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Mission de contrôle relative à la situation de l'enseignement maritime en France

REGNAULT (René)

RAPPORT D'INFORMATION 536 (97-98) - COMMISSION DES FINANCES


Table des matières






N° 536

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 1997-1998

Rattaché pour ordre au procès-verbal de la séance du 30 juin 1998

Enregistré à la Présidence du Sénat le 1er juillet 1998

RAPPORT D'INFORMATION

FAIT

au nom de la commission des Finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la Nation (1), sur la mission de contrôle relative à la situation de l'enseignement maritime en France,

Par M. René RÉGNAULT,

Sénateur.

(1) Cette commission est composée de : MM. Christian Poncelet, président ; Jean Cluzel, Henri Collard, Roland du Luart, Mme Marie-Claude Beaudeau, MM. Philippe Marini, René Régnault, vice-présidents ; Emmanuel Hamel, Gérard Miquel, Michel Sergent, François Trucy, secrétaires ; Alain Lambert, rapporteur général ; Philippe Adnot, Bernard Angels, Denis Badré, René Ballayer, Jacques Baudot, Claude Belot, Mme Maryse Bergé-Lavigne, MM. Roger Besse, Maurice Blin, Joël Bourdin, Guy Cabanel, Jean-Pierre Camoin, Auguste Cazalet, Michel Charasse, Jacques Chaumont, Jean Clouet, Yvon Collin, Jacques Delong, Yann Gaillard, Hubert Haenel, Claude Haut, Jean-Philippe Lachenaud, Claude Lise, Paul Loridant, Marc Massion, Michel Mercier, Michel Moreigne, Joseph Ostermann, Jacques Oudin, Henri Torre, René Trégouët.


Enseignement.

INTRODUCTION

En tant que rapporteur spécial des crédits de la marine marchande, j'ai souhaité réaliser une mission de contrôle sur l'enseignement maritime en France, son avenir et ses perspectives de modernisation.

Cette mission, menée depuis le mois d'avril 1998, m'a conduit à procéder à l'audition de nombreuses personnes concernées par la formation professionnelle maritime1(*) et à faire plusieurs déplacements dans des écoles au Havre, à Saint-Malo, à Paimpol et à Nantes.

Ces entretiens avec des professionnels du secteur maritime m'ont confirmé l'intérêt de dresser un bilan de l'enseignement maritime français, secteur encore mal connu, et d'évaluer ses perspectives d'avenir, alors qu'il doit prochainement faire face à d'importantes transformations.

Ces changements sont d'abord le fruit d'impulsions extérieures: l'entrée en vigueur de conventions internationales, entre 1998 et 2002, impose de prendre des mesures d'adaptation de la formation maritime française, afin de respecter les nouvelles normes de qualification des personnels navigants.

En outre, l'annonce de réformes internes témoigne d'une impérieuse nécessité de changement, après plusieurs années d'atermoiements. Il s'agit principalement du passage sous statut public des personnels salariés de l'association pour la gérance des écoles de formation maritime et aquacole (AGEMA).

Cependant, la modernisation de l'enseignement maritime ne saurait s'arrêter là.

La qualité de la formation maritime française n'est pas mise en cause, car elle dispose d'incontestables atouts : formation en alternance, elle mêle cours théoriques et navigation en mer, et associe très étroitement le milieu professionnel. Elle est reconnue hors de nos frontières. Elle assure en outre à ses diplômés des débouchés dans le secteur maritime et même au-delà.

L'enjeu des réformes tient en fait à la nécessité de préserver l'avenir.

Le réseau de l'enseignement maritime constitue le seul support pour la formation des marins et officiers français, à la pêche comme au commerce, mais sa petite taille le rend particulièrement vulnérable. Il lui faut donc faire, tout à la fois, preuve d'excellence et d'ambition pour perdurer.

L'excellence est à la portée de l'enseignement maritime, dont la qualité est déjà reconnue. Mais, pour atteindre cet objectif, il faut comprendre que son avenir n'est pas à "l'enfermement" : à cultiver à l'excès la spécificité, qui peut parfois être signe d'excellence, il risque de se mettre en marge de l'évolution de la société. Il faut éviter cet écueil pour créer des échanges fructueux avec les autres systèmes d'enseignement.

L' ambition doit se traduire par des perspectives de développement de l'enseignement maritime, supportées par les acteurs mêmes du réseau. L'intérêt qu'ils portent à la formation continue montre qu'ils sont sur la bonne voie, mais ils ne doivent pas s'arrêter en chemin : les écoles ont à développer leur savoir-faire et à évoluer pour répondre aux exigences de la navigation moderne.

Les projets que les écoles développeront ne pourront évidemment se concrétiser qu'à la condition que l'Etat remplisse ses obligations, à l'instar des collectivités locales, qui témoignent, par leurs efforts d'investissement, de leur confiance dans l'avenir de l'enseignement maritime.

L'ensemble des écoles nationales, chacune s'efforçant, en dehors d'un tronc commun, de se donner une spécificité, peut donc constituer un réseau de qualité performant et nécessaire à la satisfaction des grands objectifs de la formation maritime.

I. L'ENSEIGNEMENT MARITIME : UNE IDENTITÉ FORTE QUI NE DOIT PAS FAIRE OBSTACLE A TOUTE MODERNISATION

A. LES AMBIGUÏTÉS DE LA FORMATION MARITIME : ENTRE LOGIQUE DE FILIÈRE ET CLOISONNEMENT DES CURSUS

1. Le réseau de l'enseignement maritime

a) Les écoles et leurs effectifs

Le réseau de l'enseignement maritime, placé sous la tutelle du ministère de l'équipement, des transports et du logement, comprend 12 écoles maritimes et aquacoles en charge de l'enseignement maritime secondaire, auxquelles il faut ajouter 2 collèges d'enseignement technique maritime et 9 écoles privées agréées subventionnées (dont 4 en outre-mer), et 4 écoles nationales de la marine marchande en charge de l'enseignement maritime supérieur.

En 1998, 1.664 élèves sont scolarisés dans les écoles maritimes et aquacoles et 796 élèves officiers dans les écoles de la marine marchande.

Bien que de petite taille, ce réseau est essentiel car il constitue le seul support pour la formation des marins et officiers français, à la pêche comme au commerce.

Effectifs des écoles maritimes et aquacoles


 
 

ANNÉES SCOLAIRES

 
 
 

évolution

 

1993-94

1994-95

1995-96

1996-97

1997-98

97-98/96-97

total élèves EMA

1261

1146

1423

1508

1664

10%

Depuis 1994, le nombre d'élèves des lycées maritimes et aquacoles a progressé de manière significative : + 45% en 4 ans, avec une augmentation des effectifs de l'ordre de 10% par an.

Effectifs des écoles nationales de la marine marchande (élèves officiers)


formations

 

ANNÉES SCOLAIRES

 
 
 

évolution

 

1993-94

1994-95

1995-96

1996-97

1997-98

97-98/96-97

officiers " commerce "

745

702

672

660

738

12%

officiers " pêche "

62

63

104

100

58

-42%

total officiers

807

765

776

760

796

5%

Après une décroissance entre 1993 et 1996, le nombre d'élèves officiers croît également depuis 1997. Cette progression concerne les officiers au commerce, alors que le nombre d'officiers à la pêche diminue. L'augmentation des effectifs devrait s'accentuer en raison de perspectives démographiques traduisant le vieillissement des personnels navigants et des besoins croissants de la flotte de commerce en personnel d'encadrement.

b) Les formations dans les écoles maritimes et aquacoles

Au total, pour l'année scolaire 1998-1999, 45 classes de première année et 57 classes de deuxième et troisième année seront ouvertes dans les écoles de formation maritime et aquacole, soit 102 classes, contre 97 en 1997-1998.

Les écoles de formation maritime et aquacole accueillent les élèves qui se préparent aux certificat d'aptitudes professionnelles (CAP), au brevet d'études professionnelles (BEP) ou au baccalauréat professionnel dans les disciplines de la pêche, du commerce ou des cultures marines.

Tous les lycées maritimes et aquacoles forment aux métiers de la pêche maritime (à l'exclusion de l'école de Bastia qui a toutefois une formation "pêche-commerce") et de la marine de commerce (à l'exclusion de l'école du Guilvinec).

Seules quelques écoles enseignent les cultures marines (Cherbourg, Saint-Malo, Etel, La Rochelle et Sète), parfois jusqu'au bac professionnel (Etel, La Rochelle).

La préparation d'un diplôme spécifique au traitement et à la commercialisation des produits de la mer (poissonnier) n'est dispensée qu'au Guilvinec.



 

PÊCHE

PÊCHE/COMM

COMMERCE

CULTURES MARINES

POISSON

Effectifs 01/98

 

CAP

BEP

BEP pêche/comm

CAP

BEP comm

CAP

BEP

BAC PRO

BEP

 

Boulogne

 

+

+

 
 
 
 
 
 

145

Fécamp

+

+

+

 
 
 
 
 
 

95

Cherbourg

+

+

+

 
 
 

+

 
 

134

Saint-Malo

+

+

+

 
 
 

+

 
 

152

Paimpol

+

+

+

+

+

 
 
 
 

142

Le Guilvinec

+

+

 
 
 
 
 
 

+

95

Etel

+

+

+

 
 

+

+

 
 

178

Nantes

+

+

+

 

+

 
 
 
 

99

La Rochelle

+

+

+

 
 

+

+

+

 

209

Ciboure

+

+

+

 
 
 
 
 
 

145

Sète

+

 

+

 
 

+

+

+

 

213

Bastia

 
 

+

+

+

 
 
 
 

57

c) Les formations dans les écoles nationales de la marine marchande

Au total, en 1999, 36 classes devraient être ouvertes dans les 4 écoles nationales de la marine marchande (Le Havre, Saint-Malo, Nantes et Marseille).

Les écoles nationales de la marine marchande forment aux carrières d'officiers à la pêche et au commerce et sont accessibles, sur concours, après l'obtention du baccalauréat.

Les écoles du Havre et de Marseille forment exclusivement les officiers de première classe de la marine marchande et les capitaines de première classe de la navigation maritime.

L'école de Saint-Malo forme les officiers de deuxième classe de la marine marchande et les capitaines de deuxième classe de la navigation maritime. Elle dispense également des formations pour les capitaines côtiers, les officiers mécaniciens de troisième classe et le brevet de patron à la plaisance.

L'école de Nantes forme les capitaines de première et deuxième classe de la navigation maritime ainsi que les officiers à la pêche (lieutenants de pêche, capitaines de pêche, officiers mécaniciens à la pêche).

La spécialisation des écoles nationales de la marine marchande


ENMM

LE HAVRE

SAINT-MALO

NANTES

MARSEILLE

Officiers de 1ère classe de la marine marchande

3 classes

 
 

4 classes

Officiers de 2ème classe de la marine marchande

 

3 classes

 
 

Capitaines de 1ère classe de la navigation maritime

7 classes

 

2 classes

6 classes

Capitaines de 2ème classe de la navigation maritime

 

2 classes

2 classes

 

Capitaines côtiers

 

1 classe

 
 

Officiers mécaniciens de 3ème classe

 

1 classe

 
 

Lieutenants de pêche

 
 

1 classe

 

Capitaines de pêche

 
 

1 classe

 

Officiers mécaniciens à la pêche

 
 

2 classes

 

Brevet de patron à la plaisance

 

1 classe

 
 

Total

10 classes

8 classes

8 classes

10 classes

Effectifs 1997-1998

223

139

221

213

2. Une logique de filière : l'appartenance au monde maritime

a) Garder une unité administrative

L'enseignement dans les écoles maritimes et aquacoles et dans les écoles de la marine marchande poursuit incontestablement une même logique : il s'agit d'enseigner à des élèves le fonctionnement d'un navire, de pêche ou de commerce, et les principes essentiels de la navigation.

En complément de l'enseignement général, des formations techniques (propulsion, électricité, mécanique...) et nautiques (navigation, manoeuvre, sécurité...) sont dispensées, qui font la spécificité de la formation maritime.

Seul l'enseignement en conchyliculture fait un peu exception, mais il ne représente encore que 20% des modules d'enseignement dans les lycées maritimes.

Au delà de ces similitudes, il est incontestable que tous les élèves, personnel d'exécution ou officiers, ont le sentiment d'appartenir au milieu maritime, au sens large. Aussi serait-il particulièrement néfaste pour l'avenir de ces formations de souhaiter les dissocier et leur ôter cette communauté d'appartenance.

Le rattachement des écoles maritimes et aquacoles et des écoles de la marine marchande à une même structure administrative, actuellement le ministère de l'équipement, des transports et du logement, est une garantie de la pérennité de l'enseignement maritime en France.
Tout découpage aurait des effets négatifs tant du point de vue de la cohérence du système d'enseignement qu'au regard des risques de "dilution" de ces écoles, en nombre réduit, dans des systèmes scolaires trop importants pour qu'elles puissent faire valoir leur spécificité.

Il est par ailleurs essentiel que l'administration en charge de la vie des navigants, c'est-à-dire des questions de sécurité maritime, de régime social des marins à la pêche et au commerce (ENIM), et qui a la responsabilité de suivre et d'appliquer la réglementation internationale et européenne dans le domaine maritime, conserve une compétence dans leur formation initiale.

b) Des collaborations indispensables

Le rattachement à une même administration n'exclut évidemment pas de développer la collaboration des écoles d'enseignement maritime avec d'autres institutions.

Les partenariats avec le ministère de l'agriculture doivent se développer, notamment dans le secteur conchylicole : des compléments de formation à l'enseignement maritime sont par exemple envisageables dans le domaine de la gestion des ressources halieutiques.

De même, une coopération objective et indispensable existe depuis longtemps avec le ministère de l'éducation nationale, notamment pour la mise à disposition de personnel (18 professeurs de l'éducation nationale étaient mis à disposition de l'enseignement maritime en 1998) et elle ne pourra que perdurer.

Au-delà d'une simple collaboration matérielle, l'éducation nationale permet l'homologation des diplômes et la création de passerelles entre les différents systèmes d'enseignement, ce qui constitue une des évolutions essentielles pour l'enseignement maritime.

Cependant, l'avenir doit être au renforcement de la cohérence de la filière d'enseignement maritime : s'il existe un même sentiment d'appartenance, le cloisonnement des cursus ne permet encore qu'une mobilité très limitée à l'intérieur de la filière d'enseignement et engendre une absence quasi-totale d'ouverture vers l'extérieur.

3. Un cloisonnement des cursus

a) Les formations à la pêche et au commerce : des liens liés aux contraintes de la navigation

Certaines formations sont exclusivement consacrées à la pêche ou au commerce : 48% des élèves des lycées maritimes suivent une formation exclusivement à la pêche et 7% une formation exclusivement au commerce.

Ainsi, le certificat d'aptitude professionnelle maritime de matelot comporte des stages d'embarquement à bord des navires de pêche et dans les entreprises en amont et en aval de la pêche, de même que le brevet d'études professionnelles maritime de conduite et exploitation des navires de pêche.

Cependant, il n'existe pas une séparation stricte et formelle des formations à la pêche et au commerce dans la mesure où, comme cela a été indiqué, l'enseignement porte essentiellement sur la conduite de navires (formations au "pont" ou à la "machine"). En réalité, 25 % des élèves suivent une formation "mixte" qui leur permet de naviguer à la pêche comme au commerce.

Ainsi, le BEP "machines marines" préparé dans les lycées maritimes et aquacoles est un titre de formation professionnelle pour l'embarquement à bord de tout navire armé à la pêche ou au commerce. Après 18 mois de navigation, ce diplôme permet d'obtenir le brevet d'officier mécanicien de troisième classe qui offre la possibilité d'exercer des fonctions d'officiers à bord de navires de pêche ou de commerce.

Certaines formations classées "pêche" permettent de naviguer au commerce : ainsi le brevet de lieutenant de pêche, qui permet d'exercer les fonctions de second capitaine à bord des navires armés à la pêche au large et de lieutenant à bord des navires armés à la grande pêche permet également d'obtenir le certificat de capacité pour commander des navires de commerce de moins de 100 tonneaux de jauge brute ne s'éloignant pas de plus de 20 milles des côtes.

Répartition de la formation dans les écoles maritimes et aquacoles

48% formation "pêche" (822 élèves),

25% formation "pêche-commerce" (392 élèves),

7% formation "commerce" (103 élèves),

20% formation "cultures marines" (328 élèves).

b) Un cloisonnement très fort entre les fonctions d'exécution et de commandement

S'il existe des synergies entre les formations à la pêche et au commerce dans les écoles maritimes et aquacoles, un écart important sépare les fonctions d'exécution et les fonctions d'officiers auxquelles préparent les écoles de la marine marchande.

La fin de scolarité des écoles maritimes et aquacoles ne permet pas d'atteindre le niveau d'entrée dans les écoles nationales de la marine marchande.

Il existe donc un problème de " chaînon manquant " dans la filière maritime, qui n'est pas entièrement résolu par l'existence d'une classe préparatoire à l'entrée dans les écoles de la marine marchande (5% seulement des élèves y accèdent).

L'introduction d'un bac professionnel permettrait de réduire cet écart, aujourd'hui très important, tout en offrant des perspectives supplémentaires aux élèves s'engageant dans une formation maritime.

c) Élever le niveau de la formation initiale

L'introduction d'un bac professionnel, qui n'existe aujourd'hui que dans le domaine de la conchyliculture, pourrait être non seulement une solution pour donner aux élèves des écoles un instrument de promotion sociale, mais également un moyen d'aligner la formation maritime sur l'évolution générale de l'enseignement en France.

En effet, les formations dans les écoles maritimes et aquacoles ne dépassent pas le niveau du certificat d'aptitudes professionnelles (CAP) et du brevet d'études professionnelles (BEP).

Traditionnellement, dans le secteur de la pêche, la promotion sociale, c'est-à-dire l'accès aux fonctions de commandement sur les navires de pêche, se fait par la voie de la formation continue, après plusieurs mois de navigation.

L'expérience professionnelle permet, avec une formation complémentaire, de devenir lieutenant de pêche, puis capitaine de pêche. Dans l'enseignement public, l'école nationale de la marine marchande de Nantes prépare à ces formations supérieures d'officiers à la pêche.

Mais cette seule promotion "à l'expérience" n'est pas suffisante : il est parfois difficile pour des marins navigant régulièrement d'être disponibles pour suivre une formation complémentaire.

Au delà des formations de base, l'accès à un niveau supérieur est donc impossible, pour l'immense majorité des élèves. Les seules opportunités relèvent des concours (avec des effectifs par définition restreints), ou de la formation continue, qui offre des chances d'élévation sociale, mais au terme d'un parcours trop long et donc démotivant pour un élève ayant des capacités pour réussir.

De surcroît, la perspective de pouvoir aller jusqu'au baccalauréat donnerait incontestablement un attrait supplémentaire à la formation maritime, qui serait considérée comme une filière professionnelle comme une autre, et non la voie qu'empruntent des élèves en situation d'échec scolaire.

Alors que tous les systèmes d'enseignement public proposent des filières de formation permettant d'atteindre des niveaux supérieurs de qualification, nombre de familles sont découragées par le manque de perspectives qu'offre la formation maritime initiale.

Un des freins à la création d'un échelon d'enseignement supplémentaire tient d'une expérience malheureuse. En 1990, la création de CAP en trois ans, dans le secteur de la pêche, menant après plusieurs mois de navigation à des carrières d'officiers, avait eu des effets négatifs très importants, et avait notamment entraîné le rejet par la profession des nouveaux diplômés.

En allongeant la durée des études, cette réforme avait par ailleurs découragé un certain nombre d'élèves d'aller jusqu'au bout de leur formation.

A la rentrée 1998, la durée de formation en CAP a donc été ramenée à 2 ans.

Un bac professionnel n'aurait toutefois pas les mêmes effets, car il n'empêcherait pas les formations courtes : seuls les meilleurs élèves, motivés pour compléter leur formation, s'engageraient dans la voie du baccalauréat. Il conviendra toutefois de définir précisément les fonctions correspondant à ce nouveau diplôme, de manière à ce que cette formation soit en lien direct avec les besoins de la profession.

Enfin, l'introduction d'un bac professionnel permettrait d'améliorer les perspectives de reconversion à terre. Si les officiers n'ont aucune difficulté à trouver un emploi à terre, de même que les marins travaillant à la "machine", les marins ayant une seule formation au "pont" ont une qualification qui leur offre aujourd'hui moins d'opportunités.

Le secteur de la pêche a un besoin croissant de cadres : il lui faudra recruter demain des personnes qualifiées, ayant la capacité de conduire des navires de grande taille. Il ne peut se contenter de s'appuyer sur un système de formation s'arrêtant en deçà du baccalauréat.

d) Créer des passerelles entre les formations et s'ouvrir au monde extérieur

D'une manière générale, il faut ouvrir l'enseignement maritime, monde fermé, vers l'extérieur.

Il est nécessaire de procéder à une double ouverture du système de formation maritime.

Les élèves des écoles maritimes et aquacoles doivent pouvoir obtenir des diplômes facilitant leur reconversion.

L'introduction d'un bac professionnel pourrait s'accompagner d'une ouverture des formations initiales vers des besoins de formation encore non satisfaits. Par exemple, dans le domaine de la formation à la pêche, il apparaît que des notions de gestion d'entreprise seraient utiles, dans la mesure où un certain nombre d'élèves sont appelés à devenir des chefs d'entreprises.

Par ailleurs, les personnes disposant de formations techniques ne peuvent entrer dans le monde maritime.

Aujourd'hui, nul ne peut travailler sur un navire sans avoir une expérience professionnelle de navigation et nul ne peut exercer une fonction sur ce navire sans posséder la qualification qui y est afférente.

La profession maritime est donc extrêmement réglementée, dans un souci de sécurité évident, mais qui a pour conséquence de produire un milieu fermé dans lequel n'évoluent que des personnes qui sont entrées jeunes dans la profession, par le biais de la formation initiale.

Or, les compétences exigées dans la profession maritime deviennent plus pointues, en matière de savoir-faire "frigorifique", "hydraulique", de mécanique.... Certaines personnes à terre ont des qualifications de haut niveau dans ces domaines, mais elles ne pourront accéder à un emploi de navigant faute de compétence maritime.

Le certificat d'initiation nautique (CIN), ouvert à des personnes sans formation maritime, est destiné à des adultes sans qualification et ne correspond pas à ce type de public : il serait nécessaire que l'enseignement maritime permette d'accueillir des personnes disposant d'une compétence technique acquise dans un autre système d'enseignement afin qu'elles complètent leur formation pour pouvoir naviguer.

B. UNE NÉCESSAIRE MODERNISATION 

1. Renouveler l'ambition des écoles de formation maritime

a) De profondes restructurations : l'exemple breton

Lorsque les écoles maritimes et aquacoles sont devenues des établissements publics locaux en 1992, la région Bretagne comptait des écoles dont les effectifs étaient en constante diminution.

Le plan de relance des écoles de formation maritime de Bretagne de novembre 1993 dressait un constat sévère de la situation de l'enseignement maritime : une situation de crise structurelle marquée par une chute de 65% du recrutement dans les écoles de 1980 à 1992, une image dévalorisée des formations maritimes auprès des professionnels du secteur, des résultats médiocres en termes de réussite scolaire.

Le plan de relance des écoles a connu une spectaculaire réussite, sans doute en partie due à une amélioration de la situation du secteur maritime, et notamment de la pêche. Alors qu'en 1992, la région comptait 7 écoles accueillant 200 élèves par an, elle en compte aujourd'hui 4 qui accueillent 600 élèves par an.

L'exemple du lycée maritime de Paimpol est, à cet égard, frappant. Alors que le lycée ne comptait que 29 élèves répartis dans trois classes en 1991/1992, ses effectifs se sont accrus progressivement : en 1997/1998, il comprend 140 élèves répartis dans 9 classes.

La Région Bretagne est allée plus loin dans son souci d'organiser la formation professionnelle maritime : elle a créé un groupement d'intérêt public dénommé "centre régional de formation continue maritime" dont le siège est à Concarneau. Ce groupement a pour objet de gérer la formation continue maritime en organisant des stages répondant aux besoins des professions liées à la mer sur 4 sites (deux à Concarneau, un à Lorient, un à Douarnenez).

b) Le maintien des écoles de la marine marchande est indispensable

Les effectifs des 4 écoles de la marine marchande sont relativement réduits (en moyenne, 200 élèves par école).

Il est donc tentant de procéder à des regroupements afin de réaliser des économies d'échelle.

Cette tentation peut toutefois faire l'objet de nombreuses critiques.

En effet, la concentration des élèves sur un nombre de sites réduit ne permettrait pas d'économies substantielles de personnel enseignant car, en raison de l'utilisation de matériel sophistiqué, les cours sont dispensés par petits groupes d'élèves et la taille des classes devrait donc être équivalente.

Il est certain qu'un regroupement permettrait, en revanche, des économies sur le personnel technique et administratif des écoles et les frais de fonctionnement des établissements.

Cependant, il aurait pour inconvénient majeur de rompre avec un équilibre territorial qui correspond aux grands bassins de recrutement des écoles.

Les statistiques du concours d'entrée en première année de capitaine de première classe de la navigation maritime (C1NM) en 1997 montrent en effet que le recrutement des élèves officiers de la marine marchande est encore très localisé.

Sur 411 candidats, près de 300, soit 72%, venaient d'un département du littoral. Un tiers des candidats était originaire d'un des quatre départements où sont implantées les écoles nationales de la marine marchande.

Le fait de disposer de quatre écoles réparties sur le littoral permet de drainer des vocations. Il n'est pas certain qu'en l'absence d'un de ces pôles d'attraction, le nombre de candidats ne chute pas.

De surcroît, regrouper les écoles irait à contre-courant du pari de développement de l'enseignement maritime en France.

c) Développer le savoir-faire de chaque école maritime

Le développement du savoir-faire de chaque école maritime est la condition sine qua non de leur survie.

Chaque année, un "plan de spécialisation" redistribue les formations entre les écoles de la marine marchande. Ce plan porte assez mal son nom, car il crée des incertitudes pour les écoles sans véritablement leur donner d'assurances pour l'avenir. Ainsi, l'école de Nantes, la mieux dotée s'agissant du matériel pédagogique, devrait perdre les formations des officiers de haut niveau en 1999. Il doit donc être envisagé un système permettant à terme une certaine "stabilisation" des formations.

Il existe ainsi un véritable projet de spécialisation des écoles de la marine marchande comprenant :

- la reconversion de l'ENMM du Havre en une école de formation des officiers supérieurs au commerce français,

- la reconversion de l'ENMM de Saint-Malo en un centre national d'enseignement maritime, avec la formation des officiers à la pêche, des formations à la plaisance professionnelle...,

- la reconversion de l'ENMM de Nantes en une école nationale de génie maritime, avec notamment un centre de formation pour le personnel enseignant,

- la reconversion de l'ENMM de Marseille en une école internationale de la marine marchande.

Les contours du projet de spécialisation des écoles sont encore difficiles à cerner, dans la mesure où plusieurs écoles développent actuellement le même type de formation (par exemple des stagiaires étrangers sont accueillis dans toutes les écoles).

Mais il est certain que la pérennité des écoles de la marine marchande dépend de leur capacité à s'adapter au monde qui les entoure et à développer des formations en relation avec leur savoir-faire.

Par exemple, le métier de marin de plaisance professionnelle exige une qualification qui va au-delà de celle requise pour naviguer à titre privé. La détention d'un titre de commandement, qui diffère selon que le navire est à voile ou à moteur, est obligatoire : pour commander un navire de plaisance à moteur, le marin doit posséder l'un des titres exigés pour la navigation au commerce, pour commander un navire de plaisance à voile, le marin doit posséder le brevet de patron à la plaisance.

Le développement de la plaisance devrait accroître les demandes de formation professionnelle. Une école comme celle de Saint-Malo pourrait développer ce type d'enseignement en direction de futurs "formateurs", alors que la formation de patron à la plaisance est aujourd'hui limitée à une seule classe. A titre de comparaison, les écoles au Québec enseignent la plaisance2(*), les notions de sécurité en mer...et développent donc des formations allant bien au-delà de celles dispensées en France.

Chaque école doit donc développer ses atouts, en lien avec son environnement et les besoins qui le caractérisent: l'école du Havre est proche d'une grande zone portuaire, l'école de Nantes peut augmenter ses formations d'officiers à la pêche...Il est certain qu'une plus grande spécialisation des écoles permettrait de renforcer chacune d'entre elles.

Cependant, il sera incontestablement difficile de définir un cadre de spécialisation a priori : cette spécialisation devra être progressive, en fonction des potentialités et de l'environnement économique des écoles. Loin d'isoler les écoles dans leurs spécificités, la spécialisation aura pour avantage d'identifier clairement leurs compétences et d'attirer de nouveaux élèves.

2. Le passage sous statut public du personnel de l'AGEMA

a) Le passage sous statut public du personnel de l'AGEMA : une longue histoire qui devrait trouver son aboutissement

Le passage des écoles de formation maritime et aquacole sous statut d'établissements publics locaux d'enseignement en 1992 a laissé subsister le statut privé des personnels, salariés de l'Association pour la gérance des écoles de formation maritime et aquacole (AGEMA).

Sur la demande de M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme, un rapport sur le statut du personnel de l'AGEMA a été remis en 1996 par M. Christian Serradji, directeur des gens de mer et de l'administration générale.

Ce rapport mettait en valeur la nécessité du passage sous statut public en stigmatisant les difficultés engendrées par le système actuel.

Le principe du passage sous statut public des personnels salariés par l'AGEMA a donc été retenu dès le comité interministériel de la mer du 4 juillet 1996. Il a été réaffirmé lors du récent comité du 1er avril 1998, avec la constitution d'une mission sur les conditions et les procédures d'une intégration de l'enseignement maritime et aquacole à l'enseignement public.

Les principales remarques du rapport relatif au statut public du personnel de l'AGEMA de M. Serradji

Le système de gestion par le biais de l'AGEMA est :

b) Faudra-t-il conserver l'AGEMA à l'avenir ?

Depuis 1992, date à laquelle les écoles de formation maritime et aquacoles sont devenues des établissements publics locaux d'enseignement dotés de la personnalité morale et de l'autonomie financière, le rôle de l'association pour la gestion des écoles maritimes et aquacoles (AGEMA) s'est réduit. Toutefois, elle a conservé le recrutement et la gestion des personnels des écoles et du siège de l'association.

Lorsque les personnels des écoles maritimes et aquacoles passeront sous statut public, ce qui est désormais acquis, l'AGEMA perdra cette fonction.

Il est envisagé de lui donner un nouveau rôle : production de documents pédagogiques, formation, développement de la coopération européenne...Ses compétences seraient, par exemple, comparables à celles du centre national d'éducation pédagogique de l'Education nationale.

Ces missions pourraient toutefois être remplies par les structures ministérielles elles-mêmes, et notamment l'inspection générale de l'enseignement maritime : il n'est pas certain qu'une structure spécifique soit nécessaire pour assurer un "pilotage" des écoles, à moins de lui donner une véritable compétence d'organisation.

Quoi qu'il en soit, la subvention pour le fonctionnement de la structure de l'AGEMA ne pourrait subsister qu'assortie d'une profonde reconsidération de ses missions, qui ne semble pas, pour l'instant, devoir se dessiner.

II. L'INVESTISSEMENT PUBLIC EN FAVEUR DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE MARITIME DOIT ÊTRE SOUTENU

A. UN DÉSENGAGEMENT DE L'ÉTAT EN PARTIE COMPENSÉ PAR UN ACCROISSEMENT DES RESSOURCES PROPRES

1. Les crédits consacrés à l'enseignement maritime dans le budget de l'Etat

a) Les crédits globaux en faveur de l'enseignement maritime

Dans le budget du ministère de l'Équipement, des transports et du logement - IV.Mer, l'effort de l'Etat en faveur de la formation maritime est retracé dans l'agrégat "gens de mer".

Cet agrégat récapitule les crédits en faveur des gens de mer dans le domaine de la promotion sociale, de l'action sociale et de la formation maritime.

Les dotations à la formation maritime couvrent :

- les crédits de rémunération des personnels enseignants et du personnel de structure des écoles maritimes et aquacoles et des enseignants vacataires dans les écoles de la marine marchande ;

- les dépenses de fonctionnement et d'équipement pédagogiques ou de travaux d'entretien dont la charge revient à l'Etat selon les lois de répartition des compétences ;

- les subventions de soutien aux établissements privés agréés d'enseignement maritime et aux organismes de promotion sociale ;

- les dépenses de rémunération des stagiaires de la formation continue professionnelle maritime et le coût de l'attribution des bourses.

Si l'on exclut les dépenses effectuées en application de la convention entre l'Etat et l'UNEDIC relative aux personnels navigants de la marine marchande (20 millions de francs) et les subventions aux organisations syndicales représentatives des personnels navigants, au total, l'ensemble des crédits de paiement consacrés à la formation maritime peut être évalué à 113,5 millions de francs en 1998, dont 6,1 millions de francs au titre de l'équipement des établissements scolaires maritimes.

Mais cette somme ne représente pas tout l'effort de l'Etat. Ainsi, elle ne comprend pas les rémunérations des personnels enseignants des écoles nationales de la marine marchande, ni leur personnel technique et administratif. Ainsi, 254 emplois sont pourvus au titre des "gens de mer".

Les crédits relatifs à la rémunération, aux vacations et aux charges sociales de ces personnels sont retracés à l'article 80 des chapitres 31-90, 33-90, et 33-91. Les rémunérations des personnels s'élèvent à 41,8 millions de francs et la part de l'Etat pour les cotisations sociales à 2,5 millions de francs.

L'effort global de l'Etat en faveur de la formation maritime est donc supérieur à 150 millions de francs par an.

b) Les crédits en faveur de l'AGEMA

Le passage des écoles sous statut d'établissements publics locaux a privé l'AGEMA des ressources de la taxe d'apprentissage. La subvention de l'Etat a donc dû compenser ce manque à gagner : elle est passée de 54,8 millions de francs en 1992 à 76,73 millions de francs en 1998.

La structure du budget de l'AGEMA montre une forte part de subvention de l'Etat dans les ressources totales (94 %) alors que le produit de la taxe d'apprentissage ne représente plus que 1 % du budget global.

Les salaires et charges constituent l'essentiel des dépenses (96 %). Les salaires et charges du siège représentant un peu moins de 5 millions de francs ; la subvention de l'Etat est intégralement utilisée pour la couverture des salaires et charges des personnels des écoles.

Le bouclage du budget est assuré par un système de taxation des formations qui met les écoles à contribution (45.000 F par école, 20F de l'heure-groupe, 3F de l'heure-stagiaire).

Budget de l'AGEMA en 1997

dépenses

montant

pourcentage

ressources

montant

pourcentage

salaires et charges

75 760

96%

subvention État

74 200

94%

 
 
 

taxe apprentissage

600

1%

achats et charges externes

2 698

3%

produit des prestations

2 221

3%

charges financières

501

1%

contribution de la formation continue

2 048

3%

dotations aux amortissements

270

0,34%

reprise sur provisions et amortissements

160

0,20%

total

79 229

100%

 

79 229

100%

(en milliers de francs)

Placée sous la tutelle du ministère de l'équipement, des transports et du logement, la situation financière de l'AGEMA s'est améliorée ces dernières années avec une réduction de son passif de 10 millions de francs en 1994 à 8 millions de francs en 1996 et la constatation d'un bénéfice de 2,3 millions de francs en 1996.

2. Un très fort autofinancement compense la faiblesse des moyens de fonctionnement

a) Un fort autofinancement malgré une diminution du produit de la taxe d'apprentissage

L'autofinancement représente une part non négligeable du financement des écoles de la marine marchande: ainsi, à Saint-Malo, les ressources propres (restauration, hébergement, stages de formation) ont été constamment supérieures à la subvention de fonctionnement depuis 1993.

En effet, la participation de l'Etat aux dépenses de fonctionnement des écoles de la marine marchande n'a été que de 5,6 millions de francs en 1996 et 1997 après régulation, si bien qu'elle n'a couvert que le tiers du budget des écoles.

En moyenne, les écoles autofinancent donc leur fonctionnement à hauteur de 69%, grâce à la collecte de la taxe d'apprentissage et des actions de formation continue.

Cependant, les ressources liées à la taxe d'apprentissage diminuent tant en raison de la morosité du secteur économique que du recours croissant à la formation continue en "interne". A Saint-Malo les recettes liées à la taxe d'apprentissage ont ainsi diminué de 28% en 5 ans. Les ressources propres des écoles progressent donc en raison de l'effort porté sur la formation continue.

b) Un développement considérable de la formation continue

La formation continue représente 20 à 30% des ressources des écoles de la marine marchande.

Les écoles ont développé la formation continue au point que le nombre de stagiaires accueillis est souvent aussi important que le nombre d'élèves scolarisés dans les écoles. Au total, le nombre de stagiaires en formation continue dans les écoles de la marine marchande est équivalent à celui des élèves en formation initiale : 2120 stagiaires ont été accueillis dans les écoles en 1996-1997, alors que 2279 élèves y étaient scolarisés.

Ces stages sont de plusieurs types :

- des stages de "revalidation" de brevets : lorsqu'un marin, qui a cessé de naviguer depuis plus d'un an, souhaite réembarquer sur un navire, il doit procéder à une "revalidation" de son brevet en effectuant un stage de remise à niveau.

- des stages sur simulateurs, en faveur des élèves d'autres écoles maritimes qui ne sont pas dotées de ce type de matériel, de pilotes ou de salariés de grandes compagnies de navigation.

- des stages spécialisés, à la demande des entreprises : des formations au transport de pétrole, à la maintenance et à la conduite de groupes électrogènes, à la thermodynamique et à la vapeur ...

- des stages pour des élèves étrangers : l'école de Nantes a ainsi formé 7 formateur algériens en 1997.

- les formations au certificat restreint d'opérateur (CRO), au certificat spécialiste opérateur (CSO) et au certificat général d'opérateur (CGO) se multiplient, car elles sont liées au remplacement du matériel de radiocommunication et à la nécessité que les marins soient formés à ce nouveau système pour février 1999.

Les ressources de la formation continue pourraient s'accroître, car toutes les demandes de stages ne sont pas satisfaites, faute de personnel enseignant.

B. UN DÉFICIT D'INVESTISSEMENT CONTRASTÉ MAIS PRÉOCCUPANT

1. Un investissement pédagogique satisfaisant, grâce à la participation des collectivités locales

Au-delà de la participation de l'Etat, il faut surtout noter l'implication croissante, et décisive, des collectivités locales.

En matière d'investissement pédagogique, la contribution des collectivités locales ne cesse de s'accroître au point d'être indispensable dans les écoles maritimes dont elles ont la charge, mais également pour l'équipement des écoles de la marine marchande.

Dans les écoles de formation maritime et aquacole, seul le premier équipement pédagogique est à la charge de l'Etat. En 1997, la dotation en crédits d'investissement affectée à la réalisation des contrats de plan État/région s'est élevée à 4,2 millions de francs en crédits de paiement. Pour 1998, plusieurs opérations étaient programmées à Saint-Malo, Concarneau, Nantes, Ciboure, Mayotte et La Trinité pour un montant total de 2,9 millions de francs.

Dans les écoles de la marine marchande, la charge de l'investissement incombe à l'Etat. Au titre de 1997, la dotation en crédits d'investissement s'est ainsi élevée à 3,45 millions de francs.

Cependant, cette dotation ne suffirait pas à adapter l'investissement pédagogique des écoles, en l'absence de l'implication des collectivités locales.

Ainsi, l'école de la marine marchande de Nantes s'est équipée d'un simulateur de machines marines en 1988-1992 et d'un simulateur SMDSM (système mondial de détresse et de sécurité en mer) et navigation en 1996-1998.

Le premier simulateur a été installé en deux tranches, la première pour un coût de 3,8 millions de francs pris en charge intégralement par l'Etat, et la seconde pour un coût de 3,1 millions de francs pris en charge à 25,8% seulement par l'Etat.

Le second simulateur, mis en place pour un coût de 6 millions de francs, a été pris en charge pour 16,6% par l'Etat, pour 16,6 % par l'école elle-même et pour 66% par les collectivités locales (région, département et ville de Nantes).

D'une manière générale, les collectivités locales contribuent beaucoup à l'équipement des écoles maritimes. Elles investissent également sur la rénovation des lycées maritimes et aquacoles dont elles ont la charge, alors même que l'investissement de l'Etat est insuffisant.

2. Un déficit en investissement immobilier

Un effort financier de l'Etat devrait porter tout particulièrement sur le patrimoine immobilier des écoles nationales de la marine marchande.

Au cours de mes visites, il a été possible de constater l'état déplorable des bâtiments de l'école du Havre et les problèmes immobiliers existant à Nantes et à Marseille.

A contrario, l'investissement immobilier des collectivités locales témoigne de leur pari sur l'enseignement maritime : la région Haute-Normandie a entièrement rénové le lycée maritime "Anita Conti" à Fécamp, inauguré en septembre 1997 ; la région Bretagne rénove les locaux de l'ancienne école de la marine marchande de Paimpol pour y installer le lycée maritime.

Ces investissements, de plusieurs dizaines de millions de francs, sont sans commune mesure avec les investissements réalisés par l'Etat dans les écoles de la marine marchande.

Il conviendrait donc de porter l'accent sur l'investissement immobilier, en rénovant des bâtiments souvent construits dans les années 50 et mal entretenus, et en adaptant les locaux d'hébergement aux normes minimales du confort moderne.

L'aspect extérieur d'une école est une vitrine : si la France souhaite promouvoir la compétence de ses écoles maritimes, ouvrir et développer leurs formations, il faut que les élèves puissent travailler dans des établissements répondant aux exigences modernes.

III. L'ENSEIGNEMENT MARITIME FRANÇAIS DOIT VALORISER SES ATOUTS DANS UN SECTEUR EN ÉVOLUTION

A. LES ÉVOLUTIONS DE LA RÉGLEMENTATION INTERNATIONALE

1. L'entrée en vigueur des conventions internationales

La convention STCW ("International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers") a été adoptée le 7 juillet 1978 et est entrée en vigueur le 28 avril 1984.

Elle prescrit des normes minimales obligatoires pour la délivrance des brevets d'officier au "pont" suivant la capacité du navire en jauge brute (+ ou - 200 tonneaux), et pour la délivrance des brevets d'officiers à la "machine" suivant la puissance de l'appareil de propulsion (+ ou - 3000 kW). Elle impose également des règles pour assurer la capacité et la mise à jour des connaissances des officiers.

Cette convention a été profondément amendée en 1995, afin notamment de contraindre les parties à communiquer des renseignements détaillés à l'organisation maritime internationale (OMI) concernant les mesures administratives prises pour respecter ses exigences.

Ces modifications doivent entrer en vigueur entre 1997 et 2002 : en effet, les Etats ont jusqu'au 1er février 2002 pour délivrer ou reconnaître les anciens brevets pour les gens de mer qui auront commencé leur formation ou leur service en mer avant le 1er août 1998.

La réforme des cursus français devra donc porter sur deux points :

- la conception de nouveaux titres sous forme de brevets, en rapport avec les exigences de la convention (les anciens cursus, qui correspondaient à de nombreux seuils de prérogatives, seront abandonnés, au profit de références simples à deux seuils de jauge et de puissance),

- l'attribution de ces nouveaux titres aux détenteurs d'anciens diplômes.

La convention STCW-F a été adoptée le 7 juillet 1995 : elle entrera en vigueur lorsque les 15 Etats-membres l'auront ratifiée et n'a donc pas de conséquence immédiate sur la formation maritime.

Cette convention est toutefois la première convention internationale en matière de sécurité et de formation des marins à la pêche. Alors qu'il était question de faire un avenant à la convention STCW concernant la pêche, la spécificité de cette activité a conduit à adopter une convention séparée.

Les exigences de formation de la convention STCW-F concerneront les bateaux de plus de 24 mètres de long : le chapitre I de la convention traite de considérations générales alors que le chapitre II concerne la certification de la formation des navigants, officiers, ingénieurs et opérateurs radio. Des résolutions ont par ailleurs été adoptées par l'Assemblée générale de l'OMI au sujet des critères de formation et de qualification des marins.

Par ailleurs, le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM), issu d'une convention de l'OMI adoptée le 11 novembre 1988, est un système de radio-communication appelé à remplacer les liaisons graphiques actuellement en vigueur au 1er février 1999. Il a été intégré à la convention STCW en 1991. Trois certificats préparent donc à l'utilisation de ce système : le certificat général d'opérateur (CGO), le certificat spécial d'opérateur (CSO) et le certificat restreint d'opérateur (CRO).

2. La réglementation européenne

La directive 94/58/CE du conseil de l'Union européenne du 22 novembre 1994, concernant le niveau minimal de formation des gens de mer, a pris acte des différences de formation pour l'octroi des brevets de qualification professionnelle des gens de mer selon les Etats-membres et de l'insuffisance de la reconnaissance mutuelle des diplômes et certificats pour garantir un niveau normalisé de formation pour tous le gens de mer.

Elle a donc invité les États membres à prendre toutes les mesures nécessaires pour que les capitaines, les officiers, et les matelots reçoivent une formation leur permettant de se conformer aux exigences de la convention STCW.

Cependant, il n'existe pas d'harmonisation des formations ni de système d'homologation des brevets à l'échelle européenne.

Cette situation crée des distorsions et des rigidités préjudiciables aux marins européens, notamment en termes de mobilité. Dans le cadre de la politique commune des pêches, aucune harmonisation n'a été réalisée entre les dispositifs de formation professionnelle des États membres.

Enfin, ce manque d'harmonisation empêche une représentation unique de la formation maritime européenne dans les instances de l'organisation maritime internationale.

B. UNE COMPARAISON INTERNATIONALE FAVORABLE AU SYSTÈME D'ENSEIGNEMENT FRANÇAIS

1. La spécificité de l'enseignement français : la polyvalence

Le temps de formation global des officiers français est comparable à celui des principaux pays européens.

La France exige une formation de 100 mois pour le brevet de capitaine (pour une "fourchette" européenne de 80 à 124 mois) et 102 mois pour le brevet de chef mécanicien (pour une "fourchette" européenne de 72 à 124 mois).

Toutefois, la durée des études théoriques est l'une des plus longues (5 ans de formation contre une moyenne européenne de 3 ans et 1,5 ans seulement en Allemagne) alors que le temps de navigation exigé est l'un des plus bas (42 mois contre une moyenne européenne de 54 mois pour la formation "pont" et 48 mois pour la formation "machine").

Les nouvelles exigences de la convention STCW devraient imposer un allongement du temps de navigation à 60 mois.

La formation des officiers français est polyvalente depuis 30 ans (c'est-à-dire qu'ils suivent une formation nautique et technique qui leur permet de naviguer soit au service "pont", soit à la "machine"), et les atouts de cette polyvalence sont reconnus.

De nombreux pays ont imité la France : l'Allemagne, le Japon, la Grande-Bretagne, les Pays-Bas... Cependant, 13 pays européens sur 15 pratiquent encore la monovalence, seuls la France et les Pays-Bas pratiquant totalement la polyvalence.

La formation dans les écoles maritimes et aquacoles n'est pas polyvalente : il existe des formations distinctes pour le "pont" et la "machine". Cette distinction est pertinente, s'agissant notamment du secteur de la pêche, car en raison de l'aspect particulier du traitement du poisson en mer, les fonctions au "pont" et à la "machine" sont très distinctes sur les navires de pêche.

2. Un savoir-faire à exporter

a) Une qualité reconnue

La qualité de la formation des officiers français est reconnue et doit donc s'exporter.

Un des moyens est l'accueil d'élèves étrangers : plusieurs écoles de la marine marchande (notamment Nantes et Marseille) accueillent des stagiaires provenant de pays en voie de développement, souvent de pays africains.

Par ailleurs, un certain nombre d'écoles maritimes se sont installées à l'étranger avec l'appui de formateurs français (par exemple l'école d'Abidjan).

En matière de formation à la pêche, des coopérations existent avec des pêcheries finlandaises et canadiennes.

Cette coopération internationale doit évidemment être développée : il existe encore des possibilités d'augmenter la formation d'élèves étrangers dans les écoles françaises.

Toutefois, l'ouverture doit également passer par l'emploi de marins français sur des bateaux battant pavillon étranger.

La formation française sera d'autant plus valorisée que des normes minimales de qualification entreront en vigueur : elle permettront de freiner le "dumping social" et exigeront de tous les pays de mettre leurs marins en conformité avec les normes en vigueur.

Cette situation devrait créer une double opportunité en favorisant le placement des officiers français, directement opérationnels, sur des navires étrangers, et en permettant de développer l'accueil de stagiaires et de formateurs étrangers.

b) Les obstacles à l'expatriation

Il faut faire le constat du faible nombre de marins français expatriés, même si la proportion d'expatriés est sans doute plus forte que dans d'autres professions.

L'enquête réalisée en 1994 par l'association des navigants et anciens navigants brevetés de la marine marchande a montré que 98,5% des officiers avaient navigué sous pavillon national, 19,5% sous pavillon TAAF (Terres australes et antarctiques françaises), 23,5% sous pavillon étranger avec le régime social des marins français, l'ENIM (Etablissement national des invalides de la marine) et 11,3% sous pavillon étranger sans régime ENIM.

Les obstacles à l'expatriation tiennent essentiellement à la difficulté de définir le régime fiscalo-social des marins navigant sur des navires étrangers.

Cependant, d'autres freins à l'expatriation, liés en partie au manque de concordance des brevets, pourraient être progressivement levés par l'harmonisation des qualifications et une reconnaissance mutuelle des diplômes.

C. UNE FORMATION DIRECTEMENT TOURNÉE VERS LE MONDE PROFESSIONNEL

1. Les atouts de la formation en alternance et de la gestion " paritaire "

a) Formation en alternance et formation continue : les atouts de l'expérience en mer

La formation maritime n'entre pas dans le schéma traditionnel de rupture entre la formation initiale et la formation continue.

La formation initiale mêle enseignement théorique et stages de navigation.

En outre, la possibilité d'accéder à certaines formations n'est ouverte qu'après une pratique professionnelle avérée.

Ainsi, les formations du secteur des pêches maritimes combinent à parité les formations initiales et continues : le brevet d'officier mécanicien de 3ème classe peut être obtenu après une formation initiale "BEP machines marines" et 18 mois de navigation ou le certificat d'initiation nautique, 24 mois de navigations et des cours en formation continue sur 28 semaines.

La promotion par l'expérience est excellente car elle permet de disposer de personnes bien formées aux exigences du métier. Elle ne doit pas conduire à négliger l'importance d'une formation initiale de bon niveau (voir l'hypothèse de l'introduction d'un bac professionnel).

b) L'engagement nécessaire des armateurs.

Les professionnels sont directement impliqués dans la formation maritime. Ils sont représentés au comité spécialisé de la formation professionnelle maritime3(*), émettent un avis sur l'évolution des cursus et sur l'adaptation des programmes de formation et proposent les augmentations d'effectifs dans les écoles. Les armements au commerce sont très liés aux écoles nationales de la marine marchande : ils offrent des stages aux élèves en formation et leur assure le plus souvent un débouché en fin de cursus.

Concernant le secteur de la pêche, la participation du monde professionnel est variable suivant les écoles, mais les professionnels du secteur siègent dans les conseils d'administration des écoles et lycées.

L'engagement des armateurs est, en tous les cas, nécessaire tant pour garder le contact entre la formation et les exigences du monde professionnel, que pour prendre des engagements en termes d'emplois à bord des navires.

2. Des débouchés assurés

Il n'existe pas de statistiques précises et fiables concernant l'emploi des marins à la pêche et au commerce.

Cependant il est certain que les élèves officiers au commerce n'ont, dans la conjoncture actuelle, aucune difficulté à trouver un embarquement à l'issue de leur diplôme.

D'une manière générale, la tendance de long terme est à une diminution des recrutements de personnel d'exécution et à un accroissement des recrutements de personnel d'encadrement. Cette tendance doit permettre d'orienter la formation maritime vers une augmentation du niveau général de qualification.

Les élèves formés à la pêche sont également très recherchés : les formations pour les officiers à la pêche sont insuffisantes, en raison notamment d'une "crise des vocations". Certains armateurs recrutent donc des navigants européens faute de trouver des officiers français.

Cette situation n'est pas propre à la France : la désaffection des étudiants pour le métier de marin au commerce ou à la pêche est un phénomène général en Europe.

La crise est avant tout liée à l'image de la profession maritime et aux conditions de travail. L'éloignement est moins bien supporté, de même que les conditions difficiles de la vie à bord.

Malgré des rémunérations encore attractives par rapport aux emplois à terre, particulièrement dans le secteur de la pêche, les jeunes français hésitent à s'engager dans des formations maritimes : seuls ceux qui connaissent ce milieu sont tentés d'y entrer.

Une des raisons de cette désaffection peut être également le manque de perspectives, notamment pour les formations des écoles maritimes qui s'arrêtent à un niveau de qualification initiale très bas.

3. Une bonne reconversion

Une enquête a été réalisée en novembre 1994 par l'association des navigants et anciens navigants brevetés de la marine marchande, concernant notamment la reconversion des anciens élèves des écoles de la marine marchande.

La carrière de marin est une carrière courte : sur 984 personnes interrogées, 61% étaient reconverties à terre. Un quart des élèves formés dans les écoles de la marine marchande s'était reconverti avant l'âge de 31 ans, un autre quart entre 31 et 40 ans, si bien que les trois-quarts des " reconvertis " ont franchi le pas avant l'âge de 35 ans. A 40 ans, la moitié des navigants étaient reconvertis à terre.

La reconversion s'effectue pour moitié dans le secteur "paramaritime". Par ordre décroissant, les marins se reconvertissent alors essentiellement dans le pilotage, les emplois sédentaires des armements, l'expertise maritime, les emplois portuaires, et l'enseignement maritime.

La reconversion hors du secteur " paramaritime " est très diversifiée, mais arrivent en tête les fonctions de production et maintenance, les emplois de direction et les fonctions commerciales.

En définitive, la reconversion des officiers de commerce ne semble poser aucune difficulté car leurs compétences sont attendues dans un certain nombre de secteurs professionnels.

D. RELEVER LE DÉFI DE LA FORMATION MARITIME

1. Vers une pénurie d'officiers ?

Il faut constater un déclin du nombre d'officiers sur le long terme : le nombre d'officiers a été divisé par trois en 30 ans, témoignant d'un déclin inexorable de la marine marchande française.



 

Navires

Officiers

1960

766

9.930

1970

547

8.450

1980

412

7.530

1990

223

3.261

1997

210

3.100

Cependant, les perspectives d'une certaine augmentation de la flotte de commerce française à court terme, par les effets des dispositions fiscales relatives aux copropriétés de navires de commerce, et l'accroissement du fret maritime au niveau mondial laissent penser que des besoins en personnel, et particulièrement en personnel qualifié, se manifesteront prochainement.

La France doit ainsi pouvoir relever le défi de la formation pour les officiers de marine.

En 1990, une enquête menée par l'International shipping federation a permis de faire le point sur le marché international du travail maritime. L'offre de travail représente 1.250.000 personnes dont 400.000 officiers et 840.000 matelots, une partie substantielle provenant des pays en voie de développement. Pour faire fonctionner la flotte mondiale, 450.000 officiers et 600.000 matelots étaient nécessaires, ce qui traduisait déjà un certain déficit en personnel qualifié.

Par ailleurs, la croissance de la flotte mondiale devrait être de 33% en dix ans, soit un accroissement de la demande d'environ 90.000 officiers (20% de l'offre) et 50.000 matelots. Compte tenu des départs naturels (autour de 10% par an), l'écart entre l'offre et la demande devrait être théoriquement de 400.000 officiers et 350.000 marins en l'an 2000. Pour combler cet écart, 35.000 à 40.000 officiers devraient être recrutés chaque année, soit le triple du nombre d'officiers sortant actuellement des écoles de formation.

Actuellement, l'explosion du transport maritime au niveau mondial va même au delà des prévisions de croissance de la flotte de commerce (+5%/an).

La perspective d'une pénurie d'officiers est progressivement prise en compte dans le plan d'accueil des écoles de la marine marchande : les effectifs ont augmenté de 20% depuis deux ans et ils devraient croître encore sensiblement pour 1998-1999.

Compte tenu du temps de formation, une mauvaise évaluation des besoins pourrait toutefois conduire à un déficit en personnel d'encadrement dans les années à venir.

2. Se donner les moyens de la réussite

a) Les difficultés de recrutement des enseignants

Il est indispensable de prévoir un recrutement de professeurs de bon niveau pour accompagner la hausse des effectifs dans les écoles maritimes.

Or, les difficultés de recrutement des enseignants sont inquiétantes : les recrutements ne dépassent pas 10 postes par an, mais le nombre de candidats est parfois inférieur au nombre de postes à pourvoir. Ainsi, 7 postes ont été créés dans la loi de finances pour 1998, mais ils n'ont pu, jusqu'à présent, être tous pourvus, en raison du manque de candidats.

Ces difficultés tiennent certainement à un taux d'emploi élevé dans le secteur maritime, à des rémunérations "confortables", qui n'incitent pas à se reconvertir dans l'enseignement, pour une qualité de vie meilleure, mais un niveau de rémunération substantiellement inférieur.

Ce déficit de recrutement peut obérer les chances d'évolution de l'enseignement maritime. Le manque de professeurs est déjà un frein au développement de la formation continue, il pourrait également conduire à limiter le nombre d'élèves, puisque l'ouverture de nouvelles classes exigera incontestablement le recrutement de nouveaux enseignants.

D'une certaine manière, paradoxalement, la bonne santé du secteur maritime induit ce déficit de recrutement d'enseignants et compromet les chances de formation des officiers pour l'avenir.

De plus, si le recrutement de professeurs de l'enseignement maritime pose problème, il en est de même de leur formation.

Il y a 230 enseignants dans les écoles maritimes et aquacoles et plus d'une centaine de professeurs dans les écoles de la marine marchande, mais aucune structure de formation : les formations sont donc demandées à des institutions spécialisées, notamment de institutions de l'éducation nationale.

Le passage sous statut public des personnels des écoles maritimes et aquacoles devrait être le préalable à une véritable politique de recrutement et de formation : l'enseignement maritime a, dans ce domaine, un retard considérable à combler sur les autres systèmes d'enseignement. Il ne pourra pas se développer ni même répondre à ses missions, si une véritable politique de gestion du personnel n'est pas mise en place.

Cette politique de gestion du personnel devra être précédée de l'indispensable harmonisation des statuts.

b) Le problème des statuts aggrave la situation des enseignants

Les agents travaillant au sein des écoles de la marine marchande relèvent d'au moins sept statuts civils ou militaires :

- professeurs de l'enseignement maritime (PEM) à statut d'officier de la marine nationale,

- professeurs techniques de l'enseignement maritime (PTEM) à statut civil,

- officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes,

- contrôleurs des affaires maritimes, adjoints et agents administratifs des services déconcentrés,

- ouvriers d'entretien et d'accueil des établissements d'enseignement de l'Education nationale.

Ces différences de statut créent des rigidités, en particulier s'agissant du personnel enseignant. Par ailleurs, les contraintes liées au statut militaire des professeurs de l'enseignement maritime (notamment en termes de mobilité) freinent les vocations et expliquent en partie les difficultés de recrutement.

La création d'un statut public pour les enseignants salariés de l'AGEMA devrait permettre de créer un corps unique pour les professeurs techniques de l'enseignement maritime.

Cette création sera incontestablement une avancée pour l'enseignement maritime.

Elle devra tenir compte des différences existant encore entre l'enseignement dans les écoles maritimes et aquacoles, d'un niveau supérieur, et l'enseignement dans les lycées maritimes, de niveau secondaire.

Afin de ne pas démotiver les enseignants, ce corps unique devra permettre une différenciation de grades avec un mécanisme de progression traduisant une fluidité entre l'enseignement secondaire et l'enseignement supérieur.

CONCLUSION

Au cours de sa mission, votre rapporteur a pu mesurer la qualité du réseau français d'enseignement maritime, ainsi que la compétence et le dévouement des personnes qui ont la charge de son bon fonctionnement quotidien.

Les résultats de l'enseignement maritime, en termes d'insertion professionnelle et de reconversion à terre, sont remarquables, mais ils ne doivent pas conduire à différer une modernisation qui s'avère indispensable pour conforter son avenir.

En premier lieu, sans remettre en cause l'intérêt de promouvoir l'expérience en mer, élever le niveau de formation initiale permettra de donner un attrait supplémentaire à la formation maritime, et lui fournira les moyens de répondre aux exigences professionnelles de demain.

En second lieu, le passage sous statut public du personnel de l'association pour la gérance des écoles de formation maritime et aquacole permettra de simplifier et d'assouplir la gestion de l'enseignement maritime, avant la mise en oeuvre d'une politique cohérente de formation.

En troisième lieu, développer de nouvelles formations dans les écoles de la marine marchande, en lien avec leurs compétences, sera un moyen de mettre en valeur leur savoir faire.

Enfin, toute modernisation devra s'accompagner d'une implication plus franche de l'Etat, notamment en matière d'investissement, qui témoignera ainsi de l'intérêt qu'il porte à l'enseignement maritime et de la confiance qu'il met dans son avenir.

Liste des personnes entendues4(*)

· Administration centrale du ministère de l'Équipement, des transports et du logement

- M. SERRADJI, directeur des affaires maritimes et des gens de mer,

- M. ANTIN, chef du bureau de l'enseignement maritime,

- M. DAMEME, inspecteur général de l'enseignement maritime.

· Association pour la gérance des écoles de formation maritime et aquacole

- M. FAVRET, directeur de l'AGEMA.

· Écoles

- M. BARNIER, directeur de l'ENMM de Saint-Malo,

- M. BRARD, directeur de l'ENMM du Havre,

- M. BRIAND, directeur-adjoint de l'ENMM de Nantes,

- M. GIRARD, directeur du lycée maritime Anita Conti Fécamp-Le Havre,

- M. ROBERT, directeur du lycée professionnel maritime de Paimpol,

- M. TOULLIOU, directeur du lycée professionnel maritime de Saint- Malo.

· Armateurs

- Mme DION, chargée des questions de la formation maritime à l'Union des armateurs à la pêche de France (UAPF),

- M. SULPICE, chargé des questions de la formation maritime au Comité central des armateurs de France (CCAF).

Examen en commission

Mercredi 1er juillet 1998, la commission a entendu une communication de M. René Régnault, rapporteur spécial des crédits de la marine marchande, sur sa mission de contrôle relative à la situation de l'enseignement maritime en France.

M. René Régnault
a évoqué la situation générale de l'enseignement maritime, avant de préciser l'ensemble des défis auxquels il serait prochainement confronté, tant du point de vue de son fonctionnement interne, qu'au regard des exigences internationales de qualification des marins.

Il a indiqué que l'enseignement maritime, spécialisé, concerne de ce fait un nombre limité d'élèves. Le réseau de l'enseignement maritime comprend 4 écoles de la marine marchande et 12 écoles maritimes et aquacoles regroupant au total 2.649 élèves ; bien que de petite taille, il constitue le seul support pour la formation des marins et officiers français, à la pêche comme au commerce.

Considérant que la cohésion est un élément essentiel de la qualité du réseau d'enseignement français, M. René Régnault a estimé que le rattachement des écoles à une même structure administrative, actuellement le ministère de l'équipement, des transports et du logement, était une garantie de la pérennité de l'enseignement maritime en France.

Il a ajouté que tout découpage aurait des effets négatifs tant du point de vue de la cohérence du système d'enseignement, qu'au regard des risques de la "dilution" de ces écoles, en nombre réduit, dans des systèmes scolaires trop vastes pour qu'elles puissent faire valoir leur spécificité.

Il a souligné, de surcroît, la logique du rattachement de ces écoles à une administration qui a par ailleurs la charge de toute la carrière des marins, notamment de leur régime social, qui élabore la réglementation dans le domaine maritime, et applique les conventions internationales en matière de formation ou de sécurité.

S'agissant de l'enseignement lui-même, il a précisé que la qualité de la formation française était reconnue, notamment la formation des officiers français, polyvalente depuis 30 ans, qui servait de modèle aux autres pays européens.

Toutefois, il a estimé que l'enseignement maritime devait procéder à des réformes internes d'importance, qui permettraient de valoriser son savoir-faire.

En premier lieu, en raison d'une nette séparation entre les fonctions d'exécution et les fonctions d'officiers auxquelles préparent les écoles de la marine marchande, il a souhaité qu'il soit mis fin au cloisonnement des cursus, afin de réaffirmer une cohérence d'ensemble de la filière maritime.

Il a estimé qu'un bac professionnel dans le secteur pêche-commerce pourrait trouver son utilité dans une fonction de passerelle entre les deux types de formation car la perspective de pouvoir aller jusqu'au baccalauréat donnerait incontestablement un attrait supplémentaire à la formation maritime.

En second lieu, il a indiqué que le passage des enseignants des écoles maritimes et aquacoles sous statut public devrait se mettre en place prochainement. Il a relevé que le statut privé des personnels, salariés de l'association pour la gérance des écoles de formation maritime et aquacole (AGEMA), était coûteux et créait des rigidités inutiles.

Il a estimé urgent de donner un statut public aux enseignants, qui facilite leur mobilité et serve de préalable à une véritable politique de formation. Il a précisé que cette évolution devrait avoir pour conséquence de mettre fin au rôle de l'AGEMA, dont la subvention ne devrait subsister qu'assortie d'une profonde reconsidération de ses missions.

M. René Régnault a indiqué que la troisième réforme d'importance devrait consister à spécialiser et développer les écoles de la marine marchande, condition sine qua non de leur survie.

Il a fait observer que le passage des écoles maritimes et aquacoles sous statut d'établissements publics locaux avait conduit à de profondes restructurations, notamment en Bretagne.

Il a estimé nécessaire de renforcer les formations des écoles de la marine marchande afin de préserver leur avenir. Les écoles s'impliquant beaucoup dans le domaine de la formation continue, il a estimé que cette orientation, motivée en partie par des contraintes d'autofinancement, devait être encouragée. Mais il a souhaité que chaque école développe de nouvelles formations en fonction de ses atouts.

Il a évoqué les formations à la plaisance et les nombreux projets à l'étude pour distinguer le savoir-faire de chaque école, par exemple l'accueil d'élèves étrangers à Marseille ou la mise en place d'un centre de formation pour le corps enseignant à Nantes.

M. René Régnault a déclaré que ces pistes de modernisation s'inscrivaient dans un contexte général marqué par la modification de l'environnement et de la réglementation internationale maritimes.

Il a indiqué que les écoles devraient connaître une augmentation progressive de leurs effectifs dans les années à venir. Tous les experts, nationaux, comme internationaux, prévoient une pénurie d'officiers dans les années à venir, de l'ordre de 400.000 unités à l'horizon 2005, en raison de la croissance du fret maritime, de l'augmentation du nombre de navires, du vieillissement de la population des officiers et de l'application de la convention internationale relative à la formation des marins. La carrière de marin est une carrière courte, qui exige un renouvellement fréquent des effectifs.

Le rapporteur spécial des crédits de la marine marchande a souhaité que l'Etat donne aux écoles de la marine marchande les moyens financiers qui leur font défaut pour faire face à leur modernisation et à l'augmentation progressive des effectifs

Il a rappelé que tous les rapports de la Cour des comptes avaient souligné la très bonne gestion de ces écoles. Il a déclaré avoir pu lui-même constater les nombreux efforts déployés par le personnel de ces écoles, pour en assurer le bon fonctionnement quotidien.

Mais il a ajouté que cette extrême bonne volonté avait ses limites et il a estimé qu'un effort financier devrait porter tout particulièrement sur le patrimoine immobilier. Il a évoqué l'état déplorable des bâtiments de l'école du Havre et les problèmes immobiliers existant à Nantes et à Marseille. Il a fait état, a contrario, de l'investissement immobilier des collectivités locales et de leur pari sur l'enseignement maritime.

M. René Régnault a déclaré que l'investissement pédagogique était un autre enjeu essentiel, en raison de l'entrée en vigueur de conventions internationales, telle la convention STCW ("International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers") élaborée par l'organisation maritime internationale ou la convention sur la sécurité en mer, conventions qui imposent des contraintes nouvelles en matière de formation des marins, de matériel de radiocommunication et de sécurité.

M. René Régnault a déclaré que l'équipement des écoles en matériel correspondant aux nouvelles normes en vigueur se réalisait à un rythme convenable, même si quelques efforts restaient encore à faire. Prenant l'exemple de l'école de Nantes, il a noté l'appui décisif des collectivités locales en matière d'investissement pédagogique, et le désengagement financier de l'Etat.

Il a indiqué que l'application des conventions internationales exigeait de "repréciser" le système de formation et d'accélérer la formation continue pour la certification de tous les marins au commerce.

Il a plaidé pour une certaine "stabilisation" des formations et une cohérence entre l'investissement pédagogique et les formations, notant que l'école de Nantes, la mieux dotée en matériel pédagogique, devrait perdre les formations des officiers de haut niveau.

Il a souligné que l'alternance des cours théoriques et de la navigation en mer ainsi que l'association étroite au milieu professionnel constituaient d'excellents aspects de la formation maritime.

Il a déclaré que les débouchés étaient nombreux pour les élèves des écoles maritimes, surtout les élèves officiers, qui avaient par ailleurs, après quelques années de navigation, de bonnes chances de reconversion à terre.

Il a conclu que l'investissement public dans une formation spécialisée, parfaitement identifiée, dont les résultats en termes d'insertion professionnelle étaient excellents, se trouvait ainsi pleinement justifié.

M. Alain Lambert, rapporteur général, s'est déclaré satisfait de constater que les marins français, amenés à résoudre tous les problèmes pouvant se poser en mer, soient recherchés pour leurs qualités dans d'autres secteurs professionnels à terre, comme le secteur hospitalier.

M. René Ballayer s'est fait l'écho des propos tenus par l'épouse de M.Eric Tabarly, navigateur récemment décédé, sur la faiblesse de l'engagement de la France en faveur de la politique maritime.

M. René Régnault a fait observer que si certaines personnes se posaient la question du maintien d'un réseau d'enseignement spécifique en matière de formation maritime, pour un nombre réduit d'élèves, il était difficile de trouver les mêmes qualités dans l'enseignement général et de telles perspectives d'emplois à la fin de la scolarité des élèves.

M. Christian Poncelet, président, s'est interrogé sur les raisons pour lesquelles la France avait cédé son paquebot "Le France", dont l'exploitation paraissait aujourd'hui rentable.

M. René Régnault a regretté que la France se soit séparée d'un de ses plus beaux paquebots, au moment même où s'amorce un renouveau en faveur du tourisme de croisière.

La commission a alors donné acte au rapporteur des conclusions de sa communication et a décidé d'autoriser leur publication sous la forme d'un rapport d'information.




1 Cf liste en annexe

2 L'institut maritime du Québec forme annuellement près de 2500 plaisanciers aux différents aspects du nautisme (navigation, mécanique, communications, électronique, sécurité...) grâce à des installations technologiques performantes (laboratoires de navigation, ateliers de mécanique..).

3 Le comité spécialisé de la formation professionnelle maritime comprend des représentants des organisations nationales syndicales d'armateurs et de marins (commerce, pêche, conchyliculture), des personnalités qualifiées, des directeurs d'établissements scolaires maritimes, des représentants de la commission nationale de l'enseignement maritime (enseignants, étudiants) et un officier supérieur de la marine nommé sur proposition du ministre de la défense.

4 Cette liste n'est pas exhaustive : elle mentionne les seuls entretiens particuliers. Plusieurs personnes n'y figurant pas ont apporté des contributions écrites ou orales qui ont permis d'enrichir les réflexions de ce rapport : qu'elles en soient vivement remerciées.






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