Séance du 6 décembre 2007

M. Paul Raoult. Il peut avaler des couleuvres ! (Sourires.)

M. Hervé Novelli, secrétaire d'État. ...et, à ce titre, nos convergences de vue sont nombreuses, je l'ai bien noté.

Mesdames, messieurs les sénateurs, je conclurai en rappelant, une fois encore, que le Gouvernement est fortement déterminé à mener une politique économique cohérente. Nous avons examiné les outils de cette politique. Mais, au-delà de ces instruments, et vous avez eu raison de le souligner, il est à la fois une volonté qui s'exprime au plus haut niveau de l'État et une ligne de conduite cohérente, pour rendre à notre économie la compétitivité et donc la croissance dont nous avons besoin. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. Nous allons procéder à l'examen et au vote des crédits de la mission « Pilotage de l'économie française » figurant à l'état B.

état b

M. le président. Je n'ai été saisi d'aucune demande d'explication de vote avant l'expiration du délai limite.

Je mets aux voix les crédits de la mission.

(Ces crédits sont adoptés.)

M. le président. Nous avons achevé l'examen des crédits de la mission « Pilotage de l'économie française ».

Rappel au règlement

M. le président. La parole est à M. Éric Doligé, pour un rappel au règlement.

M. Éric Doligé. Je ne voudrais pas que les propos qu'a tenus Jean-Claude Danglot sur l'état de la santé économique du pays produisent une fausse impression.

Il a présenté un constat au travers d'un prisme particulier, celui de la région Nord-Pas-de-Calais. Or cette région n'est pas représentative de la situation de la France. Le chômage baisse réellement dans de nombreux départements et dans de nombreuses régions.

C'est pourquoi je l'invite à voyager...

Mme Odette Terrade. C'est déplacé !

M. Paul Raoult. Ce n'est pas un rappel au règlement !

M. Éric Doligé. ...et à se souvenir que la responsabilité des politiques économiques a été en grande partie confiée aux régions.

M. Jean-Claude Danglot. Ce n'est pas un rappel au règlement, c'est de la censure !

M. Éric Doligé. Il faudrait examiner les actions mises en oeuvre par la région Nord-Pas-de-Calais. Je vais m'y intéresser de près dans les jours qui viennent !

Monsieur Danglot, la France n'est pas à l'image des départements du Nord et du Pas-de-Calais ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. Monsieur Doligé, votre intervention n'est pas à proprement parler un rappel au règlement !

M. Jean-Claude Danglot. Je proteste, monsieur le président !

M. Paul Raoult. C'est scandaleux !

M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quinze heures.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à douze heures trente-cinq, est reprise à quinze heures cinq.)

M. le président. La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi de finances pour 2008, adopté par l'Assemblée nationale.

Écologie, développement et aménagement durables

Budget annexe : Contrôle et exploitation aériens

Compte spécial : Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route

M. le président. Le Sénat va examiner les crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables » (et article 44).

Il examinera ensuite les crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » et du compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

La parole est à M. Alain Lambert, rapporteur spécial.

M. Alain Lambert, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le secrétaire d'État, avec le ministre d'État, vous êtes, en quelque sorte les ministres du moyen et du long terme. C'est donc une immense responsabilité qui vous a été confiée et l'écume médiatique des jours ne comptera pour rien dans le jugement que portera l'histoire sur le réveil des sociétés modernes face aux défis du développement durable.

Pardon de placer le débat budgétaire relatif à vos fonctions au rang d'une question de principe, mais, au final, que sont les comptes, sinon la traduction de la politique voulue par le pays dans un domaine de cette importance ?

Revenant à mon humble condition de rapporteur spécial, il me semble utile de rappeler, pour éclairer la Haute Assemblée, que les trois missions qui vont faire l'objet d'un intérêt commun sont d'importance très différente, si l'on s'en tient au montant des crédits budgétaires et extrabudgétaires en jeu.

La nouvelle mission « Écologie, développement et aménagement durables » représente 10 milliards d'euros de crédits budgétaires auxquels s'ajoutent 2 milliards d'euros de fonds de concours et 3 milliards d'euros de dépenses fiscales. Le budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » s'élève à 1,9 milliard d'euros. Le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » représente 204 millions d'euros.

Cependant, ces trois missions ont un point commun, à savoir qu'elles traduisent les orientations nouvelles résultant de la création d'un grand ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, dont la volonté et l'ambition sont de placer le développement durable au centre de la stratégie politique des prochaines années.

À cet égard, nous avons noté que cette nouvelle approche, même si elle relève parfois encore du simple symbole, est déjà sensible dans plusieurs des programmes que nous examinons. Pour vous le prouver, je veux vous citer quelques exemples, mes chers collègues.

D'abord, parmi les anciens programmes de la mission « Transports », le programme 203 « Réseau routier national » place au premier plan l'entretien des infrastructures, avant leur développement, alors que le programme 226 « Transports terrestres et maritimes » s'oriente plus clairement vers le développement des modes complémentaires et alternatifs à la route.

Ensuite, en ce qui concerne le secteur aérien, la Direction générale de l'aviation civile, la DGAC, a fait de l'élaboration d'une politique de développement durable l'une de ses missions stratégiques pour l'année 2008, avec, notamment, la volonté de mettre en oeuvre le plus rapidement possible la directive communautaire qui vise à inclure les émissions de gaz carbonique de l'aviation dans le système européen d'échange de quotas d'émission.

Enfin, le programme 174 « Énergie et matières premières » fait figurer la lutte contre le changement climatique au sein des priorités stratégiques.

Mes chers collègues, la commission des finances se félicite de la priorité ainsi donnée aux enjeux écologiques au sein du projet de budget pour 2008, en particulier de la volonté exprimée par le ministre d'État d'amplifier l'action de rénovation et d'entretien des réseaux routier, ferroviaire ou fluvial.

Comme vous, monsieur le secrétaire d'État, la commission des finances a les yeux rivés sur le durable, le moyen et le long terme, tant l'immédiat impose sa dictature à tous et sur tout. Cependant, elle s'est préoccupée de l'absence de traduction financière et budgétaire des orientations proposées aux termes du Grenelle de l'environnement. Alors que le projet de budget a été élaboré avant le dépôt des conclusions auxquelles il a abouti, l'amplification des reports modaux dans le domaine du transport, notamment sur le réseau ferroviaire, appelle, selon elle, des précisions sur les modalités de leur financement. Monsieur le secrétaire d'État, nous écouterons vos réponses avec grande attention, car elles sont nécessaires.

Si le projet de budget pour 2008 donne lieu à une nouvelle maquette budgétaire issue de la création du ministère d'État, nous sommes très attentifs aux conséquences de cette réorganisation sur la structure administrative des anciens ministères. Des informations parcellaires circulent relatives à des décisions qui seront annoncées, paraît-il, le 15 décembre prochain. Il serait souhaitable, monsieur le secrétaire d'État, que vous nous donniez au moins les grandes lignes de cette réforme, afin que le Parlement ne les découvre pas dans la presse. Ce n'est pas l'idée que nous nous faisons des relations entre l'exécutif et le législatif.

J'en viens aux trois programmes que j'ai eu la charge d'examiner, au nom de la commission des finances.

Le programme 226 « Transports terrestres et maritimes » regroupe les moyens mis en oeuvre pour le transport ferroviaire, fluvial et maritime, ainsi que pour l'intermodalité. Je formulerai trois observations à son sujet.

Malgré l'affichage, pour 2008, d'une réorientation très claire des priorités vers un renforcement de la politique de report modal en contrepoint de la route, la soutenabilité globale du programme nous semble très fragile. J'insiste sur ce point.

Le programme 226 représente 2 milliards d'euros. Ces crédits sont complétés par des montants importants de fonds de concours qui proviennent, pour l'essentiel, de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, l'AFITF. Ces fonds de concours seront en diminution de 8,6 % en 2008 par rapport à 2007. Ils restent pourtant indispensables à l'équilibre budgétaire du programme, ce qui explique la grave incertitude qui pèse sur le financement futur de l'AFITF à partir de 2009.

Le point le plus positif du programme réside dans l'effort particulier qui est réalisé pour la remise en état du réseau ferroviaire, si indispensable et si urgent.

Le plan de rénovation 2006-2010 sera respecté en 2008. Il vise notamment à poursuivre la suppression des ralentissements, en priorité sur les lignes les plus empruntées. En conséquence, la subvention de régénération versée à Réseau ferré de France, RFF, est augmentée pour atteindre désormais le niveau prévu par le plan de rénovation. Il y a lieu de s'en réjouir.

La convention de gestion du réseau, qui définit les conditions d'exécution et de rémunération des missions réalisées par la SNCF pour le compte de RFF, est fixée pour la première fois dans un cadre pluriannuel - 2007-2010 - qui donne à RFF et à la SNCF la visibilité nécessaire pour mieux s'organiser, pour gagner en productivité et pour optimiser ainsi les dépenses. C'est un vrai progrès !

Enfin, mes chers collègues, une inquiétude pèse sur l'équilibre de Réseau ferré de France. Le projet de budget prévoit une diminution de 5,4 % de la contribution aux charges d'infrastructures versée par l'État à RFF, contribution destinée à financer l'entretien du réseau ferroviaire.

Réseau ferré de France est donc amené, mécaniquement, à dégager de nouvelles ressources soit par l'augmentation des péages, soit par la cession de ses biens. Mais les recettes tirées des péages sont affectées par la baisse de la circulation des trains de fret et les perspectives pour 2007 et 2008 du produit des cessions sont moins favorables qu'en 2006.

L'estimation du projet annuel de performances, qui envisage une plus-value de 121 millions d'euros reversée à RFF en 2008, paraît donc bien optimiste. Vous le savez, monsieur le secrétaire d'État, les membres de la commission des finances s'intéressent certes beaucoup aux budgets initiaux, mais plus encore à l'exécution. Nous apprécierons la sincérité de la budgétisation initiale au moment de l'exécution. Mais nous avons confiance en vous, et nous ne saurions vous surprendre en flagrant délit d'insincérité !

Dans le contexte que je viens de rappeler, la dégradation des résultats de RFF risque de se poursuivre en 2008.

Bien que le sujet soit d'importance, je passe rapidement sur le programme 173 « Passifs financiers ferroviaires », qui a pour finalité de contribuer au désendettement des deux établissements publics ferroviaires, RFF et la SNCF.

La première action, « Désendettement de RFF », est dotée de 730 millions d'euros. Ce montant conduit à un apurement de la dette de RFF en 2046 ! Faut-il vous souhaiter, monsieur le secrétaire d'État, d'être encore au banc du Gouvernement à cet horizon ?  (Sourires.) Je rappelle que cette dette, à la fin de l'année 2006, atteignait 27 milliards d'euros.

La seconde action, « Désendettement de la SNCF », représente 597 millions d'euros. La contribution de l'État diminue par rapport à 2007 de 30 millions d'euros, ce qui devrait retarder de dix-huit mois l'échéance d'apurement, ainsi repoussée à 2028. Monsieur le secrétaire d'État, il faudrait que vous restiez au Gouvernement pendant vingt ans encore pour avoir une chance d'apurer cette dette ! Je vous souhaite bon courage ! (Nouveaux sourires.)

Ce retard s'ajoute au report antérieur qui avait, en 2006, porté le délai prévisionnel d'apurement de 2023 à 2027.

En ce qui concerne la performance, l'absence d'indicateurs a été comblée et la commission des finances a eu satisfaction avec l'insertion d'un indicateur qui mesure l'écart entre le coût moyen de financement des établissements publics ferroviaires et le coût moyen de financement de l'État. Il faut toutefois rester prudent avec les résultats affichés, car les objectifs de gestion et les contraintes qui pèsent sur les deux établissements doivent naturellement être pris en compte. Mais, au moins, cet indicateur permettra d'évaluer les tendances, point essentiel pour la commission des finances.

Je termine par un programme qui vous est particulièrement cher, monsieur le secrétaire d'État, car vous êtes un spécialiste de ces questions, le programme 205 « Sécurité et affaires maritimes ». Il avait fait l'objet d'une refonte importante en 2007 et avait été marqué par un effort pour l'équipement des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS.

Ce « petit » programme, en termes budgétaires - il représente 132 millions d'euros en autorisations d'engagement et 136 millions d'euros en crédits de paiement - évolue peu pour 2008.

Deux indicateurs de performance méritent toutefois une attention particulière.

Le premier est celui du nombre d'infractions constatées à la pêche, qui est en forte hausse et témoigne de l'effort qui a été accompli pour améliorer le ciblage des actions et le redéploiement des moyens à la suite de la condamnation de la France par la Commission européenne lors du contentieux dit du poisson sous-taille. Le sujet des risques « budgétaires » liés à ces condamnations n'est en effet pas négligeable.

L'autre indicateur remarquable - je tiens à vous en féliciter, afin que vous puissiez transmettre ces compliments à ceux qui les méritent, et ô combien !- est celui de l'évolution de l'emploi dans la filière du transport maritime, dont la cible, c'est-à-dire le nombre de marins de nationalité française, a été très sensiblement relevée à l'horizon 2010, ce qui donne une perspective plus ambitieuse et optimiste pour cette filière.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. D'où l'intérêt des indicateurs, quand ils sont bien choisis !

Mme Fabienne Keller, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Tout à fait !

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. Sous réserve de ces observations et de celles qui vous seront présentées par mes collègues rapporteurs spéciaux, la commission des finances vous propose, au nom de la commission des finances, l'adoption des crédits de la mission « Écologie, développement et aménagement durables ». (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Masseret, rapporteur spécial.

M. Jean-Pierre Masseret, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, il me revient de vous présenter trois mini-programmes, puisqu'ils ne représentent que 3 % du total des crédits - c'est peu ! Il s'agit d'abord de la météorologie.

M. Henri de Raincourt. Il pleut !

M. Jean-Pierre Masseret, rapporteur spécial. Ah, mon cher collègue, la pluie et le beau temps, c'est moi ! (Sourires.) Les deux autres programmes sont respectivement l'information géographique et cartographique et l'aménagement, l'urbanisme et l'ingénierie publique.

Avec le programme 170, « Météorologie », monsieur le secrétaire d'État, il n'y a pas de surprise, puisque la dotation budgétaire pour 2008 représente l'exécution du contrat d'objectifs.

Cependant, Météo France étant le seul opérateur du programme, il en est aussi le vérificateur et le seul responsable, ce qui ne plaît pas à la commission des finances. Nous suggérons donc que le directeur de la recherche du ministère de l'écologie en soit le responsable. Monsieur le secrétaire d'État, cette proposition, qui est bien dans l'esprit de la LOLF, vous agrée-t-elle ?

Par ailleurs, il faudrait que le nouveau contrat d'objectifs, qui va démarrer en 2009, soit mieux équilibré entre les dépenses de fonctionnement et les dépenses d'investissement. Il est en effet indispensable à Météo France, pour faire des prévisions relativement fiables, de disposer des meilleurs équipements à caractère technologique et scientifique.

Enfin, la commission des finances félicite le président de Météo France d'avoir accordé la plus grande attention aux observations qu'elle avait formulées.

Le programme 159 porte sur l'information géographique et cartographique. Il s'agit des crédits versés à l'Institut géographique national, l'IGN, et de quelques autres, octroyés au Conseil national de l'information géographique, soit 69 millions d'euros au total.

Ce programme transcrit, comme celui de Météo France, les termes du contrat d'objectifs.

La commission des finances se demande si ce programme ne pourrait pas être fusionné avec d'autres.

Quant au programme 113, « Aménagement, urbanisme, ingénierie publique », il est vaste, puisqu'il a pour objet un aménagement équilibré et durable des territoires, mais il a un côté un peu surprenant, qui laisse perplexe, puisqu'il est composé de quatre actions dont deux seulement disposent de crédits budgétaires.

Les deux actions qui sont sans budget sont celles qui concernent l'appui technique de proximité du ministère de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables, d'une part, aux collectivités territoriales, et, d'autre part, aux autres ministères. Il s'agit en fait d'une analyse de coûts : la participation du ministère aux frais exposés par les collectivités territoriales en matière d'urbanisme et d'ingénierie publique s'élève à 800 millions d'euros ; cette participation se monte à 137 millions d'euros pour les actions des autres ministères.

La commission des finances s'est interrogée sur les modalités des calculs permettant d'arriver à ces résultats. Vous nous avez indiqué, monsieur le secrétaire d'État, que, dans vos services, 17 042 personnes équivalent temps plein avaient travaillé : la précision de ce nombre signifie que les statistiques du ministère ont été épluchées avec le plus grand soin ! Ce calcul va-t-il évoluer, compte tenu de la réforme du droit de l'urbanisme ?

Ce programme, modestement doté de 63 millions d'euros, est en baisse par rapport au budget précédent, mais il est prévu qu'un fonds de concours émanant du conseil régional de l'Île-de-France et de l'Agence foncière et technique de la région parisienne vienne l'abonder. Le caractère exceptionnel de cet abondement amène la commission à s'interroger sur l'équilibre futur du financement du programme 113.

Elle a noté, par ailleurs, que ces crédits sont répartis de manière peu convaincante entre les deux actions : 40 % des crédits sont affectés à l'action de soutien du programme, action dont la commission ne voit pas bien, au demeurant, la justification, de sorte qu'elle s'interroge sur l'utilité de ce programme et la nécessité de le maintenir.

Si, monsieur le secrétaire d'État, vous suivez la suggestion de la commission de supprimer deux de ces trois programmes, l'an prochain, je n'aurai plus grand-chose à dire, à mon grand désespoir, parce que j'ai beaucoup d'estime pour vous ! (Sourires.) Ce qui, toutefois, est important, c'est que la commission des finances, à sa majorité, ait donné un avis favorable à l'adoption des crédits de ce budget. (Applaudissements.)

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. Vous aurez un autre programme !

M. le président. La parole est à M. Gérard Miquel, rapporteur spécial.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, dans la répartition qui a été faite des programmes de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », il me revient de vous exposer les programmes « Réseau routier national » et « Sécurité routière », ainsi que les deux programmes qui constituent le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

Le programme 203, « Réseau routier national », finance le développement et l'entretien du réseau routier national.

Deux points essentiels sont à souligner pour ce programme, qui est au coeur de l'actualité et des problématiques débattues depuis quelques mois : l'arrêt donné au développement du réseau, d'une part, et les interrogations sur l'avenir de l'AFITF, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, d'autre part.

M. le ministre d'État a proclamé la fin des autoroutes et l'arrêt de l'augmentation de la capacité routière à l'ouverture de la table ronde finale du Grenelle de l'environnement.

L'examen des dotations budgétaires du programme « Réseau routier national » l'avait laissé entendre avant ces déclarations : l'action « Développement des infrastructures routières » ne comporte aucun crédit budgétaire et l'avenir de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France est incertain dès 2009.

Au-delà de la question du développement du réseau se pose pourtant celle de son entretien, qui permet de préserver un patrimoine estimé à 104,3 milliards d'euros pour le seul réseau national après décentralisation.

Les orientations retenues par le programme 203 connaissent une inflexion notable, avec le passage au premier plan de l'objectif d'entretien du parc, au détriment de l'objectif d'investissement dans les infrastructures nouvelles, qui était encore prioritaire en 2007.

Cette inflexion se traduit dans les dotations budgétaires demandées, qui sont en diminution de 10,5 % en autorisations d'engagement et de 5,3 % en crédits de paiement par rapport à la loi de finances initiale de 2007.

Dans le même temps, les fonds de concours qui contribuent au programme, et qui proviennent pour l'essentiel de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France et de la participation des collectivités territoriales dans les contrats État-régions, sont globalement en forte diminution et réorientés vers l'entretien et les équipements de sécurité, conformément aux nouvelles priorités définies pour le programme.

Pourtant, même en ce qui concerne l'entretien et l'exploitation du réseau, qui devraient rester prioritaires, l'État procède à une débudgétisation qui s'amplifie par rapport aux exercices précédents, et fait peser sur l'AFITF une part croissante de la charge financière.

Ainsi, à compter de 2008, le financement de deux programmes sera mis à sa charge : le programme de mise en sécurité des tunnels et le programme SURE de mise en oeuvre des aménagements de sécurité sur l'ensemble d'un itinéraire.

Cette compétence renforcée de l'AFITF n'est pas sans poser avec une très grande acuité la question de son financement futur, compte tenu de l'épuisement, dès 2009, des ressources tirées de la privatisation des sociétés d'autoroutes. Depuis sa création, en effet, plus de la moitié des ressources de l'AFITF sont constituées du versement de 4 milliards d'euros, produit de la cession des sociétés concessionnaires.

En 2008, les recettes de l'Agence devraient s'élever à 2,1 milliards d'euros, dont 1,2 milliard en provenance des ventes d'autoroutes. Elles seront en diminution de 3 % par rapport à 2007. Au prix, sans doute, d'un accroissement du solde des engagements non couverts par des crédits de paiements, l'Agence pourra donc continuer sa mission en 2008, mais, dès 2009, les recettes de privatisation des autoroutes auront été épuisées.

Comment, monsieur le secrétaire d'État, compenserez-vous la perte pour l'AFITF de la moitié de ses recettes ? Où pensez-vous trouver le milliard d'euros qui fera défaut ?

Nous savons que la mise en oeuvre d'une taxe kilométrique pour les poids lourds sera nécessairement longue et délicate. Dans la meilleure des hypothèses, une redevance acquittée par les poids lourds sur tout ou partie du réseau routier ne pourrait pas procurer des recettes avant 2010.

S'il se confirme que cette redevance sera compensée aux transporteurs routiers, comment obtiendrez-vous le transfert modal que vous avez tant prôné pendant le Grenelle de l'environnement ?

Je serai beaucoup plus bref sur le programme 207, « Sécurité routière », qui n'appelle pas de longs développements. Ce programme modeste représente 87 millions d'euros en autorisations d'engagement et 99,8 millions d'euros en crédits de paiement et ses dotations évoluent peu par rapport à la loi de finances initiale de 2007.

Les quatre actions du programme ont été stabilisées après les mouvements importants qui avaient marqué l'exercice 2006.

Certaines des dépenses ont été révisées à la baisse, en fonction des résultats de l'exécution budgétaire. C'est le cas des dépenses de l'action n°  3, « Éducation routière », consacrées au dispositif du permis à un euro par jour.

Ce système, en effet, n'a pas rencontré le succès escompté et vous nous aviez indiqué, monsieur le secrétaire d'État, lors de votre audition par notre commission pour la loi de règlement du budget de 2006, que vous recherchiez des formules différentes à promouvoir, inspirées des expériences des collectivités territoriales. Sur ce point, votre réflexion a, semble-t-il, bien avancé.

Certes, les crédits inscrits au programme 207 ne résument pas l'effort de l'État en faveur de la sécurité routière. Ce dernier est retracé dans un document de politique transversale, « Sécurité routière », qui fait apparaître que dix-sept programmes des différentes missions budgétaires sont concernés par cette action, qui mobilise au total plus de 2 milliards d'euros de crédits dans le projet de loi de finances pour 2008.

J'en viens maintenant à la mission spécifique constituée par le compte d'affectation spéciale « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route ».

Ce compte d'affectation spéciale, qui a été créé par l'article 49 de la loi de finances pour 2006, comporte deux programmes bien distincts qui ne relèvent pas du même ministère : le programme 752, « Fichier national du permis de conduire », et le programme 751, « Radars ».

Je ferai deux observations. La première porte sur le programme « Fichier national du permis de conduire », qui est sous la responsabilité de la secrétaire générale du ministère de l'intérieur et de l'aménagement du territoire. Ce programme couvre exclusivement le financement de la gestion du droit à conduire par l'actuel fichier national du permis de conduire ainsi que le financement du développement d'un nouveau système national des permis de conduire, appelé projet FAETON.

Les demandes de crédits pour 2008, soit 12 millions d'euros en autorisations d'engagement et en crédits de paiement, sont en diminution de la moitié par rapport aux crédits inscrits dans la loi de finances initiale pour 2007.

Cette année-là, en effet, avait été ajouté au montant des dépenses de fonctionnement le coût total estimé du projet FAETON de refonte du fichier national du permis de conduire, soit 15 millions d'euros.

Or, ce projet FAETON, qui prévoit notamment des permis au format carte à puce, le renouvellement tous les dix ans du document ou encore le retrait des permis « roses » en circulation entre 2013 et 2032, a pris du retard. Le ministère de l'intérieur n'envisagerait une mise en service progressive qu'à partir de 2010.

Pouvez-vous confirmer ce report, monsieur le secrétaire d'État ? Le coût réel du projet FAETON ne dépassera-t-il pas les 15 millions d'euros qui ont été « thésaurisés » depuis 2007 ?

Par ailleurs, je m'interroge sur les 12 millions d'euros de dépenses de fonctionnement de l'actuel système national des permis de conduire, lesquelles sont constituées, pour l'essentiel, de frais postaux. L'obligation, récemment instituée, d'avertir par lettre recommandée les conducteurs dès qu'ils ont six points de moins sur leur permis a entraîné une forte progression de ces dépenses. De quels moyens disposez-vous pour maîtriser ces coûts ?

Le second programme du compte spécial « Contrôle et sanction automatisés des infractions au code de la route » est le programme 751 « Radars ». Il ne comprend qu'une seule action, rassemblant les financements de l'ensemble de la chaîne de contrôle et de sanction des infractions au code de la route. Pour 2008, 191,97 millions d'euros en autorisations d'engagement et en crédits de paiement lui étaient initialement attribués par le projet de loi de finances.

Lors de l'examen de la première partie, nous avons déjà abordé à l'article 16, très longuement d'ailleurs, le débat sur la répartition du produit des amendes des radars. Je n'y reviendrai pas. Compte tenu du vote intervenu, qui a finalement réduit de 10 millions d'euros les recettes du compte spécial, je vous présenterai simplement, au nom de la commission, un amendement de coordination avec ce vote.

Les crédits prévus pour le programme « Radars » appellent trois observations de ma part.

La première porte sur la forte augmentation des crédits, en hausse de 65,5 % par rapport à la loi de finances initiale pour 2007.

Cela doit, certes, permettre de mettre en oeuvre le plan de mise en place des radars automatiques, mais, compte tenu des retards accumulés dans les marchés d'acquisition des radars et de l'évolution entre le nombre de radars fixes et celui de radars mobiles, la commission considère que cette hausse est « surdimensionnée » par rapport aux besoins. C'est d'ailleurs un point que l'examen du projet de loi de règlement du budget 2007 nous permettra d'éclaircir.

La deuxième observation porte sur le périmètre du compte spécial.

Lors de la création de ce compte spécial, les dépenses ont été définies limitativement par l'article 49 de la loi de finances pour 2006 pour correspondre aux « coûts relatifs à la conception, à l'entretien, à la maintenance, à l'exploitation et au développement de systèmes automatiques de contrôle et sanction ».

Or, comme l'a souligné le Comité interministériel d'audit des programmes, le CIAP, dans son rapport de mars 2007, un montant croissant de dépenses sont effectuées par le compte spécial à la marge, voire au-delà de ce périmètre. Il s'agit de dépenses de communication ou d'expérimentation, pour lesquelles les crédits inscrits s'élèvent respectivement à 4 millions d'euros et à 5,5 millions d'euros. Selon le CIAP, ces dépenses devraient être prises en charge par le programme 207 « Sécurité routière ».

La troisième observation concerne la justification au premier euro du projet annuel de performances, dont je déplore la présentation très confuse.

Celle-ci ne permet ni de comparer l'évolution des montants par rapport aux exercices précédents ni d'identifier avec certitude le coût réel du Centre national de traitement des amendes comme celui de la maintenance du dispositif de radars. Un effort très net doit être accompli pour améliorer la présentation des comptes du programme.

En conclusion, monsieur le secrétaire d'État, la commission des finances, dans sa majorité, a décidé d'approuver ce projet de budget. Néanmoins, vous comprendrez que mon groupe, eu égard aux critiques que je viens de formuler et à celles que mes collègues ne manqueront pas de faire, ne le votera pas.

M. le président. La parole est à M. Yvon Collin, rapporteur spécial.

M. Yvon Collin, rapporteur spécial de la commission des finances, du contrôle budgétaire et des comptes économiques de la nation. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, dans la nouvelle maquette budgétaire, les crédits liés au transport aérien, que je vais vous présenter, sont toujours répartis entre un programme et une mission. Le programme « Transports aériens » fait partie de la nouvelle mission « Écologie, développement et aménagement durables », tandis que les crédits correspondant au budget annexe « Contrôle et exploitation aériens » font l'objet d'une mission à part entière.

Cette séparation est justifiée par la distinction, au sein de la Direction générale de l'aviation civile, de ses missions régaliennes, d'une part, lesquelles correspondent au programme « Transports aériens », et de ses activités de prestations de service, d'autre part, retracées dans le budget annexe.

En ce qui concerne les crédits du programme « Transports aériens », deux grands changements doivent être notés par rapport à l'année dernière.

Premièrement, les dépenses de personnel de quatre des cinq actions du programme ont été rassemblées dans un autre programme « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables ». Je m'interroge d'ailleurs, comme l'ont fait d'autres rapporteurs spéciaux sur cette mission, quant à la pertinence du rassemblement de 46 % des crédits de la mission dans ce programme « soutien ».

Deuxièmement, les crédits du programme ont fortement baissé. En effet, à périmètre constant, les autorisations d'engagement et les crédits de paiement subissent une baisse respective de 25 % et de 28 %.

Cette baisse est une conséquence directe de la création, à l'article 44 du présent projet de loi de finances, d'une majoration de la taxe d'aéroport. Je reviendrai plus en détail sur cet article à la fin de ma présentation. Cette majoration a notamment pour objectif de réduire le montant des subventions versées par l'État aux aérodromes de taille réduite et, partant, les crédits du programme. Ainsi, les dépenses d'intervention du programme, c'est-à-dire les subventions, diminuent de 41 millions d'euros, tandis que les autres lignes budgétaires connaissent une augmentation.

Outre ces deux grands changements, les crédits du programme connaissent peu d'évolutions.

En ce qui concerne la mesure de la performance, ma principale remarque concerne le délai de traitement des réclamations des clients du transport aérien auprès de l'administration. La prévision pour l'année 2007 figurant dans le projet annuel de performances pour 2008 a doublé par rapport à ce qui était initialement fixé. Or, dans un rapport publié à ce sujet en juillet dernier, la mission d'audit de modernisation identifie un certain nombre de pistes d'amélioration qui mériteraient d'être mises en oeuvre.

Venons-en maintenant à l'étude du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».

Dans le cadre de la LOLF, les budgets annexes doivent retracer les opérations des services de l'État qui résultent de leurs activités de production de biens ou de prestation de services donnant lieu au paiement de redevances. Ils doivent donc être financés principalement par des redevances.

Toutefois, ce budget annexe retrace à la fois des dépenses d'intérêt général, financées par la fiscalité, et des dépenses liées à des prestations de services aux usagers du transport aérien, financées par des redevances.

Le produit de la taxe de l'aviation civile est ainsi réparti chaque année en loi de finances entre le budget de l'État et le budget annexe. À ce propos, monsieur le secrétaire d'État, je tiens à me réjouir de l'adoption par la Haute Assemblée, à l'article 20, d'un amendement de la commission des finances visant à limiter l'augmentation de la part de la taxe de l'aviation civile affectée au financement du budget annexe. Cette limitation est justifiée, car elle est de nature à inciter les pouvoirs publics à opérer, dans ce budget annexe, la montée en puissance des redevances qui doivent principalement le financer, mais qui n'ont toujours pas atteint les montants prévus initialement.

On peut toutefois se féliciter de ce que le montant prévisionnel des redevances inscrit dans le projet de loi de finances pour 2008 soit plus réaliste que les années précédentes, car elles étaient jusqu'à présent manifestement surévaluées.

En ce qui concerne la mesure de la performance au sein de la mission « Contrôle et exploitation aériens », je me réjouis que certaines remarques formulées par le Comité interministériel d'audit des programmes aient été mises en oeuvre, et ce de manière très satisfaisante.

Revenons, enfin, sur l'article 44 du présent projet de loi de finances. Comme je vous l'ai indiqué, il a essentiellement pour objet d'instaurer une majoration du tarif de la taxe d'aéroport. Celle-ci est acquittée par les compagnies aériennes, en fonction du fret et du nombre de passagers transportés, et est versée aux aérodromes pour financer leurs dépenses de sûreté et de sécurité.

La majoration prévue par l'article 44 toucherait uniquement le tarif par passager et serait d'un montant maximal de un euro. Son produit, qui devrait s'élever à 66 millions d'euros par an, servira, d'une part, à rembourser la dette, évaluée à 40 millions d'euros, que l'État a accumulée à l'égard des petits aéroports qu'il subventionne, et, d'autre part, à se substituer pour partie au montant annuel de ces subventions.

Mes chers collègues, je suis favorable à la création de cette majoration, car elle a le mérite de proposer une solution au financement des aérodromes de taille réduite. Je vous proposerai un amendement de clarification rédactionnelle sur cet article, pour préciser que la majoration servira uniquement à financer des dépenses identiques à celles qui sont financées par la taxe d'aéroport.

Voilà en quelques mots, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, les éléments qui m'ont semblé les plus significatifs dans l'analyse des actions en faveur du transport aérien et de l'article 44 du projet de loi de finances pour 2008.

La commission des finances a émis un avis favorable sur les crédits du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ». (Applaudissements sur les travées du RDSE, ainsi que sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)