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Séance du 28 juin 2005 (compte rendu intégral des débats)

compte rendu intégral

PRÉSIDENCE DE M. Jean-Claude Gaudin

vice-président

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à dix heures.)

1

PROCÈS-VERBAL

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

2

remplacement de sénateurs démissionnaires

M. le président. M. le président du Sénat a été informé, par lettres en date du 27 juin 2005, de M. le ministre d'Etat, ministre de l'intérieur et de l'aménagement du territoire, qu'à la suite des démissions, le 27 juin 2005 à minuit, de M. Claude Bertaud, sénateur de la Vienne, et de M. Jean-Pierre Chauveau, sénateur de la Sarthe, les sièges détenus par ces derniers, sénateurs d'un département soumis au scrutin majoritaire, seront pourvus, selon les termes de l'article L.O. 322 du code électoral, par des élections partielles organisées à cet effet dans le délai légal.

3

Questions orales

M. le président. L'ordre du jour appelle les réponses à des questions orales.

pollution sonore aux alentours de l'aéroport de Roissy

M. le président. La parole est à M. Robert Hue, auteur de la question n° 761, adressée à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

M. Robert Hue. Monsieur le ministre, la voix des élus concernant les problèmes de pollution sonore subis par les riverains de l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, qui se situe dans le département dont je suis l'élu, doit-elle atteindre un certain seuil de décibels avant que le Gouvernement ne l'entende ?

Mon intervention d'aujourd'hui peut apparaître comme du « rabâchage », du « déjà entendu ». Pourtant, le bruit des avions fait partie intégrante de la vie de plus de trois millions de Franciliens, dont les 400 000 riverains de l'aéroport Charles-de-Gaulle que les avions survolent à moins de 1 000 mètres d'altitude. J'habite tout près, je sais de quoi je parle !

Personne ne doit sous-estimer que cette gêne pose un véritable problème de santé publique. Elle peut provoquer une diminution de l'attention, une augmentation de l'agressivité, surtout chez les jeunes. Elle peut également accroître le stress, les troubles de la mémoire, agir sur le système cardio-vasculaire.

Il convient d'ajouter aux effets du bruit, ceux de la pollution atmosphérique, entraînant asthme et bronchite chronique. Comme vous le constatez, monsieur le ministre, la liste est noire et longue.

Les propositions du Gouvernement dans ce domaine sont pour le moins floues. Le secrétaire d'Etat aux transports du précédent gouvernement affirmait, lors des débats sur l'ouverture du capital d'Aéroports de Paris, prendre en compte « des objectifs à la fois d'intérêt général, de service public, de compétitivité et de satisfaction des clients ». Il ajoutait : « Qui oserait prétendre aujourd'hui qu'il est souhaitable de freiner le développement de nos aéroports, entravant par là même le développement économique de la région d'Ile-de-France ? ».

Monsieur le ministre, comment prétendre travailler pour l'intérêt général quand les vols de nuit sont interdits uniquement entre minuit et cinq heures du matin ? Les riverains de Roissy peuvent donc royalement dormir cinq heures par nuit. Vous m'accorderez que c'est un peu court !

Quant à la journée, rien ne s'améliore. Les 700 000 mouvements annuels sont déjà atteints et le développement de 4,3 % par an de l'aviation civile nous conduira rapidement à un million de mouvements sur Roissy. La région parisienne devrait en effet accueillir 140 millions de passagers entre 2012 et 2015, contre moins de 75 millions actuellement.

Le récent rapport d'activité délivré par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l'ACNUSA, dénonce, une fois encore, le manque de rigueur et l'absence de moyens financiers dégagés par l'Etat pour l'insonorisation des logements. Ce qu'il faudrait, c'est contribuer nettement à soulager les riverains. L'Etat devrait débloquer, chaque année, 100 millions d'euros grâce à la taxe sur les nuisances aériennes.

Pour 2004, le Gouvernement avait promis de débloquer 55 millions d'euros, mais la moitié seulement est tombée dans l'escarcelle. Résultat : un tout petit nombre de demandes d'isolation phonique ont fait l'objet d'un avis favorable : 2 216 en Ile-de-France, alors que 63 000 logements sont en attente rien que dans la zone de Roissy !

Par ailleurs, je vous confirme l'opposition résolue, qui s'est encore manifestée aujourd'hui même, des populations riveraines et de leurs élus au nouveau plan d'exposition au bruit.

Depuis le 11 septembre 2001, les compagnies aériennes ont investi 6 euros par passager pour la sécurité. C'est une bonne chose. Mais quid des demandes des usagers et des élus ainsi que des préconisations du directeur de l'ACNUSA d'ajouter un euro de plus pour améliorer la vie de milliers de riverains ?

Les riverains désespèrent, monsieur le ministre. Que peuvent-ils réellement attendre ? Peuvent-ils espérer une augmentation du budget, une simplification des démarches tendant à insonoriser leur logement, l'arrêt complet des vols de nuit ?

Une solution alternative existe déjà : l'implantation d'un troisième aéroport, mais le précédent ministre des transports l'a abandonnée sans raison sérieuse. Avec une majorité d'élus et de riverains, je le réclame à nouveau avec force !

Concrètement, quelles mesures le Gouvernement envisage-t-il de prendre rapidement pour diminuer, enfin, les nuisances réelles et sérieuses autour de l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle ?

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué au tourisme. Monsieur le sénateur, depuis trois ans, le Gouvernement s'est attaché en priorité à réduire la gêne sonore nocturne autour de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle.

En effet, en 2002, le trafic réalisé entre minuit et cinq heures connaissait, depuis cinq ans, une croissance soutenue de plus de 11 % par an, culminant à 26 000 mouvements par an.

Grâce aux efforts conjugués d'Air France et de La Poste, qui ont accepté de réduire leur activité, ainsi qu'aux limitations qui ont été mises en oeuvre, le nombre de mouvements réalisés dans la tranche horaire courant de minuit à cinq heures du matin a été, en 2004, de 21 400, soit une baisse de 15 %, inversant clairement la tendance passée.

De plus, depuis le 1er avril 2004, les appareils produisant des bruits émergents - les plus perturbateurs du sommeil - ont été interdits sur la plate-forme.

Par ailleurs, la révision du plan de gêne sonore de l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, intervenue en 2004, a conduit à une augmentation notable du nombre de riverains pouvant bénéficier du dispositif d'aide à l'insonorisation de leur habitation, qui a été réformé depuis 2002.

Ainsi, le taux du volet bruit de la taxe générale sur les activités polluantes a été fortement réévalué en 2003 pour les nuisances aériennes, notamment pour les vols de nuit. Cette taxe a été remplacée, à compter du 1er janvier 2005, par une taxe sur les nuisances sonores aériennes d'un montant identique mais dont le produit est intégralement affecté au financement des mesures d'insonorisation.

Les effets de ces mesures se sont déjà fait sentir. Ainsi, sur la plate-forme de Paris-Charles-de-Gaulle, 12,7 millions d'euros ont été engagés en 2004 pour des travaux d'insonorisation, soit 30 % de plus que l'année précédente, et la prise en charge par Aéroports de Paris de la gestion du dispositif a permis une réduction du délai de traitement des demandes.

Le Gouvernement s'attachera à maintenir les ressources disponibles afin de ne pas ralentir les opérations d'insonorisation des logements.

Enfin, monsieur le sénateur, des réflexions sont conduites avec l'ensemble des parties concernées afin de simplifier les procédures administratives et d'apporter une assistance accrue aux riverains.

M. le président. La parole est à M. Robert Hue.

M. Robert Hue. Monsieur le ministre, la presse a fait état ce matin du refus des riverains et des élus de prendre en compte les nouvelles donnes du plan de gêne sonore. Ils contestent - et ils ont raison - la méthode de mesure du bruit, qui sous-estime la gêne des riverains.

Les habitants sont doublement pénalisés.

D'une part, ils subissent de plein fouet le bruit. Or très peu de moyens sont mis en oeuvre pour l'insonorisation. Les sommes que vous venez d'indiquer, même si elles sont en hausse en 2004, sont très insuffisantes.

D'autre part, ils sont spoliés, car le plan a été étendu, et leurs biens immobiliers perdent de la valeur. Il s'agit, là aussi, d'un vrai problème.

En outre, monsieur le ministre, vous n'avez pas dit un mot du troisième aéroport. Le précédent ministre des transports avait abandonné cette idée sans donner d'explication, sinon que la construction de cet aéroport était prévue dans une région dont il est l'élu.

Monsieur le ministre, il faut vraiment trouver les moyens pour implanter un troisième aéroport sans compter sur les autres plates-formes de métropole. J'attends encore une réponse sur ce point. Les élus, qu'ils soient de gauche ou de droite, sont unanimes pour dire que cela ne peut pas continuer ainsi.

Mme Hélène Luc. Ceux de Roissy comme ceux d'Orly !

M. le président. Il est exact que des problèmes se posent et qu'il existe des situations dangereuses, monsieur le ministre.

A l'aéroport de Marignane, si, un jour, un avion ne s'arrête pas, il coupera en deux l'école communale de Saint-Victoret !

Il y a quinze ans que nous réclamons le déplacement de cette école. Mais, pour réaliser cette opération, il faudrait que l'Etat donne les quatre sous nécessaires.

Si, un jour, le drame se produit, on ne pourra pas dire que nous ne vous avions pas prévenu !

M. Robert Hue et Mme Hélène Luc. Absolument !

M. le président. Cela étant, je le dis avec beaucoup de courtoisie à votre égard, monsieur le ministre. Ne voyez dans la vivacité de mes propos que la chaleur méridionale qui a atteint aujourd'hui la capitale.

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Je l'avais bien compris ainsi, monsieur le président. (Sourires.)

M. le président. Nous allons d'ailleurs bientôt nous croire à Saint-Laurent-du-Maroni. (Nouveaux sourires.)

Compagnie Nouvelle de Conteneurs

M. le président. La parole est à Mme Hélène Luc, auteur de la question n° 747, transmise à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

Mme Hélène Luc. Je suis déçue par l'absence de M. Perben puisque l'inscription de ma question avait été retardée afin qu'il puisse y répondre, mais je ne veux pas être désobligeante à votre égard, monsieur le ministre. J'espère surtout que vous m'apporterez une réponse positive.

Il y a à peine deux ans, avec le président du conseil général du Val-de-Marne, Christian Favier, et le maire de Valenton, nous visitions le centre ferroviaire de Valenton-Bonneuil et la Compagnie nouvelle de conteneurs. Le directeur de la SNCF nous avait fait part des projets pour lesquels 100 millions de francs avaient été investis.

Or, voilà quelques semaines, les salariés, les élus et les riverains apprennent de M. Goulard, alors secrétaire d'Etat aux transports et à la mer, que la Commission européenne, par le biais d'une directive, adresse un ultimatum à la SNCF, qui l'a accepté, pour lui intimer l'ordre de fermer cette plate-forme régionale en contrepartie d'une diminution de la capacité du trafic de 18 %, afin qu'elle puisse recevoir une subvention européenne.

Le 2 juin dernier, à Valenton-Bonneuil, le jour de la grève des cheminots, après la victoire du « non », un rassemblement avait eu lieu pour inaugurer, malheureusement fictivement, cette plate-forme, que tous ensemble, les salariés, les élus, les maires de Valenton, de Bonneuil-sur-Marne, de Villeneuve-Saint-Georges, de Choisy-le-Roi, le conseil général et les riverains des communes avoisinantes n'acceptent pas de voir disparaître. Les habitants de Choisy-le-Roi, en particulier, subissent déjà de plein fouet la circulation des camions sur la RD 38 qu'il faut dévier ; je les ai d'ailleurs tous invités, monsieur le ministre, à venir écouter votre réponse depuis les tribunes.

Déjà, l'an dernier, le plan fret de la SNCF prévoyait la réduction d'un tiers du fret ferroviaire et, s'agissant de transport combiné, l'abandon des liaisons inférieures à 800 kilomètres. Les subventions sont passées de 92 millions d'euros en 2002 à 16 millions d'euros en 2005.

La fermeture du centre de Valenton-Bonneuil, avec ses 170 salariés, s'accompagnerait de la fermeture de cinq autres centres - à Clermont-Ferrand, à Tours, à Grenoble, à Hendaye et à Toulouse - sur les onze centres existants, sans compter l'ouverture du capital de la CNC et de Novotrans. Mais les suppressions d'emplois s'étendraient aussi au centre de tri de Villeneuve-Saint-Georges, qui fournit 60 % des marchandises transportées. Je vous informe que le centre de Villeneuve-Saint-Georges est fermé depuis le 12 juin et que 70 emplois seraient supprimés. Je vous demande évidemment la réouverture de ce centre.

Les salariés, les cheminots, les habitants du Val-de-Marne et les élus ne l'acceptent pas. Vous savez que, d'ici à 2020, le transport de marchandises augmentera de 40 % et que quatre millions de tonnes par transport combiné représentent 200 000 camions en moins sur les routes et dans les villes. Faites le compte, monsieur le ministre !

Les dramatiques accidents des tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc mettent en cause, chaque fois, des poids lourds. Il y a urgence à faire d'autre choix que le « tout routier » ; il faut tirer les leçons.

La CGT-Transport avait annoncé que la décision du CIADT du 18 décembre 2003 serait lourde de conséquences pour le visage de notre pays dans les années à venir. C'est ainsi que l'objectif assigné au directeur des transports terrestres était de préserver l'acceptabilité et la durabilité du transport routier et que 200 000 camions supplémentaires ont été lancés sur les routes.

Pourtant, la part modale de la SNCF avait progressé de 2,5 % entre 1998 et 2001. Depuis, elle a reculé de 4 % au profit du « routier » , mais au détriment des salaires des routiers qui sont mis en concurrence avec les anciens pays de l'Est.

Sur 4 472 accidents mortels, 720 concernent des usagers de la route, dont 107 routiers. Pourtant, de 1999 à 2003, le nombre d'accidents de poids lourds avait diminué de 32 %.

La preuve est faite : le lien entre le dumping social, la sécurité et l'environnement est implacable. Il faut y associer l'incidence environnementale, qui, avec le réchauffement du climat, prend une importance encore plus grande sur la santé ; on le voit bien avec la pollution, la canicule.

Monsieur le ministre, je vous invite à venir constater, avec M. Perben, le plus grand bouchon d'Europe du tronc commun A4-A86, à venir visiter le marché de Rungis, dont 40 % des marchandises empruntaient à un moment donné le transport combiné, contre seulement 9 % aujourd'hui. Il faut partir à la reconquête du fret et développer la gare de Rungis ; pour cela, le fret SNCF relève de ses missions fortes de service public.

Monsieur le ministre, les engagements pris par l'Etat en 2002 doivent être tenus, à savoir le doublement du fret ferroviaire et le triplement du transport combiné rail-route. Voilà pourquoi je vous demande de revenir sur la décision du précédent gouvernement concernant la fermeture de la plate-forme de Valenton-Bonneuil et de retirer ce plan global de réorganisation du transport combiné.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué au tourisme. Madame Luc, M. Perben participe au Conseil européen des transports, c'est la raison pour laquelle il ne peut être présent ce matin. Je m'efforcerai de vous répondre et je lui transmettrai, dès demain, vos remarques.

Mme Hélène Luc. Je sais qu'il a participé à l'élaboration de la réponse.

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Le transport combiné rail-route doit participer efficacement au rééquilibrage modal, conformément aux objectifs de la politique des transports que le Gouvernement a arrêtée lors du comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire du 18 décembre 2003. Mais force est de constater que le trafic stagne depuis 1997 et régresse depuis 2000, alors que son doublement était annoncé.

Une qualité de service bien trop éloignée de celle attendue par les clients et les déficits importants des entreprises du secteur n'offraient pas d'autre perspective que celle de voir le déclin actuel se poursuivre. C'est la raison pour laquelle le Gouvernement a décidé d'engager une profonde restructuration du secteur.

Pour la CNC, le point nodal d'Ile-de-France n'a pas donné les résultats escomptés. Il est remplacé, depuis le 15 juin 2005, par des services efficaces de trains directs, concentrés sur la desserte des ports maritimes.

En Ile-de-France, ces mesures vont conduire à une réorganisation. L'activité du terminal de Villeneuve-Saint-Georges sera maintenue au travers de services de fret conventionnel et le terminal de Valenton continuera à traiter les trains de transport combiné desservant l'Ile-de-France. Le Gouvernement s'est attaché à ce que tous les salariés de la CNC poursuivent leur carrière au sein du groupe SNCF.

Plus généralement, le plan pour le transport combiné rail-route s'accompagne de mesures financières qui montrent tout le soutien que le Gouvernement attache à son développement. En 2005, le montant unitaire des aides aux opérateurs de transport combiné est porté de 10 euros à 12 euros, et ces crédits bénéficieront d'une priorité dans le cadre de la préparation du projet de loi de finances pour 2006. Ce plan s'inscrit clairement dans le plan fret de la SNCF, que le Gouvernement soutient avec une aide de 800 millions d'euros autorisée par la Commission européenne le 2 mars dernier.

Le Gouvernement donne au secteur ferroviaire les moyens de construire les bases solides d'un nouveau développement.

M. le président. La parole est à Mme Hélène Luc.

Mme Hélène Luc. Monsieur le ministre, il est trop facile de prendre prétexte du déficit pour fermer une plate-forme, dans la mesure où la suppression des moyens va augmenter le déficit.

Je voudrais être sûre d'avoir bien compris vos propos. La plate-forme de Valenton va-t-elle rester en activité ? Je ne voudrais pas que votre réponse donne lieu à un malentendu.

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Je vous donnerai ma réponse écrite.

M. le président. M. le ministre vous a répondu et vous donnera le texte de sa réponse.

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Comme je vous l'ai dit, madame la sénatrice, le terminal de Valenton continuera à traiter les trains de transport combiné desservant l'Ile-de-France.

Mme Hélène Luc. Une partie de la plateforme va quand même disparaître.

M. le ministre des transports a accepté, à ma demande, de recevoir une délégation. Néanmoins, votre réponse ne me satisfait pas. Les décisions n'ont donc pas été complètement annulées. Si je me trompe, je ferai mon mea-culpa.

Des emplois sont déjà sur le point d'être supprimés et vous en mesurez les conséquences. Le Premier ministre, Dominique de Villepin, a engagé un grand plan pour l'emploi et il convient, me semble-t-il, de réfléchir aux raisons qui ont poussé 55 % des Français à voter « non » au référendum sur la Constitution européenne. Or la plate-forme ferroviaire de Valenton est l'une des réponses pour le département du Val-de-Marne, sans compter les incidences que j'ai évoquées pour le marché de Rungis.

Si vous ne reveniez pas en arrière et que vous n'annuliez pas complètement ces décisions, la volonté du Gouvernement de travailler pour le développement durable n'aurait aucune signification.

Monsieur le ministre, je vous le dis tranquillement mais fermement, certaine du soutien des cheminots, des salariés, des élus et des populations qui en ont vraiment assez du chômage, du bruit, de la pollution et des accidents : il faut arrêter cette politique !

Les citoyens français se sont mobilisés contre la Constitution européenne, vous en connaissez les raisons, mais ils se mobilisent aujourd'hui pour l'Europe du transport combiné train-camion. Ce mode de transport, respectueux de l'environnement, économe en énergie, joue un rôle structurant dans l'aménagement du territoire et dans la préservation de l'emploi industriel ; il dispose d'un maillage ferré sur tout le territoire national, et les cheminots ont un statut et un savoir-faire de qualité.

Le comité de liaison du Val-de-Marne fera des émules dans toute la France, et nous irons à Strasbourg et à Bruxelles exiger des moyens auprès de M. Jacques Barrot, commissaire européen aux transports. En tout cas, nous sommes décidés à aller jusqu'au bout !

TGV- Rhin-Rhône

M. le président. La parole est à M. Gilbert Barbier, auteur de la question n° 751, adressée à M. le ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer.

M. Gilbert Barbier. Monsieur le ministre, faut-il rappeler que le TGV Rhin-Rhône était prévu avec trois branches - branches Est, Sud et Ouest - qui devaient être réalisées, sinon concomitamment, tout au moins de manière enchaînée, notamment pour mieux desservir la Franche-Comté.

Depuis quinze ans maintenant, je conteste le tracé de la branche Est, la seule qui soit véritablement lancée, vu le coût et la faible rentabilité de cette réalisation, au regard du tracé prévu entre Dijon et Mulhouse.

J'ai toujours considéré, monsieur le ministre, qu'une voie nouvelle était nécessaire entre Besançon et Belfort, tant la ligne classique est tortueuse et difficile à aménager. La SNCF a considéré que la branche Est devait partir de Dijon et se diriger par la belle vallée de l'Ognon, directement sur Besançon, en abandonnant la desserte du département du Jura et de la Suisse romande par Dole et Vallorbe, alors qu'une solution partielle d'aménagement à grande vitesse de la ligne Dijon-Dole-Besançon aurait pu améliorer sensiblement l'ensemble de ces dessertes.

Aujourd'hui, ce projet, qui était évalué en 2001 à 1,45 milliard d'euros, connaît un dérapage des coûts très important. Vous nous apporterez peut-être des précisions chiffrées sur ce sujet, monsieur le ministre. Les plus optimistes citent le chiffre de 2,40 milliards d'euros, mais les plus réalistes parlent d'un doublement du coût de cette branche Est, soit 3 milliards d'euros.

Il serait intéressant de connaître exactement la rentabilité de ce projet. A-t-elle été recalculée en tenant compte du coût de financement ?

Je rappelle également que nous ne connaissons pas aujourd'hui le coût d'aménagement de la gare d'Auxon et du raccordement de Viotte.

Initialement, la rentabilité de cette branche Est était évaluée à 7 %. A-t-on mesuré les conséquences de la réalisation du TGV-Est ? On sait qu'une grande partie de sa clientèle, notamment allemande, passera par Strasbourg.

Je parle de la branche Est, car il semble bien que la SNCF et les pouvoirs publics ont longtemps fait miroiter la branche Sud au sud de la Franche-Comté.

Nous ne connaissons aujourd'hui ni son tracé ni, parmi toutes les variantes, celle qui a été retenue, ni le résultat de la discussion qui a été engagée sur la mixité entre le fret et les voyageurs. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous donner des précisions sur le dossier de la branche Sud du TGV Rhin-Rhône ?

Mon inquiétude porte également sur le problème du dérapage des coûts et sur la clé de répartition du financement.

Comme vous le savez, des pourcentages de participation semblaient acquis. Or il apparaît que beaucoup de financeurs entendent limiter forfaitairement leur participation. Il en est ainsi de la Communauté européenne, de nos amis suisses, de l'Etat, voire de Réseau ferré de France, RFF. Restent les collectivités territoriales, les régions, les départements. Or la région Rhône-Alpes ne semble pas très enthousiaste à l'idée d'aligner sa participation ! Ces surcoûts pèseront sur les budgets régionaux de la Franche-Comté, de l'Alsace et de la Bourgogne. Il serait important de connaître la position de l'Etat dans cette affaire.

Monsieur le ministre, je souhaite que, à un moment où tout n'est peut-être pas encore définitivement décidé, un débat s'engage sur la possibilité de réaliser une ligne nouvelle entre Besançon et Belfort et d'aménager la ligne classique entre Dijon et Besançon pour que les trains puissent circuler à 220 kilomètres à l'heure ?

Cette révision du projet, loin d'être rétrograde, me paraît réaliste, car elle lui permettra de voir le jour dans les meilleurs délais.

L'acharnement des bureaux d'étude de la SNCF me paraît utopique. Nous comptons sur votre sagesse, monsieur le ministre, afin que soit réexaminé ce dossier.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué au tourisme. Monsieur le sénateur, vous avez appelé l'attention de Dominique Perben sur le coût de la première phase de la branche Est de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône qui a été rendu public en juillet dernier par Réseau ferré de France. Il s'élève, en coût actualisé, à 2,4 milliards d'euros.

Compte tenu de l'augmentation constatée du coût du projet, une mission d'expertise indépendante avait été diligentée afin d'éclairer les cofinanceurs.

Cette mission s'est achevée à la fin du mois d'octobre 2004 et valide globalement le coût proposé, en avançant quelques pistes d'économies.

Un mandat a été donné au président de RFF en mars dernier pour engager les négociations sur le financement du projet avec l'Etat, les collectivités et la SNCF, sur la base d'une contribution de base de RFF s'élevant à 302 millions d'euros. Cette contribution pourra être augmentée en fonction de l'accord qui interviendra avec les autres cofinanceurs sur un partage des risques du projet.

Le financement de ce projet fera, en outre, intervenir la Suisse à hauteur de 60 millions d'euros, ainsi que l'Union européenne au titre du réseau transeuropéen des transports dont il fait partie. L'objectif est d'aboutir à un schéma de financement dans le courant de l'été qui soit approuvé par l'ensemble des partenaires et qui fixe les grands principes de financement du projet.

S'agissant de la branche Ouest du projet, les études de niveau d'avant-projet sommaire qui permettent la mise en oeuvre de la protection foncière nécessaire à la réalisation ultérieure de ce projet sont terminées. La consultation des services de l'Etat, des collectivités et des acteurs socioprofessionnels a été engagée le 3 juin dernier.

Enfin, la convention de financement des études préliminaires de la branche Sud, qui a été signée à l'automne 2004, a permis à RFF d'engager une première phase de concertation, qui se poursuit actuellement.

M. le président. La parole est à M. Gilbert Barbier.

M. Gilbert Barbier. Monsieur le ministre, vous ne répondez pas à ma question.

Je propose que l'on revoie cette branche Est, notamment sur une partie de son tracé, ce qui permettrait de résoudre le problème des coûts.

J'ai bien compris que RFF s'engageait à hauteur de 302 millions d'euros. Il s'agit d'une participation forfaitaire. Je signale que les 2,4 milliards d'euros que vous évoquez, monsieur le ministre, sont une évaluation basse et qu'un certain nombre de réalisations, notamment la gare de Besançon-Auxon, ne sont pas totalement chiffrées !

Le montage financier fait apparaître que la région de Franche-Comté obérera ses capacités d'emprunt pour trente-quatre ans afin de financer cette branche Est du TGV, qui restera, si j'ai bien compris, la seule branche réalisée puisque, d'après la SNCF, il ne s'est absolument rien passé sur la branche Sud depuis octobre 2004, ce que vous avez confirmé, monsieur le ministre. Les études sur ces deux branches devaient pourtant être poursuivies en parallèle.

La réunion de financement pour la branche Est, qui devait avoir lieu le 6 juillet prochain, est repoussée. Les départements du Jura, mon département, et de la Haute-Saône, ont voté contre leur participation au financement de la branche Est, puisqu'ils s'estiment lésés par le nouveau tracé.

Monsieur le ministre, je souhaiterais que la réunion ait lieu sur la question de savoir si, face à ces dérapages considérables des coûts, une solution intermédiaire ne serait pas plus réaliste.

Sur ce point, je n'ai pas obtenu de réponse très satisfaisante de votre part.