurs les élus, en 1995 et 1996, une chute d'activité de l'ordre de 9 % et 12 % pour les communes et que le message n'a pas été bien passé. M. Juppé lui-même a dit qu'il allait redresser la barre, mais j'attends toujours qu'il encourage les maires des communes de moins de 10.000 habitants à investir.

Je rappelle que 1 MF de travaux ce sont trois emplois installés au niveau local. Quand il s'agit de petites affaires de 1 ou 2 MF, tout cela se traite avec des structures implantées localement. Pour les grands chantiers, de temps en temps des équipes se déplacent.

Mon message sera donc le suivant : nos communes en-dessous de 10.000 habitants sont peu endettées en général et sont susceptibles de lancer des petits programmes. Cela peut correspondre à des emplois. Pour ma part, je préfère voir des emplois actifs avec des fonds publics plutôt que de voir ces gens indemnisés dans les structures au niveau du département.

Enfin, au niveau des banquiers, je me permets de dire qu'il a été proposé d'utiliser une partie des CODEVI, en accord avec le Premier ministre, pour faire des prêts aux communes, mais les banquiers ne jouent pas le jeu. Pour les prêts à 15 ans à taux fixe, systématiquement, au niveau des communes de moins de 10.000 habitants, les taux sont voisins de 6 % et c'est tout à fait scandaleux. On pourrait avoir des taux voisins de 5 % à partir du moment où on limite les frais et que l'on prend des communes qui n'ont pas de risque.

Cela dit, si on disait aux Maires de profiter de taux à 5 % pour investir, on pourrait peut-être faire repartir la machine au cours de l'année 1997 ou de l'année 1998. C'est le dernier appel que je fais auprès de vous, Messieurs, qui êtes pour la plupart Maires. Les communes génèrent entre 25 et 30 % de l'activité Travaux publics et cela peut même atteindre 50 % dans certaines régions comme en Auvergne alors même que notre patrimoine en France a besoin d'être entretenu, surtout au niveau de la voierie communale.

Audition de M. Alain Dupont
Président de l'Union routière internationale (19 février 1997)

M. Jean François-Poncet, président.- M. Alain Dupont est Président de l'entreprise Colas dont on vient de nous dire qu'elle était la plus grande entreprise de construction d'infrastructures routières du monde. Il est également administrateur de la Fédération nationale des travaux publics et Président de l'International Route Federation.

M. Alain Dupont.- Je parle aujourd'hui en tant que Président de l'IRF qui a eu pour Président le Sénateur Jean Clouet bien avant moi, pendant de longues années. Le rôle de l'IRF est de tracer des routes où s'en aillent les gens de toutes races.

N'est-il pas vrai que sans la route, l'humanité n'aurait probablement fait que piétiner ?

Je voudrais vous parler du réseau européen, qui est important et diversifié, et vous donner un certain nombre de tendances mondiales en ce qui concerne les évolutions de la route.

D'une façon générale, on peut constater un peu partout dans le monde la montée rapide de la demande des usagers, et c'est un fait massif et irréversible. En longue période, la croissance de la demande de transports routiers a constamment dépassé celle du réseau routier, surtout pour les voies autoroutières et voies rapides dont vous a certainement parlé le Directeur des routes.

Si nous partons de l'année 1970, la demande totale, tous modes confondus, de transports terrestres sur toute l'Europe aura doublé d'ici à l'an 2000, passant de 900 milliards de tonnes/km à près de 1800 milliards de tonnes/km pour les marchandises et de 2100 à 4800 milliards de voyageurs au km pour les passagers.

En l'an 2000, la route assurera environ 80 % du transport des marchandises, 90 % en ce qui concerne les passagers.

Nos pronostics sont que de 1990 à l'an 2000 la seule croissance de cette demande routière, qui sera d'environ 35 %, aura représenté plus de deux fois la capacité du réseau ferroviaire européen.

Tous les discours tenus sur le multimodal -et Dieu sait s'il est nécessaire qu'ils soient tenus- et tout l'argent qui sera investi dans le transport combiné ne pourront rien y faire.

Tous les dirigeants des Compagnies de chemin de fer européens le savent pertinemment et le démontreront, s'ils le souhaitent, mieux que moi.

A tout cela s'ajoute un phénomène politique, culturel et social de première importance qui est la mobilité individuelle, tant privée que professionnelle, découverte par toute l'Europe de l'Est. La chute de l'empire soviétique et la privatisation rapide des économies ont entraîné une ruée générale sur l'automobile, une multiplication très forte des entreprises de camionnage et une croissance que je souhaite de plus en plus grande dans notre pays des échanges Est-Ouest ou Ouest-Est, en contrepoint d'un déclin important du transport collectif.

On peut le regretter ou s'en réjouir, mais les faits sont là.

Je donnerai simplement deux exemples : en 1994 le ministre tchèque des transports, pourtant très favorable au chemin de fer, signalait que le nombre de camions qui traversaient la frontière tchéco-allemande avait été multiplié par 5 depuis 1988. Et plus généralement, les experts allemands de toutes tendances ont annoncé une multiplication par 8 à 10 du transport routier entre l'Allemagne et la Pologne. Les files interminables de poids-lourds et de voitures aux frontières orientales en témoignent.

Il y a donc un problème européen, massif et urgent, d'adaptation du réseau routier. Nos amis allemands ont axé toutes leurs orientations d'investissement sur tout l'axe Europe centrale et URSS.

Je crois réellement que si nous n'arrivons pas à recréer ce couloir à l'Ouest de la France, de façon à pouvoir prendre une bonne partie du trafic qui vient depuis le Nord du Bénélux, d'une façon imagée si nous n'arrivons pas à faire la route des cap -du cap Nord jusqu'au cap de Bonne espérance- en passant par tout l'Ouest de la France, une quantité de flux continuera de passer par le sillon rhodanien. Je ne vous apprends rien, vous connaissez cette tendance.

Voilà pourquoi l'IRF a créé ce que l'on appelle un schéma directeur que nous avons proposé à toute l'Europe, qui consiste à reprendre et à recréer tout un réseau autoroutier. Celui-ci est maintenant parfaitement accepté par la totalité des décideurs de l'Europe. Il ne restera donc plus qu'à mettre en oeuvre les financements.

C'est là où la France ainsi que l'Europe ont leur mot à dire.

L'IRF prône la mise en place rapide de cela.

Une autre tendance à souligner, qui est actuellement très importante, et que l'on remarque sur l'ensemble des pays, est une évolution majeure : en Amérique du Nord, en Angleterre, en Irlande, mais aussi en république Tchèque et en Pologne, de plus en plus de compagnies obtiennent des contrats d'entretien de routes pour une durée de cinq à dix ans. C'est ainsi que les sociétés que ma compagnie achète actuellement, aussi bien en Pologne qu'en République Tchèque, sont d'anciens parcs de l'Equipement privatisés.

De la même façon, en Alberta nous venons d'obtenir 2000 km d'entretien de routes, avec création d'une joint-venture sur laquelle vient l'ensemble du personnel qui avait auparavant la charge de cet entretien.

On voit donc que la privatisation des entretiens de route est commencée dans de nombreux pays. Il est vrai que mettre aux " intempéries " les ouvriers des compagnies privées, laisser dormir les matériels dans les dépôts, alors que les agents de la voirie travaillent et que le matériel des entreprises privées ne travaille pas ne semble pas être économiquement la chose la plus rentable.

En ce qui concerne ce fameux lobby routier dont on parle de façon permanente comme s'il était absolument extraordinaire, je constate simplement que le lobby routier de l'IRF qui défend les routes à travers le monde est composé de 25 personnes : 24 permanents et moi-même. A la Direction de la communication de la SNCF, ils ne sont pas loin de 70. Tout cela pour dire que je ne sais pas très bien où est le lobby routier.

J'ai déposé un rapport plus complet qui parle des externalités générées par le réseau autoroutier.

M. le Président.- Je vous remercie. Je propose de passer aux questions.

M. François Gerbaud.- Ne soyez pas offensé du mot lobby qui est intervenu dans certaines discussions s'agissant des chemins de fer. Dans l'énorme besoin que vous venez d'exprimer, vous semblez dresser une sorte de conflit entre le rail et la route. Comment, dans l'intérêt de tous, peut-on arriver à cette complémentarité nécessaire, dans la mesure où les besoins routiers sont si considérables et les financements si compliqués ?

Ma deuxième question a trait à une technique : nous avons préalablement, avec M. Levaux, évoqué sur les graphiques qui nous furent projetés la diminution des investissements en matière de route et en particulier les faiblesses d'investissements des collectivités locales, ce qui a ouvert un débat.

Il y a deux solutions : soit on fait avec ce que l'on a et il faut que ce soit moins cher... Quelles sont les technologies modernes auxquelles votre société a recours qui permettent d'abaisser singulièrement les coûts de rénovation des routes sur ce fameux réseau départemental que chacun des départements a acceptés à la suite de la loi de M. Marcellin et qui constituent, dans les difficultés financières des départements, un poids considérable ?

Par ailleurs, je vous rejoins pleinement sur les grands axes qui vont nous reconnecter avec l'Allemagne. Il y a un point sur lequel je me permets de vous dire que je ne suis pas complètement en harmonie avec vous, quelque amitié qui nous lie l'un à l'autre. Quand vous dites que les Allemands ont privilégié la route, l'exemple précis de la révolution qu'il viennent de faire dans la Deutsch bahn semble indiquer qu'ils ont un certain sens de la complémentarité.

M. Alain Dupont.- Loin de moi l'idée d'opposer, mais actuellement beaucoup plus d'argent est investi sur le rail que sur la route. C'est tout ce que je fais ressortir. Je ne vais pas contester le transport sur eau. Il a existé avant que le rail ne vienne. Puis le rail est venu, puis la route est venue. Nous sommes dans une évolution tout à fait logique et il faut harmoniser ces trois modes de transports.

Mais 80 % du transport se fera toujours par route pour plusieurs raisons dont certaines économiques. De toutes les façons, la production n'a pas intérêt à être stockée, ni sur une péniche ni sur un wagon de chemin de fer. Quand elle est stockée sur la route, elle ne coûte rien. Quand elle est stockée dans un wagon ou dans une péniche, elle coûte.

D'autre part toutes les recherches en cours actuellement se rapportent à des gains de productivité. Ceux-ci passent par des stocks qui sont complètement réduits. Nous voulons absolument travailler à flux tendu. Plus nous travaillerons à flux tendu, moins nous pourrons être amenés à accepter des ruptures de charge.

Ceci ne veut pas du tout dire que tout ce qui est pondéreux, à faible valeur ajoutée, ne passera pas soit par le rail, soit par la voie d'eau ou par le transport maritime. Je crois aussi que vous pourrez mettre un stockage sur route nettement supérieur à celui que vous pourrez mettre sur une ligne de chemin de fer.

M. Philippe François.- En réalité, on se rend bien compte qu'il y a une difficulté majeure intégrée au problème de l'aménagement du territoire. Lorsque l'on fait une autoroute avec une prévision de rentabilité négative, on tarde dans le temps. Peut-il exister des moyens de financement indirects ? Vous avez dit à propos des pays de l'Est une chose très importante à notre sens : la reprise des réseaux d'état d'entretien.

N'y a-t-il pas des moyens de donner aux collectivités locales de quelque nature que ce soit, à travers ce que vous représentez, la possibilité d'aider à l'investissement par des relais bancaires, faisant ainsi en sorte que les banques qui ne jouent pas complètement le jeu pourraient le jouer par votre intermédiaire ?

M. Alain Dupont.- A travers les METP, il y a quelques exemples. D'ailleurs le Président du Sénat a défendu un METP. Il a simplement sollicité le Crédit Agricole pour que celui-ci intervienne et fasse en sorte que les taux ne soient pas trop élevés.

Nous sommes tout à fait à même de proposer toutes sortes de solutions de ce type. Mais il ne faut pas oublier que l'on se superpose chaque fois aux services de l'Etat et que vous aurez toujours cette dualité entre ce que proposent les services de l'Etat, ce que proposent les parcs départementaux qui disposent d'hommes, de matériel, que finalement vous êtes obligés de faire travailler, ne serait-ce que pour avoir une plus grande rentabilité. Comme vous les faites travailler, il y aura moins d'investissements pour nous-mêmes. Vous même avez la possibilité de réguler cela, et je ne l'ai pas.

M. le Président.- Je serai tenté de faire une observation sur le rapport entre les parcs et le secteur privé ; c'est un problème qu'à ma connaissance tout Conseil général se pose. Pourquoi les parcs n'ont-ils pas complètement disparu ? Non parce qu'on les juge efficaces, mais parce qu'on a le sentiment, peut-être à tort, qu'il pourrait y avoir entre les entreprises privées des accords que l'existence même d'un parc rend plus hasardeux.

A partir du moment où l'on ne dispose d'aucun moyen d'agir par soi-même, on est entre les mains d'un éventuel cartel entre entreprises. Je sais que cela n'existe pas, mais cela existe dans la tête d'un certain nombre d'élus.

M. Alain Dupont.- Vous avez raison de souligner ce problème. La Société, d'une façon générale, n'a jamais su fonctionner sans accords, à quelque niveau que ce soit.

Je n'ai pas le sentiment qu'il y ait énormément de groupes de travaux publics qui aient gagné beaucoup d'argent. Il y a peut-être eu, au niveau de la promotion immobilière, plus de gains, mais actuellement, si nous arrivons à avoir des profits raisonnables, c'est en grande partie par nos travaux internationaux, et certainement pas par la baisse d'activité en France.

Actuellement, les parcs ne subissent pas de diminution d'effectifs comme nous en subissons. Or si l'industrie routière a perdu l'année dernière 10 % d'activité, nous avons fait partir 10 % de personnels, alors que les parcs sont toujours à peu près les mêmes. Actuellement, en France, près de 70.000 personnes travaillent pour l'industrie routière et près de 8.000 personnes travaillent pour les parcs. Ceux-ci ont des usines d'émulsion, ils sont concurrentiels, ils achètent du bitume. Dans tout l'Ouest de la France, près de 8 usines appartiennent aux parcs.

M. le Président.- Les parcs existent, en grande partie, pour les raisons que je viens d'indiquer. Je le sais d'expérience.

M. Alain Dupont.- Avant, il n'y avait personne pour entretenir les routes. Il est vrai qu'il y a quelques décades, il n'y avait pas d'entreprises capables de faire le curage des fossés et d'entretenir les accotements. Il me semble maintenant que c'est possible.

Je ne pense pas non plus que le fait de mettre nos ouvriers aux intempéries et de faire travailler les gens des parcs durant le même temps soient d'une bonne efficacité économique.

M. le Président.- La plupart des départements que je connais ne sont pas satisfaits de leur parc. S'ils les gardent, c'est parce qu'ils pensent qu'un minimum d'indépendance facilite la négociation avec les entreprises privées.

Encore une fois, j'estime qu'ils ont tort. Je me suis simplement permis de vous donner l'explication. J'aimerais bien que vous répondiez à l'intéressante question de M. François Gerbaud sur la productivité du travail routier.

Depuis 20 ans on a incontestablement assisté à de très grands progrès, parfois saisissants pour celui qui connaît mal la profession, mais pensez-vous que ces progrès ont atteint un plafond ? Peut-on espérer des croissances encore dans l'avenir ? De quel ordre est le taux de croissance annuel de la productivité dans ce secteur, en moyenne ?

M. Fernand Tardy.- L'ordre de baisse des prix aussi ?

M. Alain Dupont.- En matière autoroutière, nous sommes quasiment arrivés au maximum de la productivité. D'ailleurs, il n'y a plus personne sur ces chantiers. Si vous voulez créer de l'emploi, il ne faut pas faire d'autoroute, puisque sur un kilomètre d'autoroute il n'y a que des machines : c'est entièrement automatisé.

Donc l'emploi est réellement maintenu grâce à l'entretien. Sur ce point, nous avons fait des progrès considérables au niveau de l'entretien superficiel et des réparations. C'est ce que l'on appelle les points à temps automatique qui se travaillent à travers la France et qui font de tous petits carrés. Il est bien évident que nous avons obtenu des gains de productivité.

Après, il n'y a pas de mystère : c'est en ayant des programmes d'auscultation des chaussées et des programmes d'entretien réguliers et permanents que vous arriverez à diminuer.

En plus de cela, il y a aussi le gel. Jusqu'à présent, nous avons été protégés par des conditions climatiques exceptionnelles. Il n'y a pas eu de gel depuis 15 ans. Il n'y a pas très longtemps, cette année, dans l'Est, il y avait des barrières de dégel, ce qui, sur le plan économique montre que les chaussées n'ont pas tout à fait la qualité nécessaire.

M. le Président.- Je vous remercie de votre prestation. Nous espérons que notre intérêt pour les routes nous permettra de vous retrouver.

Audition de M. Bernard Pons, Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et du Tourisme (19 février 1997)

M. le Président.- Merci monsieur le Ministre d'être à nouveau devant nous. Nous vous voyons souvent et avec notre collègue Gerbaud plus particulièrement dans une circonstance -le texte de loi sur la SNCF- qui s'est bien déroulée. Je pense que vous êtes satisfait de la manière dont les choses se sont passées.

Nous vous accueillons, monsieur le Ministre, pour que vous nous parliez du nouveau schéma directeur routier. Comment va-t-il apparaître dans le schéma national d'aménagement du territoire ? Quels sont vos projets dans le domaine routier ? Existe-t-il des limites aux problèmes financiers que rencontrent les entreprises concessionnaires d'autoroutes ? Pouvez-vous, en somme, nous présenter un secteur, qui pour nous tous est un des plus fondamentaux ?

M. Bernard Pons.- Merci monsieur le Président, mesdames et messieurs les Sénateurs. Effectivement, c'est un sujet important qui s'inscrit dans une politique beaucoup plus globale de développement économique et d'aménagement du territoire, tout en essayant de respecter les principes d'un développement durable particulièrement soucieux de l'environnement.

Pour l'avenir, l'élaboration d'un schéma national d'aménagement et de développement du territoire prévu par la loi de février 1995 doit fixer les orientations fondamentales dans ces domaines. Dans ce cadre, le travail de la Commission réseau et territoire que vous présidez, monsieur le Président, contribue fortement à mettre en exergue les quatre priorités géographiques de notre réseau routier national.

Aujourd'hui, je ne m'attarderai pas sur les efforts considérables que nous faisons en matière de protection de l'environnement, de valorisation des paysages, auxquels nous attachons tous une grande importance. Je voudrais centrer mon intervention sur la politique routière au regard du développement économique et de l'aménagement du territoire.

Avant d'en développer les éléments pour l'avenir, il m'apparaît nécessaire de faire le point sur la situation actuelle, sans revenir sur les précisions qu'a pu vous apporter monsieur le Directeur des routes.

Où en sommes-nous ? L'action de l'Etat pour l'aménagement du réseau routier national s'appuie à la fois sur le réseau autoroutier concédé et sur le réseau non concédé dont le développement est en général cofinancé par les régions et les autres collectivités.

Sur le réseau concédé, le montant des investissements atteindra en 1997 un chiffre record sans précédent : 21,9 milliards. C'est ainsi qu'en 1997 nous allons engager 412 km d'autoroutes nouvelles. Ceci est tout à fait conforme aux engagements qui avaient été pris en 1993 et 1994 d'accélérer la réalisation d'un programme d'autoroutes concédées, en engageant, d'ici 2003, 2600 km d'autoroutes, ce qui correspond à un investissement de 140 milliards de francs.

Sur le réseau non concédé, l'Etat finance à 100 % depuis 1988 trois grands axes du Massif central, l'A20 entre Vierzon et Brive-la-Gaillarde, projet cher à mon coeur depuis longtemps, l'A76 entre Clermont-Ferrand et Béziers, ainsi que la route nationale 7 dans la Nièvre, l'Allier et la Loire.

Les moyens qui y sont consacrés sont de l'ordre de 1,400 milliard à 1,600 milliard de francs par an avec le concours du FITTVN institué par la loi que vous connaissez bien.

Ces trois programmes - A20, A76 et route nationale 7- se développent parfaitement normalement. L'A20 sera achevée fin 1998 début 1999 et nous tablons sur 2001 pour l'A76.

En 1994, l'Etat a également contractualisé de très importants programmes d'investissements routiers avec les Régions et les autres collectivités. L'engagement s'élève à plus de 64 milliards de francs, dont près de 45 % à la charge de l'Etat. Il est bien vrai que compte tenu de l'objectif du Gouvernement de réduire les déficits publics, il a été décidé d'étaler, sur un an ou plus, la durée des contrats de plan Etat Région qui s'étendront donc jusqu'en 1999. Mais cela ne remet nullement en cause les engagements de l'Etat : les réalisations seront simplement étalées.

Fin 1997, le taux d'exécution des contrats de plan Etat Régions sera de l'ordre de 60 % en moyenne. Cette année, les paiements devraient s'élever à plus de 12 milliards de francs pour les investissements non concédés, y compris les fonds spéciaux du Trésor. Ces prévisions comprennent également environ 800 MF que les collectivités locales souhaitent avancer à l'Etat. Cet accord est intervenu après l'arbitrage du Premier ministre.

Cette procédure a été acceptée par le Premier ministre -elle est exceptionnelle- pour soutenir le secteur des travaux publics.

Ainsi ces paiements seront globalement au même niveau qu'en 1996, sensiblement plus élevés qu'en 1994 et 1995. En 1997 enfin, j'ai souhaité que l'entretien du réseau routier national, qui représente plus de 700 milliards, soit sauvegardé, notamment parce que l'état de la route est un facteur déterminant pour la sécurité routière.

Ainsi, l'ensemble des moyens consacrés au réseau national, concédé et non concédé, atteindra en 1997 le niveau de 42 milliards de francs. Je signale, monsieur le Président, que c'est le niveau le plus élevé jamais atteint. Il faut rappeler qu'entre 1988 et 1993 ces moyens étaient compris entre 25 et 30 milliards de francs.

Parlons maintenant de l'évolution du réseau concédé. Bien sûr, le réseau concédé est une pièce maîtresse de notre dispositif. Mais sa situation financière doit être regardée avec attention et son évolution fait l'objet d'un suivi régulier. En effet, si les résultats d'exploitation sont globalement satisfaisants, la structure financière des neuf sociétés concessionnaires est très fortement marquée par le volume des investissements à réaliser et par les transferts financiers vers l'Etat. Il faut que vous sachiez que ceci représente, pour les trois dernières années, l'équivalent du chiffre d'affaires réalisé par l'ensemble du secteur en 1996. C'est dire toute leur importance.

La taxe d'aménagement du territoire instaurée en 1995 autour de 2 centimes par kilomètre parcouru, puis de 4 centimes en 1996, pèse très lourdement sur la situation financière des sociétés, en dépit de l'allongement des concessions, et nous ne pourrons pas aller plus loin dans l'allongement des concessions. Ainsi en 1996, les impôts, taxes et prélèvement ont représenté 17 % des recettes de péage et 29 % si l'on inclut la TVA non récupérable payée sur les investissements.

Compte tenu de la compensation tarifaire liée à la taxe sur l'aménagement du territoire, les hausses de tarif de péage sont depuis deux ans sensiblement supérieures à l'inflation - 3,1 % en 1997- et elles commencent à avoir une répercussion sur leur fréquentation. Nous devons donc être très vigilants sur ce point, d'autant que la sécurité sur les autoroutes est quatre fois supérieure à celle des voies normales.

J'ajoute que les transporteurs routiers commencent à s'inquiéter. Nous sortons d'un conflit grave, difficile, et j'ai dû demander aux entreprises de transport des efforts considérables que nous compensons par une diminution des charges sociales qui pèsent sur ces entreprises. Mais il est bien évident que l'augmentation des péages, en particulier pour les poids lourds, devient l'extrême limite et que nous ne pourrons pas aller au-delà.

Regardons l'avenir. Au-delà de la réalisation du schéma directeur routier national actuel, les décisions déjà prises depuis 1993, c'est-à-dire les engagements Balladur sur de nouvelles liaisons, portant sur 1.000 km d'autoroutes concédées supplémentaires, pour un montant supérieur à 60 milliards de francs, à raison de 300 km en moyenne par an, l'achèvement de toutes les liaisons qui sont déjà prévues, avec le programme que nous avons, nous amènent en 2010. C'était 2003 avant les décisions Balladur, c'est maintenant 2010 et un peu plus si l'on ajoute la liaison Langres - Belfort qui est un arbitrage du premier ministre Alain Juppé il n'y a pas très longtemps.

Pour l'avenir, compte tenu des contraintes budgétaires, diverses questions se posent : faut-il encore développer notre réseau autoroutier ? Des doutes et des oppositions s'expriment sur cette question. Ils portent sur les besoins encore à satisfaire qui pour certains seraient moins importants, moins urgents qu'autrefois, mais surtout sur la place à donner à chaque mode de transport.

Une enquête récente du CREDOC montre cependant que la route reste pour nos compatriotes un moyen tout à fait essentiel. Je veux bien que l'on me dise qu'il faut changer les modes de transports, mais ceux-là qui me le disent se rendent aux réunions au volant de leur propre véhicule et n'ont jamais utilisé les transports en commun.

Il faut savoir qu'aujourd'hui, nous sommes dans une société où le véhicule automobile est le prolongement du domicile. C'est une réalité. On peut rêver, mais la réalité est là et le CREDOC la confirme.

Près de 80 % des personnes interrogées considèrent que les autoroutes favorisent le développement économique régional et sont satisfaites. Seules 15 % jugent le développement trop rapide.

Une autre enquête menée auprès des chefs d'entreprise a montré que 8 chefs d'entreprise sur 10 estimaient la qualité de la desserte autoroutière comme le premier critère d'appréciation pour l'implantation et le développement de leurs activités. Vous pouvez leur raconter ce que vous voulez, mais si vous n'avez pas d'autoroute, vous ne les maintiendrez pas chez vous.

Au-delà de cette opinion si largement répandue, la question du développement autoroutier ne peut s'apprécier que sur le long terme. Ceci ne peut être fait que dans une approche qui vise à utiliser au mieux la ressource financière, toujours limitée, pour développer au mieux nos différents réseaux de transport, afin de rendre les meilleurs services. Cette approche ne peut qu'être intermodale.

Je vais vous citer un exemple : celui de la région Provence Alpes Côtes d'Azur, avec le projet qui était celui de l'A8 bis et qu'on appelle maintenant l'A 58.

On m'a expliqué que les forces économiques du département des Alpes-Maritimes la voulaient. J'ai donc décidé de faire un projet d'intérêt général. Moyennant quoi on développe l'enquête autour de ce projet d'intérêt général : tout ceux qui sont contre s'expriment et tous ceux qui sont pour ne disent plus rien.

Je vais réunir l'ensemble des élus nationaux, les maires, et s'ils n'en veulent pas, je le remettrai ailleurs. Ce n'est pas l'Etat qui est demandeur pour réaliser des autoroutes dans tel ou tel secteur et dans telle ou telle région. J'ai en portefeuille suffisamment de demandes pour mettre la priorité sur tel axe plutôt que sur tel autre. Qu'il soit bien clair que nous ne sommes absolument pas demandeurs.

Diverses études prospectives sur les besoins de transport à l'horizon 2015 ont donc été conduites. Il en ressort que la croissance des trafics de voyageurs devrait se ralentir en termes relatifs, mais qu'elle ne serait cependant pas inférieure à celle de notre économie. Ainsi, pour une croissance moyenne de 2,4 % du produit intérieur brut, proche de celle enregistrée ces 20 dernières années, le trafic intérieur de voyageurs, tous modes de transports confondus, croîtrait également de 2,4 % pour le seul domaine routier. L'accroissement des déplacements devrait être encore très important, mais à mon avis inférieur à celui des 20 dernières années.

Quant au transport intérieur de marchandises, il devrait croître de 2,1 %, taux très proche de celui qui a été enregistré ces 20 dernières années, et de celui enregistré pour la production industrielle qui se situe aux environs de 2,2 %. L'essentiel sera le fait des transports internationaux.

Pour conclure sur ce point, il faut encore s'attendre à une augmentation importante du volume de la circulation routière, notamment sur les grands axes interrégionaux et internationaux, et nous devons nous y préparer.

A défaut d'accompagner cette croissance par une augmentation des capacités du réseau, la qualité de service se dégraderait et il s'ensuivrait une augmentation des coûts de transport qui directement pénaliserait notre économie.

L'attractivité de notre pays au plan aussi bien touristique qu'à celui des nouvelles implantations d'activités en dépend aussi considérablement. J'ajoute qu'une telle situation d'encombrement n'irait pas non plus dans le sens de la qualité de la vie, de la sécurité et de la maîtrise des routes.

Comment développer notre réseau ? Tout d'abord il faut que nous nous efforcions de combler les lacunes du schéma actuel au plan fonctionnel et au plan géographique. Si les programmes actuellement en cours permettront à moyen terme de réduire la plus grande partie de notre déficit de liaisons transversales, notamment Est-Ouest, notre effort devra être poursuivi pour mieux relier entre elles les capitales régionales voisines et améliorer les raccordements au réseau autoroutier européen.

Une attention particulière doit être portée à l'ouverture de notre économie vers l'Europe et le monde. Outre de nouvelles liaisons routières et ferroviaires, ceci requiert aussi une meilleure desserte terrestre de nos ports, de nos aéroports qui sont autant de portes d'entrée dans notre pays et de vecteurs de nos échanges extérieurs.

Je suis frappé de voir que dans les précédents schémas, on a implanté nos ports sans réaliser que s'ils étaient en relation avec la mer, il fallait qu'ils soient aussi en relation avec les grands axes autoroutiers et ferroviaires. Il y a là une lacune importante.

Les situations d'enclavement résiduels doivent être réduites, à condition bien sûr que les moyens nécessaires ne soient pas disproportionnés au regard des enjeux.

La prospective en la matière doit s'appuyer sur un diagnostic de la situation prévisible en termes d'évolution du trafic, et respecter des priorités aussi bien fonctionnelles que géographiques.

* Au plan fonctionnel, à mon avis doivent être privilégiés les itinéraires alternatifs qui permettent de délester les axes en voie de congestion, tout en desservant de nouvelles régions et en complétant le maillage du réseau. Le problème du doublement de l'A1 se pose dans ces termes. C'est un exemple parlant.

* Quant aux grandes priorités géographiques, elles déclineront dans les orientations du schéma national d'aménagement et de développement du territoire. Dans le domaine routier, il s'agira notamment de maintenir la fluidité des grands axes européens que sont l'axe nord-sud Lille-Marseille et l'axe méditerranéen, grâce à des itinéraires alternatifs qui permettront en outre d'irriguer de nouvelles régions. Monsieur Leyrit a dû vous en parler, il est très attentif à ce problème.

Les régions de l'Ouest sont déjà remarquablement bien reliées entre elles -l'Ouest de la France est dans une situation privilégiée grâce à deux axes autoroutiers nord-sud- et seront également mieux arrimées à l'Europe avec le prolongement des liaisons Est-Ouest déjà prévues. Des contournements du bassin parisien doivent être réalisés et une attention particulière portée à la fluidité des trafics, au droit de nos grandes régions urbaines.

Sur la région parisienne, nous avons pris des décisions importantes. Nous avons décidé de boucler l'A 86. Ce dossier était enterré depuis longtemps. Nous avons mis en service l'A14 dans des conditions parfaites, avec le co-voiturage pour la première fois, qui est un exemple remarquable, et avec une fréquentation qui augmente de jour en jour. Nos prévisions sont dépassées très largement, malgré tous les avis négatifs que nous entendions. Et puis nous avons décidé du tracé, après les fuseaux décidés par mes prédécesseurs, de l'A 104.

Dans la région parisienne, nous avons pratiquement terminé. Il restera l'A 16, mais c'est un dossier très sensible. L'une de vos collègues est très attentive aux décisions que nous serons amenés à prendre.

Voilà les principaux axes, mesdames et messieurs les Sénateurs, d'une politique routière pour notre pays.

On peut en conclure que notre pays est bien parti pour réaliser un programme autoroutier à la hauteur de ses besoins de développement économique et permettant de valoriser sa position européenne.

Rappellons-nous un instant que dans les années 1960 le réseau autoroutier ne comportait que 60 km. Ce que nous avons su faire dans le passé, il faut que nous le poursuivions dans l'avenir. Le développement de notre économie et de nos échanges, au-delà de l'horizon de l'actuel schéma directeur, le souci d'équilibrer les chances des régions, qui est votre préoccupation essentielle monsieur le Président, et de répartir harmonieusement les activités sur le territoire, les délais très importants de mise au point des projets d'infrastructures rendent obligatoirement nécessaire de prévoir dès maintenant le réseau autoroutier à l'horizon 2015.

Contrairement à ce que pensent certains, la France n'est pas suréquipée et aucune région ne doit être à l'écart des grands courants porteurs de développement économique.

Les nouveaux projets doivent être conçus dans le cadre d'une vision d'ensemble des différents systèmes de transport qui sont complémentaires. Il nous faut aussi conserver au schéma directeur routier le réalisme qui lui a jusqu'ici donné sa pleine efficacité, tenant compte de la limitation inévitable des ressources financières.

Cette nécessaire sélectivité ne doit pas être un obstacle à l'indispensable transparence des choix publics. C'est pourquoi, pour les nouvelles liaisons correspondant aux grandes orientations que je viens de présenter, je soumettrai aux débats publics les résultats des travaux préparatoires dès que ceux-ci seront achevés. Ces débats seront suivis par les consultations prévues par la loi pour l'approbation du schéma directeur routier.

L'ensemble des dispositions que je viens d'évoquer devant vous s'inscrivent dans la volonté du Gouvernement de renforcer la position de notre pays en Europe. Je souhaite que notre politique volontariste d'investissement, malgré le contexte budgétaire difficile, puisse se poursuivre afin de développer en harmonie avec la nécessaire protection de l'environnement le réseau routier et autoroutier de la France de demain.

Un dernier mot sur l'équilibre entre cette politique autoroutière et l'environnement. Depuis 18 mois que je suis arrivé au ministère, j'ai une vision tout à fait différente du travail de la Direction des routes et ce n'est pas parce que M. Leyrit est là que je ne le dirai pas, au risque de le faire rougir, mais je suis impressionné par le travail de nos ingénieurs, sous l'autorité de M. Leyrit, pour intégrer notre réseau autoroutier dans l'environnement, dans le paysage, et même pour faire que l'autoroute mette en valeur les paysages.

Je dois dire qu'un effort et un bouleversement des politiques ces dernières années ont complètement changé les données.

J'ai parlé du tracé de l'A104. Le travail conduit par M. Leyrit est tout à fait remarquable et il nous arrive d'avoir à passer dans des sites urbains sans créer de nuisances importantes et en apportant des améliorations considérables au système actuel.

M. Philippe François.- C'est vrai pour l'A 20 aussi. L'effort a été considérable par rapport au paysage.

M. le Président.- Je vous remercie, monsieur le Ministre, pour ces précisions. Vos propos rencontrent certainement l'adhésion de la très grande majorité des membres de notre commission. Comme vous, nous considérons que, quels que soient les efforts à fournir pour le transport combiné et pour la remise sur pied de notre chemin de fer -auquel nous sommes tous très attachés-, l'infrastructure routière est la clé du développement économique. Vous l'avez dit et on ne peut le dire avec davantage de force.

Cela étant dit, laissez-moi formuler deux ou trois observations.

Vous avez, dans votre propos, mis l'accent sur la nécessité de relier entre elles les capitales régionales. Personne ne vous contredira sur ce point. Simplement, l'ensemble des efforts qui ont été effectivement fournis en ce sens depuis plusieurs années ont souvent laissé de côté les villes moyennes qui n'ont pas la chance d'être sur un axe qui relie deux capitales régionales.

Quand une ville moyenne est sur un axe régional, la Direction des routes ne peut pas faire autrement que de la desservir. Quand tel n'est pas le cas, la situation devient beaucoup plus problématique. Or les villes moyennes qui rencontrent beaucoup de difficultés et sans lesquelles l'espace rural restera à l'abandon n'ont-elles pas besoin de développement ?

L'espace rural ne vit qu'à travers un maillage de villes et certaines agglomérations qui ont entre 50 et 100.000 habitants, sans liaison autoroutière suffisante, sont extraordinairement difficiles à développer.

Cela me conduit naturellement à faire les observations suivantes souvent reprises d'ailleurs avant que vous n'arriviez. Nous en sommes encore globalement à fixer les itinéraires en fonction des comptages du trafic. C'est la loi et les prophètes. Quand les comptages sont insuffisants, on disparaît dans une trappe. On plaide mais on n'est pas entendu, et c'est assez logique. Il y a le coût et la façon dont il peut être utilisé dans telle localisation ou dans telle autre.

Cela nous conduit, monsieur le ministre, à revenir sur une idée à laquelle je crois que vous souscrivez. Il s'agirait de prévoir pour ces axes, moins rentables que d'autres, des investissements autoroutiers allégés. N'excluez pas les villes moyennes, mais adaptez les spécifications. Il ne s'agit pas de fabriquer des autoroutes au rabais, -si on faisait cela, ce serait mauvais- mais serait-il choquant qu'il y ait des autoroutes A et des autoroutes B aux spécifications adoptées aux trafics.

Il convient de faire un effort majeur et je souhaiterais beaucoup qu'il puisse être achevé avant la sortie du schéma directeur afin que cela ne soit pas reporté aux calendes grecques. Il faudra en passer sans doute par un certain nombre de modifications réglementaires, mais je suis convaincu que vous auriez le soutien d'un grand nombre de parlementaires si vous faisiez cette proposition.

Ma seconde observation concerne ce que vous avez dit des grands axes. Nous souscrivons totalement à vos propos. Aller d'Ouest en Est est absolument fondamental. Si l'on veut sauver l'Ouest, je pense en effet qu'il faut favoriser les possibilités d'aller rejoindre le coeur de l'Europe.

Il y a une destination que nous avons cependant beaucoup de mal à faire entrer dans les réflexions et dans les discussions : c'est la péninsule ibérique. L'Espagne existe et je crois que l'on se trompe en pensant que la République tchèque, la Pologne ou la Hongrie se développeront plus vite que l'Espagne et le Portugal dans les cinquante années à venir. Il ne faut pas oublier la " polarisation " sur le soleil.

Un grand rattrapage vers l'Est est indispensable et je crois bien engagé. C'est en Europe de l'Est que les taux de croissance sont les plus élevés, mais après la période de difficultés que l'Espagne a connu, après une période de très forte croissance, j'ai le sentiment que la Péninsule ibérique va connaître elle aussi un important développement.

Par conséquent, il ne suffit pas de la relier par la côte méditerranéenne et atlantique, il convient aussi d'envisager des passages centraux, en dépit des difficultés de construction des tunnels. Ceci est, selon moi, tout à fait essentiel.

Dernière observation : vous avez parlé de la consultation. Vous nous annoncez l'envoi de propositions dans les différentes régions qui vont en débattre. Tout le monde en France va-t-il donc en débattre, à l'exclusion du Parlement ? Est-il provoquant de considérer qu'il n'est pas suffisant pour un schéma directeur routier, de faire débattre les seules régions ? Plusieurs régions étant d'ailleurs concernées par un même itinéraire, je ne vois pas comment, en dehors du Parlement, on pourra rassembler les différentes régions qui sont intéressées par un axe vertical ou horizontal.

Par conséquent, quand et comment le Parlement sera-t-il consulté ?

M. Bernard Pons.- Je réponds très rapidement à vos interrogations. S'agissant des capitales régionales, cela va de soi, je ne les ai citées que pour mémoire. Il est bien évident qu'il existe un problème de développement des villes moyennes, et vous avez tout à fait raison, mais ce développement des villes moyennes est déjà pris en considération dans le schéma qui existe aujourd'hui, c'est-à-dire dans le premier schéma qui se terminait à l'horizon 2003, ou dans le schéma revu avec 1000 kilomètres qui se termine à l'horizon 2010. Il peut y avoir telle ou telle ville moyenne, ici ou là, qui n'a pas été intégrée et qui peut se sentir oubliée. Nous le regardons de très près.

Prévoir des normes autoroutières adaptées et différentes est une idée à laquelle je souscris tout de suite, puisque je l'ai déjà mise en application. En effet, pour l'Autoroute A51 qui doit passer à l'Est de Gap, nous avons décidé, en raison des coûts très importants, de prévoir dans certains passages une structure d'autoroute de montagne qui ne sera pas la structure traditionnelle et habituelle.

Nous irons peut-être moins vite à ces endroits-là, mais il y aura des indications et tous les moyens nécessaires. Nous pouvons très bien envisager une mesure simplement réglementaire. La Direction des routes travaille à cela depuis longtemps. Il ne faut pas croire que nous sommes en France les plus chers sur les autoroutes. Quand on considère le prix au kilomètre dans les pays voisins, on s'aperçoit que l'idée largement répandue selon laquelle nous ferions du somptuaire, du complètement développé et affiné n'est pas tout à fait exacte. Nous arrivons à tirer des prix intéressants, mais nous devons pouvoir mieux faire, et la Direction des routes y travaille. Nous en tenons donc compte.

Vous avez dit, monsieur le Président, que pour préparer nos schémas nous nous basions sur les comptages. A partir du moment où l'on envisage la réalisation dans le cadre du réseau concédé, il faut bien que l'on envisage la rentabilité de l'investissement. Pour les sociétés qui seraient candidates, l'élément du comptage joue beaucoup.

Mais le comptage n'est pas le seul à être pris en compte, car nous savons très bien que l'organe crée la fonction et que là où il n'y a pas de structure autoroutière, si l'on en crée une, quelles que soient les prévisions de comptage et même si on a mis un correctif, très souvent, il y a un appel d'air et l'utilisation de l'autoroute est beaucoup plus importante. Donc nous l'intégrons dans notre réflexion.

S'agissant des grands axes, je suis parfaitement d'accord avec vous et lorsque j'ai parlé des axes Ouest-Est, c'était bien sûr dans une perspective européenne, et dans celle-ci je n'exclus pas du tout la péninsule ibérique. Comme vous, je suis un grand défenseur de la politique qui doit nous lier à l'Espagne et à l'Italie, d'ailleurs dans le grand arc méditerranéen. C'est notre chance dans l'Europe et je le dis aussi bien sur le plan ferroviaire que sur le plan autoroutier.

Sur ce dernier plan, les liaisons avec l'Espagne ne sont pas négligeables, mais nous devons les améliorer. Elle ne le sont pas obligatoirement. Il est bien vrai que l'Espagne et le Portugal sont des pays qui vont se développer beaucoup plus vite qu'un grand nombre des pays de l'Est.

Je souscris donc tout à fait à votre analyse, et nous l'intégrons parfaitement dans nos schémas.

Enfin, en réponse à votre troisième question, les régions vont en débattre, c'est normal, mais on ne peut pas envisager de parler du schéma national sans que le Parlement puisse en connaître, en débattre et en décider.

M. le Président.- Je vous remercie. C'est un point qui devra être tranché par le Gouvernement.

M. Bernard Pons.- En fonction de l'avis donné par le Parlement.

M. le Président.- Je n'en doute pas. Tout le problème est de savoir si ce débat pourra avoir lieu avant l'adoption du schéma national qui est supposé encadrer le schéma directeur routier.

M. Bernard Pons.- Ma réponse est non. On nous parle à l'heure actuelle d'un schéma national qui est en quelque sorte le cadre, dont vous avez dit d'ailleurs vous-même il y a peu de temps qu'il ne signifiait pas grand chose si ce n'est un certain nombre d'intentions.

M. le Président.- J'ai dit que je regrettais qu'il en soit ainsi. Mais ce n'est pas ce que je souhaite. Je ne suis pas sûr que cela convienne.

M. Bernard Pons.- Vous auriez préféré que l'on fasse des schémas sectoriels avant, bien sûr.

M. le Président.- Si on ne les fait pas avant, il faut en tout cas être suffisamment éclairés sur leur contenu.

M. Bernard Pons.- Mon collègue ministre de l'aménagement du territoire et de la ville, qui travaille beaucoup sur un dossier difficile, parce que la loi de février 1995 n'est pas simple, a pris depuis qu'il est au Gouvernement -je parle de Jean-Claude Gaudin, vous l'avez tous reconnu- une trentaine de décrets. Tous les jours il travaille sur des décrets nouveaux. Il y a dans cette salle quelqu'un qui connaît bien cette loi, qui en a été le porteur au titre du Gouvernement et avec le Président de la commission. Donc vous y avez tous participé et il est bien évident que c'était une grande chose.

J'entends dire, ici ou là, que le gouvernement actuel et le Premier ministre ne s'intéressent pas assez à cette notion d'aménagement du territoire. C'est totalement faux. Il ne peut pas tout faire en même temps. Il a dû mettre en place toute une série de décrets. Il faut qu'il passe à la vitesse supérieure, mais je ne crois pas que le schéma routier puisse se faire ainsi du jour au lendemain. En tous les cas, personnellement, je ne le lancerai pas sans la consultation dont je vous ai parlé au niveau des régions et du Parlement.

M. le Président.- Sur le plan du financement, pourquoi ne pas s'inspirer de ce que l'on a fait pour le transport aérien : sur des trajets réputés non rentables, il existerait une aide de l'Etat bénéficiant aux sociétés concédées, au même titre que celle du fonds de péréquation auprès des compagnies aériennes qui ne prennent en charge une ligne que parce qu'elles savent qu'elles vont bénéficier de l'aide de l'Etat ?

A partir de ce moment-là, un mixage de crédits permet à des liaisons routières aussi importantes que les liaisons aériennes de s'organiser.

M. Bernard Pons.- Sur le principe, je n'ai pas d'observation à formuler, mais peut-être sur la mise en pratique.

M. le Président.- On pourrait imaginer dans le schéma national d'aménagement du territoire la création d'un fonds de ce type, les modalités de son financement étant à déterminer.

M. Bernard Pons.- Il y a déjà une certaine péréquation. Des liaisons sont déjà amorties et payent pour les autres.

M. Fernand Tardy.- Il y a aussi des autoroutes qui ne sont pas payantes.

M. Bernard Pons.- Déclarer celles-ci payantes aujourd'hui poserait un certain nombre de problèmes sur le plan politique. En tous les cas, je ne serai pas le ministre qui prendra cette décision.

M. Félix Leyzour.- Je me suis souvent interrogé sur la situation de la France du point de vue circulation par rapport à d'autres pays comme l'Espagne, l'Italie, l'Angleterre. Nous avons quand même notre propre trafic et en même temps tout le trafic de transit qui va du nord au sud. Cela nous pose des problèmes tout à fait particuliers par rapport à d'autres pays. Je ne sais pas si cette réflexion est fondée.

M. Bernard Pons.- Cette réflexion est fondée. C'est valable pour la Suisse, l'Autriche et d'autres pays.

M. Félix Leyzour.- Sur le problème des liaisons entre les villes moyennes soulevé par le Président, je suis tout à fait d'accord avec cette idée qu'il faut trouver des liaisons qui ne soient pas forcément du type autoroutier classique. Nous en avons fait l'expérience en Bretagne et 4 voies n'ont pas tout à fait le caractère d'autoroute. Leur réalisation coûte moins cher et cela permet de les réaliser dans de bonnes conditions et d'avoir un bon maillage à partir des axes de caractère autoroutier.

Je ne connais pas la différence de coût entre une 4 voies et l'autoroute de type classique.

M. Bernard Pons.- Je ne peux pas répondre sur la différence de coût. Le vrai problème est celui de la sécurité. L'infrastructure autoroutière est 4 fois plus sûre que l'infrastructure normale. A l'heure actuelle, nous travaillons sur des structures autoroutières qui seraient moins coûteuses et qui respecteraient les normes de sécurité indispensables. Dans le plan routier breton, qui remonte à de nombreuses années, qui fait que vous êtes une des régions les plus privilégiées de France...

M. Félix Leyzour.- Et les plus péninsulaires...

M. Bernard Pons.- ... même si vous ne le reconnaissez pas toujours, la Bretagne est toujours bien servie, alors qu'elle a une avance considérable. Mais tant mieux pour elle.

M. Félix Leyzour.- Elle a elle-même fait un effort considérable.

M. Bernard Pons.- Tout à fait. A l'époque où nous avons fait ces deux fois deux voies, les normes de sécurité n'étaient pas tout à fait ce qu'elles sont aujourd'hui. Je rendais compte ce matin au Conseil des ministres du bilan de la sécurité routière pour 1996. Nous avons obtenu en 1996 le bilan le meilleur depuis 25 ans. Nous avons beaucoup moins d'accidents, beaucoup moins de blessés, beaucoup moins de tués. Nous avons épargné 323 vies, mais nous sommes encore au-dessus de 8.000 morts.

On s'aperçoit que si les accidents diminuent sur les autoroutes, s'ils diminuent en ville, ils augmentent en rase campagne et en particulier sur les routes départementales la nuit : ce sont les véhicules seuls et les deux causes principales sont l'alcool bien sûr et la vitesse excessive.

Pour en revenir au problème que vous posez, sur les grands axes autoroutiers, à l'heure actuelle notre priorité est d'essayer de faire des choses à moindre coût, mais en respectant les problèmes de sécurité.

M. Félix Leyzour.- Je suis tout à fait d'accord, mais parfois des 4 voies bien aménagées, en mettant l'accent sur la sécurité, permettent de mieux irriguer les territoires. Il ne suffit pas de passer dans une région.....

M. Bernard Pons.- C'est comme la circulation sanguine...

M. le Président.- Le seul problème c'est qu'elle doit être aussi à péage. Sinon, compte tenu des problèmes budgétaires, vous risquez de ne pas les voir avant longtemps, et le problème consiste à mettre au point un système d'autoroutes concédées allégées, de façon à relier ces villes moyennes que sinon, nous aurons beaucoup de mal à faire entrer dans le schéma.

M. Bernard Hugo.- Vous avez dit, monsieur le Ministre, qu'il fallait combler la lacune du schéma actuel. J'ai bien entendu aussi que les enclavements résiduels devaient être réduits. Ces deux phrases ont fait tilt.

Vous connaissez la vallée du Rhône et la saturation du trafic, saturation qui va atteindre un nombre de jours de plus en plus grands. Il y a une alternative que vous connaissez, qui va de la région Lyonnaise à Narbonne, reliant l'Espagne à la Suisse et le Sud de l'Allemagne, et qui passe à travers le département de l'Ardèche. C'est l'A 79, puisqu'elle relie l'A 7 et l'A 9. Nous y sommes très attachés.

J'ai retenu dans votre exposé que toutes les consultations vont se faire relativement lentement. Je croyais que cela irait un peu plus vite. Pouvez-vous donner des précisions sur le fait que cette autoroute pourrait être aussi dans vos cartons ?

M. Bernard Pons.- Elle l'est.

M. Christian Leyrit.- Effectivement, comme je l'indiquais ce matin c'est l'un des sujets très important. Actuellement, dans le cadre du schéma actuel, il y a deux grands itinéraires nord-sud en cours de réalisation. Clermont-Béziers est financé à 100 % par l'Etat et sera terminé vers 2001 et Grenoble-Sisteron sera terminé beaucoup plus tard.

Nos études intermodales montrent qu'effectivement à l'horizon 2010-2015 ces deux itinéraires ne seront pas suffisants et qu'il sera probablement nécessaire de réaliser une infrastructure de ce type. Ceci doit être vu dans la continuité, même si les problèmes sont totalement distincts du problème de l'agglomération lyonnaise où le ministre a décidé un contournement Ouest de Lyon. Actuellement est en cours d'étude un grand itinéraire qui passe à l'ouest de Lyon, desservant l'Ardèche, Alès, pour aller vers Narbonne.

Les études socio-économiques sont bien avancées et le dossier qui pourrait permettre de soutenir un débat sur les avantages et inconvénients de cette solution sera prêt vers le mois de juin de cette année. Ensuite, la question se posera de savoir à quel moment ce débat pourra être lancé. Mais les études progressent bien.

M. François Gerbaud.- J'ai été votre prédécesseur à l'endroit où vous êtes. Vous indiquez les orientations européennes sur notre territoire. J'ai notamment donné le chiffre du dépassement de ce qui était prévu en matière de circulation de marchandises. On a parlé de 900 milliards de tonnes l'an passé et de 1800 milliards pour les passagers.

A l'évidence, et quels que soient les efforts considérables que vous venez de souligner, sans aucune comparaison avec le passé, nous n'allons pas dans l'immédiat courir après la satisfaction d'un besoin qui pourra priver les besoins connexes de rabattement que l'on pourrait appeler, ceux qui vont se trouver dans le réseau routier et non pas autoroutier de ce que l'on peut appeler la bretelle, c'est-à-dire cette partie de la France qui se trouve entre la " Banane bleue " comme disent les aménageurs du territoire et l'arc atlantique.

Il y a une zone qui risque, parce qu'elle n'est pas encore suffisamment irriguée, de rester à côté des besoins qui s'expriment et de leur priorité. N'y a-t-il pas un risque à terme à ce que la satisfaction des urgences contredise quelque peu, quel que soit le volume des efforts, la politique d'aménagement du territoire ?

M. Bernard Pons.- Je n'ai pas très bien compris.

M. François Gerbaud.- En matière de fret, comme en matière de transports de personnes, les besoins vont être considérables. Vous avez mis les moyens en place pour répondre à ces besoins, mais ils vont aller plus vite en croissance que nos possibilités d'y répondre. De ce fait vont subsister des priorités sur les parties déjà équipées par rapport aux parties qui ne le sont pas.

Comment dans cette affaire, et dans la perspective d'une mobilité du schéma directeur autoroutier, pouvoir intégrer les zones qui peuvent être effectivement laissées pour compte par rapport à la réalité des besoins à satisfaire ?

M. Bernard Pons.- Dans les travaux qui se sont déjà déroulés dans le passé, la préoccupation qui vous anime a été prise en compte. Le maillage qui va exister sera suffisamment dense et poursuivi obligatoirement. C'est la loi. Elle prévoit qu'aucune partie du territoire ne doit se trouver à plus de 50 km d'un axe autoroutier.

M. Jean Bernard.- Je trouve anormal que l'on paie les frais de surveillance et de gendarmerie. Si nous prenons les voies banalisées, nous sommes rappelés à l'ordre par les gendarmes, mais quand nous prenons l'autoroute il y a une surtaxe au bénéfice de la gendarmerie.

M. Bernard Pons.- Vous venez d'obtenir satisfaction. Le Conseil d'Etat vient de casser la décision.

M. Christian Leyrit.- Le Conseil d'Etat a annulé le mode de perception. La dépenses ou la recette correspondante pour la gendarmerie est de l'ordre de 600 MF. Le Gouvernement réfléchit au moyen de la rétablir sous une forme un peu différente, mais juridiquement plus correcte.

M. Bernard Pons.- Cette affaire nous donne satisfaction. Jusqu'à nouvel ordre, c'est nous qui payions. Nous payions 600 MF et nous n'avions aucun moyen -nous ministère de l'Equipement, et donc la collectivité- pour donner des instructions pour que les forces de gendarmerie soient plus présentes ici ou là. Cela nous échappait totalement.

Dans ce cas, autant que cela nous échappe financièrement.

M. le Président.- Il ne vous reste plus qu'à satisfaire la majorité. Monsieur le ministre, merci. Vous avez fait passer un souffle. Nous avions eu l'impression que votre coeur était dans un wagon. En vous écoutant, nous avons le sentiment que votre coeur est aussi dans un camion. Ce qui nous a rassurés.

Mesdames et messieurs, je saisis cette occasion pour remercier Monsieur le Directeur des routes qui a été avec nous toute la journée. Nous avons eu le sentiment que la Direction des routes avait la situation bien en main.



Haut de page
Actualités | Travaux Parlementaires | Vos Sénateurs | Europe et International | Connaître le Sénat | Recherche
Liste de diffusion | RSS | Contacts | Recrutement | Plan | Librairie | FAQ | Mentions légales | Accessibilité | Liens | Ameli