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Séance du 27 novembre 2008 (compte rendu intégral des débats)

M. Alain Lambert, rapporteur spécial. C’est le point de vue de l’exécutif qui nous intéresse !

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Vous l’aurez, cher Alain Lambert ! Le monde budgétaire nous est familier à l’un comme à l’autre ; nous pourrions rappeler tout l’intérêt de l’AFITF dans ces régulations que nous connaissons bien, mais ce n’est pas le seul.

Pour l’année 2009, l’agence sera financée par une dotation budgétaire de 1,2 milliard d’euros, complétée par une partie des amendes radars, évaluée à 200 millions d’euros, ainsi que par le produit de la taxe d’aménagement du territoire et de la redevance domaniale dues par les sociétés d’autoroutes.

Sur ce dernier point, qui fait débat, messieurs Revet et Longuet, nous envisageons une augmentation des redevances, dont le quantum n’est pas fixé, notamment dans la perspective du report prévisible de trafic lié à l’instauration de la taxe « poids lourds ». Bien entendu, une concertation approfondie avec le secteur sera conduite.

Messieurs Grignon et Lambert, je tiens à vous rassurer : le financement et la soutenabilité de l’AFITF sont assurés pour les trois ans qui viennent.

La question de l’avenir immédiat de l’AFITF, en tant que structure, se poserait effectivement si son financement était, de façon pérenne, essentiellement budgétaire. Mais cette situation n’est que temporaire dès lors que la subvention de l’État est destinée, comme le prévoit l’article 60, à être remplacée par la taxe « poids lourds » en 2011, à l’instar de ce qui existe déjà chez nos amis Allemands, Autrichiens et Tchèques ; les Italiens, les Hollandais et les Britanniques y réfléchissent également.

Au-delà de l’AFITF, le budget pour 2009 des transports amplifie le soutien au report modal, comme vous l’avez souligné, monsieur Nègre, au cours de ce débat et lors de la séance des questions d’actualité au Gouvernement.

Nous tenons notre engagement, pris dans le cadre de la réforme des ports, votée par le Sénat et faisant l’objet d’une loi et d’accords sociaux, d’augmenter de 6 millions d’euros par an les crédits d’entretien portuaire.

Les nouveaux grands ports maritimes sont créés, leurs présidents de directoire – provisoirement directeurs généraux – sont nommés et les conseils de surveillance sont en cours de constitution. Nous pouvions améliorer ce texte par la négociation sociale. Le décret traduisant l’accord-cadre signé le 30 octobre dans la réglementation est en cours de signature et va être publié prochainement. Les projets stratégiques sont en cours de discussion au sein de chaque port. La réforme se met donc en place concrètement sur le terrain. II faut maintenant la promouvoir auprès des investisseurs, notamment asiatiques ; j’ai l’intention de m’impliquer personnellement.

Nous croyons aux voies navigables : la dotation allouée à Voies navigables de France a donc été augmentée de 4 millions d’euros. En outre, nous majorons les aides au transport combiné.

Je tiens à remercier Jacques Blanc de la démarche « port propre » qu’il a initiée en Languedoc Roussillon et qui a été étendue à toute la France ; elle mériterait d’être étendue au niveau européen et international.

Concernant la RN 88, les travaux en cours concernent la jonction entre l’autoroute A 75 et le vallon du Romardiès, et la réalisation du viaduc de Rieucros. Le financement de la poursuite de l’aménagement devra être recherché dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires, les PDMI. Nous fournirons des informations plus précises sur ce point aux parlementaires dès le mois de janvier, lorsque les préfets nous auront adressé, à Jean-Louis Borloo et moi-même, leurs propositions, et que nous les auront traitées.

M. Revet a évoqué un nouveau mode de transport, les tram-trains, qui circulent à la fois sur le réseau ferré national et sur le réseau d’agglomération. Le projet de Mulhouse en est un bon exemple, mais d’autres collectivités suivent la même voie : Strasbourg, Nantes-Chateaubriant, pour desservir le futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes, l’ouest lyonnais, avec le projet Leslys porté par votre collègue Michel Mercier, ou encore La Réunion.

S’agissant de la rocade ferroviaire en Île-de-France, ce projet est une priorité, prévue à l’article 13 du projet de loi relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement, voté par l’Assemblée nationale. Une première série d’études a été confiée au STIF.

Nous intensifions également les actions d’entretien et de régénération des infrastructures de transport.

L’entretien et l’exploitation du réseau routier mobiliseront 456 millions d’euros en 2009, soit la reconduction de la dotation pour 2008, laquelle était en augmentation de 7 % par rapport à 2007. Cette dotation augmentera à nouveau de 4 millions d’euros en 2010 et de 18 millions d’euros en 2011.

Madame Schurch, messieurs Blanc et Nègre, les concours de l’État à RFF s’élèveront à 2,4 millions d’euros en 2009 et financeront l’accélération du plan de rénovation ferroviaire, arrêté par Dominique Perben en 2006, qui prévoit une dépense supplémentaire de rénovation de 1,8 milliard d’euros sur 2006-2010.

Jean-Louis Borloo, Éric Woerth et moi-même avons signé, début novembre, le premier contrat de performance État-RFF : il mobilise une enveloppe de 13 milliards d’euros entre 2008 et 2015 pour rénover 6 400 kilomètres de voies et plus de 2 400 aiguillages, sans oublier les catainers.

Les volumes d’investissement seront donc multipliés par 2,5 par rapport à 2005. Il est vrai que certaines régions se lancent dans la régénération ; je pense à la région Midi-Pyrénées, à l’Auvergne, au Limousin, ou encore à la région Centre.

Dans le domaine ferroviaire, nous présenterons en janvier, à la Haute Assemblée, un nouveau projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Soumis à la commission des affaires économiques la semaine prochaine, il sera l’occasion de débattre des missions de la future Autorité de régulation et de l’encadrement du montant des péages ferroviaires.

Messieurs Lambert et Revet, le contrat que nous avons signé avec RFF définit une nouvelle trajectoire financière et ferroviaire pour RFF permettant de maîtriser la dette. Un équilibre différent est ainsi créé entre le gestionnaire d’infrastructure et les entreprises ferroviaires. Nous nous attacherons à faire en sorte que la suppression du programme « Passifs financiers ferroviaires » ne réduise pas l’information du Parlement sur la gestion de la dette de Réseau ferré de France, sur laquelle le Parlement doit continuer à être informé chaque année. RFF n’est pas un opérateur, car il ne répond pas aux critères classiques : ses ressources ne proviennent pas majoritairement de l’État.

Enfin, j’aurai l’occasion, la semaine prochaine, d’évoquer devant la commission des affaires économiques les premières conclusions du Gouvernement sur l’excellent rapport de votre collègue Hubert Haenel ; ce sera l’occasion de débattre et de faire évoluer les choses.

J’en viens à la sécurité dans les transports. Cet après-midi, un Airbus 320 qui effectuait un vol d’essai s’est écrasé en Méditerranée et nous n’avons aucune information s’agissant des sept personnes qui se trouvaient à bord. Nous devons toujours être très attentifs aux questions de sécurité dans les transports. J’indique à ce propos que nous travaillons avec les États-Unis dans le domaine de la sûreté sur une reconnaissance mutuelle des procédures.

Monsieur Grignon, l’investissement dans la sécurité des tunnels et des passages à niveau est fondamental. Nous avons connu trop d’accidents de passage à niveau cette année, dont la catastrophe d’Allinges.

Nous poursuivrons et amplifierons la politique de sécurité routière. Jean-Louis Borloo a présenté ce matin la campagne contre l’utilisation du téléphone à bord des véhicules. Nous continuerons d’installer 500 nouveaux radars chaque année. Vous connaissez l’objectif fixé par le Président de la République : passer sous la barre des 3 000 personnes tuées d’ici à 2012. Il faut d’autant plus poursuivre nos efforts qu’au mois d’octobre les résultats en matière de sécurité routière n’ont pas été bons.

Pour la sécurité maritime, nous allouons une somme importante – 60 millions d’euros – à la modernisation des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage, les CROSS.

Enfin, nous avons obtenu un accord politique sur le paquet « Érika III » lors du Conseil des ministres européen du 9 octobre. Présidant le Conseil le 9 décembre prochain, j’espère avoir l’occasion de constater que, grâce à un accord avec le Parlement européen, nous pourrons mettre en œuvre l’ensemble des directives du paquet « Érika III », lequel posait problème avant le début de la présidence française.

M. Miquel a manifesté sa satisfaction sur la nouvelle présentation du programme concernant les radars.

J’informe la Haute Assemblée que la réforme du permis de conduire progresse. Nous avons achevé une large concertation ; vingt-trois mesures sont en préparation et la décision est imminente. Si ces mesures ne trouvent pas encore leur traduction immédiate dans le présent projet de loi de finances, c’est parce qu’elles n’ont pas encore été arbitrées.

La loi confie l’organisation des transports à différentes autorités, ce qui peut parfois créer des problèmes de coordination pour les usagers. Les syndicats mixtes sont destinés à résoudre ces difficultés. Un futur projet de loi devrait en faciliter la constitution.

Par ailleurs, les dotations du budget pour 2009 consacrées à l’énergie sont affectées à hauteur de 95 % à la gestion économique et sociale de l’après-mine. La diminution des crédits du programme en 2009 sont imputables à une réduction technique de la subvention budgétaire à l’ADEME, laquelle est plus que compensée par l’affectation de nouvelles taxes à l’établissement. En revanche, au sein de ce programme, la lutte contre le changement climatique bénéficie d’une dotation en hausse de 12 %.

En matière d’énergies renouvelables, la création, dès 2009, d’un Fonds chaleur renouvelable, doté de 1 milliard d’euros en autorisations d’engagement et de 330 millions d’euros en crédits de paiement sur 2009-2011, traduit les engagements du Grenelle. Ce fonds, géré par l’ADEME, aura pour objet de soutenir les investissements dans des systèmes de production de chaleur à partir de sources renouvelables dans l’habitat collectif, le tertiaire et l’industrie.

Monsieur Courteau, la Commission de régulation de l’énergie a proposé au Gouvernement une évolution des tarifs d’utilisation du réseau. Nous avons deux mois pour nous prononcer. Les expertises sont en cours et une consultation du secteur est actuellement menée.

Jean-Louis Borloo est très attentif à toutes les opérations de contrôle du secteur nucléaire. Les incidents recensés doivent tous être analysés en détail ; c’est le rôle des experts de l’Autorité de sûreté nucléaire.

L’incident survenu sur l’installation SOCATRI est d’un autre ordre et a amené à se poser un certain nombre de questions. C’est pourquoi nous avons saisi le Haut comité pour la transparence et l’information sur la sécurité nucléaire. Celui-ci a rendu ses conclusions au début du mois ; nous avons décidé de les reprendre à notre compte et de demander aux différents acteurs de les mettre en œuvre.

La production hydroélectrique a été évoquée. Elle est soumise à des aléas, notamment la pluviométrie. S’agissant des installations photovoltaïques, nous avons l’ambition de faire de la France un acteur de premier ordre. Le plan en faveur des énergies renouvelables présenté récemment par Jean-Louis Borloo et Nathalie Kosciusko-Morizet comporte des mesures très concrètes : réduction des démarches administratives, soutien tarifaire, réforme du code de l’urbanisme…

Pour ce qui est de l’énergie éolienne, la productivité du parc français est supérieure à celle du parc européen. Le déploiement d’éoliennes est en cours, avec les précautions environnementales nécessaires pour préserver notre paysage.

J’en viens aux fonctions support.

S’agissant du « hors-Grenelle » et des crédits de pilotage du ministère, nous avons décidé de stabiliser nos dépenses en euros courants sur trois ans. C’est un effort important !

La création du MEEDDAT a entraîné une réorganisation profonde de tous nos services ; nous avons accompagné celle-ci d’une revue très stricte de nos missions. Ainsi, il a été décidé de restreindre notre activité d’ingénierie concurrentielle et d’étendre nos nouveaux axes d’intervention au développement et à l’aménagement durable des territoires.

Monsieur Lambert, vous avez évoqué la réglementation communautaire, qui proscrit l’intervention publique dans le champ concurrentiel. Cependant, si certains territoires ne trouvaient pas d’offre adéquate, l’État pourrait continuer son action dans un cadre plus ciblé.

Monsieur Bizet, l’ATESAT est maintenue ; ainsi, les petites communes ne seront pas affectées par cette décision. La fusion entre les DDE et les DDA – j’avais commencé à le faire au ministère de l’agriculture – a été mise en œuvre dans huit départements en 2008 ; quarante-sept sont prévues en 2009 et le solde en 2010.

Monsieur Miquel, cette réorganisation rend nécessaire une certaine souplesse dans la gestion de nos crédits de personnel : c’est le sens de leur centralisation sur notre programme soutien.

Monsieur Desessard, la réorganisation se traduit dans l’évolution des effectifs du ministère : il est prévu, en 2009, une réduction de 1 400 emplois, soit une évolution sensiblement équivalente à celle de 2008. Cet effort est comparable à celui des autres ministères.

La priorité donnée à la mutation environnementale de notre société se traduit dans le redéploiement de nos équipes vers des politiques « Grenelle » et le renforcement des équipes de nos établissements publics, les bras armés du ministère.

Monsieur Collin, le contrat d’objectifs de Météo-France sera conclu au cours du premier semestre de 2009. La réorganisation territoriale de l’établissement est une conséquence des évolutions technologiques ; elle se fera, bien sûr, dans la concertation et en tenant compte des situations des personnels.

S’agissant de l’IGN, après la nomination d’un nouveau directeur, nous sommes maintenant en mesure de préparer un contrat.

Le financement du Grenelle dépasse de loin les seuls crédits des missions que nous examinons aujourd’hui.

Les ressources budgétaires, fiscales et extrabudgétaires mobilisées par le MEEDDAT sur la période 2009-2011 assureront le financement intégral de l’ensemble des chantiers du Grenelle : tous les programmes seront financés et chacun des programmes bénéficiera de crédits à la hauteur des engagements pris par l’État.

Pour la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, le Gouvernement engagera près de 19 milliards d’euros et 7,3 milliards d’euros de crédits de paiement sur 2009–2011. C’est l’une des programmations financières les plus ambitieuses qu’un Gouvernement ait décidée.

Comme l’a excellemment souligné la commission des finances, dont je salue le président, le financement du Grenelle ne repose que partiellement sur des crédits budgétaires puisque, par exemple, les allégements fiscaux représentent 38 % du coût total.

Toutefois, il ne me semble pas que cela déroge aux règles ou aux principes budgétaires usuels. Le contrôle parlementaire est préservé : tous les allégements fiscaux et les affectations de taxes font l’objet d’articles en première et en seconde partie du projet de loi de finances et le texte du Gouvernement a été fortement amendé par votre Haute Assemblée, notamment s’agissant de la TGAP.

La prorogation du crédit d’impôt en faveur du développement durable et son amélioration – qui constituent l’essentiel des allégements fiscaux – ne pouvaient pas faire l’objet de subventions budgétaires, sauf à en transformer radicalement l’esprit et à en alourdir considérablement la gestion.

S’agissant des taxes affectées à l’ADEME ou à l’AFITF, nous ne modifions pas la situation actuelle ; ces établissements étaient déjà financés en 2008 essentiellement sur ressources affectées.

Je tiens à préciser, élément important, que cette équation financière n’augmente pas les prélèvements obligatoires. Les impositions supplémentaires seront exactement compensées par les aides fiscales décidées par ailleurs.

Madame Keller m’a interrogé sur le bonus–malus automobile. Bien entendu, ce dispositif a vocation à être financièrement équilibré à terme. Son formidable succès a conduit en 2008 à un coût pour l’État. Mais, dans le contexte de crise du secteur automobile à l’échelon mondial, cela a permis de protéger partiellement le marché français. L’impact global des ajustements de cette fin d’année serait, selon nos évaluations, une perte de recettes d’une quinzaine de millions d’euros.

Permettez-moi, en conclusion, de m’éloigner un peu des considérations purement budgétaires.

Le développement durable a cessé d’être une imprécation marginale de quelques pionniers visionnaires. Ce n’est pas non plus cet ornement agréable et sympathique que l’on s’offre dans les seules périodes fastes du cycle économique. C’est en fait tout le contraire !

Le développement durable est aujourd’hui l’une des modalités prioritaires du soutien immédiat à une conjoncture vacillante.

C’est l’assurance que les crises écologiques de demain, qui sont malheureusement certaines et dont l’incidence économique sera peut-être plus considérable que celle des crises d’aujourd’hui, n’emporteront pas avec elles nos équilibres politiques et sociaux.

Au travers de ce budget, le Gouvernement de la France manifeste sa volonté d’agir pour la croissance et la prospérité. Le Grenelle de l’environnement – ses dispositions financières sont retracées dans le budget pour 2009 – vous invite aujourd’hui à participer à une croissance que nous souhaitons durable, équilibrée, et au service de l’ensemble des Françaises et des Français. (Très bien ! et applaudissements sur les travées de lUMP et de lUnion centriste.)

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures quarante-cinq.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-neuf heures quarante-cinq, est reprise à vingt et une heures quarante-cinq, sous la présidence de M. Roger Romani.)

PRÉSIDENCE DE M. Roger Romani

vice-président

M. le président. La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi de finances pour 2009, adopté par l'Assemblée nationale.

écologie, développement et aménagement durables

M. le président. Dans l’examen de la mission « Écologie, développement et aménagement durables », nous en sommes parvenus aux questions-réponses

questions et réponses

M. le président. Je rappelle que chaque intervention ne devra pas excéder deux minutes trente.

Après la réponse de M. le secrétaire d'État, chaque orateur pourra reprendre la parole pour une minute.

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Si l’instauration d’une taxe sur les véhicules de transport de marchandises fait l’objet d’un certain consensus, des interrogations subsistent sur les modalités de sa mise en place.

Comment pourrait-il en être autrement, quand on connaît les vicissitudes de l’expérimentation alsacienne ? Celle-ci n’est toujours pas au point, trois ans après l’adoption du principe de l’expérimentation, après de multiples tâtonnements et controverses techniques.

Cette expérimentation aura au moins eu un mérite, celui de nous inciter à la plus grande prudence. Élargir le champ d’application de la taxe à l’échelle nationale ne sera pas une mince affaire. Pas moins de dix-sept arrêtés ou décrets d’application sont prévus et certains d’entre eux concernent des problèmes techniques encore loin d’être résolus.

Le texte prévoit notamment qu’un ou plusieurs organismes prestataires seront chargés d’exploiter le dispositif de traitement automatisé des données.

Ma question porte donc sur les crédits que l’État consacrera chaque année à la conception de cette mesure complexe : ingénierie technique, coûts de création du dispositif, coût de lancement de l’appel d’offres. En d’autres termes, combien coûtera exactement à l’État la mise en place de cette taxe d’ici à 2011 ?

Vous le savez, il existe un précédent fâcheux, celui du chèque-transport, pour lequel l’État a dépensé trois ans de suite plus de 16 millions d’euros, en pure perte ! Le dispositif vient en effet d’être abandonné au profit d’une prime directement versée sur la feuille de paie, solution que nous proposions au Sénat depuis plus de trois ans.

Pour conclure, les membres du groupe socialiste souhaitent obtenir des éclaircissements sur un autre projet du Gouvernement, l’augmentation de la redevance domaniale des sociétés d’autoroute, qui aura forcément des incidences sur les conditions de mise en place de cette taxe.

Nous considérons, pour notre part, que la privatisation des sociétés d’autoroutes a été une faute ; je l’ai souligné cet après-midi dans mon intervention, en évoquant le programme 203 « Infrastructures et services de transports ».

L’augmentation de la redevance domaniale versée par les sociétés d’autoroutes est une piste que nous jugeons intéressante pour renforcer l’AFITF. Quelle est la position du Gouvernement à cet égard ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le sénateur, le Gouvernement a pour objectif de mettre en place une éco-redevance sur les poids lourds à l’horizon 2011. Les recettes peuvent être de l’ordre de 1,2 milliard d'euros et le montant des coûts d’exploitation serait d’environ 100 millions à 200 millions d'euros.

Il nous faut être extrêmement attentifs. Sans doute vous souvenez-vous des difficultés qu’ont rencontrées nos voisins allemands lorsqu’ils ont voulu mettre en place la LKW-Maut en 2002-2003. Le système doit être simple, certainement fondé sur un système satellitaire, tel Galileo.

Il convient également de prévoir l’interopérabilité, afin de ne pas répéter les erreurs qui ont été commises au siècle dernier pour les chemins de fer : chaque pays choisissait son mode d’électrification, sa signalisation, ses écartements de voies. Il ne faut pas que l’avant de chaque camion européen soit fabriqué avec des matériels incompatibles les uns avec les autres.

La mise en œuvre de ce projet ne nécessite pas d’engagements financiers en crédits de paiement dès l’année prochaine. Lorsque le dispositif fonctionnera, dans le cadre d’un contrat de partenariat, nous déduirons les charges des recettes. Puisque l’objectif est d’alimenter l’AFITF, les charges de fonctionnement doivent être réduites au minimum.

Enfin, s’agissant de la redevance domaniale, le Gouvernement s’est fixé un objectif et il engagera un dialogue approfondi avec les sociétés d’autoroute sur la question des taxes supplémentaires.

M. le président. La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. Monsieur le secrétaire d'État, je prends acte de la réponse que vous venez de m’apporter.

Nous serons vigilants s’agissant du coût du dispositif, qui devra effectivement être réduit au minimum.

Quant à la redevance domaniale des sociétés d’autoroute, nous aurons l’occasion d’en débattre de nouveau.

M. le président. La parole est à M. Marcel Deneux.

M. Marcel Deneux. Depuis le 1er juin2008 et l’entrée en application du règlement européen REACH, toutes les substances chimiques mises sur le marché de l’Union européenne avant le 19 septembre 1981 doivent faire l’objet d’un préenregistrement auprès de l’Agence européenne des produits chimiques.

Les fabricants et importateurs doivent communiquer avant le 1er décembre prochain à l’Agence européenne des produits chimiques des informations relatives à la substance, notamment la quantité produite ou importée.

Deux options se présenteront aux retardataires : soit enregistrer dès le 2 décembre les substances chimiques, soit être contraints de suspendre la production, l’utilisation et la mise sur le marché de la substance, celle-ci étant alors immédiatement interdite de marché.

Or, au mois d’octobre dernier, seules 1 258 entreprises sur les 5 400 concernés avaient effectué les démarches de préenregistrement. À moins d’une semaine de l’échéance prévue par la directive REACH, pouvez-vous nous indiquer, monsieur le secrétaire d'État, si le retard de préenregistrement des entreprises chimiques françaises a pu être résorbé ? Que pourrait faire le Gouvernement pour aider les entreprises qui auraient laissé passer le délai ?

L’industrie chimique française est la deuxième en Europe. Dans le contexte économique actuel, il est indispensable d’accompagner les entreprises qui doivent faire face à des difficultés d’ordre juridique, d’autant que le fonctionnement du site internet de préenregistrement n’a pas toujours été optimal.

Par ailleurs, l’Agence européenne des produits chimiques a annoncé, le 9 octobre, s’être mise d’accord sur l’identification de quatorze substances chimiques très préoccupantes, qui pourraient être soumises à autorisation. Une quinzième substance vient d’être retenue. Quelle est la position du Gouvernement sur cette liste de substances chimiques ?

Enfin, la ministre de la santé et la secrétaire d’État chargée de l’écologie ont décidé, en application du principe de précaution, de réévaluer les risques liés à plusieurs substances chimiques chez les plus fragiles – femmes enceintes et jeunes enfants –, à l’occasion du colloque européen qui s’est tenu mardi dernier à Paris.

Roselyne Bachelot-Narquin a ainsi décidé de « faire étudier, en partenariat avec les industriels, la possibilité d’apposer sur les produits reprotoxiques – c’est-à-dire toxiques pour la reproduction – un logo indiquant qu’ils ne sont pas recommandés aux femmes enceintes et aux jeunes enfants ».

Mme la ministre souhaite également que l’Agence française de sécurité sanitaire des produits de santé lance une étude sur les risques liés à l’utilisation des cosmétiques pendant la grossesse et chez le jeune enfant, « notamment les cosmétiques distribués dans les maternités ».

Si ces mesures vont dans le bon sens, il me semble indispensable de renforcer l’information du consommateur sur les produits qu’il utilise.

La directive REACH permet déjà une avancée majeure en ce qui concerne les produits chimiques, mais elle ne traite absolument pas des nanoparticules, déjà largement répandues dans les produits cosmétiques. Plusieurs études scientifiques récentes ont fait état de risques sanitaires liés aux nanoéléments.

C’est pourquoi il me semble indispensable de prévoir rapidement un étiquetage adapté pour les produits incorporant ces éléments.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État. Monsieur le sénateur, vous avez posé deux questions tout à fait pertinentes : la mise en œuvre de la directive européenne REACH et, plus généralement, l’évaluation des risques.

Le préenregistrement est extrêmement important pour les entreprises, qui risquent de ne plus pouvoir commercialiser les substances non préenregistrées. Le Gouvernement a mené des actions d’information en direction des entreprises, des fédérations professionnelles et des chambres consulaires.

Si le préenregistrement a démarré lentement en France, il s’est accéléré, semble-t-il, ces dernières semaines. Ainsi, le nombre total d’entreprises ayant réalisé un préenregistrement a triplé, atteignant 3 300 le 24 novembre, c’est-à-dire voilà trois jours.

En revanche, il est clair depuis l’origine qu’au 2 décembre prochain les substances qui n’auraient pas été préenregistrées devront soit être enregistrées immédiatement, soit être retirées de la vente. Aucune dérogation ne sera possible, puisqu’il s’agit d’un règlement européen d’application directe.

La liste des quinze substances très préoccupantes que vous avez évoquées a été retenue de manière unanime par les États membres. Nous suivons les travaux qui se déroulent au niveau européen.

Enfin, s’agissant de l’évaluation des risques et de l’information des populations, le Gouvernement est actif pour améliorer les connaissances et renforcer les mesures de prévention.

Ainsi, l’Agence française de sécurité sanitaire de l’environnement et du travail, l’AFSSET, procède régulièrement à des expertises sur les risques liés à différentes substances. Des saisines ont eu lieu récemment sur un certain nombre de produits.

Concernant les nanoparticules, sans que les risques soient certains, l’évaluation de ceux-ci doit être améliorée.

Pour le cas particulier des cosmétiques, nous pourrons demander à Mme Bachelot-Narquin d’inclure dans son expertise la question des nanomatériaux.

Sur l’initiative de Jean-Louis Borloo, le Gouvernement demandera prochainement à la Commission nationale du débat public d’organiser un débat public national sur ce sujet, en particulier sur l’évaluation des risques.

Tels sont, monsieur le sénateur, les éléments de réponse que je suis en mesure de vous apporter.