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Mission de contrôle effectuée sur le soutien public à la construction aéronautique civile


Yvon COLLIN, Sénateur


Rapport d'information 367 - 1996 / 1997 - Commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation

Table des matières


INTRODUCTION
CHAPITRE PREMIER

LA CONCURRENCE AMÉRICANO-EUROPÉENNE
I.APERÇU SUR LE SECTEUR AUX ETATS-UNIS EN EUROPE
A.LE SECTEUR AÉRONAUTIQUE - ESPACE - DÉFENSE AUX ETATS-UNIS
1.Un secteur-clé en pleine évolution
2.Le monopole et la mixité
B.LE SECTEUR EN EUROPE
1.Un secteur hétérogène...
2.... ayant démontré sa capacité d'adaptation...
3.... et occupant une place importante dans le panorama industriel européen :
II.LES PERFORMANCES EXCEPTIONNELLES D'AIRBUS
A.UNE CONQUETE REUSSIE DU MARCHE DES AVIONS COMMERCIAUX
B.DES FAIBLESSES SUBSISTENT AUXQUELLES IL FAUT REMEDIER
CHAPITRE II

UNE ACTIVITE QUI APPELLE LE SOUTIEN PUBLIC
I.DES PERSPECTIVES FABULEUSES
A.LES PRÉVISIONS À 20 ANS
B.LE RENFORCEMENT DE LA PLACE DES APPAREILS DU HAUT DE GAMME
C.UNE GÉOGRAPHIE EN VOIE DE TRANSFORMATION
II.UNE ACTIVITE A HAUTS RISQUES
A.UNE INDUSTRIE CYCLIQUE
B.DES ÉVOLUTIONS DE PRIX TRÈS ALÉATOIRES
C.DES COÛTS DE DÉVELOPPEMENT CONSIDÉRABLES :
D.DES RISQUES FINANCIERS ÉLEVÉS
E.UNE DEMANDE DIFFICILE À CERNER
1.Des aléas
2.Quelle structure de la flotte commerciale ?
CHAPITRE III

DES SOUTIENS PUBLICS AMERICAINS CONSIDÉRABLES
I.LE SOUTIEN DE LA NASA
II.LA FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)
III.LE SOUTIEN DU DÉPARTEMENT DE LA DÉFENSE (DOD)
IV."ADVOCACY" OU "INDUCEMENT" ?
V.DES AVANTAGES FISCAUX
CHAPITRE IV

LE SOUTIEN PUBLIC A L'AÉRONAUTIQUE CIVILE
EN FRANCE
I.PRÉLIMINAIRES : APERÇU DE L'ORGANISATION ADMINISTRATIVE EN CHARGE DU SECTEUR
1.La responsabilité de l'Etat propriétaire
2.La responsabilité de l'Etat pourvoyeur de moyens
II.LES AVANCES REMBOURSABLES
A.ARCHITECTURE DES AVANCES REMBOURSABLES
B.CARACTÈRES
1.Transparence
2.Concessionnalité
C.EVOLUTIONS
1.Les avances remboursables brutes
2.Les remboursements : des avances brutes aux avances nettes
D.APPRÉCIATIONS
1.Les fonctions théoriques des avances remboursables...
2....ne sont pas toutes remplies par le système.
a)Un mécanisme nécessaire à l'équilibre financier d'entreprises en développement
b)Un mécanimse insuffisant
III.UNE NÉCESSAIRE MISE À NIVEAU DES FONDS PROPRES DES ENTREPRISES
IV.LES SOUTIENS A LA RECHERCHE
A.UNE PROGRAMMATION INSUFFISANTE
B.UN TRAITEMENT BUDGÉTAIRE ÉVOLUTIF
CHAPITRE V

L'EUROPE ET LES SOUTIENS PUBLICS À LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE CIVILE
I.L'ENCADREMENT COMMUNAUTAIRE DES AIDES PUBLIQUES
A.UN PRINCIPE RIGOUREUX
B.UN DÉFAUT RÉEL DE LISIBILITÉ
II.UNE DIMENSION INSTITUTIONNELLE TRÈS FAIBLE EN DÉPIT D'UNE PRISE DE CONSCIENCE RÉCENTE
A.L'AFFIRMATION TARDIVE DE LA DIMENSION EUROPÉENNE DE LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE CIVILE
B.DES REALISATIONS LIMITÉES
SYNTHÈSE DES CONCLUSIONS DU RAPPORT
EXAMEN EN COMMISSION
ANNEXE I

LA SNECMA
ANNEXE II

LE PROGRAMME DE TRAVAIL DU RAPPORTEUR




N° 367

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1996-1997

Annexe au procès-verbal de la séance du 24 juin 1997

RAPPORT D'INFORMATION

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1) sur la mission de contrôle effectuée sur le soutien public à la construction aéronautique civile,

Par M. Yvon COLLIN,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Christian Poncelet, président ; Jean Cluzel, Henri Collard, Roland du Luart, Jean-Pierre Masseret, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Philippe Marini, vice-présidents ; Emmanuel Hamel, René Régnault, Alain Richard, François Trucy, secrétaires ; Alain Lambert, rapporteur général ; Philippe Adnot, Denis Badré, René Ballayer, Bernard Barbier, Jacques Baudot, Claude Belot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Guy Cabanel, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Yvon Collin, Jacques Delong, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Marc Massion, Michel Mercier, Gérard Miquel, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Oudin, Maurice Schumann, Michel Sergent, Henri Torre, René Trégouët.

INTRODUCTION

Ce rapport est le fruit d'une initiative qui, prise dans la perspective d'un contrôle normal exercé par le rapporteur spécial de la commission des finances du Sénat sur l'utilisation d'une partie des crédits qu'il a l'honneur d'examiner chaque année, s'est trouvée coïncider avec une actualité riche de projets fondamentaux pour notre industrie aéronautique.

Ce concours de circonstances a considérablement élargi le champ de l'étude projetée qui s'est naturellement ouvert à des dossiers dont la complexité technique est doublée d'enjeux politiques importants.

La dimension prise par certains dossiers a commandé de ne traiter de l'industrie aéronautique civile que certains secteurs - les avions et les moteurs - et suspendre l'attention sur d'autres tranches - les hélicoptères, les équipements... dont l'importance justifierait à elles seules un rapport entier.

En outre, le niveau des enjeux a dicté une méthode de prudence.

Dans un domaine en pleine mutation, la complexité des dossiers interdit de se prononcer autrement qu'avec circonspection. Bien souvent, on trouvera dans cette étude plus de questions que d'affirmations péremptoires.

Mais prudence n'est pas pusillanimité.

Bien que non toujours étayables par des données objectivement incontestables, votre rapporteur a rapporté de sa plongée dans le monde des constructeurs aéronautiques des impressions qu'il ne se privera pas d'exposer en pleine conscience que, ce faisant, il se prêtera à la contestation.

De la même manière, il n'hésitera pas à dire tout haut ce que beaucoup pensent tout bas, en clair à parler vrai et à appeler chacun à l'exercice de ses responsabilités.

CHAPITRE PREMIER

LA CONCURRENCE AMÉRICANO-EUROPÉENNE

L'industrie aéronautique civile recèle des enjeux considérables. Pour l'heure dominée par les Etats-Unis et l'Europe - mais le Japon, la Chine et certains pays émergents de l'Asie du Sud-Est affichent leurs ambitions tandis que le Canada occupe quelques positions fortes - elle est le théâtre d'une compétition acharnée et de restructurations d'ampleurs considérables.

I. APERÇU SUR LE SECTEUR AUX ETATS-UNIS EN EUROPE

Les données relatives à l'aéronautique civile sont trop éparpillées pour qu'il soit possible de les isoler toujours. En outre, compte tenu de la mixité des productions de la plupart des grandes entreprises du secteur, une présentation de l'ensemble de leurs performances permet souvent de mieux appréhender l'état des lieux et se révèle souvent plus pertinente qu'une analyse portant sur la seule composante civile de l'activité des entreprises du secteur.

A. LE SECTEUR AÉRONAUTIQUE - ESPACE - DÉFENSE AUX ETATS-UNIS

1. Un secteur-clé en pleine évolution

Alors que l'industrie aéronautique et spatiale américaine avait, ces dernières années, été sérieusement affectée par la conjonction de trois phénomènes, les réductions budgétaires de la défense, une conjoncture économique maussade sur le marché aérien et une concurrence internationale accrue par la globalisation du marché ces dernières années, ces deux derniers phénomènes ont disparu pour laisser place à une forte reprise. Seul subsiste comme facteur limitant la poursuite du déclin des commandes militaires du Pentagone.

Face à ces défis, cette industrie s'est lancée, avec l'appui du gouvernement américain, qui a constamment affirmé sa volonté d'en assurer la suprématie mondiale, dans une formidable restructuration (consolidations, fusions, reconversions, rationalisations).

Elle est un secteur clé de la production industrielle américaine et a conservé sa position de leader mondial.

Le poids du secteur aéronautique ne résulte pas tant de sa part dans le produit intérieur brut américain, au total assez modeste, que d'autres facteurs très puissants.

En 1995, les ventes du secteur se sont élevées à près de 108 milliards de dollars (- 4 % par rapport à 1994) dont :

- avions militaires 31 milliards de dollars

- espace 27 milliards de dollars

- avions civils 26 milliards de dollars

- produits et services connexes 18 milliards de dollars

- missiles 6 milliards de dollars

Le budget de la Défense pour 1995 qui s'est élevé à 252 milliards de dollars, réserve 29 milliards de dollars à la recherche et développement pour l'armée de l'air. Une comparaison avec la France peut être établie : le chiffre d'affaires du secteur-défense y est de l'ordre de 19 milliards de dollars.

Le carnet de commandes est en hausse :182 milliards de dollars en 1995 (165 milliards en 1994).

Les emplois mobilisés par le secteur continuent de baisser : 767.000 à fin 1995 (- 6 % par rapport à 1994) ; mais leur répartition géographique est marquée par une forte concentration. Elle a peu varié durant ces trois dernières années, la zone pacifique (principalement états de Californie et de Washington) regroupant 43 % des effectifs totaux, 46 % des ingénieurs et personnels scientifiques, 48 % des techniciens.

La taille des entreprises s'est considérablement accrue dans les années récentes. Les principaux groupes aéronautiques ont renforcé leur taille dominante sur le marché mondial par une série de fusions-concentrations. Les entreprises du secteur ont chacune un chiffre d'affaires impressionnant. Les données pour 1994 -année pourtant morose- étaient les suivantes : Lockheed Martin 23 milliards de dollars, Boeing 22, Hughes 14, Mac Donnell Douglas 13, Northrop Grumman 6. Un pas supplémentaire vient d'être franchi avec la fusion de Boeing et de Mc Donnell Douglas, donnant naissance à une entreprise dont le chiffre d'affaires devrait être de l'ordre de 48  milliards de dollars en 1997. A titre de comparaison pour la même année, Aérospatiale avait réalisé, en 1994, environ 9,5 milliards de dollars de chiffre d'affaires.

Le budget Recherche et Développement du secteur assure plus du quart des dépenses américaines en recherche et développement ; c'est le secteur leader en recherche et développement sur les nouvelles technologies qui, comme tel, occupe une place privilégiée auprès de l'Administration.

Enfin, le secteur affiche le premier excédent commercial de la balance extérieure (il reçoit de ce fait un soutien public à l'exportation appuyé) qui est essentiel pour un pays habitué au déséquilibre commercial extérieur.


L'industrie aéronautique américaine en 1996 et 1997

Les profits des constructeurs aéronautiques ont augmenté de 65 % en 1996 pour atteindre 7,6 milliards de dollars grâce à la reprise de la demande et à des marges qui ont atteint leur plus haut niveau depuis trente ans.

Le chiffre d'affaires des avionneurs s'est accru de 6 % avec 112 milliards de dollars de recettes. L'année 1997 devrait enregistrer une nouvelle hausse de 11 % des recettes des constructeurs qui atteindraient 125 milliards de dollars. Les profits des constructeurs toujours attentifs à réduire leurs coûts unitaires -ainsi Boeing estime pouvoir économiser 1 milliard de dollars à la suite de sa fusion avec Mc Donnell Douglas- continueraient à s'accroître.

Deux bémols doivent être mis dans cette atmosphère euphorique.

•  Les programmes militaires devraient poursuivre leur déclin et les fonds publics manqueraient pour financer l'ensemble des programmes aéronautiques en cours : le F-22 de Lockheed Martin ; le nouveau F/A-18 S de Mc Donnell Douglas et le projet JSF pour le développement duquel, estimé à 220 milliards de dollars, Boeing et Lockheed sont en concurrence.

•  La capacité de l'industrie aéronautique civile à compenser la réduction des programmes militaires dépendra de sa réactivité et de son aptitude à éviter les phénomènes de pénurie. Cette condition pourrait se révéler difficile à satisfaire, au moins en ce qui concerne la main d'oeuvre. L'industrie américaine pourrait éprouver quelques difficultés à recruter des salariés en nombre suffisant, les employés potentiels des constructeurs ayant été échaudés par les politiques de licenciements massifs mis en oeuvre ces dernières années. Il est d'ailleurs à remarquer que Boeing semble avoir entrepris des campagnes de séduction auprès des employés d'Aérospatiale sans succès jusqu'à présent.

De surcroît, les efforts de productivité considérables demandés aux salariés du secteur pourraient déboucher sur des troubles sociaux à l'image de la grève de 69 jours qu'a récemment connue Boeing.

Enfin, les restructurations devraient se poursuivre même si, pour l'essentiel, elles ne concerneraient plus désormais que les petites et moyennes entreprises du secteur tandis que devrait continuer le mouvement vers une spécialisation accrue du travail et le développement de la sous-traitance.

L'attachement des gouvernements américains successifs à l'industrie aéronautique américaine qui trouve un très fort écho dans l'opinion publique ne repose donc pas seulement sur l'appétence des américains pour la modernité.

Il s'appuie sur le constat de la contribution de ce secteur au patrimoine économique et technologique américain ainsi que sur l'analyse des enjeux de souveraineté qui s'y attachent. Ceux-ci, évidents lorsqu'on considère les fabrications aéronautiques militaires et spatiales sont aussi fort présents dans le domaine de la seule aéronautique civile ne serait-ce qu'en raison de la place qu'occupe le transport aérien dans les modes de transports domestiques aux Etats-Unis.

2. Le monopole et la mixité

L'industrie aéronautique civile aux Etats-Unis possède deux caractéristiques essentielles :


· 
Elle est désormais monopolisée par un seul avionneur - Boeing - qui a su marginaliser son concurrent national - MDD - pour enfin l'absorber, l'industrie des moteurs étant dominée par deux motoristes "General Electric Aircraft Engines" et "Pratt et Whitney" adossés à deux entreprises multinationales majeures ; (General Electric et United Technologies).

BOEING

La société Boeing a réalisé entre 1991 et 1995, en moyenne annuelle, 25,2 milliards de dollars de chiffre d'affaires (128,8 milliards de francs sur la base d'un cours moyen du dollar de 5,10 francs).

En 1995, la société a réalisé 19,5 milliards de dollars de chiffre d'affaires, l'inflexion par rapport à l'année précédente -10,9 %- s'expliquant largement par la grève de 10 semaines qui a paralysé sa production. Les recettes de 1996 s'élèvent à 22,7 milliards de dollars, en hausse de 16,4 %.

Evolution des résultats de Boeing
(en millions de dollars)


1995 1994 1993 1992 1991
Résultats nets 393 856 1,244 1,554 1,567

La traditionnelle puissance de Boeing est confortée par sa fusion avec son concurent national Mc Donnel Douglas.

La fusion entre Boeing et Mc Donnell Douglas

Annoncée au mois de décembre 1996, la fusion pour 13,3 milliards de dollars - environ 70 milliards de francs - de Mc Donnell Douglas avec Boeing est la plus grasse opération jamais réalisée depuis la naissance de l'industrie aéronautique.

Au terme de cette fusion, la nouvelle entreprise qui regrouperait 200.000 salariés, aurait un chiffre d'affaires annuel de l'ordre de 48 milliards de dollars répartis entre une activité militaire et une activité civile ce qui offre bien des avantages.

Cette opération qui s'inscrit dans un contexte de restructurations successives de l'industrie aérospatiale américaine laisse un seul constructeur aéronautique civil de poids aux Etats-Unis et supprime toute concurrence interne aux Etats-Unis dans ce secteur. A cet égard, il est remarquable qu'elle n'ait suscité aucune réserve de la part des autorités américaines chargées de la concurrence et que la commission fédérale pour le commerce ait pu l'approuver sans réserve. Il est vrai que le marché des avions civils est mondial, ce dont devraient toujours se souvenir les autorités communautaires, et que l'opération rééquilibre la concurrence dans le domaine des productions militaires, le nouveau groupe se trouvant en situation d'affronter le géant Lockheed Martin Corp.

L'impact de cette fusion sur Airbus doit être appréciée.

Il faut tenir compte pour le court terme d'une part du poids de l'investissement ainsi réalisé par Boeing -dont l'effet sur les comptes de la compagnie devrait cependant être cantonné puisque la voie choisie pour acheter MDD est celle d'un échange d'actions- et d'autre part, surtout, des nécessaires mesures de réorganisation qui suivront cette fusion. Il n'empêche qu'avec plus de 80 % des avions commerciaux de plus de 100 places en service, la nouvelle entité qui s'appuie en outre sur des pratiques commerciales réprouvables, comme les accords d'exclusivité de long terme passés avec certaines compagnies le montrent, apparaît comme un concurrent d'autant plus âpre que la dualité de son activité lui permettra de bénéficier à plein des soutiens considérables du département américain de la défense.

 Elle est duale en ce sens que les entreprises qui l'animent ont une activité militaire significative qu'elles réalisent en fabriquant les homologues militaires des produits civils, avions ou moteurs...

Le tableau qui suit décrit l'évolution récente du chiffre d'affaires de l'industrie aéronautique et spatiale américaine :

VENTILATION PAR CLIENT DES VENTES DE L'INDUSTRIE AEROSPATIALE AMERICAINE

(en milliards de dollars courants)


Produits aérospatiaux et services
Année Total des ventes Total Département de la Défense NASA et autres Autres clients Equipement et services
1990 134,4 111,9 60,5 11,1 40,4 22,4
1991 139,2 116 56,6 11,7 48,4 23,2
1992 138,6 115,5 52,2 12,4 50,9 23,1
1993 123,4 102,8 46,4 12,3 44,1 20,6
1994 111,2 92,7 44 11,9 36,8 18,6
1995 107,1 88,9 41,9 11,1 35,9 18,2
1996[1


] 110,6 92,5 39,1 10,8 42,6 18,1

La baisse des ventes réalisées avec le département de la Défense est le premier phénomène observable. Elles se sont réduites en 7 ans de 35,4 %, soit à un rythme annuel moyen de 4,4 %. Si du fait d'exportations dynamiques, les ventes d'appareils militaires n'ont pas connu une baisse de même ampleur, il n'empêche que la réduction du marché militaire intérieur a été considérable et a obligé les industriels à restructurer le secteur et à trouver leur salut à l'étranger.

La part des "autres clients" dans le chiffre d'affaires de l'industrie s'est, en tendance, accrue. Ces "autres clients" sont, pour une part, des importateurs étrangers d'armements et, pour l'autre part, les compagnies aériennes commerciales. Le graphique qui suit montre que sur longue période se produit un phénomène de rattrapage des productions militaires par les produits civils. Mais, il montre aussi que ce phénomène ne va pas sans heurts, les variations des ventes d'appareils commerciaux étant de forte amplitude. Dans ce contexte, il est extrêmement intéressant d'observer que le chiffre d'affaires militaire réalisé par l'industrie aéronautique américaine, sur fond de réduction, permet d'amortir les effets du cycle des ventes commerciales.

B. LE SECTEUR EN EUROPE

1. Un secteur hétérogène...

Le panorama offert par l'industrie aéronautique européenne contraste très vivement avec celui que présente son homologue américaine.

Le continent européen restant éclaté politiquement et culturellement n'a pas donné naissance à une véritable entreprise aéronautique européenne. L'industrie dans ce secteur repose en outre sur des entreprises nationales fortement différenciées.

En ce qui concerne les avionneurs, les entreprises concernées sont principalement l'allemande "Daimler-Benz-Aérospace Group", la britannique "British Aerospace PLC", la française "Aérospatiale", l'italienne "Finmeccanica SPA", et l'espagnole "CASA".

En ce qui concerne les motoristes, SNECMA et Rolls-Royce occupent des positions de premier ordre.

Ce n'est pas à dire que l'industrie européenne soit restée à l'écart du mouvement de concentration qui a caractérisé l'évolution du secteur aéronautique. Le tableau qui suit rappelle au contraire que les entreprises, actuelles sont nées d'une série de fusions intervenues au cours du temps.

Source : Commission européenne

Mais, les regroupements se sont arrêtés aux frontières de chaque état de sorte que l'aéronautique civile européenne s'est constituée sur la base d'accords de coopération technologiques ou commerciales.

De cette première importante caractéristique, il résulte que chaque entreprise européenne du secteur est loin d'atteindre la taille de ses concurrentes américaines comme le montre le tableau ci-après.

Si, réunies, les entreprises européennes du secteur ont un chiffre d'affaires supérieur à celui de Boeing -20,702 milliards d'écus en 1994 contre 18,431 milliards d'écus- mais toutefois inférieur aux trois géants américains dont les recettes cumulées (46,8 milliards d'écus) excédaient deux fois celles des entreprises européennes, en 1994 aucune de celles-ci n'arrivaient à générer ne serait-ce que la moitié du chiffre d'affaires de la firme de Seattle.

Les entreprises européennes du secteur offrent en outre des caractéristiques très diverses.

Entreprise publique, Aérospatiale fait à cet égard figure d'exception, mais là n'est pas l'essentiel.

Elles diffèrent d'abord par le montant de leurs chiffres d'affaires respectifs.

Chiffres d'affaires des principaux avionneurs civils européennes

(en milliards d'écus)


DASA British aerospace Aerospatiale Finmeccanica CASA
1994 9 7,8 7,4 3,1 0,7

Un groupe homogène sur moyenne période se détache, constitué de DASA, de Bae et d'Aérospatiale.

Les autres avionneurs européens sont loin derrière ce groupe.

Mais, elles diffèrent aussi beaucoup par le poids qu'occupe dans leur chiffre d'affaires l'aéronautique civile. Ainsi, la dépendance des entreprises européennes à l'égard d'Airbus apparaît-elle très variable. Si le G.I.E. représente à peu près 45 % du chiffre d'affaires d'Aérospatiale, il ne génère que 17 % de celui de Bae et 10 % de celui de Daimler.

Il y a là facteur non négligeable de divergences entre des entreprises qui, quoique liées par des accords de coopération très étroits, conservent des positions et des intérêts contrastés.

Au-delà de ce constat, il faut souligner que l'engagement des pays européens dans l'industrie aérospatiale est très variable comme le montre le tableau suivant :

Avec un peu plus du tiers de la production européenne du secteur, la France se détache, suivie de près par la Grande-Bretagne. A eux seuls, ces deux pays concentrent près des deux-tiers de l'activité.

Avec un peu moins de 18 % de celle-ci, l'Allemagne dont la production a cependant connu un taux de progression annuel moyen entre 1980 et 1994 élevé, apparaît beaucoup moins dépendante de l'essor du secteur. Au demeurant, malgré ses bonnes performances sur moyenne période, notre partenaire a, ces dernières années, subi une chute considérable de son activité aérospatiale, de l'ordre de 36 % en trois ans, sans réel équivalent dans le monde et qui a pour conséquence de fragiliser beaucoup sa base industrielle.

2. ... ayant démontré sa capacité d'adaptation...

La structure des recettes de l'industrie aérospatiale européenne est rappelée dans le tableau qui suit :

Comme aux Etats-Unis et à l'inverse du Japon où la part "espace" occupe une place relativement importante, un peu plus de la moitié de l'activité est générée par les avions et les missiles.

De la même manière, comme aux Etats-Unis, mais de façon encore plus spectaculaire, l'industrie s'oriente de plus en plus vers les productions civiles, l'activité de production militaire déclinant.

Le secteur aérospatiale européen et désormais à l'image de celui des Etats-Unis un secteur mixte réalisant moitié-moitié son chiffre d'affaires dans le civil et le militaire, ce qui ne signifie pour autant pas que ses entreprises phares soient elles-mêmes mixtes.

L'Europe a réalisé sa mutation en dix ans ce qui est exceptionnellement rapide.

3. ... et occupant une place importante dans le panorama industriel européen :

Le chiffre d'affaires consolidé du secteur s'est élevé, en 1994, à 32,7 milliards d'écus, soit un peu plus de la moitié du chiffre d'affaires du secteur aux Etats-Unis.

Le secteur assure une contribution importante à l'emploi en Europe.

Avec 360.746 emplois, l'industrie aérospatiale européenne abrite une proportion non négligeable des emplois industriels et un peu plus du tiers des emplois du secteur aérospatial des pays de l'OCDE.

Elle devance, de beaucoup, le Canada (54.000 emplois) et le Japon (38.100 emplois) mais est, elle-même, très nettement devancée par les Etats-Unis (616.000 emplois).

Mais le nombre des emplois ainsi mobilisés varie beaucoup selon les pays.

La Grande-Bretagne (33 % du total) et la France (27,9 %) représentent près de 61 % de l'ensemble des emplois européens du secteur, loin devant l'Allemagne (18,8 %) et l'Italie (10,2 %).

Cette situation qui traduit des positions traditionnelles provient aussi pour beaucoup de l'ampleur inégale des ajustements de main-d'oeuvre réalisés dans chaque pays européen depuis 1990.

Source : Commission européenne

Si la réduction de la main-d'oeuvre n'a pas atteint le niveau connu aux Etats-Unis (- 35 % entre 1990 et 1994), l'Europe a néanmoins connu une forte baisse des effectifs du secteur entre 1990 et 1994 (- 25,4 %).

Les effectifs employés en Grande-Bretagne ont été réduits de plus d'un tiers et, en Allemagne, de près d'un quart. Avec une diminution des emplois de 16,7 %, la France offre une image contrastée dans un paysage européen globalement morose.

L'industrie européenne est, par ailleurs, devenue fortement exportatrice.

Elle a, entre 1981 et 1994, multiplié ses exportations de produits civils par près de 10 et, comblé l'écart avec les Etats-Unis qui, en 1983, était de l'ordre de 7,5 milliards d'écus.

Cette performance s'est accompagnée de la réalisation d'excédents commerciaux qui ont atteint dans la première moitié de l'actuelle décennie des niveaux substantiels.

L'Europe reste cependant, dans ce domaine, distancée par les Etats-Unis dont l'excédent est de l'ordre de cinq fois le solde européen en moyenne.

Au demeurant, le tableau suivant montre que le solde commercial de l'Union européenne avec les Etats-Unis est favorable à ceux-ci, même si, ces dernières années, la baisse des importations européennes d'avions conjuguée à un excédent robuste réalisé dans le commerce des moteurs a permis de réduire le déficit commercial européen.

II. LES PERFORMANCES EXCEPTIONNELLES D'AIRBUS

Longtemps monopolisé par l'industrie américaine, le marché des appareils commerciaux est désormais partagé. Mais, la pénétration d'Airbus, en dépit de sa remarquable efficacité, reste fragile.

A. UNE CONQUETE REUSSIE DU MARCHE DES AVIONS COMMERCIAUX

La conquête du marché par Airbus se résume en deux chiffres et deux dates : 0 en 1970 ; 2.000 en 2000, soit la progression du nombre d'airbus dans les flottes commerciales entre 1970 et la fin du millénaire.

Airbus occupe, fin août 1996, 39 % du marché des avions de plus de 100 places et, même, 44 % du marché des avions de 100 places produits par le GIE pour l'année en cours[2].

Si l'on retient les avions en production, les parts de marché des trois principaux concurrents que sont Boeing, Airbus et Mac Donnell Douglas (MDD) s'établissent comme suit :

 Pour les avions d'une capacité comprise entre 125 et 200 sièges - B 737 et 757 ; A 319, A 320, A 321 ; MD 80 et MD 90 - Boeing détient avec 2.637 appareils 53 % du marché, Mc Donnell Douglas (1.226 avions) 25 %, et Airbus (1.080 avions) 22 % du marché.

 Pour les avions de 200 à 250 places, Boeing occupe avec 708 ventes (B 767) 48 % du marché tandis qu'Airbus avec 754 A 300 et A 310 vendus occupe 52 % de ce segment.

 Pour les avions d'une capacité comprise entre 250 et 350 sièges - B 777, A 330, A 340 et MD 11 - les parts de chacun sont de 33, 44 et 24 % respectivement pour Boeing, Airbus et MDD[3].

 Pour les avions de capacité supérieure - B 747 - Boeing est en situation de monopole.

Au terme de son parcours, la présence d'Airbus dans les 25 plus grandes compagnies aériennes au monde est désormais assurée comme le montre le tableau qui suit :

Présence d'Airbus dans les 25 plus grandes compagnies aériennes mondiales


Rang Compagnies Présence
1 American Airlines OUI
2 United Airlines OUI
3 Delta Airlines OUI
4 US AIR NON
5 Northwest OUI
6 Continental OUI
7 Federal Express OUI
8 British Airways (1) OUI
9 Lufthansa OUI
10 Southwest NON
11 TWA OUI
12 United Parcel Service NON
13 Air France Group OUI
14 Alitalia OUI
15 SAS OUI
16 Japan Airlines NON
17 All Nippon Airways OUI
18 Iberia OUI
19 Air Canada OUI
20 Korean Air OUI
21 Airborne Express NON
22 America West OUI
23 Qantas OUI
24 Canadian Airlines OUI
25 KLM OUI
1) Présence marginale résultant du rachat de British Caledonian par British Airways, la compagnie britannique n'ayant acheté aucun appareil de la gamme Airbus.

19 des 25 plus importantes compagnies aériennes dans le monde sont clientes d'Airbus et, au total, fin juin 1996, le GIE comptait 129 clients.

Les grandes étapes de l'histoire d'Airbus sont résumées dans l'encadré qui suit :

Les grandes étapes de l'histoire d'Airbus

1969 Mai Signature de l'accord franco-allemand
de construction de l'A300B

1970 Décembre Création d'Airbus Industrie

1972 Octobre A300 : premier vol de l'A300B

1974 Mai Entrée en service commercial de l'A300B

1975 Juin A300B4 : mise en service

1978 Juillet A310 : lancement

1980 Décembre A300-600 : feu vert

1982 Avril A310 : premier vol de l'A310

1983 Mars A310-300 : feu vert

Juillet A300-600 : premier vol

1984 Mars A320 : lancement

1985 Décembre A310-300 : mise en service commercial

1987 Février A320 : premier vol

Juin A330/A340 : lancement

Décembre A300-600R : premier vol

1988 Février A320 : certification

Mars A320 : première livraison

1989 Novembre A321 : lancement

1991 Octobre A340 : premier vol

1992 Novembre A330 : premier vol

Décembre A340 : certification

1993 Janvier A340 : première livraison

Mars A321 : premier vol

Juin A319 : lancement

Octobre A330 : certification

Décembre A330 : première livraison

A321 : certification

1994 Janvier A321 : première livraison

Septembre A300-600ST : premier vol

1995 Août A319 : premier vol

Octobre A300-600ST : certification

Novembre A330-200 : lancement

1996 Avril A319 : certification

A319 : première livraison

Après avoir commencé par occuper le segment intermédiaire du marché, le GIE a développé son offre d'avions de capacité inférieure -l'A320 - pour, enfin, avec les A330 et A340, occuper le segment des avions de grande capacité.

La réussite d'Airbus provient évidemment d'un grand nombre de facteurs au premier rang desquels il faut citer la capacité du GIE d'offrir des produits nouveaux, technologiquement en avance sur leurs concurrents, ayant rencontré à un moment donné les besoins du marché.

La qualité technologique des produits a joué un rôle important. C'est vrai de l'A-300 qui fut le premier bi-réacteur gros porteur. C'est aussi vrai de l'A-320 qui fut le premier avion de ligne équipé de commandes électriques et dont la conception offrait des opportunités alors fort appréciables d'économies de carburant.

Mais, la réussite d'Airbus est également venu de sa capacité à satisfaire les besoins du marché. Ainsi, l'A320 a, pour beaucoup, bénéficié de l'impact de la déréglementation du transport aérien aux Etats-Unis sur les besoins des compagnies aériennes qui a dynamisé le marché des avions du segment inférieur du marché

Au terme de cette montée en gamme, la situation des produits en concurrence est la suivante :

Airbus occupe donc désormais la quasi-totalité des segments du marché.

LA GAMME AIRBUS

La gamme "Airbus" est composée des appareils suivants : A-300, A-310, A-319, A-320, A-321, A-330 et A-340.

1. L'Airbus A-300

Premier vol en octobre 1972. L'A-300 est le premier né de la famille. L'Airbus A-300 est un biréacteur gros porteur à double couloir. Depuis sa mise en service commerciale (mai 1974), l'appareil a fait l'objet de nombreux développements en différentes versions.

A 300-600 : données techniques

- Passagers : 26 + 240

- Rayon d'action : 7.850 km

- Réacteurs (2) - GE : CF6-80C2 ou P & W : PW 4000

2. L'Airbus A-310

Premier vol en avril 1982

A 310 : données techniques

- Passagers : 20 + 200

- Rayon d'action : 9.000 km

- Réacteurs (2) - GE : CF6-80C2 ou P & W : PW 4.000

6. Les Airbus A-330 et A-340

Premier vol de l'A-340 : octobre 1991

Premier vol de l'A-330 : octobre 1992

Les A-330 et A-340 élargissent la famille d'avions vers le long courrier et vers des capacités de transport plus importantes.

L'Airbus A-340 est un quadrimoteur très long courrier (jusqu'à 14.000 km) et l'Airbus A-330 (capacité de l'ordre de 300 passagers), un bimoteur moyen courrier.

A-330 : données techniques

- Passagers : 30 + 305

- Rayon d'action : 8.300 km

- Réacteurs (2) - GE : CF6-8OE1 ou P & W : PW 4000 ou
RR : trent 700.

A-340-200 : données techniques

- Passagers : 18 + 42 + 203

- Rayon d'action : 14.000 km

- Réacteurs (4) - CFM : CFM 56-5 C

A-340-300 : données techniques

- Passagers : 18 + 49 +228

- Rayon d'action : 12.200 à 13.200 km

- Réacteurs (4) - CFM : CFM 56-5 C

Les performances du GIE sont d'autant plus remarquables que sa pénétration du marché a été de beaucoup postérieure à celle de ses concurrents.

Or, les nouveaux entrants sur le marché aéronautique civil doivent pour s'imposer surmonter des handicaps considérables.

  Le premier d'entre eux consiste à assumer des coûts de développement élevés déjà partiellement amortis chez leurs concurrents qui, de ce fait, bénéficient d'une liberté de manoeuvre incomparable pour fixer leurs prix.

  Le second, d'une importance pratique considérable, consiste à imposer des produits nouveaux auprès de clients accoutumés aux produits proposés par les industriels qui occupent le marché.

Car, l'achat par une compagnie d'un nouveau type d'appareil lui occasionne des coûts très supérieurs à ceux qu'elle supporterait en acquérant les avions qui forment le socle de son équipement. Les coûts de qualification des équipages, véritablement considérables pour les compagnies, sont en effet d'autant plus élevés que les appareils qui les impliquent sont éloignés de ceux auxquels les personnels navigants sont habitués. De la même manière, l'optimisation des coûts de maintenance des flottes commerciales suppose que l'équipement en avions d'un même type atteigne un seuil critique. Ainsi, le coût des pièces de rechange est-il pour une compagnie de l'ordre de 15 % du coût d'un avion, seul de son type dans sa flotte, alors qu'il baisse à 7 % lorsque la compagnie dispose d'au moins une dizaine d'appareils d'un type donné.

B. DES FAIBLESSES SUBSISTENT AUXQUELLES IL FAUT REMEDIER

Certaines faiblesses d'Airbus sont "objectives" et ressortent clairement d'une analyse factuelle. D'autres sont moins démontrables et reposent sur des opinions communiquées à l'occasion des entretiens auxquels a donné lieu la préparation de ce rapport.

Sans les faire siennes, votre rapporteur en indiquera cependant brièvement la teneur en préambule.

  Parmi ces critiques "subjectives", il apparaît d'abord qu'Airbus communiquerait moins bien avec ses utilisateurs que ses concurrents.

Les quelques témoignages recueillis auprès des pilotes ne garantissent évidemment pas le bien fondé du jugement exprimé par eux mais convergent vers l'opinion selon laquelle la sophistication technologique des appareils du GIE serait excessive et contrasterait avec les possibilités d'équipement des cabines qui resteraient assez sommaires. Les "produits Airbus" seraient trop marqués par le réflexe de l'ingénieur et pas suffisamment par des préoccupations commerciales.

Cette observation rejoint celle des compagnies. Il semble qu'Airbus soit moins à l'écoute de leurs besoins que ses concurrents américains. Il est clair que la façon dont a été conduit le projet concernant le Boeing 777 a marqué les esprits. Comme le soulignait le président de Cathay Pacific Airways, le 777 a été le premier avion conçu en coopération étroite entre le constructeur et les compagnies aériennes. Le projet a d'ailleurs été baptisé "Faisons-le-ensemble" par les parties prenantes.

C'est ainsi que, par exemple, les compagnies ont imposé à Boeing de pouvoir reconfigurer très rapidement la cabine intérieure du 777 afin de l'adapter aux besoins de l'exploitation commerciale. Cette exigence a été satisfaite puisque la cabine du 777 peut être entièrement réaménagée en moins de 72 heures contre deux ou trois semaines pour les autres appareils. Poursuivre ce mode de relations constitue désormais une priorité de la direction de Boeing qui a d'ores et déjà adopté ce schéma pour la conception des futurs 747.

Ces appréciations subjectives restent partiellement à démontrer. Mais il faut relever qu'à leur appui, les observateurs font valoir des éléments de fait, en particulier la multiplication en peu de temps des modèles d'un même type d'appareil par le GIE européen qui contrasterait avec la capacité des appareils américains à satisfaire durablement la demande sans nécessiter de développements complémentaires.

En tout cas, la plus grande attention doit être portée à ce genre d'appréciations qui n'est qu'une illustration de l'opposition un peu lancinante mais sans doute partiellement justifiée entre "la manière européenne" et le "pragmatisme américain."

 La capacité d'actions et de réactions de l'avionneur européen suscite des doutes. On touche là à un reproche à la frontière du "subjectif" et de "l'objectif". Subjectif puisqu'il s'agit d'apprécier une variable comportementale par définition difficile à cerner sur des bases purement factuelles mais objectif aussi en ce sens que ces doutes renvoient à l'organisation même de l'entreprise "Airbus".

En réalité, cette appréciation négative se décline sur plusieurs modes en partant de la base industrielle pour arriver à la direction stratégique de l'entreprise.

Sont dénoncés tour à tour :

 des délais excessifs de fabrication ;

 les rigidités du processus de conception ;

 et la lenteur des décisions stratégiques.

Pour l'essentiel, ces observations renvoient aux défauts d'organisation du GIE Airbus et débouchent sur la suggestion d'entreprendre la constitution d'une société plus intégrée.

Les "faiblesses" du GIE ne sont pas imaginaires. Les délais s'écoulant entre les spécifications précisées par les clients et la livraison des appareils sont importants. Ils sont rappelés dans le tableau ci-dessous.

Délais de livraison


A300/A310 A320 A319/A321 A330/A340
1994 16,5 15,5 12,5 17,5

Ces délais apparaissent en particulier plus élevés que ceux supportés par les clients de Boeing qui serait en mesure de livrer ses gros-porteurs et ses avions à couloir unique en 1 an et 10 mois respectivement.

L'objectif d'un raccourcissement de ces délais qu'Airbus s'efforce d'ailleurs de réaliser est une priorité compte tenu de ses implications commerciales et financières.

Objectifs de délais de livraison


A300/A310 A320 A319/A321 A330/A340
1996 12 9 9 12
2001 10 6 6 10

Les objectifs retenus en la matière sont particulièrement ambitieux.

En dépit des efforts de rationalisation entrepris afin de rassembler en des lieux spécifiques les ateliers d'assemblage, il n'est pas certain que les contraintes résultant d'un partage de la production des éléments des appareils du GIE sur une base assurant à chaque participant un retour industriel permettent de satisfaire aisément les conditions de succès dans la poursuite de cet objectif.

On peut sans doute objecter que la société Boeing est elle-même confrontée à la dispersion géographique de ses lieux de production et de ses sources d'approvisionnement.

Cette objection est partiellement justifiée et aussi bien elle invite à douter que Boeing soit en mesure de hâter autant que l'entreprise le souhaiterait ses processus de production.

Toutefois, les usines d'assemblage du constructeur américain sont beaucoup plus intégrées que celles d'Airbus, les sites de Seattle, au demeurant idéalement placés pour recevoir les très nombreux éléments produits en Asie du Sud-Est et au Japon en particulier, abritant dans un ensemble aussi spectaculaire que cohérent l'assemblage de la quasi-totalité des productions civiles de l'entreprise.

La dispersion des sites d'assemblage d'Airbus présente donc un contraste réel, source de coûts d'acheminement et de duplications d'infrastructures qu'il ne sera guère aisé d'atténuer à court terme.

Une faiblesse analogue atteint les bureaux d'études du GIE. Chaque bureau d'études national a tendance à développer ses propres concepts au-delà du stade où d'une confrontation des différents projets naîtrait, idéalement, la sélection de l'un d'entre eux.

En un mot, la logique d'appartenance à des entreprises différentes pourrait l'emporter sur la logique d'appartenance au GIE. Cette situation consommatrice de temps est aussi consommatrice de ressources.

•  Le GIE, une structure de coopération efficace mais limitée :

Airbus est organisé sous forme de groupement d'intérêt économique (GIE) régi par l'ordonnance française du 23 septembre 1967.

Cette formule qui permet des coopérations industrielles et commerciales entre des entreprises conservant par ailleurs leur personnalité propre a le mérite de la simplicité.

Le GIE peut être constitué sans apport en capital, c'est le cas d'Airbus, pour se concentrer sur son objet social sans avoir à gérer les moyens de son ambition, ceux-ci restant sous la responsabilité de ses membres et dispose en outre d'une grande transparence fiscale malgré une personnalité morale qui lui permet, en particulier, de s'endetter.

Pour autant, la formule du GIE étant par excellence une formule de coopération entre des membres indépendants suppose pour connaître le plein succès un "affectio societatis" proche de celui qu'exige le régime de la société.

Or, c'est bien parce que celui-ci fait défaut qu'on recourre en général à la formule du GIE.

Plusieurs conséquences s'ensuivent.

En premier lieu, la prise de décision dans un GIE est nécessairement lente puisque, toutes les décisions importantes devant recueillir l'unanimité des membres, ses modalités sont celles de la négocation et non celles de la décision unilatérale. A titre d'illustration, il faudra qu'Airbus modifie ses statuts pour développer tout nouveau type d'appareil qui n'apparaitrait pas comme un dérivé des avions mentionnés à l'article 3 de ses statuts.

En deuxième lieu, la négociation impliquant compromis, il est clair que les intérêts propres du groupement d'intérêt économique doivent parfois céder la place aux intérêts de chacun des partenaires qui peuvent présenter quelques divergences avec ceux du groupement lui-même.

Il y a là une première brèche dans l'unité de direction des groupements d'intérêt économique, au demeurant justifiée par l'absence de responsabilité financière propre des GIE.

A titre d'exemple, la capacité d'Airbus à mettre en place un partage optimal des processus industriels ne va pas de soi.

Enfin, les GIE mobilisant l'activité de partenaires indépendants ne sont pas à l'abri de forces centrifuges nées de l'évolution des intérêts bien compris de chacun.

Ce risque est d'autant plus grand que les entreprises concernées sont dissemblables dans leurs caractéristiques. Or, c'est précisément le cas des entreprises qui constituent le GIE Airbus -v. supra - ne serait-ce que parce qu'elles appartiennent à des espaces économiques nationaux différents.

L'ensemble de ces considérations milite pour la transformation du GIE Airbus en une société de plein exercice afin d'optimiser les performances du consortium. Les obstacles à cette mutation paraissent pourtant ne pas manquer. Ils ne doivent pas être dirimants et leur élimination ne doit pas constituer un préalable au développement d'une offre qui reste aujourd'hui incomplète.

•  Une gamme mitée

Longtemps absent du segment inférieur des avions petits-porteurs, Airbus a entrepris de pallier cette lacune à travers le lancement de l'A-319, le projet de développer l'avion de 100 places sino-européen AE-100 devant combler le manque existant entre les appareils du consortium AIr -Aéro International (Régional)- et le bas de la gamme Airbus.

Le programme AE-100

Compte tenu de ses potentialités, le marché asiatique et plus particulièrement sa composante chinoise, constitue un enjeu primordial pour les constructeurs aéronautiques.

Dans ce contexte, la conclusion d'un accord portant création d'une co-entreprise sino-européenne afin de développer un avion de 100 places a représenté une importante victoire des constructeurs européens dans la compétition qui les opposait à leurs concurrents américains.

Cette co-entreprise doit regrouper AVIC, l'entreprise chinoise (pour 46 % des droits), les partenaires de Singapour (pour 15 % des droits) et un consortium européen (pour 39 % des droits) constitué à 62 % d'Airbus et à 38 % d'Alénia.

Ce programme qui implique un certain nombre de transferts de technologie et devrait être le prélude à des coopérations portant sur d'autres projets aéronautiques a toutefois pris quelques retards. C'est pourquoi la provision de 30 millions de francs de crédits de paiement ouverte par la loi de finances pour 1996 n'a pas été consommée, aucune avance remboursable n'ayant été octroyée à ce titre l'an dernier. Cette provision a donc été reconduite par la loi de finances pour 1997.

Alors qu'Airbus entreprend de combler les insuffisances de sa gamme sur le segment inférieur du marché, les initiatives pour rivaliser le très gros porteur de Boeing, le 747, sont plus hésitantes.

Il s'agit pourtant là du véritable talon d'Achille du GIE bien avant les problèmes organisationnels qui semblent souvent prendre le pas sur le souci de compléter la gamme de ses produits.

Si, en la matière, les tergiversations ne sont pas l'apanage d'Airbus puisque Boeing fait preuve d'une grande hésitation, il 'en reste pas moins vrai que le GIE semble comme paralysé devant une décision certes lourde de conséquences, mais qui paraît inéluctable -v. chapitre II.

Ce dossier est évidemment la grande affaire de la construction aéronautique du moment.

Les coûts de développement d'un futur A3XX sont considérables, entre 40 et 50 milliards de francs selon les sources. L'appareil engagera donc les entreprises qui le produisent pour plusieurs dizaines d'années.

Le marché de l'appareil manque d'une lisibilité entière. Les études de marché sont contradictoires. Les compagnies aériennes les plus "intéressées" sont celles qui prévoient une saturation des infrastructures du transport aérien. Elles sont encore rares.

Mais, par dessus tout, c'est aux capacités du GIE et des pouvoirs publics des pays des entreprises partenaires à prendre l'initiative que le dossier de l'A3XX lance un défi. Il est de ce point de vue très révélateur qu'aucune réelle décision, soit de lancement, soit de report, soit d'abandon n'ait été formulée alors que le projet existe depuis des années.

En tout état de cause, si le lancement souhaitable de ce projet devait être décidé, il faut que les gouvernements concernés se mobilisent afin de montrer un front uni contre les réactions américaines qui seront vives et pour favoriser le succès d'une telle entreprise dont l'enjeu considérable est rien moins que la survie de la construction aéronautique européenne.

CHAPITRE II

UNE ACTIVITE QUI APPELLE LE SOUTIEN PUBLIC

Le soutien public à l'industrie aéronautique civile se justifie d'abord par les perspectives de croissance du marché des appareils commerciaux. Celui-ci offre, en effet, à l'horizon 2015 des perspectives de développement considérables.

Mais, il est aussi nécessaire compte tenu des caractéristiques propres d'une activité qui est par excellence une activité à hauts risques.

I. DES PERSPECTIVES FABULEUSES

A. LES PRÉVISIONS À 20 ANS

Selon les perspectives présentées dans le "Current Market Outlook" de Boeing pour 1996, le marché des avions commerciaux à l'horizon 2015 représenterait une opportunité de chiffre d'affaires de plus de 1.100 milliards de dollars, soit pour 1 dollar à 5 francs, le chiffre presque hallucinant de 5.500 milliards de francs (près de 70 % du PIB français en 1996).

1 % de parts de marché, c'est donc 11 milliards de dollars pour un marché dont le chiffre d'affaires annuel moyen serait de 275 milliards de francs, soit cinq fois le budget du ministère des transports, la presque totalité du produit de l'impôt sur le revenu ou encore une fois et demie les dépenses militaires effectives annuelles.

Ces perspectives ressortent de l'utilisation d'un modèle à variables multiples dont les résultats principaux sont :

 Une croissance globale du trafic de 5,1 % par an, très différenciée selon les régions du monde, avec une croissance de 7,8 % en Asie dont 11,5 % pour la Chine, de 4,4 % en Europe, de 5,6 % en Amérique latine et de 4 % aux Etats-Unis.

•  Le développement du marché asiatique qui en 2015 équivaudrait au marché de l'Amérique du nord, le trafic trans-Pacifique étant supérieur au trafic trans-Atlantique et équivalent au trafic intra-européen.

 La concentration du marché des avions régionaux, les trois quarts des avions régionaux étant livrés aux Etats-Unis, en Europe et en Chine.

Au terme de ces hypothèses, le marché aéronautique civil devrait, entre 1996 et 2015, réclamer 15.900 appareils nouveaux.

Les perspectives retenues par Airbus sont très proches de celles de Boeing quant au nombre d'appareils nécessaires à moyen-long terme puisque le GIE européen estime les besoins entre 1995 et 2014 à 14.937 appareils nouveaux.

Fin 1995, la flotte mondiale s'élevait à 11.066 appareils, elle devrait s'accroître comme indiqué dans le tableau ci-dessous pour atteindre 23.081 appareils en 2015.

Evolution de la flotte mondiale entre 1995 et 2015


1995 2000 2005 2010 2015
11.066 13.501 16.308 19.460 23.081

Entre les deux dates retenues, la capacité disponible devra donc être un peu plus que doublée et s'accroître de 12.015 nouveaux appareils. A ces besoins de capacité s'ajouteront les besoins de remplacement des appareils en service estimés sur la période à 3.888 unités.

Ces perspectives peuvent être comparées avec le marché des avions commerciaux entre 1952 et 1995. Au cours de cette période, les livraisons se sont élevées à 14.683 appareils pour un chiffre d'affaires de 694,7 milliards de dollars.

Cette performance a été réalisée sur 43 années au cours desquelles le chiffre d'affaires annuel moyen du secteur s'est élevé à 16,1 milliards de dollars (contre 55 milliards escomptés sur la période 1995-2015), le prix de vente moyen d'un avion s'étant établi à 47,3 millions de dollars (contre une prévision de 70,4 millions de dollars pour la période à venir).

B. LE RENFORCEMENT DE LA PLACE DES APPAREILS DU HAUT DE GAMME

Entre 1952 et 1995, la structure des flottes commerciales a traduit la prédominance des ventes d'appareils de 121-170 sièges et des avions intermédiaires et gros-porteurs.

Le premier segment a représenté 31,7 % de l'ensemble des ventes, le second groupe 21,5 %, dont 14,2 % pour les appareils intermédiaires et 7,3 % pour les Boeing 747.

Les perspectives pour la période 1996-2015 prolongent cette situation avec, toutefois, un renforcement sensible de la place des avions intermédiaires et, à un moindre degré, des gros-porteurs. La proportion des avions à capacité de 241-400 sièges gagnerait 7,6 points, représentant 21,8 % de la flotte commerciale contre 14,2 % au cours de la période précédente, tandis que la part des gros-porteurs passerait de 7,3 à 10 % de l'ensemble.

Au total, ces deux catégories d'appareils fourniraient près du tiers de l'équipement aéronautique commercial au détriment des autres segments et, en particulier, des avions de 91 à 120 sièges, dont le nombre serait divisé par plus que deux.

Entre 1952 et 1995, la structure du chiffre d'affaires des constructeurs aéronautiques a consacré la part importante en volume des appareils de 121-170 sièges qui, avec un peu moins du tiers de la flotte, a généré un peu moins du quart du chiffre d'affaires du secteur. Mais, elle a illustré surtout l'importance du segment des avions intermédiaires et des gros porteurs qui, ne représentant que 14,2 % et 7,3 % du nombre des appareils, ont permis de réaliser, les premiers, plus de 26 % des recettes des constructeurs et les seconds 19 % de leur chiffre d'affaires.

Ce phénomène d'écart entre le nombre des appareils livrés et le chiffre d'affaires généré à mesure que les capacités des avions s'accroissent devrait se poursuivre et s'accentuer à l'horizon 2015.

Le tableau qui précède illustre ces tendances au terme desquelles près de 60 % des recettes de l'industrie aéronautique civile proviendrait des ventes d'avions intermédiaires (36,2 % du total) et gros-porteurs (22,7 % du total) contre 45,1 % seulement au cours de la période précédente.

L'analyse des prévisions permet de nuancer les causes de ce phénomène qui sont d'une part, la variation des volumes vendus et, d'autre part, celle des prix de vente des appareils de chacune des catégories identifiées.

Les prix unitaires des avions - qui s'accroîtraient d'ailleurs peu au cours des années à venir - augmenteraient très inégalement selon la catégorie à laquelle ils se rattacheront.

Les hausses les plus sensibles concerneraient les appareils du haut de gamme et, tout particulièrement, les avions à capacité intermédiaire. Ce phénomène conjugué à une augmentation de leur part relative dans les flottes commerciales expliquerait la variation importante de la proportion du chiffre d'affaires du secteur résultant de leurs ventes.

Un phénomène semblable d'accentuation de l'effet-volume par un effet-prix jouerait en faveur des "gros-porteurs".

Inversement, malgré la hausse de leur part dans les flottes commerciales, les appareils de 171 à 240 sièges subiraient une évolution défavorable de leurs prix relatifs qui provoquerait une baisse de la part du chiffre d'affaires du secteur générée par eux. Cette dernière caractéristique expliquerait également l'inflexion relative des recettes issues de la vente des appareils de 121-170 sièges.

C. UNE GÉOGRAPHIE EN VOIE DE TRANSFORMATION

En 1995, l'essentiel des revenus du transport aérien provient de l'Amérique du Nord et de l'Europe.

Cette situation devrait se modifier dans les années à venir.

A l'avenir, le rythme de croissance du transport aérien devrait être beaucoup plus élevé en Asie qu'au sein de l'Europe et de l'Amérique du Nord. A elle seule, la Chine connaîtrait une progression de son trafic domestique de l'ordre de 11,4 % par an contre 4 % en Amérique du Nord et 4,4 % en Europe. Pour l'Asie dans son ensemble, le trafic s'accroîtrait de 7,8 % par an.

La part des revenus provenant de la zone Asie-Pacifique augmenterait de 9 points passant de 15 à 24 % du total.

La croissance du trafic du début des années 90 et l'essor des compagnies aériennes asiatiques ne seraient ainsi que le prélude à une transformation importante du paysage aérien mondial.

En tout cas, les constructeurs aéronautiques font plus qu'accorder de la vraisemblance à ce scénario où la Chine commanderait près de 800 avions dans les quinze prochaines années pour un chiffre d'affaires de l'ordre de 100 milliards de dollars.

II. UNE ACTIVITE A HAUTS RISQUES

A. UNE INDUSTRIE CYCLIQUE

En dépit de l'allure linéaire des droites illustrant le développement de la construction aéronautique civile à moyen terme, il y a lieu d'observer que le marché des avions commerciaux est un marché cyclique comme le démontre le graphique ci-dessous.

A des périodes de forte croissance de la demande succèdent des périodes de baisses plus ou moins brutales.

Le cycle n'est pas totalement régulier, son ampleur semblant s'être accentuée avec le temps tandis que ses périodes peuvent varier.

Il est corrélé avec l'évolution des profits des compagnies aériennes, les commandes qu'elles adressent à l'industrie réagissant avec un peu de retard à la variation de leurs bénéfices.

Le retournement à la baisse de la demande au tournant des années 90 a illustré les effets très déstabilisateurs de cette propriété cyclique de l'industrie aéronautique.

Les stocks se sont subitement accrus dans des proportions considérables puisque, par exemple, le nombre "d'avions parqués" a doublé en 1 an passant de 500 en 1990 à 1.000 en 1991 et même 1.100 en 1993. La reprise observée par la suite a elle-même entraîné une baisse des stocks de 370 avions en deux ans.

Les comptes des entreprises du secteur ont connu une très nette dégradation, les entreprises les plus pénalisées étant celles qui cumulaient la charge représentative des coûts des programmes lancés dans les années 80 sans disposer d'une source alternative de chiffres d'affaires leur permettant d'absorber une part de la baisse de leur activité.

Quelques conclusions s'imposent

•  Sans mésestimer les enjeux que recèlent l'art et la manière de prévoir le cycle pour gérer au mieux les développements industriels, en particulier sur le plan financier, il importe de garder à l'esprit qu'au-delà des cycles, les orientations stratégiques doivent obéir aux tendances.

•  La reprise de la demande observée depuis 1995 doit être mise à profit pour améliorer les résultats des entreprises mais aussi pour affirmer leur présence sur le marché.

Il ne faut pas se contenter d'effacer les effets de la phase basse du cycle. Il faut aussi préparer l'avenir d'autant que la détente des conditions financières accompagne la reprise de la demande.

•  Les entreprises les plus robustes sont celles qui, à côté de leur activité de production d'aéronautique civile, trouvent des sources de chiffre d'affaires moins instables.

De ce point de vue, les entreprises mixtes, militaires et civiles, possèdent un fort avantage comparatif d'autant plus précieux que la mixité concerne des lignes de produits d'une nature analogue.

B. DES ÉVOLUTIONS DE PRIX TRÈS ALÉATOIRES

L'industrie aéronautique du fait des caractéristiques du marché de ses produits est soumise à de grandes incertitudes quant à la valeur à laquelle ses produits sont ou seront négociés.

•   Cette situation résulte d'abord de la suprématie du dollar sur ce marché.

Le marché des produits de l'industrie aéronautique civile ne connaît en effet guère qu'une seule monnaie, le dollar.

Cette caractéristique est évidemment tout à l'avantage de l'industrie américaine.

En période de baisse du cours du dollar contre les monnaies de ses principaux concurrents, ceux-ci voient "ipso facto" baisser leurs recettes ce qui les oblige à diminuer leurs coûts, mission impossible à court terme et coûteuse en restructurations à moyen-long terme.

L'effet d'une variation à la baisse d'un franc du cours du dollar sur les comptes d'Aérospatiale se serait élevé à quelques 2 milliards de francs par an.

Une illustration de l'impact des variations du cours du dollar peut être fournie sur la base des perspectives de marché rappelées ci-dessus.

Une illustration mécanique de l'effet-dollar sur Airbus

Soit une part de marché d'Airbus des appareils de 241-400 sièges maintenue à 44 % et 1 dollar à 5 francs, les recettes tirées par Airbus des ventes de ces avions seraient de 891,4 milliards de francs au cours de la période 1996-2015.

Si le dollar valait en moyenne 6 francs durant ces années, le chiffre d'affaires d'Airbus sur ce segment s'élèverait alors à 1.069,7 milliards de francs.

La baisse du cours du dollar observé ces dernières années a ainsi considérablement nui à l'industrie aéronautique civile européenne, dévorant ses marges et pesant sur son chiffre d'affaires.

Un facteur de perturbation supplémentaire doit à ce stade être souligné qui réside dans l'asymétrie des variations du cours du dollar contre les différentes monnaies européennes.

Au cours de ces dernières années, c'est l'industrie allemande qui a eu le plus à souffrir des évolutions du dollar - il est de ce point de vue significatif que DASA ait nommé "Dolores", pour "Dollar Low Rescue", son plan de restructuration - suivie par l'industrie française. Le Royaume-Uni et l'Espagne qui sont les deux autres pays associés dans Airbus ont beaucoup moins pâti de ces variations de change en raison de la dépréciation relative de leurs monnaies.

S'il est heureux pour Airbus que les variations de la livre et de la peseta aient permis d'atténuer les effets de la dépréciation du dollar face au mark et au franc, il faut bien reconnaître que ces phénomènes asymétriques ne sont pas favorables à la cohésion du GIE et introduisent des distorsions d'efficacité qui ne reposent que sur des phénomènes monétaires.

En tout état de cause, les tensions subies par l'industrie aéronautique civile européenne illustre les effets néfastes du polycentrisme monétaire européen et d'une gestion du change abandonnant à la concurrence américaine un avantage commercial très puissant, voire décisif.

Ce constat est d'autant mieux fondé que, concomitamment à un dollar faible, les européens et, en particulier, les constructeurs français ont dû supporter l'effet de taux d'intérêt réels relativement élevés. Sur ce front également, il y a d'ailleurs lieu de souligner l'inégalité des situations dans lesquelles se sont trouvés placés les industriels européens du secteur.

En bref, et malgré le scepticisme affiché par certains, on ne peut que souhaiter pour l'industrie aéronautique européenne que la constitution d'une zone monétaire unique en Europe voie le jour afin de réduire les aléas des variations du change des monnaies européennes contre le dollar et les effets asymétriques de ces variations sur les pays européens. Cependant, il reste clair que seules une politique de change plus réaliste et la participation la plus large à la zone monétaire européenne seront de nature à effacer l'avantage concurrentiel des constructeurs américains.

•   L'incertitude sur le prix des produits vient aussi de la guerre des prix que se livrent les constructeurs.

Il est devenu impossible de savoir quel est le prix d'un appareil. Les "prix-catalogues" ne sont plus, et depuis longtemps, des indicateurs fiables. Les opérations commerciales se sont beaucoup sophistiquées. Aux ventes classiques se sont ajoutées des montages financiers obéissant aux règles du crédit-bail. Les entreprises de leasing qui, souvent sont des filiales d'opérateurs industriels du secteur, renforcent d'ailleurs considérablement leur position sur le marché.

Comme celui-ci est en outre très segmenté et vit de "coups spectaculaires", les ventes du siècle succèdant au ventes du demi-siècle, il n'est guère possible de repérer une tendance autour de laquelle les prix varieraient plus au moins.

Le marché des moteurs illustre les déviances observées en matière de prix des produits aéronautiques.

La guerre des prix entre motoristes

Hors Russie, il existe dans le monde quatre grands motoristes : General Electric Aircraft Engines, Pratt et Whitney, Rolls-Royce et SNECMA.

L'offre de moteurs est ainsi fortement concentrée.

La demande émane des compagnies aériennes mais est médiatisée par les avionneurs. Bien que l'exercice soit d'une valeur seulement relative, on estime que les moteurs représentent environ 30 % du prix d'un avion.

Cette proportion rend compte de l'intérêt des acheteurs à obtenir en la matière les prix les plus bas.

Lorsque le marché se contracte, la pression concurrentielle s'accroît naturellement et c'est bien ce qui s'est passé depuis le début des années 90.

Les concessions commerciales consenties par les motoristes ont atteint alors des niveaux réellement stupéfiants puisque des moteurs on pu être vendus avec une réduction de 100 % par rapport aux prix du catalogue.

Autrement dit, les moteurs sont, pour certains, tout simplement donnés, ce phénomène étant particulièrement vif dans le cadre de la mmotorisation du B 777.

Cette situation déroutante trouve cependant une explication dans le phénomène suivant : la durée de vie d'un moteur est de l'ordre de 35 à 40 ans, ce qui suppose entretien, réparations et fournitures de pièces détachées. Ces activités sont rémunératrices pour les constructeurs même si l'amélioration de la fiabilité des moteurs a atténué le chiffre d'affaires qui en résulte. C'est grâce à elles qu'ils trouvent une rémunération.

En bref, dans un marché tendu, les motoristes se sont mis à sacrifier les recettes immédiates pour conserver des recettes retardées.

Or, sauf à imaginer qu'un seul avionneur subsiste à terme ce qui le mettrait dans une situation favorable face à ses clients et fournisseurs, le maintien d'une concurrence entre avionneurs et motoristes devrait s'accompagner d'une forte instabilité des prix.

Il en résulte que les perspectives globales mentionnées plus haut en la matière sont affectées de fortes incertitudes. Il faut noter qu'a fortiori les prévisions concernant l'évolution des prix de chacun des produits de la gamme offerte par les constructeurs n'offrent guère de robustesse.

C. DES COÛTS DE DÉVELOPPEMENT CONSIDÉRABLES :

Les coûts de développement des avions sont considérables et se sont accrus au fil du temps de manière spectaculaire.

Le tableau qui précède issu d'un rapport de l'Office d'évaluation technologique du Congrès américain rend compte de l'accroissement des coûts de développement de quelques avions civils.

Le coût de développement par siège est passé de 100.000 dollars pour le DC-3 avant la deuxième guerre mondiale à 14 millions de dollars pour le Boeing 777.

Les chiffres mentionnés ici ne sont que des estimations mais, sans atteindre à la précision que nul ne saurait d'ailleurs atteindre compte tenu des problèmes très complexes de calcul sur la base d'une véritable comptabilité analytique et de prise en compte des coûts complets de la constitution d'une industrie aéronautique civile (qu'on songe en particulier aux coûts du système de formation), ils indiquent assez l'ampleur des investissements désormais nécessaires pour mettre sur le marché des nouveaux produits dans ce secteur.

Le même rapport indiquait, d'ailleurs, que :


· 
Les 1,2 milliard de dollars nécessaires au développement du B 747 entre décembre 1965 et janvier 1969 représentaient alors 3 fois la capitalisation de la société Boeing ;


· 
et que les 1,1 milliard de dollars engagés pour développer le DC - 10 excédaient 3 fois la capitalisation de la société Douglas.

Autre illustration de l'ampleur considérable des coûts de développement de nouveaux produits, les évaluations produites sur le niveau des coûts non récurrents d'un super-jumbo entièrement nouveau.

Selon Boeing, ceux-ci s'élèveraient entre 60 et 75 milliards de francs et, selon diverses sources européennes, ils seraient compris entre 40 et 50 milliards de francs. Au-delà de la querelle sur l'estimation des coûts d'un nouveau gros-porteur d'où ne sont pas absentes diverses arrière-pensées, il faut retenir l'essentiel, c'est-à-dire l'importance considérable des investissements nécessaires pour tout projet dans le secteur aéronautique.

Il y a lieu toutefois lieu d'indiquer qu'un important écart existe entre les coûts de développement d'un appareil entièrement nouveau et ceux d'un appareil dérivé d'un appareil préexistant.

Cet écart explique que l'industrie européenne ait, semble-t-il, choisi prioritairement de développer, pour concurrencer les 747, et surtout contre la percée du 777, un appareil dérivé de l'Airbus A 340, l'A 340-600.

L'A 340-600

L'A 340-600, version allongée de l'A 340-300, offrirait une capacité supplémentaire de 25 % et pourrait ainsi accueillir 372 sièges contre 316 sièges pour l'A 340-300 pour une même distance franchissable de 13.600 km.

L'essentiel des modifications apportées à l'appareil original provient, outre de l'adjonction de trois nouveaux tronçons de fuselage, de la voiture largement remaniée et de la motorisation qui suppose le développement d'un moteur spécifique.


En dépit des remaniements nécessaires, le coût de développement de l'appareil qui reste élevé est bien moindre que celui d'un engin entièrement nouveau. Il serait de l'ordre de 10 milliards de francs. En outre, du fait des communalités importantes qu'un appareil de ce type offre avec les appareils de même segment, il trouve dans ses coûts d'absorption par les clients, réduits par rapport à ceux d'un avion de conception nouvelle un argument commercial très fort.

Néanmoins, il faut souligner que le 340-600 ne permettra pas à Airbus de présenter un véritable concurrent à l'actuel B 747-400 dont la capacité est supérieure de 25 sièges au moins à celle du futur avion européen.

D. DES RISQUES FINANCIERS ÉLEVÉS

Compte tenu de l'ampleur de ces coûts de développement, la rentabilité d'un programme aéronautique a nécessairement quelque chose d'aléatoire.

Quelques estimations nécessairement grossières rendent compte de cette propriété : elles situent les niveaux de production nécessaires pour obtenir des rendements satisfaisants à 1.500 unités pour un avion court-courrier à fuselage étroit (150 sièges) et à 700 unités pour un avion long-courrier à fuselage large (400 sièges et plus).

La confrontation du nombre de produits sur le marché et de la demande potentielle des clients montre que tous les programmes aéronautiques sont loin d'être assurés de connaître chacun le succès financier. Cependant, elle montre aussi que des projets concurrents peuvent coexister dans la plupart des segments du marché sans que cette coexistence ne ruine leur viabilité financière.

En tout cas, la rentabilité des projets aéronautiques ne peut être que différée, chaque programme connaissant une phase plus ou moins longue en fonction de la durée de son développement et de son succès commercial au cours de laquelle il génère des pertes pour l'entreprise qui le conduit.

L'industrie aéronautique est donc bien le "sporty business" que décrivent les américains devenu inaccessible à quelque investisseur privé que ce soit sauf à bénéficier de garanties exorbitantes du sort commun des marchés c'est-à-dire :

•  soit une situation de monopole ou de quasi-monopole ;

•  soit un soutien public direct ou indirect garantissant la viabilité de l'entreprise.

En l'état, l'industrie aéronautique européenne reste soumise à davantage d'aléas financiers que sa concurrente américaine.

La capacité de l'industrie européenne à rentabiliser ses programmes est réelle mais cet objectif est plus difficile à atteindre que pour l'industrie américaine pour deux motifs essentiels :

•  l'industrie américaine tire pleinement les profits des situations de monopole qu'elle a connus ou connaît encore ;

•  l'industrie américaine bénéficie d'un soutien public beaucoup plus important que l'industrie européenne.

Ce deuxième point sera développé ultérieurement mais le premier point doit être explicité tant il est aujourd'hui un élément essentiel dans la lutte des deux continents.

Le monopole américain revêt deux visages qu'on pourrait nommer, l'un, l'héritage, et l'autre, l'attribut de la puissance.

L'héritage c'est bien sûr celui de tous les programmes aéronautiques américains lancés et commercialisés en situation de monopole qui, pour cette raison, sont désormais rentabilisés et constituent la base de développement à moindres coûts d'appareils modernisés pour satisfaire les besoins de la demande actuelle. L'industrie américaine continue ainsi de percevoir les dividendes de sa situation historique de monopole, l'industrie européenne devant, à l'inverse, franchir les barrières opposées aux nouveaux entrants et assumer les coûts financiers de programmes déjà rentables pour ses concurrents.

L'attribut de la puissance c'est le maintien d'une situation de monopole sur le segment haut du marché, celui des gros porteurs. Il permet à Boeing de réaliser des marges importantes sur ses B747 -le chiffre de 20 millions de dollars par appareil est couramment mentionné- et de réduire le prix de vente des appareils pour lesquels l'entreprise se trouve concurrencée. Deux effets profitables à l'entreprise de Seattle s'ensuivent :

 les bas prix de vente des appareils pour lesquels elle est concurrencée lui permettent de défendre ses parts de marché ;

 tout en pesant sur les marges de ses concurrents.

Des phénomènes analogues jouent du fait de la capacité de l'entreprise américaine à dégager des marges à raison de ses autres activités de production, militaires en particulier.

En tout état de cause il n'est pas envisageable de laisser près du quart du chiffre d'affaires à venir du secteur, soit 253 milliards de dollars, comme rente à Boeing.

E. UNE DEMANDE DIFFICILE À CERNER

1. Des aléas

Si les perspectives de croissance des flottes commerciales font l'objet d'un consensus, il faut rappeler que celui-ci n'est pas une garantie, d'autant qu'il ne se forme qu'entre quelques experts, et que des erreurs de prévision ne sont pas à exclure en ce qui concerne le rythme de progression même de la demande adressée à l'industrie aéronautique mondiale.

Aux inconnues macro-économiques - par exemple, le rythme de croissance économique en Asie du Sud-Est sera-t-il aussi soutenu que prévu - s'ajoutent des incertitudes concernant les variables propres au transport aérien.

Au premier rang de celles-ci apparaissent sa capacité à répondre aux défis de l'engorgement des infrastructures et des contraintes d'environnement ainsi que l'impact que pourrait avoir les restructurations probables du paysage des compagnies aériennes sur l'évolution du transport aérien.

2. Quelle structure de la flotte commerciale ?

La structure de la demande par catégories d'avions est aujourd'hui une inconnue majeure et oppose deux visions apparemment opposées, celle d'Airbus et celle de Boeing.

Boeing escompte une demande pour les gros porteurs sensiblement moins forte que celle envisagée par Airbus.

L'entreprise américaine estime la demande pour ce type d'avions, pour les vingt ans à venir, à 1.588 unités, Airbus à plus de 2.000 appareils.

Surtout, il existe une divergence sur l'ampleur des besoins en avions d'une capacité sensiblement supérieure à 400 sièges ainsi que sur la date où ces besoins se feront sentir.

Les variables déterminant les besoins en ce domaines sont liées à des phénomènes de congestion des routes aériennes ou des capacités aéroportuaires mais aussi à la concentration du trafic qui, elle-même, dépend de sa croissance et du type d'organisation retenue par les compagnies aériennes pour articuler leurs réseaux : plaques-tournantes (hub) ou dessertes de point à point...

En même temps, la capacité d'un très gros porteur à s'imposer dépend de très nombreuses variables parmi lesquelles la maîtrise technologique, l'impact sur l'environnement, l'adaptation des infrastructures aéroportuaires, l'acceptabilité psychologique des passagers, le niveau des coûts d'exploitation semblent déterminantes.

En tout état de cause, on ne peut manquer d'observer que les différences de perception des, désormais, deux seuls concurrents au monde sur ce marché correspondent à leurs intérêts respectifs.

Boeing étant assuré d'une suprématie, et même d'un monopole, sur les appareils les plus capacitaires dans le domaine des long-courriers est encline à se satisfaire du "statu quo" et à marginaliser les besoins pour un futur gros-porteur.

Inversement, Airbus doit impérativement renforcer sa présence sur ce segment où, avec la vente de chaque 747, Boeing dégagerait une marge comprise entre 20 et 30 millions de dollars et, pour le faire efficacement, doit produire un appareil significativement différent des 747 actuels ou à venir, c'est-à-dire offrant une capacité minimale de l'ordre de 600 places.

Les positions de chacun sur ce dossier évoluent constamment. Ainsi, récemment, le 20 janvier 1997, Boeing a-t-elle annoncé le retrait de son programme d'études d'une vision agrandie du B 747 sur lequel travaillaient depuis plusieurs mois une part importante de ses effectifs.

Il est plus que douteux que cette annonce soit autre chose qu'un de ces "pas-de-clerc" qui caractérisent souvent la vie de l'industrie aéronautique civile. Plutôt que d'un subit désintérêt pur un futur gros-porteur, elle pourrait n'être que la manifestation d'un intérêt pour un projet plus ambitieux que celui consistant à dériver un appareil existant. Les propres prévisions de l'entreprise de Seattle conduisent à cette interprétation.

Si elle devait être erronée, le développement d'un gros-porteur par Airbus passerait d'un programme nécessaire pour combler une lacune dommageable au constructeur européen à un atout lui permettant de pousser un avantage.

CHAPITRE III

DES SOUTIENS PUBLICS AMERICAINS CONSIDÉRABLES

En dépit de sa suprématie sur le marché des avions commerciaux, la proportion de l'activité de l'industrie aéronautique et spatiale américaine assurée par la commande publique dépasse largement ce qu'elle est en Europe.

Le niveau de la commande publique est près de quatre fois plus élevé aux États-Unis qu'en Europe. Entre 1980 et 1993 son montant a atteint 717,6 milliards d'écus aux États-Unis alors qu'en Europe il n'a été que de 180,2 milliards d'écus.

Si l'essentiel de l'écart provient des niveaux respectifs des commandes publiques militaires, il s'explique aussi beaucoup par un soutien public à l'effort de recherche - développement nettement supérieur aux États-Unis à ce qu'il est en Europe.

Ainsi, entre 1980 et 1993, le financement sur fonds publics des contrats de recherche-développement s'est élevé aux États-Unis à 174,1 milliards d'écus contre 51,2 milliards en Europe.

L'écart entre l'Europe et les États-Unis du point de vue de l'implication des fonds publics au bénéfice du secteur aéronautique est donc patent même si l'on s'en tient à la seule période à partir de laquelle les pays européens sont entrés dans le jeu.

Il ne faut en effet pas oublier que l'industrie américaine a, au cours de près de trois décennies, profité d'un financement public massif que les États européens comptaient alors chichement à leur base industrielle.

Malgré cela, les États-Unis se plaisent souvent à dénier tout intérêt à la politique industrielle.

S'il est un secteur qui ne relève pas de cette attitude, c'est bien le secteur aéronautique. Les déclarations des responsables politiques américains en témoignent.

Ainsi M. John H. Gibbons, conseiller du Président des États-Unis pour la science et la technologie écrivait-il au mois d'août 1995 : "Cette administration croit qu'il est essentiel que nous travaillions pour nous assurer que les investissements fédéraux soient ciblés et efficaces et pour affermir notre partenariat historique entre l'administration et les entreprises privées afin de garantir la constance de la suprématie américaine dans l'aéronautique et l'aviation."

Cet objectif a mobilisé et continue de mobiliser des moyens publics très importants émanant d'acteurs variés.

Mais au-delà de la diversité des acteurs, le soutien public américain apparaît marqué par sa grande cohérence. Il n'existe en effet guère de redondances entre les intervenants, chaque tâche étant confiée à l'un d'entre eux. En outre, les interventions de chacun obéissent à quelques thèmes fondamentaux qui traduisent la stratégie décidée au plus haut niveau.

I. LE SOUTIEN DE LA NASA

La NASA apporte un soutien très constant et important à l'industrie aéronautique civile américaine.

A l'inverse du CNES, dont l'activité dans le domaine aéronautique est des plus réduite, la NASA considère le secteur aéronautique comme l'un de ses cinq domaines d'intervention principaux avec l'exploration de la Terre et de l'espace, la science et la technologie spatiales.

Historiquement, le développement de l'aéronautique a constitué la première des missions de la NASA. Le département qui en est chargé bénéficie d'un budget de 800 millions de dollars par an soit 4 milliards de francs pour 1 dollar à 5 francs. Parmi les départements de la NASA, c'est celui qui est le plus largement tourné vers l'extérieur. Ses partenaires naturels sont l'industrie aéronautique américaine avant tout, et secondairement, le Département de la Défense et l'Agence fédérale pour l'aviation (FAA).

La stratégie de la NASA en matière aéronautique est guidée par un document du "National science and technology council", organisme rattaché directement au président des États-Unis, créé par le Président Clinton au mois de novembre 1993. Intitulé "Objectifs du partenariat dans la recherche et la technologie aéronautique", il a le mérite de la clarté. L'objectif explicite est de "garantir la domination américaine dans le monde dans le secteur des avions, des moteurs, de l'avionique et des systèmes de transport aérien".

Sur cette base, le programme aéronautique de la NASA consiste :

- à renforcer la base de recherche et technologie en matière aéronautique ;

- à participer aux programmes-cibles que sont le développement des technologies subsoniques avancées, la recherche sur l'avion à très grande vitesse, les systèmes de calcul et de communication de hautes performances, les simulations aérodynamiques ;

- à soutenir les opérations diverses de recherche.

Le schéma suivant retrace la logique d'intervention suivie par l'Agence.

Les interventions de la NASA s'appuient essentiellement sur la contribution de partenaires extérieurs.

Seuls 15 % des programmes sont conduits dans les laboratoires de l'Agence si bien qu'on peut estimer à 680 millions de dollars - 3,4 milliards de francs - le montant des contrats passés avec l'extérieur.

L'essentiel de l'activité est consacré à l'aéronautique civile. Selon ses responsables, seuls 10 % des dépenses de la NASA dans le secteur ont un objet militaire.

Le volume de la contribution annuelle de la NASA à l'industrie aéronautique civile est, en réalité, supérieure aux crédits identifiés dans son budget.

A ceux-ci, il faut en effet ajouter les différents équipements et services mis par la NASA à la disposition de l'industrie aéronautique américaine en tant que base de recherche fondamentale et technologique. Il s'agit des souffleries, des calculateurs et simulateurs et des avions d'essai.

Il faut, à ce propos, rappeler que la NASA dispose de quatre centres d'essais :

- le centre "Ames" de Muffett Field en Californie (spécialités : systèmes d'information et d'opération aériennes) ;

- le centre "Dryden" en Californie (spécialités : recherche sur les vols) ;

- le centre de "Langley" en Virginie (spécialités : aérodynamique, science de l'atmosphère, cellules et voilure) ;

- le centre de "Lewis" dans l'Ohio (spécialités : systèmes de propulsion).

La nature du soutien apporté par la NASA à l'industrie aéronautique américaine est beaucoup plus ambiguë qu'il n'y paraît.

Les responsables de l'Agence répètent à l'envi que la contribution de la NASA aux produits aéronautiques n'est pas identifiable et que "le rôle de la NASA est d'aider la recherche fondamentale."

Cependant, il n'y a pas de séparation entièrement étanche entre la sphère de la recherche fondamentale et celle de la recherche pré-compétitive non plus d'ailleurs qu'entre ce qui appartient au "développement" et ce qui relève de la recherche-amont.

La recherche fondamentale et la recherche pré-compétitive : une frontière floue

La définition des opérations à prendre en compte pour calculer le coût total de développement d'un programme aéronautique telle qu'elle figure à l'annexe II de l'accord sur les avions de 100 places et plus entre la Communauté et les États-Unis montre assez ces incertitudes.

Ainsi doivent être pris en compte pour calculer le coût total de développement d'un programme les coûts liés aux opérations suivantes :

- étude de faisabilité,

- ingénierie,

- essais en soufflerie, essais des éléments de structure, essais des systèmes et essais en laboratoire,

- appareils de simulation au sol du fonctionnement de l'avion,

- travaux de mise au point d'équipements, à l'exception de ceux qui sont directement financés par les fabricants d'équipements et de moteurs,

- essais en vol, y compris le soutien au sol qui leur est associé, et analyses nécessaires à l'obtention de la certification,

- documents nécessaires pour la certification,

- coût de la fabrication des prototypes et aéronefs de vérification en vol, coût de la fabrication des prototypes et aéronefs de vérification en vol, y compris les pièces de rechange et les modifications qui peuvent se révéler nécessaires pour obtenir la certification, moins la valeur loyale et marchande estimée de l'avion à usage commercial après son réaménagement,

- bâtis de montage et outillage, à l'exception des machines-outils, destinés à être utilisés pour des programmes spécifiques.

Un gradation existe donc qui va d'opérations de recherche-amont à des étapes de recherche pré-compétitive.

Or, le soutien de la NASA se partage en réalité par moitié entre ces deux catégories de recherche.

Il est donc observable, de toute évidence, que le soutien de l'Agence offre à ses bénéficiaires des avantages directs en les déchargeant d'une part importante des coûts de recherche fondamentale mais aussi en subventionnant des étapes essentielles du développement des projets des industriels du secteur.

On peut d'ailleurs souligner que les axes majeurs choisis par la NASA laissent à l'Agence une large marge de manoeuvre pour financer la base industrielle nationale.

On rappelle que les principaux projets privilégiés par la NASA sont :

- La recherche dans le domaine supersonique, avec le programme HSCT (high speed civil transport) dont le but ultime, le lancement d'un moyen de transport supersonique économique et respectueux de l'environnement, bénéficiait, en 1994, de 187 millions de dollars. Justifié par des études montrant que le marché civil futur (2005 à 2015) serait demandeur de 500 à 1000 avions de transport civil à très grande vitesse, ce projet devrait déboucher sur un avion pouvant transporter 300 passagers à une vitesse de 2.160 km/h qui, selon la NASA, devrait créer 140.000 emplois et engendrer un revenu de 200 milliards de dollars. Mais, il est certain que ce projet obéit à d'autre finalités que celles qui sont affichées et, en particulier, à doter la base industrielle américaine d'une avance technologique forte au regard des préoccupations d'efficience économique et de respect de l'environnement.

L' "AST" (advanced subsonics technology) dont le poids dans le budget de l'agence s'est considérablement accru (101,3 millions de dollars en 1994), comprend plusieurs sous-programmes chargés d'améliorer le rendement économique des avions commerciaux classiques par l'introduction de technologies de pointe dans le domaine subsonique.

Les "national facilities" bénéficiaient de 181 millions de dollars de crédits en 1994 et visaient à la remise à niveau des infrastructures nationales (calculateurs, souffleries) et des moyens d'essais modernes. Les conditions préférentielles consenties aux industriels du secteur pour accéder à ces infrastructures font de ce programme une aide très directe à l'industrie américaine.

La recherche hypersonique (programme NASP -national aerospace plane-) développé en commun avec le DoD représente un programme qui avait été annulé dans sa partie NASA en 1993, pour être repris par la suite de manière progressive, sous la forme d'études technologiques (aérodynamique, structure, scramjets) devant conduire, en 1998 seulement, à la réalisation d'un prototype.

L'un des intérêts du projet est son application duale. La technologie de l'hypersonique devrait être applicable à des appareils à vitesse plus faible avec, comme exemple l'application des tuyères de moteur, sur le 777 de Boeing.

Alors que l'allocation du budget NASA dans les années 80 semblait montrer un ralentissement de l'intérêt porté aux activités aéronautiques, le tournant récent de la politique générale de l'Agence révèle un réveil et une attention particulière pour les activités aéronautiques civiles mais aussi militaires.

Tous les projets aéronautiques de la NASA ont pour but de renforcer le leadership américain dans ce domaine. La tendance actuelle est clairement à un renforcement du soutien des pouvoirs publics à l'industrie des budgets de la NASA.

II. LA FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA)

La FAA est "grosso modo" l'homologue de la direction générale de l'aviation civile en charge de la navigation aérienne et de la sécurité du transport aérien aux États-Unis.

Placés sous le contrôle d'une agence unique, les industriels américains disposent d'un avantage relatif par rapport à leurs concurrents européens confrontés à des multiples interlocuteurs sur leur marché naturel.

L'exemple de la certification des appareils illustre cette inégalité de position. En Europe, la certification d'un nouvel avion suppose autant de certificats qu'il y a d'États. Aux États-Unis, la certification est unique et, plus encore, gratuite. Ce dernier avantage n'est pas réservé aux constructeurs américains mais ceux-ci en bénéficient naturellement plus que les autres et n'ont, pour que leurs avions soient admis à voler en Europe, à satisfaire que les exigences supplémentaires imposées par les pays européens d'où un avantage non négligeable en terme de coûts.

Mais, le soutien de la FAA ne se résume pas à cet avantage de gratuité. Il résulte principalement des efforts entrepris pour mondialiser les normes et procédés américains en liaison étroite avec les constructeurs nationaux.

Dans ce domaine aussi, le monopole de la FAA contraste avec la dispersion européenne. Outre la "bataille des normes", cet objectif suppose une forte mobilisation de la FAA pour promouvoir des coopérations internationales qui, en accommodant les systèmes américains dans les pays clients des constructeurs aéronautiques, procurent à l'industrie américaine un avantage naturel provenant des liens implicites entre l'aide technique accordée et les contrats de fourniture d'appareils subséquents.

Plus marginalement, il faut citer des interventions plus directes dont le projet de construction d'un centre d'essai de pistes aéroportuaires adaptées aux très gros porteurs, cofinancé par la FAA et Boeing, constitue un exemple récent.

III. LE SOUTIEN DU DÉPARTEMENT DE LA DÉFENSE (DOD)

Les relations entre le développement d'une force aérienne militaire et celui des produits aéronautiques civiles ont été particulièrement étroites aux États-Unis alors qu'elles ont été plus distendues dans les autres pays excepté sans doute pour l'industrie des moteurs.

Il est d'abord notoire que les appareils qui ont assuré la suprématie des constructeurs américains d'avions commerciaux ont directement bénéficié de programmes militaires financés sur fonds publics.

Plusieurs exemples empruntés au passé démontrent l'étroitesse de ces liens aux États-Unis.

 Le Boeing 707

Le Boeing 707 développé dans les années 50 a été le premier appareil commercial majeur de Boeing qui et a dominé le marché du transport aérien tout au long des années 60.

Pour près de 90 % le 707 provient de développements militaires, les apports les plus importants venant du programme "KC-135" dont le 707 devait devenir une réplique commerciale presque équivalente. Mais, cet appareil a également beaucoup bénéficié de la participation de Boeing au développement des bombardiers B-47 et B-52. A titre d'illustration, le rapport "Arnold et Porter" rappelle que si le B-47 et le B-52 ont réclamé respectivement 7.600 et 7.800 heures de tests en souffleries, grâce à ces tests, seules 1.357 heures de passages en souffleries ont été nécessaires pour le 707.

L'influence des programmes militaires américains sur le B-707 ne s'est d'ailleurs pas limitée à l'avion lui-même, la motorisation de l'appareil par le Pratt et Whitney JT-3C étant directement dérivée du Pratt et Whitney J-57 développé pour équiper les B-52 et KC-135.

Au total, les coûts de développement propres au Boeing 707 se seraient élevés à 16 millions de dollars alors qu'à peu près contemporain le DC 8 aurait coûté à MDD quelques 112 millions de dollars. L'allégement des coûts de développement du B-707 tiré de la participation de Boeing aux différents programmes évoqués a été estimé à 2 milliards de dollars.

En un mot, les coûts non récurrents du 707 ont été presque nuls pour Boeing qui a pu vendre près de 1.000 appareils de cette catégorie s'assurant ainsi une position dominante sur le marché mondial et reléguant MDD son concurrent d'alors à la deuxième place.

•   Le B-747

Si le B-747 n'est pas un dérivé immédiat d'un appareil militaire, il y a lieu de noter que la centaine d'ingénieurs qui ont conçu l'avion étaient en totalité membres de l'équipe qui avait conçu le C-5A, programme lancé au début des années 60 par l'armée de l'air américaine pour disposer d'un nouvel avion de transport à large capacité.

De la même manière, le moteur Pratt et Whitney JT-9D qui équipe les B-747 a été directement dérivé d'un moteur étudié pour le C-5A et qui, à ce titre, a bénéficié pour près de 70 % de son coût de fonds publics.

Les exemples développés ci-dessus montrent que des appareils commerciaux ont directement bénéficié de programmes militaires financés sur fonds publics.

Mais, les interactions entre programmes publics militaires et construction aéronautique commerciale dépassent très largement le mode de relation décrit plus haut.

Les entreprises américaines de construction aéronautique civile sont des entreprises duales qui produisent des avions militaires aussi bien que civils.

Cette caractéristique vient d'ailleurs d'être très sensiblement renforcée avec l'opération de fusion en cours entre Boeing et Mc Donnell Douglas Corp.

Par conséquent, les différentes sources de financement public direct du département de la défense ont bénéficié aux entreprises de production aéronautique et ont, indirectement, profité à l'activité de production aéronautique civile.

On peut en trouver un exemple historique avec la construction par le Gouvernement américain au cours de la deuxième guerre mondiale des 2.000 hectares qui constituent le socle de l'espace de production de Boeing à Seattle et lui ont été concédées gracieusement, semble-t-il.

De la même manière, selon les informations recueillies auprès de l'Office of Management and Budget qui est l'homologue de la direction du budget, il est généralement entendu que les redevances d'usage des bâtiments administratifs militaires mais aussi civils ne sont acquittées par les industriels que lorsque le projet de recherche qui le justifie est exclusivement conduit au bénéfice de l'industriel. Mais, que le projet soit dual ou qu'il admette un certain degré de coopération, l'accès aux bâtiments est gratuit pour l'industriel. Dans les autres hypothèses, les redevances ne sont d'ailleurs assises que sur les coûts opérationnels et ne tiennent pas compte des amortissements.

Ces aides indirectes sont évidemment difficiles à chiffrer mais elles sont à l'évidence substantielles -en particulier celle consistant dans la mise à disposition au profit de Boeing des infrastructures gouvernementales- et procurent à leurs bénéficiaires des avantages commerciaux conséquents.

Toutefois, l'essentiel est sans doute pour les industriels de bénéficier des crédits considérables du ministère de la Défense.

Car, en dépit de sa considérable réduction depuis dix ans avec depuis 1986 une chute du tiers des effectifs et de 40 % de son montant, le budget américain de la Défense reste considérable, autour de 252 milliards de dollars en 1995, soit presque l'ensemble des dépenses budgétaires de l'Etat en France. En outre, l'effort de recherche-développement ne s'est pas relâché aux Etats-Unis, les sacrifices ayant été consentis sur d'autres postes de dépenses, si bien que les moyens budgétaires de la recherche-développement militaire atteignent 60 milliards de dollars. S'il s'agit là du chiffre représentant l'ensemble de l'effort de recherche-développement militaire américain, il est significatif de l'importance des moyens mobilisables en faveur de l'aéronautique, de l'ordre de 29 milliards de dollars.

Il semble à ce propos que le rapport "Arnold et Porter", préparé pour la Commission des Communautés européennes, avait pu ainsi estimer qu'entre 1976 et 1990, la recherche aéronautique avait bénéficié de 50 milliards de dollars dont 5,8 milliards pour Boeing et 6,6 milliards pour Mc Donnell Douglas. Or, si ces crédits étaient principalement destinés à des fins militaires, les communalités entre recherche militaire et civile sont telles qu'ils ont beaucoup favorisé les productions commerciales des firmes auxquelles ils ont été versés.

L'optimisation de la recherche aéronautique

L'impact des subventions du ministère de la Défense sur les programmes civils est allé se renforçant au fil du temps. Le Pentagone a, il y a quelques années, créé un service nouveau, le "Weapon Support Improvement Group", destiné à évaluer, en particulier, les modes de passation des marchés et l'adaptation des fournisseurs aux besoins des armées américaines. L'un des axes prioritaires du service est d'exploiter au maximum les synergies entre produits civils et militaires. A cet effet, il a mis en oeuvre une politique systématique de réduction du nombre des spécifications proprement militaires et incité les directeurs de programmes à concevoir leurs projets afin qu'ils puissent bénéficier des techniques commerciales les plus récentes. Si donc une sorte de mutation est à l'oeuvre qui voit les transferts de technologies civiles vers les produits militaires prendre le relais des transferts technologiques militaires vers le civil, il apparaît surtout que plus que jamais la recherche aéronautique s'unifie. Les recherches à finalité purement militaire ne sont certes pas tombées en désuétude, mais le double usage, s'il ne se retrouve pas à coup sûr dans les produits, est bien de plus en plus dans les têtes et les composants.

Aux subventions directes versées par le ministère de la Défense, il y a lieu d'ajouter aux moins deux autres sources de financement :

 Le programme MANTECH -Manufacturing Technology Program- destiné à encourager l'utilisation des nouvelles technologies dans les processus industriels ;

 Les crédits pour études libres et pour le financement des soumissions aux appels d'offres qui permettent aux entreprises de voir prise en charge une partie des coûts de leurs programmes de recherche et des propositions faites par elles pour répondre aux appels d'offres publics. Les dépenses publiques réalisées à ce titre se seraient élevées entre 1979 et 1990 à quelques 7 milliards de dollars représentant près de la moitié des coûts supportés par les entreprises pour ce type de recherches.

IV. "ADVOCACY" OU "INDUCEMENT" ?

La politique commerciale américaine mobilise dans le secteur aéronautique les moyens publics avec une intensité toute particulière.

Les administrations, avec au premier chef le Président des États-Unis lui-même, font vivre un système fort élaboré "d'advocacy" c'est-à-dire de promotion des produits américains qui semble souvent s'accommoder "d'inducement", c'est-à-dire de pressions de la part des autorités américaines sur les clients étrangers.

Le Président des États-Unis est particulièrement sensible à la défense de la suprématie de l'industrie aéronautique civile américaine conçue dans le pays comme un véritable enjeu de souveraineté nationale. Mais, ce champion prestigieux n'est pas seul et ne doit pas occulter la mise en place d'une véritable organisation administrative de la défense des intérêts américains dans le secteur.

L'USTR -le représentant des États-Unis pour les échanges- occupe une place importante dans ce dispositif en ce sens qu'il est en charge des négociations commerciales avec les États étrangers et relaie dans ce cadre les intérêts de l'industrie américaine. Son rôle a trouvé une illustration particulièrement frappante à l'occasion des négociations euro-américaines qui ont débouché sur l'accord de 1992 sur les appareils de 100 places et plus. Il ne s'est pas achevé avec la signature de cet accord dont l'USTR assure le suivi dans des conditions qui ne laissent planer aucun doute sur le véritable sens de son action.

L'accord euro-américain du 17 juillet 1992

Le 17 juillet 1992, la Communauté européenne et les États-Unis ont conclu un accord relatif aux avions de 100 places et plus.

Cet accord a été négocié sous la pression, puisque, d'une part, les Allemands venaient d'être condamnés au GATT pour avoir mis en place un système de garantie de change et que, d'autre part, les États-Unis menaçaient d'attaquer les avances remboursables consenties par les États partenaires d'Airbus industrie.

a) Le système GATT

Cet accord devait compléter le système GATT en vigueur depuis 1979 qui comportait deux textes concernant le secteur aéronautique :

•  L'accord sur le commerce des aéronefs, dit Code Aéronautique. Ses dispositions consistent essentiellement en une suppression des droits de douane, une interdiction faite aux gouvernements de faire pression sur les autres gouvernements et les compagnies aériennes (inducements") et une reconnaissance de la spécificité de la construction aéronautique subventionnée dans tous les pays.

•  L'accord sur les subventions. Il avait pour but de limiter les subventions accordées à tous les secteurs économiques et la jurisprudence des panels du GATT devait en accentuer la rigueur.

Il est à noter que postérieurement à l'accord euro-américain, la négociation, engagée en novembre 1992 dans le cadre de l'Uruguay Round, a abouti, en décembre 1993, à l'application de l'accord sur les subventions au secteur aéronautique à l'exclusion de trois dispositions (clauses spécifiques prévues en "footnotes" à l'accord).

Cet "accord subventions" pose d'abord le principe d'un renversement de la charge de la preuve au bénéfice de l'Etat ayant subi un "préjudice sérieux". Ce préjudice, dans le cas général, existe automatiquement si les subventions atteignent 5 % du coût d'un programme.

Par ailleurs, les soutiens à la recherche sont autorisés dans la limite de 100 % du coût de l'opération s'il s'agit de recherche fondamentale, 75 % s'il s'agit de recherche industrielle de base et 50 % en cas de recherche industrielle appliquée.

Les dispositions de cet accord sont supposées s'appliquer à l'aéronautique sous réserve des trois "footnotes" suivantes.

En premier lieu le taux de 5 % n'est pas applicable à la construction aéronautique si bien que l'Etat plaignant doit apporter la preuve que les soutiens alloués par un autre État à ses concurrents lui causent un "préjudice sérieux".

D'autre part, il est reconnu qu'une avance non remboursée du fait de l'échec d'un programme n'est pas considérée comme une subvention.

Enfin, à la différence des autres secteurs, l'ensemble des subventions à la recherche est attaquable : les taux de 100 %, 75 % et 50 % ne sont pas applicables.

On doit également indiquer que malgré les efforts déployés pendant la négociation, il a été impossible de définir de nouvelles règles spécifiques, c'est-à-dire un nouveau code aéronautique, pour deux raisons principales :

- Le premier objectif de négociation, pour l'Europe et les États-Unis, était la multilatéralisation de l'accord de 1992. Mais les États-Unis ont très vite refusé de l'étendre aux moteurs, segment massivement subventionné. De plus, ils ont voulu obtenir un abaissement du plafond applicable aux avances remboursables inacceptable pour les Européens. Pour leur part, ceux-ci souhaitaient modifier les clauses relatives aux aides à la recherche afin d'assurer un plus grand équilibre de l'accord.

- Les autres négociateurs, essentiellement le Japon et le Canada, n'acceptaient pas la "logique" de l'accord bilatéral, soit parce que leurs systèmes d'aides dépasseraient les plafonds, soit tout simplement parce qu'ils refusaient l'application d'un accord qu'ils n'avaient pas eux-mêmes négocié.

b) L'accord du 17 juillet 1992

Ces rappels ayant été faits, les principales dispositions de l'accord de juillet 1992 sont les suivantes :

•  L'article 2 est une clause de "grandfathering" qui absout les soutiens décidés antérieurement à l'accord sous la condition qu'ils ne soient pas modifiés dans un sens plus avantageux pour leurs bénéficiaires.

•  L'article 3 interdit, à compter de l'entrée en vigueur de l'accord, tout soutien à la production d'avions de large capacité.

•  L'article 4 concerne le soutien au développement des avions visés par l'accord.

Il énonce d'abord une condition à l'octroi d'un soutien. Il faut qu'une appréciation critique du projet montre qu'il existe une perspective raisonnable de couvrir avant l'expiration d'une période de 17 ans tous les coûts de développement du projet. Est donc introduite la condition d'un retour sur investissement, d'une viabilité économique du projet.

Il fixe ensuite les plafonds aux soutiens publics directs qui ne doivent pas excéder :

•  25 % du coût total de développement du programme, étant entendu par ailleurs que les remboursements doivent intervenir au plus tard 17 ans après le premier versement effectué et comprendre une rémunération égale au "coût de l'emprunt" ;

•  8 % du coût total de développement du programme, étant entendu qu'aux conditions précitées de remboursement, s'ajoute pour cette tranche une obligation d'acquitter un taux égal "au coût de l'emprunt majoré de 1 %".

Enfin, l'article précise les modalités temporelles des remboursements :

•  20 % des redevances devront avoir été acquittées lorsque 40 % des livraisons prévues auront été réalisées ;

•  quand ce dernier niveau atteindra 85 %, les remboursements réalisés ne devront eux-mêmes pas être inférieurs à 70 %.

•  L'article 5 traite des soutiens indirects.

Il s'ouvre par une obligation de moyens imposée aux parties de prendre les mesures nécessaires pour que les soutiens indirects n'offrent pas un avantage déloyal aux constructeurs d'aéronefs civils.

Puis, il précise que les avantages identifiables pour le développement ou la production des appareils ne doivent pas excéder :

•  3 % du chiffre d'affaires annuel de l'industrie aéronautique civile résultant de la vente des produits couverts par l'accord,

•  4 % du chiffre d'affaires annuel d'une seule entreprise résultant de la même source.

•  L'article 6 interdit de soutenir les prêts consentis par les constructeurs à leurs clients, sauf pour les prêts à l'exportation dès lors que le financement public de tels prêts est conforme à l'accord sectoriel intervenu dans le cadre de l'OCDE.

•  L'article 7 exclut les apports en capital du champ d'application de l'accord.

•  L'article 9 réserve le cas où des circonstances exceptionnelles mettraient en péril la survie des entreprises et justifieraient de déroger aux disciplines de l'accord. De façon très significative aucune dérogation ne peut concerner le lancement de nouveaux programmes.

•  L'article 10 et l'article 11 ménagent de procédures souples et peu contraignantes de prévention des litiges commerciaux et des actions en justice.

•  L'article 12 comporte engagement des parties de faire en sorte que leur accord soit multilatéralisé.

Derrière le discours affiché de promouvoir les conditions d'un commerce pleinement concurrentiel, c'est-à-dire sans distorsions de concurrence, où les contrats se décident "sur des bases technologiques et commerciales", il faut savoir identifier les objectifs réellement poursuivis par la diplomatie commerciale américaine : le maintien de l'avantage concurrentiel américain face à l'industrie européenne.

Plusieurs données objectives peuvent être citées pour conforter ce jugement.

La première, d'ordre historique, permet de rappeler que les négociateurs américains de l'accord de 1992 souhaitaient faire table rase du passé afin que les avantages directs reçus, du fait des crédits publics, par les industriels américains dans la période d'essor de leur activité, soient définitivement absous. Cette absolution a été acquise et constitue un élément de déséquilibre essentiel de l'accord au profit de la position de l'industrie américaine sur le marché. Les avantages concurrentiels indus engrangés par les constructeurs américains avant 1992 sont "légalisés" et constituent un legs permanent qui affecte la loyauté de la concurrence sur un marché dont l'accord examiné se proposait, soi-disant, d'accroître l'effectivité. Une négociation plus loyale eut consisté à établir un bilan actualisé des avantages tirés des soutiens publics et à permettre à la partie en retard sous cet angle de combler son handicap.

Une deuxième donnée qui vient d'ailleurs conforter la précédente appréciation met en évidence l'absence de toute notification d'un quelconque avantage direct consenti par les pouvoirs publics américains à leurs industriels depuis la signature de l'accord de 1992.

Au cours d'un entretien avec les représentants de l'USTR, ceux-ci ont indiqué que cette situation s'expliquait d'abord par le "blanchiment" de toutes les aides acquises avant 1992 confirmant en cela l'importance de cette clause pour la partie américaine, mais également par les caractéristiques propres au soutien public apporté au secteur aux États-Unis. Il y est, en effet, systématiquement fait état du caractère indirect de l'aide consentie à l'industrie aéronautique civile qui ne relèverait que de la politique de la recherche à l'exclusion de toute intervention de politique industrielle. Le soutien public américain ne générerait ainsi aucun avantage commercial direct. On sait ce qu'il faut penser d'une telle prétention.

Et, c'est pourquoi la position défendue par l'administration américaine sur ce point, favorisée par le problème rencontré pour identifier les avantages commerciaux tirés d'un système nébuleux de soutien, semble si provocante qu'on ne peut la considérer autrement que comme un élément parmi d'autres visant à dominer le rapport de forces avec l'Europe.

La troisième donnée réside dans la volonté des États-Unis de ne couvrir que les soutiens américains et européens concernant le marché des avions de plus de 100 places.

Ce faisant, l'accord bilatéral Europe-Etats-Unis ne concerne d'abord pas les autres Etats où l'industrie aéronautique pèse quelque poids et, en particulier, le Japon.

Ce n'est pas le fruit du hasard. Il faut savoir, en effet, que les avions commerciaux américains intègrent une proportion importante d'éléments fabriqués par les entreprises nippones si bien qu'aujourd'hui près du tiers des Boeing nouvellement apparus sont produits ailleurs qu'aux États-Unis par des firmes bénéficiant d'un soutien public que les Américains entendent d'autant moins réduire que leurs constructeurs en bénéficient directement. On comprend mieux les réticences de l'administration américaine à "multilatéraliser" l'accord de 1992 en dépit des engagements pris lors des négociations d'alors. Vérité outre-Atlantique, erreur outre-Pacifique...

Une même observation vaut pour l'industrie des moteurs qui échappe aux restrictions particulières de l'accord de 1992 pour des raisons analogues.

Qu'en conclure ?

L'accord de 1992 est un mauvais accord pour l'Europe qui, loin de promouvoir la loyauté de la concurrence dans le commerce des avions commerciaux, a permis aux États-Unis de "sanctuariser" un avantage commercial dû, pour beaucoup, aux soutiens publics consentis dans ce pays avant sa conclusion.

L'accord fait, en outre, peser une épée de Damoclès sur tout nouvel engagement public significatif pour soutenir des appareils nouveaux en Europe, tel que le futur gros porteur européen. Les entretiens avec les responsable américains ne laissent aucun doute sur ce point. L'accord servira à faire obstacle à ce projet quand bien même les soutiens publics qui lui seraient accordés y seraient manifestement conformes.

Par ailleurs, l'accord est asymétrique dans ses dispositions touchant à l'aide indirecte puisque les plafonds, sous lesquels celle-ci doit demeurer, sont calculés comme un pourcentage du chiffre d'affaires du secteur ou d'une entreprise particulière qui demeurent beaucoup plus élevés aux États-Unis qu'en Europe.

Enfin, l'accord a disqualifié le mécanisme des aides directes privilégiées en France et en Europe dans le même temps qu'il consacrait le système de soutien à l'américaine. Il est, à ce propos, nécessaire de souligner qu'à l'encontre des aides directes, les aides indirectes ne sont pas conditionnées à des perspectives de rentabilité financière et ne sont pas remboursables.

Le "Department of commerce" est une pièce essentielle du dispositif

Le ministère du commerce ne fournit pas de financements directs aux industriels du secteur. Mais, il a pour mission de mettre tout en oeuvre pour assurer la suprématie mondiale de l'industrie aéronautique civile américaine.

Cette mission le conduit à élaborer une politique du marché intérieur américain qui, dans le secteur, se caractérise par l'acceptation de regroupements "a priori" peu compatibles avec le maintien d'une concurrence entre les constructeurs nationaux. Lors de ses entretiens avec Mme Sally Bath, responsable de la division aéronautique du département au cours de l'été 1996, votre rapporteur avait compris que l'administration qu'elle dirigeait souhaitait l'émergence d'un constructeur unique d'appareils civils aux États-Unis. La fusion Boeing - Mac Donnell Douglas qui devait intervenir quelques mois plus tard allait confirmer cette orientation justifiée en particulier par le besoin d'éliminer les capacités excédentaires de l'industrie aéronautique civile.

Il faut souligner combien, malgré l'atteinte portée par cette fusion aux conditions de concurrence sur le marché intérieur américain, le département du commerce s'est montré indifférent à cet aspect de l'opération.

C'est que l'analyse faite par lui de la situation du marché des produits aéronautiques civils repose sur une vision mondiale et non étroitement américaine. En ce sens, le département du commerce considère que les conditions de concurrence doivent être appréciées à l'aune du monde entier et que la coexistence de deux constructeurs aéronautiques civils suffit à garantir son effectivité.

Cette appréciation est, au demeurant, confortée par la très forte implication du département du commerce dans les opérations de promotion de l'industrie aéronautique civile américaine à l'étranger.

Le département du commerce est, en effet, le principal coordinateur du "cabinet de guerre", qui, à travers le réseau des ambassades américaines à l'étranger, exerce une pression constante en faveur de l'exportation des matériels aéronautiques civils ou militaires d'origine américaine.

Ce réseau, animé selon le périodique "Aviation Week and Space Technology", par l'ambassade des États-Unis en France bénéficie de la mobilisation spécifique de plusieurs dizaines d'agents diplomatiques et des informations fournies par l'ensemble des agences américaines concernées par les questions d'aviation civile.

Un "lobbying" global est donc en marche, destiné à faire prévaloir les intérêts des constructeurs américaines dès qu'un contrat aéronautique, si minime soit-il, se présente.

Un contrat passé avec Lauda Air est cité par le département du commerce comme l'exemple d'une intervention réussie pour évincer Airbus d'une opération portant sur deux appareils, de type B-737. Mais, bien d'autres opérations peuvent être citées, à tel point que le soutien politique, d'ailleurs ouvertement reconnu par Mme Bath, lors de l'entretien qu'a eu votre rapporteur avec elle, a nourri plusieurs fois le soupçon que les États-Unis se livraient, en contravention avec l'accord euro-américain de 1992, à des pratiques d'inducement (incitations).

Les pratiques d'incitations selon l'accord de 1992

Au terme de l'article 4.4 de cet accord, "les signataires s'abstiennent d'établir des liens négatifs ou positifs entre la vente ou l'achat d'aéronefs civils et d'autres décisions ou mesures des pouvoirs publics susceptibles d'influencer cette vente ou cet achat, lorsque les fournisseurs de plusieurs signataires sont en concurrence."

Le même article donne une liste indicative des pratiques interdites :

"- droits et restrictions concernant l'industrie aéronautique, tels que les droits d'atterrissage ou de trafic,

- programmes et mesures économiques généraux, tels que les mesures concernant les importations, les mesures visant à corriger les déséquilibres commerciaux bilatéraux et les mesures relatives aux travailleurs étrangers ou au rééchelonnement de la dette,

- programmes et mesures d'aide au développement, tels que l'octroi de subventions, de prêts et le financement d'infrastructures, étant entendu que l'utilisation de cette aide pour l'achat d'aéronefs civils ne relève pas de cette catégorie si l'octroi de ces crédits n'est pas subordonné au fait que cette vente ait lieu,

- mesures et programmes concernant la défense et la sécurité nationale."

Des pratiques antérieures à l'accord de 1992, où les pouvoirs publics américains avaient manifestement exercé des pressions contraires à la loyauté du commerce avaient été citées dans le rapport d'information fait au nom de la commission des finances du Sénat par MM. Marcel Fortier, Maurice Blin, Jean-François Pintat, Josy Moinet et Jean-Pierre Masseret en 1987.

Les cas suivants avaient été dénoncés :

"- Egypte (en 1983) : Dans cette affaire où Airbus était en compétition avec Boeing, un lien a été établi par le gouvernement américain entre cette affaire et son aide militaire à l'Egypte.

- Thaïlande (en 1985)) : Une lettre de l'Ambassadeur des États-Unis est intervenue en faveur d'un choix pour Boeing, menaçant d'augmenter de 6 % les droits de douane frappant les textiles thaïlandais à l'entrée des États-Unis en cas d'achat d'AIRBUS.

- Japon (en 1985) : Un lien a été établi entre l'achat de Boeing par ANA (All Nippon Airway) et une ouverture des droits de trafic entre Tokyo et Guam.

Un lien a été également clairement établi entre cette affaire et la résorption du déficit américain à l'égard du Japon. M. Yeutter (Ambassadeur, USTR) est intervenu personnellement auprès du MITI en faveur de Boeing.

- Corée (1987) : Le choix du gouvernement sud coréen en faveur du MD 11 (contre l'A 340) a été fait pour résorber le déficit américain à l'égard de la Corée. Il a été fait lors d'une mission sud-coréenne aux États-Unis dont le mandat consistait en l'achat de 2 milliards de dollars de marchandises américaines.

- SAS(1987) : Dans cette affaire qui oppose l'A 340 et le MD 11, un lien a été établi entre un accroissement des droits de trafic de SAS et le choix du MD 11.

- Algérie (1987) : cette affaire a donné lieu à une proposition de "barter arrangement" (sous forme d'achat de gaz naturel algérien) de la part de Boeing et a fait l'objet de nombreuses interventions diplomatiques de la part de l'Ambassadeur des États-Unis."

Ces pratiques n'étaient alors pas spécifiquement prohibées. Elles le sont aujourd'hui. Mais il reste plus que douteux que cette interdiction ait conduit les autorités américaines à modifier leur comportement alors même qu'elles ont renforcé leur engagement pour contrer les succès à l'exportation d'Airbus.

On peut citer :

 la signature simultanée en 1993 d'un accord bilatéral sur les droits de trafic avec l'Arabie Saoudite et de contrats avec Boeing et Mc Donnell Douglas portant achat de 61 appareils pour un montant global de 7 milliards de dollars ;

 l'octroi d'un prêt de l'Eximbank à la Russie pour la remotorisation des IL 96 par Pratt et Whitney et la signature concomitante par Aeroflot d'un contrat pour la location de 10 Boeing 737 mettant fin aux négociations engagées par Airbus depuis le mois de décembre 1994.

Il s'agit là d'exemples que recouvre une réalité majeure : en leur qualité de super-puissance, les États-Unis ont tout loisir d'exercer les pressions qu'ils souhaitent pour favoriser leurs industriels.

Cette faculté est d'ailleurs favorisée par le niveau d'équipement militaire des États-Unis qui concourt à ce statut international exceptionnel. Il est ainsi très significatif qu'au cours du déplacement de votre rapporteur aux États-Unis, ce pays ait décidé de donner purement et simplement 14 avions de combat F 16 à la Jordanie. On imagine sans peine les retombées commerciales d'un tel don pour les constructeurs américains d'appareils civils.

Quelque patents que soient les cas "d'incitations", leur prohibition est dénuée d'effectivité. Ils sont en effet impossibles, ou peu s'en faut, à prouver.

Il reste que l'Europe devrait, en la matière, faire preuve d'une vigilance sans faille et, surtout, mettre en oeuvre les conditions de contrer efficacement l'action des pouvoirs publics américains.

V. DES AVANTAGES FISCAUX

Le Revenue Act de 1971 avait introduit une législation favorisant les exportations américaines en prévoyant que les "Domestic international sales corporations" (les DISC) - sociétés internes d'exportations dans une traduction presque littérale - bénéficieraient d'un régime d'exemption conditionnelle des bénéfices réalisés à l'occasion de ventes à l'étranger.

Cette législation ayant été dénoncée dans le cadre du GATT comme constitutive d'un système de subventions à l'exportation, l'Administration américaine a fait adopter par le Congrès un nouveau dispositif contenu dans une loi du 18 juillet 1984 dénommé "Foreign Sales Corporations" censé éliminer les causes des griefs de la communauté internationale tout en offrant une incitation aux exportateurs américains.

Le régime des FSC est extrêmement complexe mais pour simplifier les choses à l'extrême, il est possible d'indiquer qu'une partie des revenus provenant des exportations que ces entreprises réalisent n'est pas considéré comme "résultant de la conduite d'une activité commerciale ou industrielle réalisée aux États-Unis" si bien que ces revenus sont exemptés d'impôts fédéraux.

Le changement de régime intervenu en 1984 n'est qu'apparemment plus restrictif que le régime propre aux DISC. Par conséquent, sa conformité aux règles de l'Organisation Mondiale du Commerce apparaît douteuse.

Celles-ci bénéficiaient de l'exemption fiscale quel que soit le territoire où elles étaient implantées. Les FSC doivent, elles, être situées hors des États-Unis. Mais, cette condition n'est guère gênante puisqu'aussi bien la localisation de la société sur un territoire considéré comme possession américaine - l'île de Guam, les Samoa et les îles Vierges par exemple - permet de satisfaire cette condition.

Il est possible d'aller plus loin et d'avancer qu'en réalité le régime des FSC est plus favorable que celui qui prévalait antérieurement. Ainsi, la distribution par les FSC des revenus d'exportation aux entreprises actionnaires n'entraîne pas de taxation supplémentaire, l'exemption accordée aux FSC étant permanente alors que celle accordée aux DISC n'était que temporaire. En outre, l'exemption octroyée aux FSC n'est pas limitée aux revenus d'exportations excédant un plancher défini sur la base d'une référence historique.

Il est difficile d'évaluer l'effet de l'avantage fiscal ainsi ménagé aux etnreprises américaines de construction aéronautique.

D'un rapport de 1993 du département du Trésor, il apparaît que pour les 3 années 85, 86 et 87 le régime FSC aurait stimulé les exportations à hauteur de 4,3 milliards de dollars, soit environ 6 % du montant des exportations américaines.

Le même document indique le coût pour les finances publiques du régime des FSC pour les années de 1986 à 1991.

Estimation du coût du régime FSC

Le coût du régime peut donc être jugé non négligeable puisque les moins-values de recettes fiscales s'élèveraient à environ 1 milliard de dollars en 1991, soit un montant équivalent de subvention de l'ordre de 1,5 milliard de dollars.

Aucune estimation spécifique à la construction aéronautique civile n'étant disponible, on peut toutefois s'en remettre à quelques données qui permettront une appréciation de l'impact des FSC sur le secteur.

Le rapport précité du département du Trésor indique par exemple que sans le régime des FSC les exportations américaines d'équipements de transport auraient été réduites de 1.750 millions de dollars entre 1985 et 1987.

En outre, les rapports annuels de Boeing pour 1994 et 1995 estiment à 65 et 75 millions de dollars les avantages fiscaux pour la société provenant du régime FSC.

Il est très significatif d'observer que l'estimation réalisée pour 1995 correspond à près de 60 % de l'impôt fédéral sur le revenu que Boeing aurait dû payer cette année là.

Selon le rapport réalisé pour la Commission des Communautés européennes, Boeing aurait totalisé de ce fait un avantage fiscal égal à 282 millions de dollars entre 1985 et 1990 et Mc Donnell Douglas de 80,2 millions de dollars soit, pour les deux compagnies, un avantage fiscal annuel de l'ordre de 300 millions de francs au cours de cette période.

CHAPITRE IV

LE SOUTIEN PUBLIC A L'AÉRONAUTIQUE CIVILE
EN FRANCE

Les modalités du soutien public à l'industrie aéronautique civile privilégient en France le recours à un soutien ponctuel et transitoire avec le mécanisme des avances remboursables.

Notre système de soutien offre donc surtout un soutien direct à des produits par opposition théorique aux soutiens indirects, qualificatif accordé traditionnellement aux aides à la recherche, qui n'y occupent qu'une place seconde.

Le tableau qui suit décrit l'architecture de ce système. Hors dotations en capital, plus de 81 % des concours publics à la construction aéronautique civile ont pris la forme d'avances remboursables, le reste se répartissant entre des subventions à divers organismes (ONERA, soufflerie européenne...) pour 2,2 % et des crédits de recherche-amont pour 16,4 %.

L'efficacité de ce système n'est pas niable. Elle n'est pourtant pas entière.

En outre, elle ne doit pas occulter les lacunes des autres formes possibles de soutien à l'industrie aéronautique civile qu'elles soient financières -aides à la recherche, contribution de l'Etat actionnaire à l'équilibre financier de ses entreprises publiques- ou immatérielles, organisationnelles ou diplomatiques.

L'appréciation de la qualité de notre système de soutien public au secteur doit être conduite à partir des objectifs théoriques d'un tel système.

Au terme de cet exercice, un réexamen s'impose. Les solutions qui peuvent en découler sont à l'évidence contraintes par les règles internationales qui nous lient et dont la justification a été discutée en plusieurs développements de ce rapport. Un "aggiornamento" apparaît indispensable sur ce point, sauf à accepter la persistance d'un handicap structurel. S'il n'était pas réalisé, il faudrait alors opérer une réorientation plus profonde des modalités du soutien public à l'aéronautique.

Mais, les contraintes internes existent aussi. Il ne faut ni les minimiser ni en faire le prétexte à un immobilisme qui serait ruineux. Ruineux mais aussi défaitiste car, comme l'a montré l'histoire de l'aéronautique civile, ce secteur est porteur de victoires économiques et commerciales à peu d'autres pareilles.

I. PRÉLIMINAIRES : APERÇU DE L'ORGANISATION ADMINISTRATIVE EN CHARGE DU SECTEUR

L'organisation administrative, qui constitue le support institutionnel des soutiens publics à l'industrie aéronautique civile, est caractérisée par une grande complexité.

1. La responsabilité de l'Etat propriétaire

Nos deux plus grandes entreprises étant publiques, l'organisation de l'Etat actionnaire doit être brièvement évoquée.

Tout d'abord et quoique l'on puisse penser du rôle des conseils d'administration des entreprises publiques, leurs conseils d'administration font place aux représentants de l'Etat et, en particulier, du ministère de la défense, des transports et de l'économie et des finances.

En outre, un commissaire du Gouvernement et un contrôleur d'Etat siègent aux conseils d'administration.

En outre, la diversité des tutelles et contrôles étatiques caractérisent la vie ordinaire d'entreprises qui doivent faire face à une exigence forte de cohérence.

Il ne s'agit pas ici d'affirmer que celle-ci est hors d'atteinte mais, en tout cas, de poser la question de savoir quelle est la contribution d'un Etat actionnaire divisé à la poursuite de cet objectif.

En toute hypothèse, si la diversité culturelle de la représentation de l'Etat dans les conseils d'administration des entreprises publiques et de la tutelle exercée par l'Etat sur elles s'impose comme un constat fort rendant quelque peu énigmatique le processus de direction et de contrôle desdites entreprises, une autre observation doit être soulignée : le contraste entre la vocation de ces entreprises, principalement industrielles et civiles, et celle des cadres administratifs chargés d'y représenter l'Etat.

C'est ainsi d'abord que, malgré la réalité d'une activité majoritairement commerciale et civile, l'influence du ministère de la défense est sur elles très forte, voire prépondérante.

C'est ainsi ensuite que, bien qu'elles soient confrontées à des contraintes industrielles tout à fait particulières, la représentation et le contrôle de l'Etat paraissent ignorer cette donnée, privilégiant semble-t-il la tutelle financière et budgétaire. Or, il n'est pas sûr que, compte tenu des caractéristiques très particulières de l'environnement financier de leur activité, la représentation et le contrôle de l'Etat en ce domaine soient exercés selon des méthodes adaptées.

C'est en particulier l'impression qui émerge du constat que l'Etat n'a pas résolu certaines de ses contradictions habituelles. Avare de ses deniers, il n'a pas su mettre en oeuvre les moyens financiers du développement de ses entreprises, en bref leur accorder des dotations en fonds propres suffisantes, s'y refusant en particulier au nom de résultats dégradés et conditionnant son soutien à un retour à meilleure fortune qu'il hypothéquait par ses réticences.

Mais, dans le même temps, comme en a témoigné le directeur financier d'une des entreprises concernées, l'Etat n'a jamais, semble-t-il, fixé d'objectifs de retour sur investissement ou, même d'ailleurs, d'objectifs précis de gestion.

Enfin, alors que le ministère des transports est censé, à travers les services spécialisés de la direction générale de l'aviation civile, abriter et cultiver la "culture" du marché de la construction aéronautique civile, son influence paraît limitée à l'excès.

2. La responsabilité de l'Etat pourvoyeur de moyens

S'agissant non plus des entreprises mais des crédits publics destinés à soutenir les constructions aéronautiques, hors dotations en capital, le processus de décision est lui-même complexe.

Le calibrage des crédits n'est pas autonome.

Il dépend d'abord des projets des industriels qui eux-mêmes en dépendent, ce qui introduit un processus d'interaction peu simple à maîtriser.

Mais il dépend aussi, une fois formalisées les demandes du ministère des transports, de la direction du budget. Or, celle-ci considère que les crédits de soutien à la construction aéronautique civile font partie de l'enveloppe du budget civil de recherche et de développement (BCRD). C'est d'ailleurs le bureau en charge des problèmes de recherche qui "gère" les crédits budgétaires du secteur au ministère de l'économie et des finances. Cette conception n'est pas neutre : elle oriente la réflexion sur le niveau des crédits susceptibles d'être mobilisés en faveur de la construction aéronautique qui se trouvent dépendre, conceptuellement, de l'évolution des autres crédits du BCRD. On doit à ce stade rappeler que ce dernier est largement inerte puisqu'il finance des programmes de recherche longs à vocation pluriannuelle et que son évolution est très étroitement dépendante de dépenses de personnel peu élastiques.

Dans les faits, les programmes nouveaux ont donc du mal à prendre place dans un exercice qui privilégie la prolongation des tendances. Les crédits d'intervention cèdent devant les crédits assurant le fonctionnement continu et courant des grands organismes et programmes.

Incidemment, on peut observer combien le secteur aéronautique confirme le bien-fondé de l'interrogation formulée par la Cour des comptes sur la capacité du BCRD à constituer le cadre d'une coordination de la programmation et de l'exécution de l'effort de recherche par le ministre chargé de la recherche.

Si la définition des crédits de soutien à l'industrie aéronautique n'est pas autonome, il en va de même de leur gestion.

Pour aller à l'essentiel, il convient d'indiquer qu'en la matière, les services techniques du ministère de la défense, à travers la délégation générale pour l'armement -DGA-, exercent l'expertise et, secondairement, sont ordonnateurs des crédits, la direction des programmes aéronautiques civils -DPAC- du ministère des transports ayant, elle, un rôle de définition de la politique industrielle.

Cette solution a permis de garder à la DPAC une dimension modeste comme le démontre son organigramme fonctionnel.

L'ORGANIGRAMME DE LA DPAC

DIRECTEUR

Programmes Airbus et Gros moteurs (2 personnes)

- Définition de la politique à l'égard d'Airbus et des moteurs civils : statut, produits, soutien de l'Etat. Participation aux structures intergouvernementales d'Airbus et concertation avec les partenaires européens d'Airbus.

Affaires internationales (2 personnes)

- Négociation et application de la réglementation communautaire. Participation aux négociations internationales (suivi de l'accord bilatéral de 1992, réglementation de l'OMC, etc...). Élaboration des dossiers relatifs à la construction aéronautique civile préparés pour les entretiens ministériels.

Programmes d'avion de transport régional (1 personne)

- Définition de la politique à l'égard d'ATR et AIR : statut, produits, soutien de l'Etat.

SOUS-DIRECTION DES PROGRAMMES

Bureau hélicoptères (1 personne)

- Définition de la politique à l'égard d'Eurocopter et de Turbomeca : statut, produits, soutiens de l'Etat.

Bureau aviation légère et d'affaires (1 personne)

- Définition de la politique à l'égard de l'activité avions d'affaires de Dassault Aviation et des constructeurs d'avions légers et de voltige et de planeurs.

Bureau études-recherche et équipements (5 personnes)

- Définition de la politique de soutien à la recherche : choix des programmes de recherche et mise en place des soutiens correspondants. Définition de la politique de soutien aux équipementiers : suivi des industriels, choix des programmes et mise en place des soutiens correspondants. Suivi des installations publiques de recherche nationales ou européenne : ONERA, soufflerie transsonique européenne (ETW). Participation aux travaux européens en matière de recherche : task force "avion du futur", programmes cadres de recherche et développement (PCRD), etc... Participation aux structures de coopération internationale en matière de recherche : groupes bilatéraux ; soutiens propres aux pays Airbus, GARTEUR.

SOUS-DIRECTION DES AFFAIRES ECONOMIQUES ET FINANCIERES

Bureau études économiques et affaires financières (2 personnes)

- Analyse de l'environnement économique, de la situation économique et de l'activité des entreprises du secteur ; études de marché et de rentabilité. Suivi de l'élaboration et de l'application des accords internationaux relatifs au commerce ou au financement des ventes des aéronefs civils. Instruction des dossiers de financement et de garantie des exportations des divers matériels aéronautiques civils. Suivi de la situation financière des entreprises du secteur ; préparation des dossiers des conseils d'administration d'Aérospatiale et Snecma. Documentation et statistiques.

Bureau budget (3 personnes)

- Préparation et mise en oeuvre du budget de la construction aéronautique civile. Planification pluriannuelle. Suivi des remboursements des avances et redevances. Suivi administratif des marchés et conventions.

Compte tenu du personne chargé du soutien (secrétariat, etc...), l'effectif total de la DPAC est de 27 personnes.

Si ainsi ont été évitées des redondances coûteuses, il n'en reste pas moins que la définition et le suivi de la politique de l'Etat en la matière supposent les détours de "l'interministérialité", tandis que l'administration spécialisée dans le secteur, malgré la valeur de ses hommes, paraît privée de la taille-critique qui serait nécessaire à en faire l'animateur. Cette organisation, en tout cas, ne garantit pas que les spécialistes financiers, des affaires extérieures, de la défense... prennent toujours en compte suffisamment les particularités d'un secteur qui le mériterait pourtant.

II. LES AVANCES REMBOURSABLES

A. ARCHITECTURE DES AVANCES REMBOURSABLES

Les avances remboursables constituent, en niveau, la première forme d'aide publique aux constructeurs aéronautiques civils.

 Il s'agit pour l'Etat de verser à l'industriel une avance couvrant le développement et l'industrialisation d'un programme donné.

De manière générale, les travaux éligibles concernent tous les travaux nécessaires à l'achèvement d'un programme, à l'exception des tâches de recherche-amont. Les travaux de développement et d'industrialisation pouvant bénéficier du soutien public incluent ainsi les tâches réalisées par les équipementiers et les sous-traitants.

Le niveau de la participation financière de l'Etat a varié. Couvrant l'ensemble des coûts à l'origine, il était usuellement de l'ordre de 60 % des coûts pour les programmes concernant les avions commerciaux les plus récents et souvent supérieur pour les autres programmes -moteurs, équipements...- que ceux concernant les appareils eux-mêmes. Pour les premiers, il a été abaissé à la suite des accords internationaux cités par ailleurs.

En outre, il est usuel que les conventions dont font l'objet les avances remboursables plafonnent celles-ci par référence à une valeur nominale précisément définie.

Les financements de l'Etat sont, en général, aménagés selon un échéancier prévisionnel portant sur des valeurs nominales qui comporte en outre une clause limitant à tout moment de la période conventionnelle au "pourcentage plafond" le montant des concours alloués par l'Etat.

Une clause également habituelle exonère l'Etat de toutes les conséquences financières pouvant découler des retards mis par lui dans l'exécution de ses obligations.

 Les avances versées par l'Etat sont remboursables. Les remboursements ont usuellement pour fait générateur la livraison commerciale d'un produit donné. Les versements exigibles sont calculés sur la base d'un pourcentage des sommes avancées qui varie souvent selon le rang de livraison du produit. Le barème des remboursements est ainsi progressif, ce qui constitue une mesure de faveur pour les industriels. Cet agencement est favorable compte tenu du caractère décroissant des coûts de chaque programme. La séquence de remboursement prévoit donc, généralement, des versements progressifs exprimés en pourcentage de l'aide apportée par l'Etat et, au-delà du stade où celle-ci aura été complètement remboursée, le paiement d'une redevance calculée par application d'un pourcentage aux recettes issues de la vente du produit aidé.

B. CARACTÈRES

1. Transparence

Le mécanisme des avances remboursables est très transparent.

Les crédits budgétaires sont inscrits chaque année à un chapitre du budget du ministère des transports et l'autorisation de dépenser donnée par le Parlement concerne des dépenses précisément évaluées qui sont, en outre, "éclatées" entre les différents grands programmes concernés.

Telle était du moins la présentation retenue jusqu'à la loi de finances pour 1997 dans les "bleu" et "vert" budgétaires. L'innovation introduite pour 1997, consistant à regrouper les crédits d'avances remboursables par catégories de produits, marque un certain recul sur le plan de la lisibilité des documents budgétaires. Motivée par la souplesse nécessaire à la gestion des crédits devant soutenir des projets industriels susceptibles d'évolutions en cours d'année, cette modification n'est guère satisfaisante mais n'emporte pas d'altération décisive de l'information donnée au Parlement puisque les questionnaires budgétaires adressés aux services permettent d'identifier les programmes auxquels sont a priori destinés les soutiens et a posteriori les bénéficiaires réels des crédits publics.

Les dépenses étant aisément identifiables -même si le recours de plus en plus fréquent aux procédures de régulation budgétaire invite à dissocier le jugement sur les crédits initiaux et celui sur les crédits réellement consommés-, les remboursements des avances par les constructeurs sont d'évaluation moins aisée. Les documents budgétaires ne les isolent pas puisqu'ils sont agrégés en recettes non fiscales dans une ligne "Divers" dont le traitement budgétaire en termes de rattachement temporel n'est pas toujours satisfaisant, cette dernière observation n'entamant d'ailleurs en rien la transparence financière des remboursements. Car si celle-ci n'est pas totale à la seule lecture des documents budgétaires, là aussi, les réponses aux questionnaires budgétaires des parlementaires permettent d'en assurer l'effectivité.

Quoi qu'il en soit, le système des avances remboursables est aisément identifiable et contrôlable. Il doit ces propriétés à ses caractéristiques propres qui le conduisent à constituer une aide directe et conditionnelle accordée à partir d'une ligne budgétaire unique. Il diffère en cela en tous points des aides pratiquées aux Etats-Unis qui, éparpillées, sont également indirectes et soutiennent des projets très peu précisément définis. Il expose notre système de soutien à une grande vulnérabilité compte tenu des propriétés des règles internationales.

2. Concessionnalité

En dépit de certaines observations parfois émises par leurs bénéficiaires, les avances remboursables ne peuvent être considérées autrement que comme une véritable modalité de soutien public à la construction aéronautique civile. En revanche, il serait entièrement erroné de les considérer comme de simples subventions.

Elles diffèrent fondamentalement de ces dernières en ce qu'elles sont remboursables. Elles en diffèrent encore en ce sens qu'elles sont rémunérées. Il ne s'agit donc pas, par ailleurs, de prêts gratuits.

Cependant, elles constituent bien un soutien consenti par l'Etat aux projets aéronautiques civils.

D'abord, parce qu'elles apportent aux entreprises un financement externe et qu'elles limitent d'autant la pression que pourraient exercer les projets de développement conçus par les entreprises sur leurs ressources propres.

De la même manière, on peut juger qu'elles permettent aux entreprises de trouver un financement qu'un prêteur autre que l'Etat n'accorderait pas nécessairement compte tenu des risques encourus. En un mot, l'Etat "solvabilise" des projets par le biais des avances remboursables.

Ensuite, parce que les avances sont assorties de conditions de remboursement qui en font un instrument "concessionnel".

En premier lieu, les avances ne sont remboursées que si le développement et l'industrialisation du projet qui en bénéficie débouchent sur un succès commercial. En cas d'échec, il n'est, par convention, prévu aucun remboursement.

En second lieu, les modalités de remboursement des avances leur confère un attrait particulier pour leurs bénéficiaires. L'Etat prêteur assume en effet le coût d'opportunité des avances pendant une période variable, mais qui dépend principalement du succès commercial du projet et de son calendrier. Cet avantage, qu'un financement bancaire ou obligataire de droit commun n'offrirait pas, dépend aussi du niveau de rémunération qui serait celui d'un financement externe alternatif. Il décroît à mesure que les taux d'intérêt décroissent. De la même manière, le coût supporté par l'Etat dépend du niveau du coût de financement de sa dette dès lors que l'Etat est endetté[4].

On a vu plus haut que la concessionnalité attachée au mécanisme des avances remboursables n'était pas synonyme de gratuité, ce qui confère au système un caractère nettement moins avantageux pour les entreprises bénéficiaires que les soutiens directs ou indirects tels qu'accordés par les pouvoirs publics américains par exemple qui, pour l'essentiel, sont eux, gratuits. Plus encore, le mécanisme des avances remboursables est susceptible à terme de pénaliser significativement les entreprises auxquelles ces avances auront été accordées. v. infra.

C. EVOLUTIONS

L'évolution des crédits d'avances remboursables est extrêmement préoccupante. Elle contribue à la situation déplorable au terme de laquelle le soutien public consacré à l'industrie aéronautique civile représente moins de 2,5 % du BCRD.

1. Les avances remboursables brutes

Les avances remboursables consenties à l'industrie aéronautique civile se sont élevées au total à 32,3 milliards de francs depuis la mise en oeuvre du système[5] 6.

Un peu plus de la moitié -56,3 %- a bénéficié aux avions de transport et un peu moins d'un tiers -31,3 %- aux moteurs. Le reste a été versé dans le cadre des développements d'équipements -4,9 %-, d'avions d'affaires -4,6 %-, d'hélicoptères -2,5 %- et d'avions légers -0,4 %-.

Près des deux tiers des avances remboursables ont été versés après 1986. Au cours des dix dernières années, le montant des avances remboursables s'est élevé à 21,4 milliards de francs. Dans cette période, la part des avances remboursables consacrées aux avions de transport s'est un peu accrue ainsi que celle attribuée aux avions d'affaires au détriment des soutiens alloués aux moteurs, qui n'a plus représenté que 25,1 % du total contre une moyenne, citée plus haut, de 31,3 %.

Le montant des avances remboursables est en constante inflexion. De 2.356 millions de francs en autorisations de programme et 2.135 millions en crédits de paiement en 1986, il est passé à 962 et 1.142 millions de francs en 1996. En loi de finances initiale pour 1997, il s'est encore incliné pour s'établir à 726 millions de francs, soit une chute de plus de 36 % par rapport à 1996. En 1997 donc, le niveau du soutien public accordé sous forme d'avances remboursables n'est plus que du tiers de celui qui était accordé en 1986.

Sans décision nouvelle, cette tendance devrait se poursuivre en s'accentuant à l'avenir.

Le tableau ci-dessous présente, pour les principaux programmes ayant fait l'objet d'une décision de soutien par avances remboursables, les dotations budgétaires prévues jusqu'en 2001.

(1) Les montants relatifs à l'hélicoptère EC 165 sont prévisionnels, le calendrier définitif n'ayant pas encore été arrêté.

Les montants figurant dans le tableau supposent que les crédits actuellement gelés seront rendus disponibles d'ici la fin de l'année.

Les avances remboursables accordées pour soutenir les programmes d'Aérospatiale hors avion de 100 places se sont élevées à 18,8 milliards de francs.

Cinq grands programmes en ont bénéficié :

- l'A 300 à partir de 1971 ;

- l'A 310 à partir de 1980 ;

- l'ATR 42 et l'A 320 à partir de 1984 ;

- et les A 330 et A 340 à partir de 1991.

En revanche, n'ont pas bénéficié d'avances remboursables les programmes concernant l'ATR 72, l'A 319 et l'A 321.

Le tableau ci-dessous rappelle l'évolution des avances consenties dans le cadre de ces différents programmes.

En moyenne annuelle, le niveau du soutien public brut par avances remboursables s'est élevé à près de 724 millions de francs depuis 1971.

Les programmes les plus anciens ont bénéficié d'avances équivalant à la quasi-totalité des coûts engagés par les industriels. Toutefois, les appareils dérivés n'ont été aidés que partiellement, qu'il s'agisse des dérivés de l'A 300 ou de ceux de l'A 320 pour lesquels les coûts de développement de l'industriel n'ont été avancés par l'Etat qu'à hauteur de 66 % et 60 % respectivement.

A partir du programme A 320, le taux de couverture des coûts par avances remboursables s'est réduit, passant de 75 % pour cet appareil à 60 % pour les A 330 et A 340.

Si le niveau du soutien s'est accru compte tenu de la croissance des coûts des programmes, le taux du soutien s'est affaissé.

Cette évolution a exercé une forte contrainte sur l'entreprise qui a dû trouver ailleurs des financements d'un montant considérable. Or, cette contrainte accrue s'est imposée dans le pire des contextes, caractérisé tout à la fois par une phase baissière du cycle aéronautique, des tensions monétaires et de change, et la montée en charge des remboursements des avances remboursables correspondant aux programmes les plus anciens.

S'agissant des programmes développés par la SNECMA, le montant des avances remboursables dont ils ont bénéficié s'est élevé à 9,9 milliards de francs. Le tableau ci-après en rappelle la répartition.

Ni le CFM 56-5 B, ni le CFM 56-7 n'ont bénéficié d'avances remboursables.

En moyenne annuelle, le soutien public brut par avances remboursables consenti aux programmes de l'entreprise s'est élevé à près de 380 millions de francs depuis 1971.

Depuis 1988, le montant des avances mandatées a été de 4.468,1 millions de francs (45,1 % de l'ensemble des avances accordées à l'entreprise depuis l'origine). Dans le même temps, les dépenses de recherche-développement du groupe ont atteint 16.070,3 millions de francs (un peu moins de quatre fois les avances brutes) et le chiffre d'affaires 165.569 millions de francs. Au total, les avances brutes accordées à la SNECMA ont donc représenté moins de 2,7 % de son chiffre d'affaires.

Des avances consenties à l'entreprise, seules restent à mandater désormais quelques dizaines de millions de francs au titre du moteur GE 90. Les crédits de paiement consacrés à ce programme, qui s'élevaient à 354 millions de francs en 1995, s'infléchissent pour ne plus représenter que 234 millions de francs en 1996 et 69 millions en 1997.

*

* *

La réduction du montant des avances remboursables est cohérente avec l'achèvement des programmes qu'elles contribuaient à financer. Mais, il faut souligner qu'elle ne s'accompagne pas d'une réduction à due concurrence des coûts de recherche-développement supportés par le secteur. Ce phénomène de ciseau constitue une illustration d'une caractéristique essentielle du mécanisme des avances remboursables comme mode de soutien public à l'industrie aéronautique qui est aussi une limite. Son caractère ponctuel et donc provisoire tranche avec l'inertie des coûts des entreprises et, aussi, avec d'autres formes de soutien public.

Les avances accordées à la SNECMA illustrent une autre caractéristique importante du soutien public : les risques assumés par l'Etat, reflets des risques industriels et commerciaux du secteur.

L'exemple de la convention portant sur le THR le montre assez. A un degré moindre, le programme GE 90, qui a bénéficié d'un soutien à hauteur de 2,2 milliards de francs, rencontre des difficultés commerciales importantes.

Enfin, le programme CFMXX, pour lequel avait été prévu en loi de finances pour 1996 un crédit de 140 millions de francs, témoigne des aléas des projets conçus par les motoristes.

Le CFM XX

Le projet de moteur CFM XX, d'une poussée voisine de 42.000 livres, avait été étudié conjointement par General Electric et Snecma dans le but de motoriser le projet de version allongée de l'A340 alors en cours de définition par Airbus Industrie.

L'évolution des spécifications de l'Airbus allongé et le retard observé dans le calendrier de l'avion ont conduit au gel de ce projet de moteur. Airbus Industrie a, en outre, marqué sa préférence pour un dérivé sensiblement plus lourd. L'étude préliminaire du moteur a alors été confiée par Airbus Industrie à General Electric, la Snecma montrant quelques réticences à s'engager aux conditions financières proposées par Airbus. Les conditions de participation de Snecma à ce programme de moteur devront cependant être précisées une fois les études terminées. Aucun des crédits réservés pour le soutien du CFM XX (140 millions de francs en 1996) n'a été utilisé.

Il est désormais certain que la provision de 80 millions de francs inscrite dans le budget 1997 ne le sera pas davantage, compte tenu de la décision prise de confier la motorisation du nouvel appareil à Rolls Royce.

2. Les remboursements : des avances brutes aux avances nettes

Si l'on néglige le coût d'opportunité supporté par l'Etat du fait des dépenses qu'il engage dans le cadre du mécanisme des avances remboursables, l'appréciation sur l'effort public de soutien au bénéfice de la construction aéronautique civile doit tenir compte des remboursements effectués par les entreprises.

Le tableau ci-après met en rapport l'ensemble des avances remboursables octroyées par l'Etat et l'ensemble des montants exigibles auprès des entreprises à la date du 31 décembre 1995.

Il en ressort que les avances nettes ne représentent qu'un peu plus de la moitié des avances remboursables brutes consenties par l'Etat.

Les tableaux ci-après isolent les remboursements d'Aérospatiale et de la SNECMA respectivement ainsi que le solde net des avances par grands programmes.

Pour Aérospatiale et Snecma, le bilan des remboursements figure dans les deux tableaux suivants.

D. APPRÉCIATIONS

1. Les fonctions théoriques des avances remboursables...

Les finalités du système des avances remboursables doivent être rappelées avant tout jugement sur le mécanisme examiné.

L'octroi d'avances remboursables est censé favoriser la mise en oeuvre de programmes aéronautiques. Mais cette simple affirmation est plus ambiguë qu'elle ne paraît.

Il pourrait d'abord s'agir pour l'Etat d'inciter les entreprises à mettre en oeuvre tel programme qu'il juge opportun.

Qu'elles soient publiques ou privées, les entreprises de construction aéronautique constituent des entités autonomes censées concevoir et mettre en oeuvre les moyens correspondant à leur intérêt propre. L'Etat pourrait donc souhaiter les inciter à orienter leur développement via des mesures de soutien public.

Une deuxième fonction, on l'a dit, consiste à solvabiliser le développement des entreprises. Compte tenu de l'ampleur des financements nécessaires aux programmes aéronautiques, il apparaît que, sans soutien public, les entreprises pourraient ne pas trouver les moyens internes ou externes nécessaires à leur mise en oeuvre.

Le troisième rôle des avances remboursables consiste à contribuer à l'équilibre financier de l'activité de construction aéronautique civile. Car, à supposer solvable le développement des entreprises, les caractéristiques des programmes du secteur sont telles que les soutiens publics sont appelés à contribuer à l'équilibre financier des entreprises qui, sans eux, seraient compromis par des programmes coûteux et à rentabilité très différée.

Le quatrième rôle consiste à "publiciser" les risques. Les avances consenties aux entreprises ne sont remboursées qu'en cas de succès des programmes. Si l'échec survient, les fonds publics sont perdus, l'avance se mue en subvention, sorte d'assurance pour l'entreprise contre le risque industriel.

Le quatrième rôle des avances remboursables consiste à satisfaire le nécessité de compenser l'impact favorable aux concurrents des soutiens publics qu'ils reçoivent.

Sur un marché où nos concurrents bénéficient de transferts publics importants qui financent certes des programmes mais bien au-delà, constituent un flux permanent de subventions leur permettant de se décharger d'une partie de leurs coûts, il est nécessaire de disposer d'un mécanisme de soutien compensant plus ou moins complètement les entorses à une concurrence loyale nées des pratiques étrangères.

Dans un monde idéal, cette contrainte serait levée puisque les pratiques anticoncurrentielles seraient éliminées. Mais, le monde n'est pas idéal et moins encore le marché des appareils commerciaux. Au demeurant, les accords internationaux reconnaissent la légitimité des soutiens publics aux entreprises du secteur.

2. ...ne sont pas toutes remplies par le système.

Une fois identifiés les rôles virtuels des avances remboursables, la question est de savoir si cette mécanique est susceptible de les remplir efficacement.

La réponse à cette interrogation est complexe. S'il est bien clair que les avances remboursables ne représentent pas un levier incitatif à la disposition de l'Etat pour orienter les décisions des entreprises, il reste à évaluer l'efficacité avec laquelle elles remplissent leurs autres fonctions.

S'agissant du rôle "incitatif" des avances remboursables, il y a lieu de rappeler qu'il existe à l'autonomie des entreprises du secteur deux bémols très puissants.

Le premier, c'est que dans certains pays et en France tout particulièrement, les chefs de file du secteur sont des entreprises publiques à l'égard desquelles l'Etat exerce un rôle de direction qui devrait le conduire à se forger une conception propre de l'intérêt de l'entreprise. En un mot, il est normal et souhaitable que l'Etat actionnaire ait une stratégie, une vision du développement de ses entreprises. Partant de ce principe, il est également cohérent, on peut le souligner ici incidemment, que l'Etat actionnaire fournisse à ses entreprises les moyens de leurs ambitions. C'est tout le rôle des dotations en capital.

Le second, c'est que même lorsque les acteurs sont privés, leur activité qui, de surcroît, est fort souvent mixte, c'est-à-dire civile et militaire, les attrait dans la sphère publique, qu'elle soit considérée soit comme recelant des enjeux de souveraineté, soit comme occupant une place si essentielle que l'Etat ne peut s'en désintéresser.

En conclusion, il apparaît que les rapports entre l'Etat et les entreprises de construction aéronautique -et l'exemple de l'Amérique libérale le montre abondamment- ne peuvent qu'être très étroits quelle que soit la nature juridique des entreprises du secteur. Si étroits, en tout cas, que la fonction d'incitation des avances remboursables puisse être jugée nulle car inutile.

C'est donc un autre rôle que sont censées jouer les avances remboursables. Un autre rôle ou plutôt d'autres rôles.

a) Un mécanisme nécessaire à l'équilibre financier d'entreprises en développement

Sous les réserves indiquées plus bas, les avances remboursables ne sont théoriquement pas nécessaires à l'équilibre financier courant des entreprises. En effet, en l'état des programmes, le recours à de nouvelles avances remboursables n'apparaît pas indispensable aux entreprises[7]. L'accès des entreprises concernées au marché financier est certes limité, du fait de leur statut d'entreprise publique, aux financements bancaires ou obligataires. Mais, cette faculté subsiste. Ce n'est en outre pas le rôle des avances remboursables d'assurer l'équilibre financier courant des entreprises elles-mêmes auquel -v.infra- les dotations en capital devraient en revanche mieux contribuer.

Cependant, le développement des entreprises du secteur aéronautique suppose de nouveaux programmes.

Quoique fort importants, les coûts des programmes envisagés sont en principe répartis entre les différentes entreprises participant aux structures de coopération qui sont censées les conduire. La charge effective des programmes pour les entreprises nationales s'en trouve ipso facto limitée. Mais il apparaît cependant que ceux-ci ne sauraient être viables sans soutien public.

Soit l'A3XX, compte tenu du coût de développement du futur gros-porteur estimé à 50 milliards de francs, la charge supportée par Aérospatiale serait, à défaut de soutien public et sur la base de la répartition actuelle des droits dans le GIE, de l'ordre de 18,8 milliards de francs. Il apparaît douteux que l'entreprise soit en mesure de trouver un financement externe à hauteur de ces besoins si bien que des avances remboursables peuvent être jugées nécessaires à la solvabilisation des programmes aéronautiques majeurs.

Mais, surtout il apparaît qu'un tel financement extérieur alourdirait beaucoup les charges financières des entreprises et déséquilibrerait leur bilan compte tenu de la faiblesse de leurs fonds propres.

Les avances remboursables jouent donc bien leur troisième rôle qui est de contribuer à l'équilibre financier de l'activité de construction aéronautique civile.

La variation des frais financiers supportée par les entreprises de construction aéronautique résultant de ces programmes dépend du coût des emprunts nécessaires mais, en dépit de la situation des taux d'intérêt actuellement plus favorable, elle obérerait la capacité des entreprises à redresser leurs comptes.

Il reste toutefois à souligner que la période actuelle de décrue des taux d'intérêt conjuguée à la reprise du marché aéronautique présente une fenêtre d'opportunité exceptionnelle pour combler les lacunes de la gamme Airbus et, plus généralement, de l'offre des constructeurs aéronautiques français.

Il apparaît donc peu envisageable, si l'Etat industriel et commerçant devait décider de remédier à ces lacunes -ce qui semble très souhaitable à votre rapporteur- qu'il s'abstienne de leur octroyer les avances remboursables nécessaires à la préservation de leur équilibre financier.

Sans doute, le calibrage de cette aide ne peut être appréciée de façon abstraite sans tenir compte des conditions concrètes de financement des entreprises, et en particulier des données de leur équilibre financier propre ou des éléments extérieurs -accès aux fonds propres, taux d'intérêt- qui constituent leur environnement financier.

De la même manière, si la situation du bénéficiaire potentiel du soutien public doit être évaluée, il en va ainsi de celle de l'Etat pourvoyeur de l'avantage.

Concrètement, il apparaît aujourd'hui que compte tenu du niveau des charges d'intérêt supportées par l'Etat et des ratios d'endettement des principales entreprises du secteur qui sont raisonnables, la justification à l'octroi d'un soutien public n'implique pas que celui-ci couvre l'ensemble des coûts de développement des programmes. Au demeurant, l'encadrement international des soutiens l'interdit. Cependant, une aide substantielle s'impose et les coûts pour l'Etat d'un tel soutien ne doivent pas être exagérés comme le montre le chiffrage de l'impact financier d'un soutien accordé à un programme aussi ambitieux que l'A3XX.

Dans ce cas, sur la base de coûts de développement estimés à 50 milliards de francs et compte tenu de la part des droits d'Aérospatiale dans le GIE Airbus et du plafond fixé à l'octroi d'avances remboursables par les règles internationales, la charge supportée par l'Etat serait de 6,2 milliards de francs, soit 1,5 milliard de francs par an pendant quatre ans.

A supposer que des partenaires extérieurs au GIE soient associés à ce programme à hauteur de 20 %, le coût pour l'Etat serait ramené à 1,25 milliard de francs par an.

Un tel programme laisserait donc à l'entreprise une charge de financement non couverte par avances remboursables importante puisqu'elle se situerait à hauteur de près de 12,6 milliards de francs.

b) Un mécanimse insuffisant

L'exemple de l'A3XX offre une illustration parfaite de ce que les soutiens par avances remboursables tout au moins pour les appareils commerciaux de 100 places et plus ne constituent pas un mode de soutien suffisant.

Une conséquence s'impose : les soutiens doivent être diversifiés.

Etant souligné que les avances remboursables permettent de "publiciser" les risques -fonction indispensable compte tenu des caractéristiques de cette industrie-, il y a lieu en outre de souligner que l'examen de leur capacité à satisfaire leur cinquième fonction, de compensation des soutiens publics accordés à nos concurrents, débouche sur un jugement négatif.

Les avances remboursables ne sont en rien assimilables en France à un mécanisme systématique de soutien des entreprises aéronautiques. Or, nombre de nos concurrents ont mis en place un tel mécanisme.

L'aide apportée par l'Etat n'est que provisoire, si bien que le bilan des relations financières entre l'Etat et les entreprises évolue en fonction de l'évolution des aides consenties et du niveau des remboursements à l'Etat.

Or, le poids des remboursements ne doit pas être sous-estimé. Sur un total de 32,3 milliards de francs reçus de l'Etat, les entreprises aéronautiques avaient en 1995 remboursé plus de 15,3 milliards de francs, soit près de la moitié des avances à elles consenties.

Plus encore, le bilan des versements de l'Etat et des remboursements opérés par les entreprises s'est dégradé au désavantage de ces dernières. Ainsi, dans le cas d'Aérospatiale, les flux devraient être défavorables à l'entreprise en 1997 pour un montant considérable, de l'ordre de 1,5 milliard de francs et en 1998, pour près de 2 milliards de francs. Quant à la SNECMA, elle serait débitrice nette de près de 36 millions de francs en 1997 et de plus de 80 millions de francs en 1998. Cette charge, si elle est la rançon des avantages octroyés à l'entreprise dans le passé et si elle traduit en outre les succès commerciaux des programmes alors soutenus, n'en est pas moins considérable au point que le redressement en cours des entreprises concernées pourrrait être compromis par ces versements. Il est alors loisible de considérer comme indispensable que l'Etat prenne l'initiative de mieux équilibrer ses relations financières avec elles.

Ces données contrastent pour le moins avec l'image complaisamment répandue selon laquelle notre système de soutien "distordrait" la concurrence en octroyant un avantage indu à nos entreprises. Si notre système offre un avantage ponctuel aux entreprises, il n'est pas un mécanisme systématique de financement public de la construction aéronautique civile. Il convient donc de compléter les avances remboursables et de rééquilibrer les interventions de l'Etat.

III. UNE NÉCESSAIRE MISE À NIVEAU DES FONDS PROPRES DES ENTREPRISES

Les deux principales entreprises publiques du secteur n'ont pas les capitaux propres nécessaires à leur développement.

Cette situation résulte, pour partie, de l'accumulation de résultats négatifs au cours de ces dernières années.

L'évolution des résultats des principales entreprises de construction aéronautique est rappelée dans les tableaux ci-après.

Evolution des résultats des principaux motoristes

Entre 1991 et 1995, les entreprises européennes ont accumulé des résultats négatifs à l'encontre de leurs concurrents américains qui ont, au cours de cette période, engrangé des capacités financières considérables.

Entre 1991 et 1995, Aérospatiale et la SNECMA ont accumulé 5.690 et 4.938 millions de francs de pertes respectivement.

Toutes les entreprises européennes, à l'exception de Rolls Royce ont connu une mauvaise fortune au cours de cette période.

Sur la base de parités conventionnelles les résultats des principaux concurrents du secteur se sont traduits par une amélioration des capacités financières des entreprises américaines de 63,7 milliards de francs quand les Européens voyaient les leurs se dégrader de 38,5 milliards de francs. L'écart cumulé est impressionnant et s'élève à plus de 100 milliards de francs.

Ces chiffres sont globaux et ne distinguent donc pas les résultats des productions civiles de ceux des productions militaires. Ces résultats sont dus à la combinaison d'une inflexion des chiffres d'affaires civils et militaires que n'a pas compensé suffisamment la réduction des coûts des entreprises.

Mais, ils permettent d'appréhender les effets de la période récente sur les capacités financières de groupes concurrents et, partant, sur leur capacité de développement à venir.

Ni Aérospatiale, ni la SNECMA, ne disposent aujourd'hui des fonds propres nécessaires à leur développement. Pour Aérospatiale, le rapport de ses fonds propres à son chiffre d'affaires n'est pas supérieur à 10 % alors que pour ses concurrents la valeur de ce ratio excède le plus souvent 30 %. Quant à la SNECMA, ses fonds propres se sont tellement affaissés qu'on a pu évoquer à son propos l'obligation de les mettre au niveau du minimum légal.

Si leur situation s'améliore, les entreprises renouant avec les bénéfices -la SNECMA devrait réaliser 500 millions de francs de bénéfices en 1997, Aérospatiale ayant amélioré de 1,8 milliard de francs ses résultats entre 1995 et 1996, année où le bénéfice du groupe s'est monté à 812 millions de francs-, on ne peut attendre de ce rétablissement une mise à niveau rapide de leurs fonds propres.

Il est à souligner que malgré une situation financière de fond dégradée, les deux entreprises se singularisent pas une situation d'endettement raisonnable et par un niveau de charges financières maîtrisé.

Malgré un effort important de recherche-développement, c'est l'absence d'investissement significatif qui a rendu possible cette combinaison paradoxale.

Or, la pérennité même des entreprises aéronautiques suppose qu'elle ne fasse pas de "surplace" et que, dans un cas, elle remédie aux lacunes de sa gamme et, dans l'autre cas, puisse développer les moteurs qu'exigeront les programmes à venir des avionneurs.

Il est donc indispensable que l'Etat mette à même ces deux entreprises de reconstituer leurs fonds propres, ce qui suppose qu'il prenne les décisions financières adaptées.

Car, les besoins des entreprises en fonds propres viennent aussi des défaillances de l'Etat actionnaire qui a trop chichement compté ses apports. C'est ainsi que depuis 1987, l'Etat n'a doté Aérospatiale et la SNECMA que de 4,5 et 3,45 milliards de francs respectivement alors que ces entreprises ont lancé dans cette période des programmes considérables.

Si les avances remboursables versées à ces entreprises au cours de cette période ont pu compenser les insuffisances dont le constat s'impose, cette compensation n'a été que partielle. Les avances remboursables ne peuvent être assimilées à des fonds propres puisque, consommées à l'occasion du déroulement des programmes industriels soutenus, elles ne constituent pas des ressources disponibles.

En tout état de cause, l'équilibre financier des entreprises et les plafonds désormais fixés en matière d'avances remboursables imposent une mise à niveau des capitaux propres des entreprises publiques du secteur.

IV. LES SOUTIENS A LA RECHERCHE

Il en va de même des crédits de recherche-amont.

Le montant des crédits de recherche amont inscrits en loi de finances initiales entre 1986 à 1996 s'est élevé à 4.435 millions de francs en autorisations de programme et 4.322 millions de francs en crédits de paiement.

En dix ans, nous avons consacré un peu moins de moyens à la recherche aéronautique civile que la NASA pour la seule année 1997. Cela contribue à former la situation déplorable au terme de laquelle l'industrie aéronautique ne bénéficie que de 2,5 % des crédits du BCRD.

Les crédits réellement utilisés se sont montés à 4.232 millions de francs, soit un taux d'utilisation très convenable de 97,9 %.

Toutefois, on peut constater une certaine dégradation des conditions de consommation des crédits ouverts en lois de finances initiale à partir du début des années 90.

De 100 % entre 1986 et 1990, ce taux se détériore au-delà. Excepté 1994, les années budgétaires les plus récentes se traduisent par des niveaux de consommation des crédits inférieurs de plus ou moins 10 points. Il est vrai qu'au cours de cette dernière sous-période, les crédits ouverts en début d'exercice se sont accrus. Mais ce phénomène ne justifie pas la dégradation observée.

A. UNE PROGRAMMATION INSUFFISANTE

Les crédits de recherche ne font pas réellement l'objet d'une programmation financière.

En effet, si l'Etat a passé avec Aérospatiale et SNECMA des conventions portant protocoles pluriannuels pour les années 95-98, ces protocoles n'ont pas de véritable portée juridique. Ils représentent de la part de l'Etat une simple déclaration d'intention de consacrer un montant donné de crédits publics au soutien de la recherche aéronautique civile. Le milliard de francs mentionné dans chacun de ces "protocoles" n'est donc que l'expression d'un objectif quantitatif soumis aux aléas des contraintes budgétaires.

Afin de pallier la précarité des engagements ainsi pris par l'Etat, il serait tentant de proposer l'élaboration d'une loi de programme concernant la recherche aéronautique civile. On sait que de telles lois regroupent des autorisations de programmes qui, aux termes de l'article 12 de l'ordonnance portant loi organique relative aux lois de finances "constituent la limite supérieure des dépenses que les ministres sont autorisés à engager pour l'exécution des investissements prévus par la loi." Les autorisations de programmes qui sont valables sans limitation de durée n'échappent toutefois pas à la règle de l'annualité budgétaire lorsqu'elles sont groupées dans des lois de programme puisqu'aux termes de l'article 2 de la même ordonnance, "les lois de programme ne peuvent permettre d'engager l'Etat à l'égard des tiers que dans les limites des autorisations de programme contenues dans la loi de finances de l'année."

Or, les autorisations de programmes sont soumises à révision à tout moment.[8]

Dans ces conditions, il apparaît tout aussi expédient de recommander que les autorisations de programmes reflètent mieux la réalité financière des engagement qu'entendent prendre les pouvoirs publics en matière de recherche aéronautique civile.

Le niveau des autorisations de programme équivalant "grosso modo" à celui des crédits de paiement, force est de constater qu'en l'état elles sont définies sans considération du temps long que requièrent souvent les recherches dans ce domaine.

Une estimation plus fidèle des crédits nécessaires au financement des programmes de recherche sélectionnés conduirait à doter les autorisations de programmes de l'ensemble des crédits dont l'engagement paraîtrait a priori nécessaire. Il en résulterait un premier avantage important pour peu que les termes de l'ordonnance de 1959 soient mieux respectés : une certaine sanctuarisation du financement des programmes de recherche serait instaurée.

Encore faudrait-il pour être en mesure de programmer les crédits publics que l'effort public de recherche soit lui-même programmé. Or, en dépit des protocoles signés par l'Etat avec les deux industriels majeurs du secteur, la programmation du soutien public à la recherche aéronautique apparaît peu développée.

Cette situation, qui n'est pas propre à la France, traduit la prééminence laissée aux entreprises du secteur dans la définition de leur effort de recherche. L'Etat, dans ces conditions, se contente de répondre favorablement ou non aux demandes de soutien qui lui sont adressées.

Ce n'est qu'après une analyse empirique que semblent se dégager quelques thèmes de recherche comme l'avion très gros porteur, la réduction des coûts des appareils, l'aéronautique modulaire ou encore l'insertion dans le trafic aérien...

Ce défaut de programmation des soutiens publics à la recherche-amont est favorisé par la relative modicité des crédits concernés, mais aussi par le caractère dual des projets et ... des administrations qui les gèrent.

Une meilleure programmation permettrait probablement de mieux concentrer les moyens publics sur quelques recherches stratégiques et aurait le grand mérite de contribuer à garantir la continuité indispensable aux recherches conduites dans le secteur.

La programmation de l'effort public de recherche aéronautique devrait, en outre, être l'occasion d'assurer une entière cohérence entre les efforts publics des pays partenaires.

Notre industrie repose sur quelques alliances fortes avec des entreprises étrangères : Airbus, AIr, CFMI.

Au sein desdites alliances, une certaine programmation des efforts de recherche se fait entre entreprises participantes. Mais, celle-ci n'est pas suffisante et les soutiens publics sont parfois redondants. Sans que votre rapporteur ne la fasse sienne, il faut citer l'évaluation de la Commission européenne qui estime entre 20 et 30 % le taux de redondance des infrastructures de recherche en Europe. Un effort de rationalisation des soutiens publics à la recherche s'impose donc à l'échelle de l'Europe.

B. UN TRAITEMENT BUDGÉTAIRE ÉVOLUTIF

Le traitement budgétaire des crédits de recherche destinés à la construction aéronautique civile a connu ces dernières années une histoire mouvementée.

Traditionnellement inscrits au budget du ministère des transports, ces crédits furent rattachés au budget du ministère de la défense à partir de la loi de finances pour 1994. Ils passèrent alors de 355 à 427 millions de francs. Puis ils poursuivirent leur expansion passant à 650 millions de francs en 1995 et 680 millions de francs en 1996.

La justification apportée à ce rattachement a consisté à mettre en avant le caractère dual des programmes financés par ces crédits. Par ailleurs, il a constamment été soutenu que la solution choisie n'amputait ni les moyens du ministre de la défense disponibles pour ses propres programmes à vocation exclusivement militaires ni l'effort public en faveur de la recherche aéronautique civile.

Il n'empêche que l'évolution du niveau de ces crédits laisse à penser qu'une certaine union entre crédits civils et militaires s'est produite, alors même qu'au cours de la période 1994-1996 l'évolution des modalités de gestion des crédits de recherche a trahi certaines ambiguïtés.

Ainsi en 1994 et 1995, la part aviation civile de la contribution du ministère de la défense au titre du budget civil de recherche et de développement a fait l'objet d'un arrêté de sous-répartition interne au ministère de la défense ce qui, compte tenu des pratiques budgétaires de ce ministère, est à la fois naturel et peu transparent, tandis qu'en 1996 elle a été transférée de ce ministère à celui des transports par un arrêté de transfert non public au journal officiel semble-t-il.

Etant entendu que les crédits évoqués étaient mandatés par les ordonnateurs du ministère de la défense, ces tribulations peuvent témoigner d'une certaine reprise en main des crédits de recherche duale par le ministère des transports après deux années où ils auront été très largement délégués au ministère de la Défense.

Ces solutions formelles ont, en tout état de cause, été abandonnées à l'occasion de la discussion du projet de loi relatif à la programmation militaire 1997-2001.

Un amendement au rapport annexé à l'article 1er de cette loi a en effet été adopté qui dispose que l'enveloppe allouée à la défense ne "comprend pas... la contribution du ministère de la défense au titre du budget civil de recherche et de développement."

Si la portée de cet amendement reste à préciser -la qualification des crédits de recherche duale ne va pas de soi ; une disposition législative peut être contredite par une disposition législative ultérieure- il semble, à ce stade, que les crédits un temps rattachés au ministère de la défense devront désormais abonder d'autres budgets ministériels. Si tel devait être le cas, il va de soi que c'est le ministère des transports qui devrait bénéficier de cette nouvelle imputation budgétaire. Il faudra évidemment veiller de très près au montant des crédits inscrits à ce titre pour l'an prochain.

Au-delà de ces considérations formelles, il y a lieu d'observer sur le fond l'influence importante du ministère de la défense sur la définition et l'orientation des soutiens à la recherche fondamentale aéronautique d'intérêt civil et surtout au stade de la gestion concrète des soutiens aux programmes de recherche.

La prééminence du ministère de la défense dans la gestion des crédits de recherche-amont n'est pas une spécificité française. Elle se retrouve par exemple en Grande-Bretagne.

Cette situation ne prévaut toujours pas en Allemagne.

L'aide à la recherche aéronautique civile en Allemagne

Tout comme dans les autres pays européens dotés d'une industrie aéronautique majeure, l'Allemagne accorde des soutiens publics à son industrie à travers les deux formes traditionnelles d'aide que sont :

- les avances remboursables ;

- et les crédits publics de recherche.

Si les avances remboursables sont octroyées par le ministère de l'économie, les crédits de recherche civile le sont par le ministère de la recherche et de la technologie.

Les crédits publics consacrés à la recherche aéronautique civile sont désormais d'un niveau comparable à celui atteint en France. Le programme pluriannuel -quatre ans- de recherche repose sur des crédits publics de l'ordre de 600 millions de Deutsche Mark.

Mais ils atteignaient dans le passé un niveau bien supérieur s'élevant par exemple en 1992 à près de 700 millions de francs quand les crédits de recherche n'étaient que de 345 millions de francs en France. En outre, l'industrie aéronautique allemande étant peu engagée dans le développement et la production de moteurs ou encore dans l'aviation d'affaires, le niveau de soutien public allemand est en réalité supérieur à ce qu'il est en France.

Comme en Grande-Bretagne, une part importante des crédits de recherche est affectée à un organisme tiers : la "Deutsche Forschunganstalt für Luft und Raumfahrt" (DLR). Mais, à l'encontre de la situation rencontrée en Grande-Bretagne, la DLR n'est pas sous l'obédience du ministère de la Défense.

Il s'agit d'une sorte d'établissement public à but non lucratif placé sous la tutelle du département de la recherche et de la technologie dont les deux tiers des ressources proviennent de subventions du Gouvernement ou des Länder.

La moitié des crédits de recherche civile lui est attribuée.

La DLR conduit surtout des recherches fondamentales. Mais les thèmes de celles-ci sont définies sur la base des besoins spécifiés par l'industrie qui, de son côté, déploie une activité de recherche principalement pré-compétitive orientée vers les produits.

Il est vrai que, compte tenu des caractéristiques administratives des services de l'Etat en la matière telles qu'elles ont été rappelées plus haut, l'expertise technique réside principalement au sein du ministère de la défense, la DPAC étant plutôt vouée à la conception d'une politique industrielle civile.

Il reste à apprécier si, dans les faits, l'affectation des crédits a toujours correspondu à des programmes à retombées civiles suffisantes.

Votre rapporteur se gardera bien de trancher ce débat mais ne peut s'empêcher d'observer que rien ne garantit qu'un tel usage est respecté.

Il pourrait être judicieux de constituer un véritable pôle civil d'animation de la recherche-développement et ce d'autant plus que, sauf évolution de l'encadrement international des aides, une réorientation des soutiens vers les aides indirectes paraît s'imposer.

CHAPITRE V

L'EUROPE ET LES SOUTIENS PUBLICS À LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE CIVILE

L'Europe n'a pas de vraie politique commune de soutien à l'industrie aéronautique civile. En la matière, à côté de relations pragmatiques "quasi-existentialistes", seules quelques maigres initiatives méritent d'être signalées.

En revanche, le traité sur l'Union européenne prétend encadrer la politique industrielle des Etats et le fait sur le fondement de dispositifs indifférenciés et généraux fort mal adaptés à des réalités qui le dépassent.

Les soutiens publics à la construction aéronautique civile sont en effet, sauf exceptions, encadrés par les règles générales du droit de la concurrence communautaire.

La rigueur des principes posés par l'article 92 § 1 du traité est, certes, tempéré par les stipulations subséquentes du texte qu'il s'agisse des autres alinéas de l'article 92 ou de divers éléments de droit dérivés du traité. Toutefois, l'ensemble n'est guère satisfaisant et laisse planer de pesantes incertitudes.

I. L'ENCADREMENT COMMUNAUTAIRE DES AIDES PUBLIQUES

A. UN PRINCIPE RIGOUREUX

L'article 92 § 1 du traité pose en la matière le principe : "Sauf dérogations prévues par le présent traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre Etats membres, les crédits accordés par les Etats ou au moyen de ressources d'Etat sous quelque forme que ce soit, qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions."

Le principe d'incompatibilité s'applique aux aides publiques, c'est-à-dire aux avantages accordés à certaines entreprises impliquant une perte financière pour la collectivité publique. Cette définition est large puisque l'avantage est constitué dès lors qu'un transfert financier -dépense publique ou fiscale - est réalisé entre l'Etat et une entreprise donnée procurant à celle-ci un avantage, c'est-à-dire une amélioration de sa situation qu'elle n'aurait pu obtenir dans des conditions normales.

La condition ensuite énoncée selon laquelle pour être incompatible avec le traité, l'aide doit affecter le commerce entre Etats membres ne doit pas faire illusion : elle ne réduit guère en fait la portée du principe d'incompatibilité posé par l'article. Dans le marché unique, tout ou presque est susceptible de faire l'objet d'un commerce et le commerce est également presque toujours à l'échelle de l'ensemble des Etats membres. Il existe ainsi une "quasi-présomption" d'affectation des échanges intra-communautaires pour les aides.

Il est au demeurant significatif que le texte ne prohibe pas seulement les aides qui faussent la concurrence mais vise aussi celles qui ne font que menacer de fausser la concurrence sur le marché unique.

De portée très large, le principe d'incompatibilité des aides publiques n'est en outre assorti en théorie que de quelques dérogations. Les exceptions au principe sont en effet étroitement définies puisqu'elles résultent de "dérogations prévues par le...traité". Hors les exceptions sectorielles non pertinentes pour le sujet de ce rapport, certaines aides peuvent être compatibles avec le marché commun.

Il s'agit :

•  des aides destinées à favoriser le développement économique des régions dans lesquelles le niveau de vie est anormalement bas ou dans lesquelles sévit un grave sous-emploi.

•  des aides destinées à promouvoir la réalisation d'un projet important d'intérêt européen commun, ou à remédier à une perturbation grave de l'économie d'un Etat membre ;

•  des aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun ;

•  des autres catégories d'aides déterminées par décision du Conseil statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la Commission.

En outre, certaines aides sont compatibles de droit avec le marché commun. Leur énumération serait inutile dans la mesure où elles ne sont pas normalement susceptibles de profiter au secteur de la construction aéronautique.

Enfin, l'article 94 du traité prévoit que "le Conseil statuant à la majorité qualifiée sur proposition de la Commission, peut prendre tous règlements utiles en vue de l'application des articles 92 et 93..."

A ce stade, il est loisible d'observer qu'au-delà de l'apparente étroitesse des dérogations admises par le traité au principe d'incompatibilité d'importantes marges d'appréciation subsistent.

B. UN DÉFAUT RÉEL DE LISIBILITÉ

Le droit communautaire applicable aux aides publiques demeure très largement existentiel, ce qui nuit beaucoup à la sécurité juridique des opérations concernées par lui et paralyse les initiatives.

Il faut d'abord remarquer que la faculté ouverte au Conseil par l'article 94 du traité n'a pas été exploitée par lui. En conséquence, il manque ce ou ces règlements qui pourraient préciser les conditions d'application des règles posées par le traité.

C'est donc par delà le cadre formel posé par celui-ci que la Commission a, dans le cadre de ses prérogatives, défini à l'article 93 du traité, mais aussi en marge de ce cadre[9], précisé le sens des stipulations du traité.


· 
La Commission a en premier lieu publié des règles concernant certaines catégories d'aides.

Parmi celles-ci les aides à la recherche ont fait l'objet d'un texte particulier précisant les modalités de leur encadrement qui revêt à l'évidence une importance particulière pour le sujet de ce rapport.

L'encadrement communautaire public des aides à la recherche

La Commission a adopté le 6 décembre 1995 un nouveau régime d'encadrement des aides publiques à la recherche et au développement qui remplace le texte précédent de 1986.

Les aides publiques à la recherche et au développement peuvent d'abord être considérées comme compatibles avec le marché unique au titre d'une des dérogations - voir supra - prévues par le traité.

Mais la compatibilité de l'aide avec le marché unique est reconnue dans d'autres situations à condition qu'elle satisfasse certaines exigences.

•  Le financement public de la recherche fondamentale habituellement effectuée de manière indépendante par des établissements sans but lucratif ne constitue pas une aide d'Etat si les résultats de ces travaux sont mis à la disposition des entreprises communautaires sur une base non discriminatoire ou si les entreprises assurent l'ensemble des coûts des recherches effectuées à leur bénéfice ;

•  La Commission a, par ailleurs, déterminé un barème des aides publiques à la recherche et au développement compatible avec le marché unique :

- L'intensité brute de l'aide pour un projet de recherche industrielle ne doit pas dépasser 50 % des coûts du projet pouvant être pris en compte ;

- Lorsqu'il s'agit du développement pré-concurrentiel, elle ne peut excéder 25 % ;

- Pour les études de faisabilité technique, l'intensité de l'aide peut atteindre 75 % des coûts lorsqu'elles précèdent des activités de recherche industrielle et 50 % pour des activités de développement pré-concurrentielles ;

Des majorations des seuils suscités peuvent être accordées : de 10 % lorsque l'aide est destinée à des petites et moyennes entreprises ou lorsque la recherche s'accompagne soit d'une collaboration effective transfrontalière, soit d'une collaboration entre entreprises et organismes publics de recherche dans le cadre de la coordination des politiques nationales, soit d'une large diffusion et publication des résultats, elle peut atteindre 15 % si l'activité de recherche s'inscrit dans les objectifs du programme-cadre communautaire et même 25 % si, en outre, il y a collaboration effective trans-frontalière et si les résultats sont largement diffusés.

Enfin, la Commission a réservé une clause de "matching" qui permet une intensité d'aides à hauteur des taux autorisés par le code des subventions de l'Organisation Mondiale du Commerce - 75 % pour la recherche industrielle, 50 % pour les développements pré-concurrentiels - si des activités de recherche similaires réalisées par des entreprises étrangères à l'Union européenne ont bénéficié ou vont bénéficier d'une aide d'une intensité de ce degré.

Le texte de la commission apporte certes d'utiles précisions sur la compatibilité des aides publiques à la recherche avec les principes posés par ailleurs dans le domaine du droit communautaire de la concurrence. Cependant, cet apport ne semble pas entièrement efficace.

Tout d'abord, la nature juridique du texte n'est pas exempte d'ambiguïtés, si bien que sa portée "légale" n'est guère assurée. Ce d'autant que la cohérence des règles qu'il renferme avec le traité ne paraît pas absolue. En d'autres termes, il n'est pas sûr que la commission puisse se prévaloir de ses propres principes sans risquer d'être sanctionnée par la Cour de justice des communautés européennes.

En outre, les règles édictées par le texte de la Commission apparaissent d'une formidable complexité avec leur kyrielle de seuils, de majorations et d'exceptions.

Partant, le contrôle de leur respect semble rien moins qu'assuré, ce qui est bien fâcheux s'agissant de dispositions supposées garantir la loyauté de la concurrence.

Enfin, alors qu'en lui-même le principe des restrictions apportées au soutien public à la recherche n'est pas exempt de critiques, la méthode employée apparaît largement irréaliste dans le cas de la construction aéronautique civile.

Il y a d'abord lieu d'observer que pour ce secteur, la réglementation européenne devrait dans la plupart des cas, céder devant la référence heureuse - la clause de "matching" - qu'elle comporte à l'effort de recherche entrepris par des concurrents extra-communautaires. Encore doit-on remarquer les aléas auxquels se heurtera nécessairement l'appréciation des faits permettant de se prévaloir de ladite clause tant sont confidentiels les soutiens publics accordés à la recherche aéronautique à l'étranger.

Mais, au-delà, comme l'activité de recherche dans le secteur aéronautique est très largement duale - civile et militaire - et compte tenu de la confidentialité qui entoure les programmes militaires, la Commission n'ayant, en droit et en fait, pas de contrôle des financements publics nationaux accordés à des fins militaires, la stricte mise en oeuvre des règles de la Commission pourrait être illusoire, voire inéquitable. Car les soutiens à la recherche civile ne sont à l'évidence pas indépendants des soutiens à la recherche militaire, si bien que l'appréciation des effets de distorsion des aides à la recherche ne sauraient se borner au seul examen des aides à la recherche civile.


· 
Mais les instances communautaires "éclairent" principalement le traité en exerçant les contrôles prévus par lui, au cas par cas.

La sécurité juridique des opérations n'en est pas renforcée mais, surtout, il apparaît que les règles de fond mises en avant par les instances de contrôle sont loin d'être exemptes de reproches et qu'en particulier, elles ne sont guère adaptées au secteur de l'industrie aéronautique civile.

Il en va ainsi lorsque la Commission, pour apprécier si une aide procure à une entreprise un avantage qu'elle n'aurait pu obtenir dans des conditions normales, recoure au critère de "l'investisseur privé en économie de marché". Par cette référence, la Commission contrôle toutes formes d'aides et, en particulier, les apports en fonds propres aux entreprises publiques.

Ayant noté que, par ce critère, la Commission exige des Etats actionnaires qu'ils se comportent comme des investisseurs privés ce qui, après tout ne vas pas de soi et revient finalement à vider de son sens la pratique même suivie par certains Etats d'opter pour la propriété publique des entreprises, il reste à s'interroger sur la substance du comportement d'un investisseur privé en économie de marché.

Mais avant tout, s'agissant de la construction aéronautique, la pertinence de la notion doit être envisagée. On soulignera alors que, si une partie du chiffre d'affaire des entreprises du secteur, d'ailleurs fort variable selon les entreprises qui y opèrent, s'obtient dans le cadre d'opérations commerciales sur un marché, une autre part, substantielle toujours, provient de commandes publiques nationales pour lesquelles l'économie de marché est quasi-absente. En conséquence, même si les entreprises du secteur sont la plupart du temps - la France fait exception - des entreprises privées, propriétés d'investisseurs privés, le moins qu'on puisse dire de ces investisseurs est que leur sort dépend largement des comportements de la puissance publique nationale qui génère, par ses commandes, une fraction toujours importante de leurs chiffres d'affaires. En un mot, les entreprises du secteur ne sont pas des entreprises comme les autres si bien que les concepts développés pour les firmes "de droit commun" devraient être considérée comme d'une pertinence plus que douteuse pour les entreprises de construction aéronautique dont l'objet et l'environnement supposent un traitement exceptionnel.

Ces longs développements auxquels auraient pu être ajoutés des considérations sur le contexte financier en termes de coûts et de risques de l'activité de construction aéronautique ou encore sur son contexte commercial en termes de structures des "marchés" ou de dépendance aux variables monétaires, n'ont, dans les faits, qu'une portée relative.

Il est, semble-t-il, entendu, que les soutiens apportés aux participants au GIE Airbus sont exempts d'effets de distorsion de concurrence. C'est heureux sinon que la part occupée par le GIE dans l'activité des entreprises partenaires varie sensiblement, forte pour Aérospatiale et moins importante par exemple pour Bae, si bien que les effets de l'absolution ci-dessus évoquée pourrait bien être asymétriques.

Mais, au-delà, la question n'est pas résolue pour les autres entreprises du secteur parmi lesquelles une attention particulière doit être accordée aux motoristes.

De ce point de vue, doit être rappelée l'attitude très combative des britanniques, Rolls Royce et le Gouvernement britannique ayant saisi la Commission en juillet 1995 pour contester les soutiens apportés à la SNECMA, en particulier pour le projet de moteur CFMXX.

Le plan français ayant été approuvé par la Commission, cette affaire est close pour le moment. Cependant, elle illustre la vulnérabilité de industriels européens susceptibles d'être fragilisés par leurs concurrents européens sur la base de règlements dont l'application reste problématique. Il est ainsi à observer que -v.infra-. les financements publics accordés aux programmes militaires de Rolls Royce sont beaucoup plus favorables à cette entreprise que ceux dont peut bénéficier la SNECMA. De surcroît, les prix de vente des moteurs militaires Rolls Royce, acceptés par les autorités publiques britanniques dans le cadre de leurs commandes publiques, seraient beaucoup plus élevés que ceux de l'entreprise française : la motorisation de l'Eurofighter serait ainsi deux fois plus coûteuse que celle du Rafale.

II. UNE DIMENSION INSTITUTIONNELLE TRÈS FAIBLE EN DÉPIT D'UNE PRISE DE CONSCIENCE RÉCENTE

Alors qu'Airbus constitue l'un des très rares succès industriels européens et que l'industrie aéronautique représente pour l'Europe un atout technologique, économique et politique, la construction européenne est longtemps restée institutionnellement à l'écart des questions et enjeux de l'aéronautique civile.

Cette situation qui s'explique sans doute par la concentration dans quelques pays seulement de l'activité de production aéronautique européenne et par une attitude généralement peu favorable aux politiques industrielles a fait l'objet d'une remise en question récente. Celle-ci n'a débouché jusqu'à présent que sur trop peu d'initiatives.

A. L'AFFIRMATION TARDIVE DE LA DIMENSION EUROPÉENNE DE LA CONSTRUCTION AÉRONAUTIQUE CIVILE

En la matière, si les entreprises avaient su nouer des alliances coopératives qui se sont exprimées surtout dans le domaine des appareils à l'exclusion donc des secteurs des équipements et des propulseurs, la dimension européenne de la construction aéronautique avait longtemps été ignorée des institutions.

Cependant, successivement, deux communications de la Commission du 23 juillet 1990 et du 29 avril 1992 ont marqué un tournant dans l'attitude communautaire débouchant, pour la dernière, sur une série de propositions d'actions communautaires.

L'approche de la Commission

La Commission part du constat que les entreprises de construction aéronautique ne peuvent "entrer sur le marché... sans soutien public pendant la période qui s'écoule entre la décision du lancement du programme initial et le dégagement d'un cash-flow suffisant".

Elle appuie ce constat sur l'importance de l'investissement initial et la durée à attendre avant de rentabiliser cet investissement.

Elle ajoute que la situation de l'industrie aéronautique est rendue plus ardue par :

•  l'apparition de nouvelles priorités technologiques, la sécurité et la fiabilité du transport aérien, l'amélioration des performances opérationnelles des avions et des coûts réels moindres, la prise en compte des exigences environnementales ;

•  l'alourdissement des coûts de recherche-développement des grands programmes qui excèdent de plus en plus les capacités financières et humaines d'une seule entreprise et d'un seul pays ;

•  la pression renforcée de la concurrence internationale qui bénéficie d'effets de structure industrielle dont l'Europe ne bénéficie pas encore ;

•  les difficultés croissantes de financement de la R & D et des produits, du fait de la diminution des budgets et commandes militaires et de la réduction des soutiens publics en général ;

•  le faible niveau du dollar par rapport aux monnaies européennes.

Puis elle insiste sur les différences entre les systèmes de financement public de la recherche-développement aux Etats-Unis et en Europe soulignant la fragmentation de l'effort public en Europe.

De celle-ci "découle une certaine duplication des programmes et installations de recherche et des stratégies nationales contradictoires". Elle indique, en particulier : "Alors qu'aux Etats-Unis la NASA concentre l'essentiel de la recherche aéronautique civile dans trois centres, la Communauté compte sept centres principaux pour la recherche aéronautique publique. Malgré une certaine spécialisation, chaque centre couvre le même éventail de recherche de base, avec en corollaire une duplication des frais généraux et des infrastructures.

Ainsi bien que des initiatives telles que la Soufflerie Transsonique Européenne soient prises pour en réduire le nombre, les souffleries sont presque deux fois plus nombreuses en Europe qu'aux Etats-Unis. Le taux de duplication des infrastructures de recherche atteindrait 20 à 30 %. Si l'on prend également en compte des duplications au niveau des frais de fonctionnement, la perte d'efficacité représenterait au moins 20 % des budgets totaux.

Plusieurs mécanismes de coopération ont été mis en place pour réduire les inconvénients de la fragmentation de la recherche-développement publique. Leur efficacité est toutefois réduite par leur approche dispersée de la coordination de la recherche-développement publique. Compte tenu des montants considérables en cause, une amélioration de cette situation permettrait de mieux allouer les ressources publiques disponibles afin de rencontrer les besoins accrus en recherche-développement."

Outre la fragmentation ainsi dénoncée, la Commission évoque le poids des héritages nationaux regrettant, en matière de normes techniques, la faible place des normes européennes (10 % de l'ensemble contre 20 % pour les normes nationales et 70 % pour celles d'entreprises) et déplorant la lourdeur persistante des procédures de normalisation en Europe malgré la constitution des "Joint Airworthiness Authorities" comparée à la simplicité et à la modicité des coûts des procédures de la FAA.

En conclusion, la Commission propose les actions communautaires suivantes.

Elle rappelle d'abord que les entreprises "se doivent dans le cadre de stratégies à long terme de poursuivre leurs efforts". Puis, elle considère qu'"il appartient à la Communauté et aux états membres, dans le cadre de l'application du principe de subsidiarité, de contribuer à leur assurer un environnement favorable à l'amélioration de la compétitivité de l'industrie aéronautique". Elle précise enfin ses propositions qui consistent à :

•  créer un cadre favorable

. accélérer l'harmonisation des normes techniques,

. créer un cadre juridique commun : le statut de société européenne,

. promouvoir la formation,

. mettre en place les réseaux trans-européens,

. promouvoir le dialogue social

•  assurer le jeu de la concurrence,

•  maintenir le niveau technologique,

•  faire face à la problématique du dollar,

•  garantir l'équilibre avec l'environnement,

•  amorcer la coopération avec l'Europe centrale et orientale

Après cette prise de conscience tardive, dont les prolongements concrets -v.infra- restent à évaluer, la Commission a ajouté à l'initiative des trois Commissaires chargés respectivement "des affaires industrielles et des technologies de l'information et des télécommunications", "de la science, de la recherche et du développement, des ressources humaines, de l'éducation, de la formation et de la jeunesse" et "des transports" la création d'une "task force aéronautique" mise en place le 1er mars 1995.

Dans son rapport du 11 mars 1996, elle récapitule les tâches qui sont les siennes, soit :

•  identifier des objectifs industriels, scientifiques (recherche) et technologiques prioritaires,

•  promouvoir l'exploitation coordonnée du quatrième programme-cadre,

•  mettre au point des applications concrètes dans le cadre de la Société de l'information,

•  améliorer l'exploitation des résultats, éventuellement par des activités de démonstration,

•  étudier les possibilités offertes par des programmes complémentaires,

•  renforcer la synergie entre les programmes de l'Union et les programmes nationaux, et

•  formuler des recommandations dans la perspective du Cinquième programme-cadre.

En outre, la Commission a toujours considéré que ses programmes-cadres de recherche et développement pouvaient avoir un impact positif pour le secteur aéronautique.

B. DES REALISATIONS LIMITÉES

La coordination des politiques aéronautiques reste faible.

Il y a cependant lieu de distinguer entre la "constellation Airbus" et les autres acteurs.

S'agissant d'Airbus, un certain degré de coordination a été atteint.

Elle se manifeste d'abord entre les entreprises du GIE qui, dans le cadre du plan 3E, se concertent pour s'assurer que chaque partenaire considère tel thème de recherche intéressant et pour se répartir les tâches de recherche. Par ailleurs, des réunions entre industriels et administrations sont organisées.

Elle se manifeste aussi bien entendu lorsqu'il s'agit de lancer de nouveaux développements.

En réalité, la concertation est permanente. Mais, il reste à montrer qu'elle est pleinement efficace.

Une série de dossiers récents démontre que les relations au sein d'Airbus sont difficiles.

S'agissant du seul domaine de la recherche, il semble qu'une certaine insatisfaction allemande prévale, qui conduit nos partenaires d'outre-Rhin à financer des programmes de recherche plus "valorisants" mais qui forment doublon.

Quant aux capacités d'animation du GIE, elles sont réelles, sans quoi Airbus ne serait pas ce qu'il est mais la lenteur dans laquelle évoluent des décisions essentielles pour son avenir est symptomatique d'un processus de négociations complexes.

C'est, à vrai dire, le lot de toutes les formules de coopération et la marque d'un GIE -v. supra-.

Il importe d'améliorer la capacité d'impulsion de l'avionneur européen.

Hors Airbus, la redondance règne, que ce soit dans les avions régionaux, les moteurs ou les équipements. L'Europe reste à faire mais il est peu probable qu'elle se fasse sur des bases coopératives étant donné les situations acquises.

Ces différentes réalités pèsent sur la capacité des instances communautaires à définir une politique cohérente pour l'industrie aéronautique.

On sait que la Commission est désormais en charge de la politique commerciale extérieure de la Communauté. Cette solution n'est pas optimale en matière aéronautique européenne. L'accord euro-américain de 1992 paraît démontrer une certaine incapacité de la Commission à faire prévaloir les intérêts des industriels européens. Cela peut n'être considéré que comme la conséquence d'un certain défaut de position commune entre les pays immédiatement concernés. Mais, il n'est pas sûr que le "détour" institutionnel que représente la Commission ne joue pas comme un facteur facilitant des ambiguïtés nuisibles à la solidité des positions commerciales de l'Europe.

Les conditions concrètes d'application de l'accord de juillet 1992 laissent d'ailleurs à penser que les rencontres périodiques entre les deux parties sont moins l'occasion de confrontations entre les Etats-Unis et l'Europe qu'entre les pays européens eux-mêmes.

Pour le reste d'ailleurs, la politique commerciale de la Communauté dans le secteur aéronautique apparaît des plus réduites. Ce n'est certes pas à ce niveau que pourra être organisée une véritable diplomatie européenne de l'industrie aéronautique à l'image de la "diplomatie Boeing"... ne serait-ce que parce que la représentation diplomatique de la Communauté n'est que sporadique.

Il faut donc, lorsque les intérêts sont les mêmes, que les pays européens directement concernés fassent naître eux-mêmes une vraie diplomatie aéronautique.

Incidemment, il importe de mettre tout en oeuvre pour que les intérêts des entreprises européennes convergent, ce qui suppose bien sûr que l'industrie aéronautique militaire européenne se regroupe.

Mais, c'est aussi dans le poids occupé par les aides à la recherche aéronautique dans le quatrième programme cadre de recherche et développement que se lit l'insuffisance de l'effort européen en faveur de son industrie aéronautique.

Ainsi, seuls 2,1 % des versements du programme-cadre de recherche-développement -PCRD- au bénéfice de notre pays, concernent la recherche aéronautique, soit environ 35 millions de francs en 1996.

Il n'existe pas d'institutionalisation de l'effort de soutien public des communautés européennes à l'aéronautique. Le PCRD est en effet découpé en grandes actions puis en thèmes de recherche au rang desquels l'aéronautique n'apparaît pas comme telle mais seulement comme bénéficiaire potentiel des travaux de recherche éligibles aux crédits européens.

Il est donc délicat d'articuler un chiffre qui pourrait se situer dans une fourchette annuelle comprise entre 310 et 600 millions de francs selon le champ retenu.

En tout état de cause, l'effort communautaire en la matière qui concerne a priori l'ensemble des Etats membres est fort réduit.

On peut d'ailleurs s'interroger sur son opportunité car, en ce domaine comme en d'autres, le principe d'utilité de l'intervention communautaire qui fonde pour partie le principe de subsidiarité, suppose que son calibre soit révélateur d'une utilisation vers des projets qui dépassent les moyens des Etats membres.

Or, tel n'est évidemment pas le cas.

C'est d'ailleurs pourquoi la Commission a, en janvier 1996, élaboré une proposition visant à majorer les crédits de recherche aéronautique de 165 millions d'écus, soit d'un peu plus de 1 milliard de francs, à répartir sur les deux années restant à courir au titre du quatrième PCRD.

Las ! Cette proposition n'est à ce jour pas adoptée si bien que, compte tenu de l'achèvement prochain du quatrième PCRD, son sort paraît bien incertain.

SYNTHÈSE DES CONCLUSIONS DU RAPPORT

•   Un réexamen des règles internationales qui encadrent la politique de soutien public s'impose qu'il s'agisse de l'accord euro-américain du 17 juillet 1992 ou de l'adaptation des règles européennes relatives aux aides publiques.

•   Le soutien public à la construction aéronautique civile doit être augmenté et mis à niveau afin de contrer les effets sur notre compétitivité des soutiens publics accordés par nos concurrents et de permettre à nos constructeurs de poursuivre un développement sans lequel les acquis seraient perdus.

En effet, l'avenir de nos entreprises aéronautiques est certes conditionné par des efforts de maîtrise des coûts mais aussi par leur capacité à développer leur chiffre d'affaires, ce qui suppose de diversifier une offre encore insuffisante.

Il apparaît prioritaire de développer l'A3XX et de mettre la SNECMA en mesure de suivre l'offre mondiale.

•   La panoplie de notre soutien public doit être diversifiée.

Une mise à niveau des fonds propres des entreprises s'impose. qui doit s'accompagner, si les entreprises concernées devaient rester, pour l'essentiel publiques, d'une clarification des rapports entre l'Etat et ces entreprises et, en particulier, d'une réforme des modalités de contrôle de l'Etat passant par l'affirmation d'un "chef de file" qui devrait être le ministre chargé de la conception de la politique dans le domaine de l'aéronautique civile.

La proportion des aides indirectes doit être accrue puisque les avances remboursables sont, en l'état, soumises à de stricts plafonds. Mais, cela suppose une meilleure programmation des soutiens à la recherche au niveau national et européen.

•   L'environnement des entreprises de construction aéronautique doit être amélioré.

L'environnement européen doit être fortifié.

- Il est nécessaire de construire de vrais ensembles européens sans que les difficultés rencontrées par ce processus obèrent les développements industriels nécessaires.

- Une diplomatie aéronautique doit émerger à l'échelle européenne sur le modèle de la diplomatie Boeing.

- Une plus grande harmonisation en Europe doit marquer différentes procédures qui constituent l'environnement du transport aérien : la certification, mais aussi les procédés de navigation aérienne et la promotion à l'exportation des normes et procédés européens.

Au plan national, certaines mesures s'imposent.

- Le principe de la fusion Aérospatiale-Dassault doit être approuvé.

- Nous devons nous doter d'un pôle permanent d'expertise et d'animation de notre politique de soutien à l'industrie aéronautique civile, les processus de décision en ce domaine n'apparaissant pas pleinement satisfaisants. L'administration principalement chargée de la conception de notre politique en ce domaine, la Direction des programmes aéronautiques civils du ministère des transports, doit se voir reconnaître une responsabilité éminente et ses moyens propres doivent être renforcés sans accroissement net des fonctionnaires publics.

EXAMEN EN COMMISSION

Au cours de sa séance du mardi 24 juin 1997 tenue sous la présidence de M. Christian Poncelet, président, la commission a procédé à l'examen des conclusions du rapport de M. Yvon Collin, rapporteur spécial relatif aux soutiens publics à l'industrie aéronautique civile.

Après l'exposé du rapporteur, un large débat s'est ouvert en commission.

M. Alain Lambert, rapporteur général, s'est interrogé sur la contribution que pourrait offrir la privatisation éventuelle des entreprises publiques de construction aéronautique à leur financement.

En réponse, le rapporteur spécial a indiqué que l'exemple américain lui semblait démontrer que le niveau des soutiens publics nécessaires au développement de ce secteur industriel était assez indépendant du régime de propriété des entreprises, mais qu'en revanche la privatisation pouvait leur apporter des marges de manoeuvres financières et favoriser la conclusion d'alliances. Il a alors ajouté que si une privatisation de ces entreprises pouvait rendre nécessaires des dotations en capital préalables, il lui semblait, à titre personnel, que l'objet de telles dotations devait être essentiellement d'assurer à ces entreprises un développement équilibré dans le respect des intérêts propres de l'Etat.

Mme Maryse Bergé-Lavigne ayant rappelé la brutalité des licenciements opérés par les entreprises américaines et ses conséquences en termes de pertes de savoir-faire, a observé que l'industrie aéronautique française avait bien résisté au contexte défavorable qu'elle avait récemment traversé. Puis, elle a insisté sur les atouts structurels de Boeing qui dispose de la monnaie de référence du secteur et d'un vaste marché intérieur. Elle a vivement dénoncé les pratiques commerciales de cette entreprise dont les accords d'exclusivité passés avec certaines compagnies faussent la concurrence.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial, tout en soulignant les effets sociaux dramatiques de la gestion des entreprises américaines mais aussi britanniques a considéré que les entreprises publiques du secteur concurrentiel ne devaient pas subir sans compensations financières les charges inévitables des orientations choisies par l'Etat en matière sociale.

M. Maurice Blin s'est d'abord ému de l'agressivité commerciale de Boeing estimant que le marché aéronautique mondial laissait largement la place à deux concurrents et remarquant que le monopole n'était guère conforme aux canons du libéralisme. Puis, il s'est inquiété des effets de la fusion annoncée entre Boeing et Mc Donnell-Douglas et des réactions que pourraient opposer les européens à l'émergence de pratiques commerciales révélant des dérives.

M. Christian Poncelet, président, a souligné le constat de la flexibilité comparée des Etats-Unis et de l'Europe et de l'existence d'un important soutien public outre-Atlantique. Il a ensuite observé que la fusion éventuelle entre Aérospatiale et Dassault posait avec beaucoup d'acuité le problème de la privatisation de la future entité et que ce débat serait inéluctable.

La commission a alors approuvé les conclusions du rapporteur spécial et décidé de publier sous forme de rapport d'information consacré aux soutiens publics à l'industrie aéronautique civile.

ANNEXE I

LA SNECMA

La SNECMA est un groupe à vocation aéronautique constitué par regroupements successifs de filiales intervenant dans presque toutes les catégories de métiers du secteur.

La maison-mère est centrée sur la conception et la production de moteurs civils et militaires.

I. UNE ENTREPRISE AUX PERFORMANCES EXCEPTIONNELLES CONFRONTÉES À UNE CRISE SANS PRÉCÉDENT

A. UNE ENTREPRISE AUX PERFORMANCES EXCEPTIONNELLES DANS LE SECTEUR DES MOTEURS CIVILS

La SNECMA n'est entrée que tardivement sur le marché des moteurs civils puisque après une décennie occupée à accumuler du savoir-faire, ce n'est qu'à la fin des années 1970 qu'après des contacts divers avec les motoristes occupant le marché, la rencontre de deux volontés, celle de la SNECMA et celle de General Electric a donné naissance à une activité qui place désormais l'entreprise au deuxième rang mondial du secteur.

•  Une activité menée en coopération :

L'activité de production de moteurs civils de la SNECMA est menée, pour l'essentiel, en coopération avec General Electric Aircraft Engines -GEAE-, filiale de la plus grande entreprise au monde depuis le début des années 1970.

La coopération entre SNECMA et GEAE emprunte deux modalités. Pour l'essentiel, elle s'opère par le truchement de CMF international mais peut également passer par des opérations spécifiques.

CFMI

CFMI est une structure originale. Il s'agit d'une holding, les deux motoristes s'étant partagé la moitié des programmes de développement des moteurs. Les bénéfices tirés des ventes sont partagés par moitié comme ceux tirés de la fourniture de pièces de rechange.Mais, ceux tirés des activités de réparation ne font pas l'objet de partage.

Démarrant avec la motorisation d'anciens DC-8 que des retraités de Mc Donnel Douglas avaient entrepris de réhabiliter, l'entrée de SNECMA sur le marché s'est poursuivie avec la motorisation des KC 135 de l'armée de l'air américaine, celle du Boeing 737 et enfin en 1988 celle de l'Airbus A-320 et des autres appareils du constructeur européen.

La SNECMA, qui a donc vocation à équiper les avions de tous les constructeurs, devrait avoir atteint le stade des 10.000 commandes en 1996.

Pour l'essentiel ces commandes ont été passées par :

- Mc Donnell Douglas : 600 moteurs

- Airbus : 2.000 moteurs

- Boeing : 7.000 moteurs

Le moteur CFM 56 est devenu, à travers ses différentes versions, le produit le plus vendu dans le monde. Sa version nouvelle, en voie de certification, -le CFM 56-7- équipera la nouvelle version du Boeing 737.

L'alliance avec GEAE est incontestablement une réussite exemplaire

Il faut, à ce propos, se souvenir de ce qu'elle doit à l'impulsion donnée par le Président Georges Pompidou dont la rencontre aux Açores avec le Président américain Richard Nixon a été décisive pour convaincre un partenaire américain réticent à engager une coopération extérieure impliquant l'accès à des technologies jugées stratégiques.

Cette coopération est à l'évidence un atout décisif pour la SNECMA en ce qu'elle lui permet d'accéder dans des conditions favorables au premier marché aéronautique mondial et de développer des synergies avec un partenaire au savoir-faire précieux et à la puissance reconnue.

On doit à cet égard rappeler l'adossement de GEAE au premier groupe mondial -General Electric- avec une capitalisation boursière de l'ordre de 900 milliards de francs.

Cette coopération exemplaire est, de plus, solide.

Les propos tenus à votre rapporteur lors de sa visite par les dirigeants de GEAE sont sans ambiguïté. Il s'agit, selon le partenaire américain, de "son alliance la plus importante qu'il entend sauvegarder malgré les difficultés."

Il faut ajouter qu'au-delà des intentions, le nombre des moteurs en circulation dans le monde résultant de l'effort conjugué des équipes est une garantie sérieuse de pérennité de l'alliance.

•  Une activité mixte

Nulle à l'origine, l'activité de production civile de la SNECMA est devenue progressivement majoritaire. L'activité militaire ne représente plus aujourd'hui que quelque 35 % de l'ensemble de la production.

La mixité des activités de production de la SNECMA dans le secteur des moteurs -sans même évoquer la diversité des métiers du groupe- est une chance pour l'entreprise.

L'activité de production de moteurs civils est en effet fortement cyclique. Les programmes militaires permettent d'absorber une partie des variations des plans de charge civils.

Pour l'avenir, ce socle devrait se maintenir autour de 3 milliards de francs selon la direction de l'entreprise, malgré les effets défavorables de l'aménagement de la programmation militaire à horizon 2002.

B. UNE CRISE SANS PRÉCÉDENT


Résultats de l'activité de la maison-mère (en milliards de francs)
1995 1996 1 1997 1
Chiffres d'affaires 8,6 9 12
Résultat - 1,2 2 - 0,6 -ND
1) Perspectives

2) Rappel du résultat 1994 : - 2,2


L'entreprise a cumulé depuis 1991 des pertes s'élevant en francs courants à 5,1 milliards de francs.

L'évolution du chiffre d'affaires de la SNECMA, qui avait progressé de 56 % entre 1986 et 1991 s'est traduite par un repli considérable depuis, avec un recul de 41,1 %.

Comparé aux entreprises américaines du secteur, le chiffre d'affaires de la SNECMA est inférieur environ de moitié, et les recettes de l'entreprise sont, en revanche, proches de celles de Rolls-Royce.

Surtout, alors que les autres motoristes sont, semble-t-il, parvenus à maintenir chaque année un résultat positif, l'entreprise a accumulé près de 5 milliards de francs de pertes entre 1991 et 1995. Dans le même temps, Rolls Royce maintenait son résultat et GEAE dégageait des excédents.

Sans qu'il soit besoin de se livrer à une étude fine du bilan et des comptes de résultat, il est clair que la SNECMA s'est singularisée par une dégradation de la productivité de sa main d'oeuvre. Celle-ci - mesurée à travers le rapport du chiffre d'affaires par salarié - s'est repliée de 8,2 % entre 1991 et 1995, tandis qu'elle s'améliorait de 38,3 % et 9,1 % chez Rolls Royce et GEAE respectivement.

Plusieurs facteurs se sont conjugués : la crise du transport aérien qui a accentué au début des années 1990 l'entrée dans une phase descendante d'un cycle d'activité normal ; la baise du cours du dollar ; l'inflexion des livraisons militaires qui, quoique moins forte que celle des ventes civiles n'a pas cessé au cours de la période ; la guerre des prix entre constructeurs.

La SNECMA s'est donc trouvée confrontée à un marché hyper-concurrentiel qui traverse encore une crise tarifaire très profonde avec une véritable guerre des prix entre concurrents, forçant à des taux de concessions commerciales très élevés (de 50 à 100 % des prix catalogues) et les prix s'infléchissant actuellement au rythme annuel de 25 %.

Dans ces conditions, si un mandat de négociation des ristournes a été confié à Boeing -il comporte toutefois une clause de sauvegarde au profit de la SNECMA-, une même opération n'a malheureusement pas été possible avec Airbus dont la pratique en matière de concessions commerciales est jugée inacceptable par GEAE.

II. UNE ENTREPRISE EN VOIE DE REDRESSEMENT

A. UN REDRESSEMENT PLUS LENT QUE CHEZ LES CONCURRENTS

Face à ces réalités, un mouvement sans précédent de restructurations s'est engagé à l'échelle mondiale.

Les graphiques ci-après rendent compte des ajustements opérés par les quatre industriels majeurs du secteur.

CHIFFRES D'AFFAIRES ET EFFECTIFS

CA

Effectifs

Effectifs avec chômage partiel

Tous les motoristes ont subi une diminution de leur chiffre d'affaires à partir d'une période comprise entre 1989 et 1991, mais cette dégradation brutale s'est interrompue en 1994 sauf pour la SNECMA. Celle-ci, face à une situation relativement plus dégradée, a cependant adopté un rythme d'ajustement de ses effectifs relativement plus lent que ses concurrents.

La comparaison avec le partenaire privilégié de la SNECMA, GEAE, est instructive. Chez GEAE, la restructuration entamée depuis 1991 a consisté à réduire les effectifs de moitié et à adapter les capacités de production en diminuant l'espace au sol des usines.

Comme l'a indiqué, avec une totale franchise, M. Murphy, président directeur général de l'entreprise, les sites de production ont été réagencés vers les usines les plus productives ou encore celles où la restructuration était susceptible d'être le mieux accepté socialement. Cette restructuration a cependant un coût. Les coûts globaux de la restructuration sont estimés par les dirigeants de l'entreprise entre 400 et 500 millions de dollars en six ans -de 2 à 2,5 milliards de francs-. Mais une précision importante doit être gardée à l'esprit : ces coûts ont été pris en charge par la maison-mère. En outre, il est probable qu'une partie d'entre eux a donné lieu à des versements de crédits publics quand ils étaient associés à une réduction des commandes militaires.

La voie choisie par la SNECMA a été différente. La réduction des effectifs a emprunté un rythme plus lent. Il en est résulté une inflexion des coûts moins prononcée et, probablement, le maintien d'une situation de sureffectifs qui est cependant en voie d'atténuation.

Le retournement du cycle aéronautique pourrait -devrait- permettre à l'entreprise de retrouver une situation financière plus favorable.

A cet égard, le chiffre d'affaires du groupe s'est redressé en 1996, progressant de 4 % et devrait s'accroître fortement en 1997, de l'ordre de 20 %. Quant à elles, les pertes pour l'exercice 1996 devraient être diminuées par 2 et se situer autour de 500 millions de francs. En 1997, les perspectives de résultats tournent autour d'un bénéfice de l'ordre de quelques centaines de millions de francs.

B. LES PERSPECTIVES

La SNECMA se trouve encore confrontée à d'importants défis.

Elle doit sans doute améliorer encore ses performances, diminuer son exposition aux risques, mais éviter la tentation du repli.

Entreprise publique, elle doit bénéficier d'un soutien vigilant et cohérent de son actionnaire et tuteur.

a) Un besoin de consolidation

L'entreprise continue à être sous la pression d'une nécessaire réduction de ses coûts de production. Les coûts de recherche-développement supportés par l'entreprise sont excessifs. Cette situation apparaît avec évidence si on compare la part prise par ces charges dans les chiffres d'affaires respectifs de la SNECMA et de GEAE, de 25 % pour la première et de 7 % pour la seconde.

Elle persiste malgré la mise en oeuvre d'un plan d'amélioration de la qualité, des coûts et de la rapidité en développement et industrialisation (AQCORD). Elle résulte d'une très forte augmentation des effectifs concernés par cette activité au cours des années 80, ainsi que de l'accroissement de la fraction des dépenses de recherche-développement finalement supportées par l'entreprise.

Ce dernier phénomène résulte lui-même de la réduction relative du soutien public dont a bénéficié la SNECMA dans le cadre de ses activités civiles. Il provient aussi de l'exigence manifestée auprès de l'entreprise afin que celle-ci autofinance une partie substantielle du développement de ses plus récents moteurs militaires.

De ce point de vue, il semble que la SNECMA n'ait pas bénéficié des mêmes facilité que ses concurrents. Il y a lieu de rappeler à ce sujet que les motoristes américains bénéficient d'un préfinancement de leurs programmes militaires et bénéficient, au surplus, d'une enveloppe pour "études libres" constitutive de marges de manoeuvre mobilisables pour leurs projets civils.

Outre les coûts de recherche - développement, il y a lieu également de s'inquiéter du niveau des coûts de maintenance. Ce secteur occuperait 6.000 personnes à la SNECMA contre 3.000 chez GEAE.

Mais, la réduction des coûts n'est pas le seul remède à apporter aux difficultés de la SNECMA. Les orientations retenues allant dans le sens d'un développement de l'activité de l'entreprise s'imposent également.

b) Un besoin d'expansion

L'entreprise doit être en mesure de développer les programmes adaptés à l'évolution de la demande qui, elle-même dépend des projets concernant les appareils commerciaux.

Dans cette perspective, l'orientation prise de développer des produits adaptés aux avions régionaux ne peut qu'être approuvée. Elle devrait, à moindre risque économique, permettre de remédier à une lacune dans la gamme des produits offerts.

Mais, il serait également souhaitable d'assurer à la SNECMA une activité "après-vente" plus porteuse. Dans le cadre de sa coopération avec GEAE, on le sait, l'entreprise française n'a pas accès aux "parties chaudes" des moteurs qui, plus valorisantes sur le plan technologique, sont surtout plus "rentables" sur le plan économique. Car, si la vente initiale d'un moteur n'est plus guère aujourd'hui source de recettes, celles-ci sont générées par le service après-vente au terme duquel un moteur est, en cours d'existence, changé entre trois et cinq fois. Or, le service après-vente concerne surtout les parties les plus sollicitées des engins qui sont par ailleurs celles sur lesquelles les marges sont les plus substantielles. Il importe donc de garder présentes à l'esprit ces données afin de juger de l'équilibre des coopérations conclues entre entreprises motoristes. Une appréciation objective conduit à juger la coopération GEAE-SNECMA peu équilibrée sur ce point. Il est dès lors naturel que la SNECMA obtienne de la part de son partenaire avec lequel elle entretient un "quasi-affectio societatis" des compensations équitables.

Au-delà, il apparaît indispensable que la SNECMA accède aux parties nobles des propulseurs qui sont les chambres de combustion et les turbines haute pression. Il en va de la dynamique de l'entreprise à qui il appartient certes de définir le cadre le plus propice à la satisfaction de cette légitime ambition mais qui doit en outre recevoir à cette fin le soutien sans faille du gouvernement français.

Celui-ci doit s'appuyer sur des initiatives diplomatiques mais aussi reposer sur des instruments financiers. A cet égard, on doit rappeler que l'octroi d'avances remboursables à la SNECMA pour des programmes menés en coopération internationale profite non seulement à l'entreprise nationale mais aussi à son partenaire si bien que le contribuable français favorise en fait le succès des appareils industriels nationaux et étrangers. Le moins qu'il puisse exiger est que son effort apporte une faveur égale à l'un et à l'autre.

c) Un besoin de moyens

La SNECMA est en l'état une entreprise publique. L'Etat doit y faire jouer tout son rôle.

Ceci implique d'abord que l'Etat résolve les contradictions qui peuvent naître de son rôle de tuteur -l'entreprise est soumise à cinq tutelles- confronté à sa fonction d'actionnaire. Il convient ainsi de supprimer toutes tutelles qui n'entretiendraient pas de rapport immédiat avec la logique propre de l'entreprise ou alors que l'exercice de ces tutelles s'accompagne d'une compensation financière lorsqu'il débouche sur des décisions constitutives de coûts pour l'entreprise.

Mais il faut également que l'Etat moyennant l'exercice par lui de son plein pouvoir d'actionnaire assume ses responsabilités d'actionnaire. Il convient donc de donner à l'entreprise les fonds propres nécessaires à l'exercice de son métier. Les fonds propres de l'entreprise étaient en effet quasi-épuisés en 1995. Si leur reconstitution passe par un effort de l'entreprise elle-même, elle suppose aussi que les concours de l'actionnaire accompagnent cet effort. Or, depuis 1989, l'ensemble des apports en fonds propres s'est limité à 1.250 millions de francs (500 millions de francs en 1990 et 750 millions de francs en 1993). Si la place prise par les frais financiers dans le chiffre d'affaires de l'entreprise reste contenu, le ratio dettes financières / fonds propres atteint des niveaux fort préoccupants malgré une politique d'investissement très restrictive.

La restauration du bilan de la SNECMA s'imposerait à tout actionnaire quel que soit son statut. Elle doit être entreprise.

En outre, privée d'avances remboursables pour financer les développements les plus récents de son produit-phare -le CFM 56-7- et devant, à l'encontre de ses concurrents, autofinancer une proportion importante de ses produits militaires, la SNECMA doit pouvoir compter sur un soutien par avances remboursables pour ses nouveaux programmes.

Cet objectif s'impose d'autant plus que, tout comme Aérospatiale, l'entreprise devrait être débitrice nette au titre du mécanisme des avances remboursables en 1997 à hauteur de quelques 45,4 millions de francs.

ANNEXE II

LE PROGRAMME DE TRAVAIL DU RAPPORTEUR

PROGRAMME DE LA MISSION
AUX ETATS-UNIS

M. Jean-Daniel Gardère, Ambassade de France à Washington, ministre conseiller pour les affaires économiques et commerciales

M. François Rieger, adjoint au chef de poste

M. Michel Besson, chef de service

M. Jean-Yves Conte, conseiller commercial à San Francisco

M. Jean-Pierre Filippi, adjoint au chef de poste Los Angelès.



· Lundi 10 juin

8 H 15

10 H

11 H 30

15 H

17 H 30

MM. Bradford et Clerc-Renaud

Aerospatiale

M. Richard Reeves

Deputy Associate Administrator

NASA

M. Alain Brodin

Président de l'A.I.R. Marketing, Inc.

Mme Sally Bath

Director, Office of Aerospace

Departement du commerce

M. Xavier Marchal, Attaché d'armement

et M. Serge Platard, chef de la mission scientifique et technologique auprès de l'Ambassade de France à Washington


· Mardi 11 juin

8 H 30

10 H

11 H 30

14 H 30

15 H 45

17 H

M. Jonathan Schofield

Chairman chief executive officer Airbus Industry of North America

Mme Jayetta Hecker

Associate director

General Accounting Office

Mme Margaret N. Kostic

Senior loan officer Aircraft Finance Division

Eximbank

M. Don Phillips

Assistant USTR for Industry

M. Joel Johnson

Aerospace Industry Association of America,Inc.

Mme Kathleen Peroff

Deputy associate director - Energy and Science Division (budget de la NASA, de la National Science Foundation)


· Mercredi 12 juin

9 H

9 H 30

11 H

12 h 30

13 H 30

14 H 40

14 H 45

15 H

20 H

M. Martin Meth

Weapon Support Inprovement Group Dir.

PENTAGONE

M. Hale Burr Junior, Major general Principal Assistant Deputy Under Secretary International Affairs

M. James Oberstar, congressman du Minnesota

M. Thomas Browne, Managing director,

Airports, Air Transport Association of America

M. Nepveu de Villemarceau

Conseiller aux transports près l'Ambassade de France à Washington

M. Philip Curtin

International visitors program - FAA

M. Barry Valentine

Assistant administrator for Policy, Planning and International Aviation

M. John Hancock

Deputy Director Office of International Aviation - FAA

M. Robet Billingsley

Manager Airport Financial Assistance Division

Office of Airport Planning and Programming - FAA

MM. David et Laviec, CFM International


· Jeudi 13 juin

7 H 55

9 H

10 H 15

11 H 30

12 H 30

14 H 35

M. Chadwell - General Electrics

M. Spark - GM / GE 90 Project

M. Hubschman, Vice-président et directeur juridique

M. Murphy, Président directeur général de GE, Aircraft engines

MM. Depp et Mark Powers

Marketing & Information & Customer sales financing

Visite de la chaîne de production CFM 56


· Vendredi 14 juin

9 H 15

10 H

11 H

12 H

14 H

14 H 45

Vue d'ensemble de Boeing par J.D. Culbert

Perspectives de marché actuelles par T.M. Meskill

Stratégies des ventes par D.B. Morden

Déjeuner à l'invitation de M. J.C. Longridge

Entretien avec M. Philip M. Condit, Président de Boeing

Visite des usines d'Everett.


PROGRAMME DE LA VISITE
D'AEROSPATIALE TOULOUSE



· Vendredi 27 septembre 1996

9 H 45

10 H 30

Arrivée à Aérospatiale Saint-Martin-du-Touch

Accueil à l'Espace Saint-Exupéry par M. Bernard Keller, directeur adjoint de l'Information et de la Communication - Branche Aéronautique Aérospatiale Associate

Visite de l'Usine Clément Ader
Hall d'assemblage Airbus A330/A340

Entretien avec MM.

- Michel Bieler, directeur des relations internationales - Airbus Industrie

- Gérard Blanc, directeur du centre opérationnel Airbus - Branche aéronautique Aérospatiale

- Bernard Keller


LISTE DES PERSONNES AUDITIONNEES PAR LE RAPPORTEUR

M. Jean-Philippe Duranthon, directeur des programmes aéronautiques civils du ministère de l'équipement, des transports et du logement.

M. Jean-Paul Béchat, président-directeur général de la SNECMA.

M. Jean Besse, directeur des relations institutionnelles de la SNECMA.

M. Francis Auque, directeur financier d'Aérospatiale.

M. Yves Gleizes, directeur du service des programmes aéronautiques du ministère de la défense.



1 Estimations

2 C'est-à-dire hors les avions très gros porteurs, segment où le GIE Airbus reste encore absent.

3 Cependant, les succès commerciaux du B777 pourraient remettre complètement en cause ces proportions.

4  Lorsque l'Etat n'est pas endetté, le coût d'opportunité des avances remboursables pour celui-ci dépend de variables non strictement financières et se transforme en coût d'opportunité économique.

5  33,38 milliards de francs fin juin 1997.

6  Un écart existe entre les crédits figurant dans les lois de finances initiales et les dépenses effectives. En 1995, les crédits annulés se sont élevés à 299 et 248 millions de francs en autorisations de programme et crédits de paiement. 120 millions de francs sont restés gelés. En 1996, les annulations nettes se sont élevées à 13 millions de francs en autorisations de programme et 19 millions de francs en crédits de paiement.

7 Cela a été écrit avant que soient connues les décisions relatives aux dérivés de l'A 340.

8 Il reste que la révision d'une autorisation de programme est conditionnée à la survenance d'une modification technique ou d'une variation de prix - article 12 de l'ordonnance -. Mais dans la pratique, cette réserve ne paraît guère effective.

9 Cest-à-dire lorsque la commission adopte des résolutions spécifiques concernant des catégories particulières d'aides publiques