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B. LE FRET EN DIFFICULTE

Après la scission des JNR en plusieurs sociétés, la Japan Freight Railway Company a, dans un premier temps, enregistré des résultats satisfaisants, avant de subir à nouveau des déficits.

Le transport ferroviaire de marchandises n'occupe qu'une place marginale au Japon. Cette situation est notamment due à la situation géographique du pays. Le Japon est un archipel, ce qui favorise le transport maritime. Par ailleurs, les distances à parcourir sont relativement faibles et le réseau autoroutier est très complet, ce qui constitue un avantage pour le transport routier. En outre, plus de 50 % des transports sont directement réalisés par les entreprises productrices. Beaucoup disposent de leur propre flotte de véhicules et gèrent elles-mêmes leur transport. C'est l'un des éléments qui explique la part réduite du chemin de fer dans le transport de fret japonais.

En termes de tonnage, les JNR assuraient, en 1965, 7,6 % du transport de fret. A cette époque, les JNR transportaient d'importants tonnages de charbon. Depuis lors, la plupart des mines ont fermé. Les compagnies pétrolières restent en revanche un client important de JR Freight. En 1996, la part de marché détenue par JR Freight s'est élevée à 0,8 %. La route assure 90,5 % du transport de marchandises. Si l'on raisonne en tonnes-km, la situation est un peu plus avantageuse pour le rail, qui détenait 30,3 % du marché en 1965 et en conserve encore 5 % aujourd'hui. En fait, le rail n'est compétitif pour le transport de marchandises que sur des distances de 1.000 km ou plus. Sur ce segment, il détient encore 30 % des parts de marché.

Dans le système actuel, la compagnie JR Freight ne détient aucune infrastructure. Ses trains circulent sur les réseaux des six compagnies chargées d'assurer le transport de voyageurs. Cette situation pose naturellement un certain nombre de difficultés pour la répartition des sillons. Les contraintes à prendre en considération sont en effet nombreuses. Une priorité absolue est accordée aux transports de voyageurs de banlieue aux heures de pointe du matin et du soir. Pendant la nuit, il est nécessaire de tenir compte du fait qu'une heure et demie environ est nécessaire pour l'entretien de chaque tronçon de voie. La société JR Freight a passé des accords avec les compagnies de transport de voyageurs pour la répartition des sillons et la définition des péages. L'ajustement est cependant difficile, compte tenu de la saturation du réseau japonais. Quatre fois par an, des négociations ont lieu entre compagnies pour envisager la circulation de nouveaux trains sur le réseau.

Compte tenu de la détérioration de ses résultats à partir de 1991, la société JR Freight a préparé un plan de relance sur dix ans, destiné à enrayer ce déclin. Ce plan prévoit en particulier une compression des effectifs, notamment, par une incitation au départ en retraite précoce des salariés. La société considère en effet que ses difficultés sont pour une bonne part liées à des coûts de personnel trop importants du fait de la moyenne d'âge assez élevée de ses salariés.

Par ailleurs, comme les compagnies de transport de voyageurs, la société JR Freight a entrepris une diversification de ses activités. Les activités non ferroviaires de la société représentent d'ores et déjà 12 % du chiffre d'affaires. La société détient en particulier des magasins de bricolage et des magasins de proximité.

Malgré les difficultés actuelles, les responsables de la société JR Freight estiment que le transport de marchandises par voie ferrée a encore un avenir au Japon, compte tenu de la saturation du trafic routier, de l'importance croissante des considérations d'environnement, enfin du manque de main d'oeuvre.

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A ce stade, il est intéressant de faire une comparaison avec l'Union européenne et d'évoquer certains développements récents. Le transport ferroviaire de marchandises paraît avoir bien plus d'atouts sur notre continent qu'au Japon. L'exemple du Japon montre en effet clairement que le fret ferroviaire n'est compétitif que sur des distances assez longues, qui représentent une part faible du transport de marchandises de ce pays. En Europe au contraire, le transport de marchandises par rail peut avoir tout son sens lorsqu'il s'agit par exemple de relier les ports du nord de l'Europe à l'Italie ou à l'Europe centrale. Malgré cet avantage, le train n'assure plus que 16 % du transport de marchandises en Europe.

Dans son Livre blanc " Une stratégie pour revitaliser le transport ferroviaire ", la Commission européenne a proposé la création de corridors de fret, traversant plusieurs pays, qui permettraient d'améliorer la vitesse de circulation des trains de marchandises. Dans l'esprit de la Commission européenne, il s'agissait de choisir certains itinéraires prometteurs pour le transport de marchandises et de favoriser le libre accès aux infrastructures correspondant à ces itinéraires pour le transport de fret.

Dans un précédent rapport, j'avais noté que de tels corridors pourraient parfaitement être mis en oeuvre par la voie de la coopération entre opérateurs. Plusieurs itinéraires devraient fonctionner dès le début de l'année prochaine, en particulier de Rotterdam au port de Gioia Tauro en Italie et de Brême et Hambourg à Brindisi. La France ne pourrait rester à l'écart de ce mouvement, dans la mesure où les deux corridors précités vont la contourner. La SNCF a donc décidé, avec les opérateurs belges et luxembourgeois, de mettre en place, par la voie de la coopération, un itinéraire reliant Muizen en Belgique à Sibelin-Vénissieux en passant par Bettembourg. Cet itinéraire pourrait être prolongé jusqu'à Milan dans un proche avenir.

En l'occurrence, la Commission européenne a joué un rôle très utile de stimulation, obligeant les opérateurs ferroviaires européens à réagir chacun à leur manière. L'essentiel est qu'on ne renonce pas à rendre au transport ferroviaire de marchandises une compétitivité qu'il peut avoir en Europe, compte tenu des distances à parcourir.

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