M. le président. « Art. 15. _ A compter du 1er janvier 1997, la Société nationale des chemins de fer français continuera d'exercer, à titre transitoire, pour le compte de Réseau ferré national, les missions dévolues au nouvel établissement qui lui étaient confiées par les textes et conventions en vigueur avant la publication de la présente loi, à assumer les responsabilités correspondantes et à recevoir, dans les mêmes conditions, les concours financiers prévus par ces textes et conventions jusqu'à l'intervention des dispositions réglementaires mentionnées aux articles premier, 2, 3 et 4 (alinéa 3) et de la convention entre Réseau ferré national et la Société nationale des chemins de fer français mentionnée au troisième alinéa de l'article premier de la présente loi.
« A défaut de convention passée dans le délai de 6 mois après la publication des dispositions réglementaires susmentionnées, un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'exécution et de rémunération des missions mentionnées au deuxième alinéa de l'article premier, jusqu'à l'intervention de ladite convention.
Sur cet article, je suis saisi de six amendements qui peuvent faire l'objet d'une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L'amendement n° 68 est présenté par MM. Garcia, Bony, Chervy, Courteau, Fatous, Mélenchon, Peyrafitte et les membres du groupe socialiste et apparentés.
L'amendement n° 266 est déposé par MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Tous deux tendent à supprimer l'article 15.
Par amendement n° 267, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent de rédiger comme suit l'article 15 :
Le tableau figurant au 1 du I de l'article 284 ter du code des douanes est modifié comme suit :
|
CATÉGORIES de véhicules |
POIDS TOTAL
(en tonnes) |
(en francs) |
|---|---|---|
| Véhicule automobile à deux essieux | 16,000 à 16,500 | 120 |
| . | 16,501 à 17,500 | 420 |
| . | 17,501 à 18,500 | 900 |
| . | 18,501 à 19,000 | 1 500 |
| Véhicule automobile à trois essieux |
25,500 à 26,000 |
270 |
| Ensemble composé d'une remorque à un essieu attelée à un tracteur à deux essieux | 25,000 à 25,500 | 60 |
| . | 25,501 à 26,500 | 270 |
| . | 26,501 à 27,500 | 780 |
| . | 27,501 à 28,500 | 1 320 |
| . | 28,501 à 29,500 | 1 980 |
| . | 29,501 à 30,500 | 2 700 |
| . | 30,501 à 31,500 | 2 880 |
| . | 31,501 à 32,000 | 4 320 |
| Ensemble composé d'une semi-remorque à un essieu attelée à un tracteur à trois essieux | 31,500 à 32,500 | 270 |
| . | 32,501 à 33,500 | 660 |
| . | 33,501 à 34,500 | 1 140 |
| . | 34,501 à 35,000 1 680 | |
| Ensemble composé d'une semi-remorque à deux essieux attelée à un tracteur à deux essieux | 35,001 à 36,500 | 480 |
| . | 36,501 à 37,500 | 1 020 |
| . | 37,501 à 38,000 | 1 680 |
| Remorque à deux essieux | 17,500 à 18,500 | 660 |
| . | 18,501 à 19,000 | 960 |
Par amendement n° 25, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose de rédiger comme suit le premier alinéa de l'article 15 :
« A compter du 1er janvier 1997, la Société nationale des chemins de fer français continue d'exercer à titre transitoire, pour le compte de Réseau ferré national, les missions dévolues au nouvel établissement qui lui étaient confiées par les lois, règlements et conventions en vigueur avant cette date, d'assumer les responsabilités correspondantes et de recevoir, dans les mêmes conditions, les concours financiers prévus par ces lois, règlements et conventions, jusqu'à l'intervention des dispositions réglementaires mentionnées aux articles 1er, 2, 3 et au troisième alinéa de l'article 4 de la présente loi, ainsi que de la convention entre Réseau ferré national et la Société nationale des chemins de fers français mentionnée au troisième alinéa de l'article 1er de la présente loi. »
Par amendement n° 268, MM. Billard, Leyzour, Minetti et les membres du groupe communiste républicain et citoyen proposent, dans l'article 15, de remplacer les mots : « 1er janvier 1997 » par les mots : « 1er janvier 1998 ».
Par amendement n° 26, M. Gerbaud, au nom de la commission des affaires économiques, propose, après le premier alinéa de l'article 15, d'insérer un alinéa nouveau ainsi rédigé :
« Les actes relatifs aux biens mentionnés au premier alinéa de l'article 4 de la présente loi, passés par la Société nationale des chemins de fer français à compter du 1er janvier 1997 et jusqu'à l'interventions des dispositions réglementaires et de la convention mentionnées à l'alinéa précédent, sont réputés conclus au nom et pour le compte de Réseau ferré national. »
La parole est à M. Garcia, pour défendre l'amendement n° 68.
M. Aubert Garcia. Conformément à l'attitude qui a été la nôtre pendant tout ce débat, nous demandons la suppression de l'article 15.
M. le président. La parole est à M. Billard, pour défendre les amendements n°s 266 et 267.
M. Claude Billard. Notre amendement n° 266 vise à supprimer l'article 15, lequel comporte des dispositions transitoires.
Dans cet article, il est en effet prévu qu'à compter du 1er janvier 1997 la SNCF continuera provisoirement d'exercer, pour le compte de RFF, les missions qui seront dévolues par le présent projet de loi à ce dernier.
Parallèlement, les concours financiers que reçoit la SNCF pour remplir ces missions lui seront provisoirement maintenus.
L'article 15 fixe en outre le terme de la période provisoire.
Est également prévu le cas, jugé improbable par M. Gerbaud, où RFF et la SNCF ne parviendraient pas à s'accorder sur le contenu de la convention prévue au troisième alinéa de l'article 1er du présent projet de loi, le soin de régler, par décret, les conditions d'exécution et de rémunération des missions de RFF revenant alors à l'Etat.
M. le rapporteur estime que la période transitoire devrait durer six mois.
Notre amendement ne vise évidemment pas, au cas où RFF serait finalement mis en place, à faire basculer immédiatement dans le nouveau système.
Notre opposition à l'article 15 se fonde sur notre opposition de fond au projet de loi, qu'un journal particulièrement cher au coeur de nos collègues de la majorité a résumé par ce titre : « La SNCF coupée en deux ».
La vérité est bien dans la une du Figaro : votre projet vise à casser la SNCF en la séparant de ses infrastructures, à faire éclater la corporation des cheminots.
Point n'est besoin de prévoir une période transitoire si le Gouvernement prend la seule décision sage, celle qui trouvera l'assentiment de la très grande majorité des cheminots, mais aussi de l'ensemble de nos compatriotes, si attachés, légitimement, au service public et à la SNCF : je veux parler de la décision de retirer immédiatement le projet de loi créant RFF.
Prenez l'engagement que l'Etat assumera ses responsabilités et reprendra effectivement l'essentiel de la dette de la SNCF ! Alors seulement pourra s'engager réellement le grand débat sur les transports en France et le nécessaire développement du service public ferroviaire.
Notre amendement, qui peut prendre, au premier abord, le caractère d'amendement de cohérence, ne vise en fait qu'à affirmer cette priorité.
J'en viens à l'amendement n° 267, qui a pour objet de réactualiser le barème de la taxe à l'essieu et se veut porteur d'un message de vérité des coûts concernant le transport routier.
Il vise à dégager des ressources supplémentaires qui pourraient être employées pour financer les missions de service public de la SNCF.
Le transport routier, qu'il soit de voyageurs ou de marchandises, est loin de supporter l'intégralité des coûts qu'il génère. Une augmentation de la taxe à l'essieu aurait pour effet de rétablir, au moins en partie, la vérité des coûts et dégagerait de plus des ressources de financement.
Le récent conflit des routiers l'a montré, les chargeurs opèrent sur les transporteurs une pression à la baisse sur les coûts de transport. On a assisté dans ce secteur à ce qu'il est bien convenu d'appeler une déréglementation pour le moins forcenée : disparition de la tarification routière obligatoire, volonté de la Commission européenne d'autoriser le cabotage des transporteurs étrangers.
Cela s'est traduit par un moins-disant social, c'est-à-dire par une déréglementation sans précédent des conditions de vie et de travail des chauffeurs routiers et, effet induit, par une aggravation quantitative et qualitative des accidents dans lesquels sont impliqués les transports routiers, qu'ils soient de marchandises ou de voyageurs.
Une telle situation perdure avec la complicité de l'Etat : fiscalité privilégiée sur le gazole, fiscalité privilégiée s'agissant de la taxe censée financer l'usure de l'infrastructure routière, c'est-à-dire, en quelque sorte, l'équivalent du péage SNCF pour les charges d'infrastructure.
Sur ce dernier point, quand on sait que l'entretien généré sur une infrastructure routière par une circulation varie en fonction de la puissance quatrième de la masse - je l'ai évoqué en défendant l'amendement précédent - ce qui veut dire, par exemple, que le passage d'un 35 tonnes équivaut à celui de plusieurs dizaines de milliers de voitures, il est manifeste que le mode de transport routier est loin de supporter ne serait-ce que son coût à l'usage.
Une telle sous-tarification ne peut que jouer, en déséquilibrant les situations des différents modes, contre une complémentarité nécessaire des modes de transport.
Relever la taxe à l'essieu permettrait de faire parler la vérité des coûts en faisant payer aux chargeurs, en dernière analyse, le coût que le « tout-routier » fait peser, aussi bien dans le domaine environnemental que dans le domaine de la santé publique, sur la population.
Cela inciterait à une meilleure coordination des différents modes de transport afin d'assurer une meilleure complémentarité, ainsi que la multimodalité dont l'ensemble de notre population ne pourrait que bénéficier. Une telle politique dégagerait des ressources supplémentaires à même de financer le service public ferroviaire.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 25.
M. François Gerbaud, rapporteur. Nous entendons tirer les conséquences pratiques du retard de deux mois pris par le projet de loi et valider ainsi par la loi les actes qui seront pris dans la période intermédiaire durant laquelle RFF ne sera pas encore opérationnel.
M. le président. L'amendement n° 268 est devenu sans objet.
La parole est à M. le rapporteur, pour défendre l'amendement n° 26 et donner l'avis de la commission sur les amendements n°s 68, 266 et 267.
M. François Gerbaud, rapporteur. La conclusion de la convention entre RFF et la SNCF n'interviendra qu'au terme des quelques semaines nécessaires à son élaboration. Dans cette attente, il convient de prévoir un dispositif transitoire qui prévienne toute lacune juridique et permette de gérer les biens dont la propriété est attribuée à RFF. De même que l'amendement précédent, cet amendement peut être qualifié d'amendement de précaution.
Evidemment, la commission est défavorable aux amendements de suppression n°s 68 et 266.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 267, qui traduit un exercice délicat de fiscalisation, lequel ne semble pas être parfaitement de notre ressort. Il s'agit du barème de la taxe à l'essieu, barème dont les fluctuations sont d'une sensibilité que nous mesurons tous, et je ne crois pas que nous ayons intérêt, en l'occurrence, à provoquer des réactions qui traduiraient l'irritation des cheminots ou des routiers.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement sur les amendements n°s 68, 266, 267, 25 et 26.
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Le Gouvernement est défavorable aux amendements n°s 68 et 266, qui visent à retirer au texte sa portée.
Il est également défavorable à l'amendement n° 267, qui est absolument sans rapport avec le texte examiné.
En revanche, le Gouvernement est favorable aux amendements n°s 25 et 26, qui apportent des précisions très utiles.
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix les amendements identiques n°s 68 et 266, repoussés par la commission et par le Gouvernement.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 267, repoussé par la commission et par le Gouvernement.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 25, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'amendement n° 26, accepté par le Gouvernement.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. Personne ne demande la parole ?...
Je mets aux voix l'article 15, modifié.
(L'article 15 est adopté.)
M. le président. Monsieur le président de la commission des affaires économiques, vous m'avez fait savoir que vous souhaitiez intervenir maintenant car il vous était impossible d'assister à la fin du débat.
M. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques et du Plan. Veuillez m'excuser, monsieur le président, de cette demande un peu insolite, mais je dois prendre tout à l'heure un avion pour me rendre dans ma lointaine province, qui n'est pas encore desservie par une navette ! (Sourires.)
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Prenez le train !
M. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques. Je ne pourrais pas arriver à l'heure ! Lorsque ma région, grâce à Réseau ferré de France, sera reliée par un TGV, je n'aurai plus de difficultés ; je partagerai d'ailleurs cet avantage avec mon collègue Aubert Garcia.
Je ne voulais pas que ce débat s'achève sans que le président de la commission saisie au fond se livre à un dernier commentaire.
Vous ne serez pas surpris, mes chers collègues, de me voir rendre un double hommage.
Le premier s'adresse au rapporteur, dont j'ai suivi les efforts et qui s'est totalement investi dans son travail, non seulement en y consacrant de nombreuses heures mais aussi en y mettant tout l'attachement qu'il porte à la SNCF. Je tenais donc à lui rendre publiquement hommage, et je pense n'être démenti par aucun membre de la commission.
Mes chers collègues, je tiens à m'inscrire en faux contre l'affirmation selon laquelle M. le rapporteur et la majorité sénatoriale auraient refusé le débat.
L'examen des projets de loi débute toujours par une discussion générale, discussion générale dont la durée, en l'occurrence, a été fixée à cinq heures par la conférence des présidents.
On peut dire que, dans ce cadre, tout a été dit. Ouvrir un débat général à propos de chaque amendement serait revenu à empêcher le Sénat de travailler.
Monsieur le rapporteur, au cas où ces observations vous auraient peiné, je tiens à vous donner acte de l'ouverture d'esprit que vous avez toujours manifestée.
Evidemment, mon deuxième hommage sera pour vous, madame, monsieur le ministre, qui aviez en charge un dossier extraordinairement difficile. Il eût pu être tentant, à un peu plus d'un an d'élections législatives, de ne pas se lancer dans ce grand oeuvre qu'est le sauvetage de la SNCF. Vous n'avez pas choisi la voie de la facilité, vous avez choisi celle du courage, il faut vous en remercier. Avec patience et persévérance, vous avez cherché à suivre une voie médiane entre les exigences incontournables - je n'aime pas beaucoup ce mot, mais je crois qu'il s'applique - de l'efficacité et les sensibilités du personnel.
Que cette voie médiane, comme toutes les voies médianes, ne fasse pas l'unanimité ne constitue pas une réelle surprise. En tout cas, personne ne peut contester que vous ayez fait cet effort et que vous ayez, me semble-t-il, atteint le but en mettant en jeu d'énormes moyens. Comment peut-on dire qu'en allégeant de 134 milliards de francs l'endettement de la SNCF l'Etat ne fait pas un effort considérable ?
Ma deuxième observation portera sur la solution choisie. C'est une solution spécifiquement française même si elle s'apparente, il est vrai - les problèmes étant les mêmes dans tous les autres pays développés - aux solutions adoptées ailleurs.
Cette solution est spécifique, d'abord parce qu'elle n'est pas celle de la privatisation. En réalité, ce projet de loi tourne même le dos à la privatisation, il faut le dire.
Monsieur Billard, je voudrais revenir sur la citation que vous avez faite tout à l'heure. En fait, le titre de l'article auquel vous avez fait référence est démenti par le texte même de l'article. Il n'y a pas de coupure ! Simplement, une séparation est opérée dans les responsabilités de gestion entre deux établissements publics. Au cours du débat, l'accent a été mis sur tout ce qui lie ces deux établissements de façon intangible.
Par conséquent, on ne peut pas parler de coupure. En revanche, on peut considérer que cette séparation va être source de transparence, elle-même condition de la vérité des comptes, d'une part, et de la motivation du personnel, d'autre part. Ainsi, en effet, le personnel n'aura pas le sentiment d'être écrasé par une dette qui, en réalité, n'échoit pas à la SNCF.
Voilà pourquoi je crois que c'est la bonne direction.
A plusieurs reprises, l'importance de la décentralisation a été soulignée par le ministre, et ce n'est pas au Sénat que cette importance sera remise en cause. Notre collègue M. Garcia a insisté sur les besoins en termes d'aménagement du territoire ; c'est une préoccupation que je partage. Mais il faut voir les choses comme elles sont : compte tenu du niveau qu'atteint aujourd'hui le déficit de la SNCF, nous ne pouvons qu'assister à de nouvelles fermetures de lignes, alors que des milliers de kilomètres ont déjà été abandonnés par la SNCF telle qu'elle est.
Mme Hélène Luc. Hélas !
M. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques. Chacun sait parfaitement ce qui va arriver si l'on ne met pas un terme au déficit par une thérapeutique courageuse.
M. Hubert Haenel, rapporteur pour avis. Et voilà !
M. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques. La voie que nous avons choisie est donc, me semble-t-il, une bonne voie.
Bien entendu, tout dépend de la façon dont les lois sont appliquées, nous le savons bien.
A cet égard, il est essentiel que l'Etat accompagne les deux établissements publics dans les efforts qu'ils doivent accomplir, mais il est clair que rien ne dispensera la SNCF des efforts de gestion et de reconquête de la clientèle qu'elle doit elle-même réaliser. En définitive, le coeur du problème sera là.
Notre rôle consiste à bâtir un cadre à partir duquel ces efforts pourront être déployés, de façon intelligible et constructive.
Mme Hélène Luc. Mais il manque quelque chose à ce cadre !
M. Jean François-Poncet, président de la commission des affaires économiques. Monsieur le ministre, sachez que le Sénat - et tout particulièrement sa commission des affaires économiques - suivra de près ce qui sera fait dans les années qui viennent. Ce n'est, en effet, qu'au prix d'un effort de longue haleine que ce grand service public pourra être remis sur les rails qu'il n'aurait jamais dû quitter. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste.)
M. Aubert Garcia. Le ministre est médecin et je le suis aussi, mais nous différons sur les thérapeutiques ! (Sourires.)
M. Bernard Pons, ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Bernard Pons ministre de l'équipement, du logement, des transports et du tourisme. Monsieur le président de la commission des affaires économiques, avant que vous ne quittiez l'hémicycle, permettez-moi, en mon nom personnel et au nom de Mme Anne-Marie Idrac, comme au nom de tout le Gouvernement, de vous remercier.
Vous avez fort justement rappelé que la présente discussion a été précédée par le débat national que nous avons organisé voilà environ un an. M. Haenel l'a souligné tout à l'heure, c'est en fait depuis 1993 que ce dossier fait l'objet des préoccupations de l'Etat et de la Haute Assemblée.
Dans mon propos introductif, j'ai mis en relief le rôle éminent que le Sénat a joué dans cette affaire, suivant de très près toute l'évolution récente de cette grande entreprise qu'est la SNCF.
Au cours de la discussion générale, tous le groupes ont pu exprimer leur point de vue et il est clair qu'on ne pouvait pas, sur chaque article et amendement, refaire une discussion générale. Chacun aura observé qu'à aucun moment le Gouvernement n'a eu recours à des moyens de procédure qui auraient pu limiter les possibilités d'expression des sénateurs. Le Gouvernement ne l'a pas voulu parce qu'il souhaitait que ce débat soit mené de manière approfondie et que tous les arguments puissent être exposés.
Je tiens à saluer le travail considérable qu'a accompli la commission des affaires économiques, sous votre conduite, monsieur le président François-Poncet, et grâce à la diligence du rapporteur, M. Gerbaud, à qui je veux aussi rendre hommage.
J'associerai à cet hommage M. le rapporteur pour avis de la commission des finances, M. Haenel, et tous les membres de la Haute Assemblée qui ont participé à ce débat essentiel.
Le contrôle du Parlement sur les effets de ce texte qui va sans doute être prévu sera le meilleur garant du renouveau de ce grand mode de transport qu'est le transport ferroviaire. Celui-ci doit être à la hauteur de ce que souhaitent les Françaises et les Français. (Applaudissements sur les travées du RPR, des Républicains et Indépendants et de l'Union centriste. - M. le président de la commission des affaires économiques applaudit également.)
Articles additionnels après l'article 15