M. le président. Par amendement n° 264, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article 14, un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Dans le texte de l'article L. 2333-67 du code général des collectivités territoriales, les mentions : "0,55 %", "1 %" et "1,75 %" sont respectivement remplacées par les mentions : "0,75 %", "1,2 %" et "1,95 %".
« II. - Dans le texte de l'article L. 2531-4 du même code, les mentions : "2,55 %", "1,6 %" et "1,3 %" sont respectivement remplacées par les mentions : "3 %", "1,9 %" et "1,6 %". »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Cet amendement n° 264 porte sur l'une des questions essentielles posées par le développement du transport ferroviaire et le maintien des principes de service public en la matière.
Il apparaît en effet, à la lumière du débat que nous venons de mener sur les enjeux de la régionalisation des transports ferroviaires de voyageurs, que l'on ne peut se contenter de transférer aux régions, désormais fortement mises à contribution, la gestion d'un flux de transport sans leur accorder des moyens financiers adaptés.
Nous connaissons tous les données du problème : le projet de loi, parce qu'il prévoit une compensation forfaitaire de la charge imputable aux régions expérimentatrices du nouveau mode de gestion, va se traduire par l'effet de ciseaux que nous avons déjà connu depuis 1982 en d'autres domaines voués à la décentralisation.
Les régions ont acquis, si l'on peut dire, une expérience décisive en matière de transferts de charges sans compensation.
Le meilleur exemple nous en est fourni par la dévolution du parc des lycées à l'occasion de la décentralisation.
Veut-on reproduire le même processus pour les transports ferroviaires ?
Il convient donc de tirer parti de ce projet de loi pour donner corps à l'une de nos suggestions qui est déjà relativement ancienne et que nous avons d'ailleurs intégrée, je le dis pour mémoire, dans notre proposition de loi relative aux finances locales - dont nous attendons d'ailleurs toujours l'inscription à l'ordre du jour, et ce alors même que notre collègue M. Mercier, sénateur du Rhône, en a, depuis déjà quelque temps, été nommé rapporteur.
Cette suggestion consiste à majorer le niveau du versement transport destiné à financer les efforts des collectivités locales, maîtresses d'oeuvre en matière de transports collectifs.
Son fondement est relativement simple.
Fondamentalement, ce sont les entreprises, les centres commerciaux, les grandes zones d'activité qui sont les principales bénéficiaires de l'existence d'un fort maillage d'infrastructures de transports ferroviaires.
Etant donné que le versement transport est assis, comme d'autres contributions, sur la masse salariale - ce qui ne veut pas nécessairement dire qu'il est un élément des coûts salariaux - il est donc assez justifié qu'il soit augmenté en vue de dégager des ressources nouvelles.
Deux autres raisons de fond guident notre initiative : la première est que les régions qui vont expérimenter la régionalisation des transports ferroviaires ne disposent pas, à l'instar de la région d'Ile-de-France, de taxes spécifiques, assises sur l'implantation de bureaux par exemple, pour équilibrer une partie de leurs charges.
On pourrait d'ailleurs fort bien concevoir qu'un dispositif équivalant à celui du fonds pour l'aménagement de l'Ile-de-France soit mis en place pour assurer aux régions, soit une ressource propre nouvelle, soit éventuellement un outil de péréquation, encore que cet outil puisse passer par une majoration et une spécification d'une partie de la dotation globale d'équipement.
La deuxième raison de notre position est liée au risque d'inégalité d'accès au service public qui peut se faire jour.
Pour prendre l'exemple de la région parisienne, on sait qu'une part non négligeable - 50 % du montant des frais - du transport des salariés est prise en charge au travers d'une contribution des employeurs.
Ce n'est pas le cas, hélas ! pour les salariés privés d'emploi comme pour les étudiants ou les jeunes, bien qu'existent souvent en la matière des compensations tarifaires plus ou moins importantes.
Il s'agit donc, dans ce cas, de faire en sorte que les communes ou établissements publics gestionnaires de services de transports collectifs disposent de moyens nécessaires pour participer, en accord et en collaboration avec les régions, à la mise en place de tarifications appropriées aux besoins sociaux en matière de transport.
Lutter contre la fracture sociale, dont on parle beaucoup, non sans raison, c'est parfois ouvrir la porte d'accès d'un compartiment de TER.
C'est sous le bénéfice de ces observations que je vous invite, mes chers collègues, à adopter cet amendement.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Sur ce sujet, la commission souhaiterait entendre l'avis du Gouvernement avant d'exprimer le sien.
M. le président. Quel est donc l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement est défavorable à l'amendement n° 264, car cette proposition est sans rapport avec le texte.
M. le président. Quel est maintenant l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud, rapporteur. La commission est défavorable à cet amendement, car il lui semble que la modification des taux du versement transport assis sur la masse salariale est un exercice éminemment difficile. Evitons les initiatives imprudentes qui pourraient s'avérer antiéconomiques !
Tel est le sens de la démarche qui nous a conduits à cet avis défavorable sur lequel le Gouvernement nous rejoint - ou inversement, cela dépend du sens dans lequel on remonte le train ! (Sourires.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 264, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Par amendement n° 265, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent d'insérer, après l'article 14, un article additionnel ainsi rédigé :
« Le second alinéa de l'article 302 bis ZB du code général des impôts ainsi rédigé :
« Le tarif de la taxe est fixé par décret, en fonction de la nature, du tonnage et des kilomètres parcourus par les véhicules empruntant les autoroutes à péage. »
La parole est à M. Billard.
M. Claude Billard. Cet amendement porte sur le problème des ressources affectées, depuis la loi du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, au développement des infrastructures de transport.
Nous avions alors indiqué qu'il existait un problème déontologique, puisque les ressources du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables venaient compenser, dans les faits, des réductions de crédits budgétaires.
Parmi les autres défauts du dispositif - dispositif que certains collègues de la Haute Assemblée auraient voulu sans doute voir majoré d'une contribution des usagers des autoroutes situées en Ile-de-France, contribution finalement extraite de la loi et dont l'absence semble, à notre avis, justifier pleinement que l'on s'interroge sur l'opportunité du péage de l'A 14 - signalons le fait que la taxe perçue sur les concessionnaires d'autoroutes frappait indistinctement tous les usagers de ces voies rapides, indépendamment de la qualité de leur véhicule.
C'est à ce défaut essentiel que le présent amendement vise tout d'abord à remédier.
Il est patent et démontré que les véhicules de transport de marchandises qui utilisent les autoroutes sont autrement plus générateurs de coûts d'entretien de ces voies que les véhicules particuliers.
Il n'est donc pas inutile de pratiquer, sur la base de ces données objectives, une différenciation dans les modalités de fixation de la taxe affectée.
D'une certaine façon, notre amendement vise donc à mettre en place une sorte de dissuasion à l'usage de la voie routière pour le transport de marchandises.
Il s'agit en effet clairement de dégager des ressources nouvelles pour le fonds d'investissement, allant au-delà des sommes qui lui sont aujourd'hui attribuées.
Mais qui dit ressources dit aussi utilisation de l'argent. Si nous préconisons cette majoration des recettes du FITTVN, c'est aussi pour recadrer les priorités de la politique nationale de transport.
Il nous apparaît en effet indispensable que la clé de répartition actuelle, qui consacre près de la moitié des recettes du fonds aux routes et l'autre moitié aux autres modes de transport, soit modifiée en vue de permettre une meilleure prise en charge de cette diversification de l'offre de transports.
Prenons un exemple simple : un milliard de francs de subvention accordé par le fonds pour développer des infrastructures ferroviaires - et pas seulement des lignes à grande vitesse - c'est moins coûteux qu'un milliard de francs d'emprunt à 7,9 % en moyenne, comme aujourd'hui.
Dans un cas il n'y a pas de charge d'intérêt, dans l'autre, si l'emprunt a une durée de quinze ans, les charges financières s'élèvent à un milliard et deux cents millions de francs.
Il convient d'ailleurs, au terme de cette intervention, de préciser une fois de plus, au travers de cet exemple, qu'il y a lieu de mettre en place des ressources d'investissement en infrastructure les moins coûteuses possibles.
Favoriser des investissements en réseau d'infrastructure, c'est créer des emplois directs et faciliter le développement ou le maintien d'emplois induits, ce qui ne peut manquer de constituer un vecteur, non seulement de croissance, mais aussi de cohésion sociale.
Ces dernières observations faites, je vous invite à adopter l'amendement n° 265.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. François Gerbaud, rapporteur. Pardonnez-moi ce mot, mais c'est un cavalier sur une autoroute ! (Sourires). Faisons très attention de ne pas provoquer de nouvelles réactions de la part des routiers, dont nous connaissons la sensibilité. Le poids de la taxe qui résulte de la loi du 4 février 1995 est déjà très lourd.
Au surplus, c'est la loi qui détermine, notamment, le taux des taxes.
La commission est donc défavorable à cet amendement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement est également défavorable à l'amendement n° 265, car la détermination des recettes du fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables relève d'un autre cadre législatif.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 265, repoussé par le commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté).
Article 15