Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 15 février 2011 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Veuillez conclure, mon cher collègue !

M. Daniel Soulage. Monsieur le secrétaire d’État, je compte sur le soutien que vous apporterez à ce projet. (Applaudissements sur les travées de lUnion centriste et de lUMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. Vous avez été prolixe, mon cher collègue !

M. Bernard Piras. Une minute cinquante-quatre de dépassement ! Et nous, on doit arrêter !

M. le président. Monsieur Piras, vous n’avez pas la parole !

M. Bernard Piras. Mais je la prends ! Si j’attendais que vous me la donniez, je ne l’aurais jamais !

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, et à lui seul.

M. Jean-Jacques Mirassou. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’avant-projet consolidé du schéma national des infrastructures de transport a nécessité un important travail collectif qu’il convient de saluer. Cependant, en l’état, cet avant-projet n’est pas de nature à atteindre les objectifs tels qu’ils sont définis dans l’avant-propos et l’introduction du document.

En effet, indépendamment de la qualité du diagnostic, qui recense les demandes des différents acteurs à travers l’Hexagone, et des conclusions auxquelles il aboutit, la logique adoptée par ce texte reflète un mauvais choix. En effet, le SNIT aurait dû, avant tout, exprimer et concrétiser une ambition de portée nationale, s’agissant non seulement de son volet économique, mais également des grandes infrastructures qu’elle suppose. Il aurait dû présenter, à la clé, une hiérarchisation des priorités, en relation étroite avec les considérations environnementales telles qu’elles sont définies dans les textes 1 et 2 du Grenelle de l’environnement.

Or, contrairement à ce qui est annoncé, ce SNIT ne formule ni ces objectifs ambitieux ni les moyens stratégiques et a fortiori financiers qui auraient dû présider à sa conception.

M. Roland Courteau. Très bien !

M. Jean-Jacques Mirassou. Le risque est donc grand de déboucher sur un schéma cantonné au rôle de cahier de doléances.

Pis, les différents échanges qui ont eu lieu antérieurement dans cette enceinte l’ont démontré, rien ne permet d’avoir des assurances en ce qui concerne le plan de financement des infrastructures à réaliser. D’ailleurs, elles n’existent même pas pour la simple remise à niveau des équipements existants. (Marques d’approbation sur les travées du groupe socialiste.) Je pense, notamment, au réseau ferré, dont chacun d’entre nous, dans sa région, connaît l’état de délabrement !

M. Guy Fischer. Eh oui !

M. Jean-Jacques Mirassou. Il est par ailleurs curieux de constater, sur le plan rédactionnel, que l’avant-projet évoque à plusieurs reprises, avec un artifice un peu coquin, le soutien apporté par l’État aux collectivités territoriales, alors que, dans le même temps, le même document précise que, sur les 260 milliards d’euros d’investissement, 37 % seront financés par ces mêmes collectivités locales – c’est donc un montant supérieur à celui correspondant à l’engagement de l’État –, et ce hors compétences ! On est donc en droit de se demander qui soutient qui !

M. Roland Courteau. Bonne question !

M. Jean-Jacques Mirassou. En tout état de cause, de manière beaucoup plus prosaïque, les meilleures intentions du monde trouveront leurs limites lorsque les uns ou les autres ne pourront plus payer. Indépendamment de l’État, dont on sait où il en est, je pense bien sûr avant tout aux collectivités locales, qui sont régulièrement accusées d’être dépensières par le Président de la République et qui ont pourtant déjà consenti de gros efforts lors de l’acte II de la décentralisation. C’est la raison pour laquelle ce projet, déconnecté d’un financement adéquat et pérenne, risque d’être simplement un exercice de style, entaché de virtualité.

M. Guy Fischer. Il a raison !

M. Jean-Jacques Mirassou. Vous me permettrez, pour terminer – c’est devenu un rite, chacun l’a fait ! –, d’évoquer deux dossiers qui concernent le département que je représente, la Haute-Garonne : il s’agit, d’une part, de la RN 126, qui relie Toulouse à Castres et, d’autre part, de la création d’un nouvel axe ferroviaire transpyrénéen.

Le débat public concernant la RN 126 a mis en évidence de nombreuses options, soutenues par la population et les acteurs locaux. Cependant, après un débat intéressant et fastidieux, faisant fi des nombreuses observations émises, le précédent ministre a tenté d’imposer « par le haut » – j’espère que ses successeurs n’y réussiront pas plus que lui ! – la construction d’une autoroute Toulouse-Castres. Un tel projet, je le dis solennellement, est éminemment contestable, pour plusieurs raisons.

Tout d’abord, contrairement aux objectifs évoqués tout à l’heure, il piétine consciencieusement certaines dispositions du Grenelle de l’environnement, qui préconisent de « limiter la consommation des terres agricoles ». Or ce tracé autoroutier dévorerait la bagatelle de 350 hectares de terres agricoles, classées comme les plus fertiles du département !

M. Roland Courteau. C’est scandaleux !

M. Jean-Jacques Mirassou. En outre, les risques d’inondation rendent la conception de cette infrastructure d’une très grande complexité technique.

Pour autant, personne en Haute-Garonne, encore moins au sein du conseil général, n’oserait nier le besoin de désenclavement des bassins de Castres et de Mazamet. Ce désenclavement implique une voie rapide permettant de rejoindre la métropole régionale. Cela compléterait d’ailleurs les efforts déjà consentis par le département, notamment s’agissant du contournement de Verfeil.

Cela étant, le département est fermement opposé à la perspective d’une voie à péage, qui entacherait l’infrastructure d’une perte de crédibilité et, en même temps, pénaliserait l’usager, ce dernier étant également le contribuable. De surcroît, cette solution n’améliorerait que très faiblement le temps de parcours.

Je voudrais également évoquer les relations entre l’Espagne, plus précisément l’Aragon, et la France, justifiant un franchissement central des Pyrénées, ainsi que les relations partenariales exemplaires qui existent entre le conseil régional de Midi-Pyrénées, les conseils généraux des Hautes-Pyrénées et de la Haute-Garonne et la communauté urbaine de Toulouse.

Ces relations ont permis de trouver un accord sur un nouvel itinéraire reliant Toulouse à Saragosse et passant par la ville de Lannemezan qui serait équipée d’une gare multimodale. Une étude économique engagée à ce propos par la région Midi-Pyrénées et le département des Hautes-Pyrénées permet véritablement d’analyser les éléments économiques et touristiques qui justifieraient l’adoption de ce projet.

Monsieur le secrétaire d’État, sur ces deux dossiers, et avant que ne soit finalisé le SNIT, vous ne pourrez pas faire l’impasse sur une véritable concertation avec tous les acteurs concernés. C’est le passage obligé pour permettre à ce schéma d’acquérir, au moins à l’échelon régional, un minimum de crédibilité. Sur le plan national, vous l’avez compris, beaucoup reste à faire pour qu’il réponde aux ambitions affichées.

Autant dire que nous attendons avec beaucoup d’impatience votre nouvelle copie ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC-SPG, ainsi que sur plusieurs travées de lUnion centriste.)

M. le président. La parole est à M. Pierre Bernard-Reymond. (Applaudissements sur les travées de lUMP.)

M. Pierre Bernard-Reymond. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, monsieur le président de la commission de l’économie, mes chers collègues, après avoir remercié M. le président du groupe de suivi d’avoir bien voulu se déplacer en Isère et dans les Hautes-Alpes dans le cadre de sa mission, j’évoquerai dans les cinq petites minutes qui me sont imparties le trop fameux dossier de l’A 51.

Ce projet a une logique.

Lorsque les automobilistes, qui rouleront demain à l’électricité, à l’hydrogène, au pétrole bleu ou avec un carburant que nous ne connaissons pas encore, se rendent de Genève à Marseille ou de Lyon à Nice – ce ne sont tout de même pas des métropoles négligeables – en évitant la vallée du Rhône trop encombrée, ils empruntent une autoroute jusqu’à Grenoble. Cependant, avant d’en retrouver une autre au sud de Gap, en direction de la Méditerranée, ils doivent franchir cent kilomètres d’une route de montagne, la RN 85, sur laquelle la vitesse moyenne ne saurait être supérieure à cinquante kilomètres à l’heure dans le meilleur des cas.

M. Bernard Piras. Pas d’accident de ce fait !

M. Pierre Bernard-Reymond. Il vient à l’esprit de tout le monde, ou presque, que la dernière pièce manquante du puzzle doit impérativement être placée.

Ce chaînon manquant est conforme au Grenelle de l’environnement, dont j’approuve les orientations – j’ai voté les deux lois qui ont été tirées de ces travaux – et que j’ai appliqué par anticipation dans mon ancienne gestion municipale.

Ainsi, un paragraphe de l’article 10 de la loi du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite Grenelle 1, stipule que « les projets permettant d’achever les grands itinéraires autoroutiers largement engagés seront menés à bonne fin dans les meilleurs délais et dans le respect de normes environnementales conformes au développement durable ».

Je doute qu’il existe en France d’autres projets autoroutiers qui correspondent aussi précisément à cette définition que l’A 51 !

La volonté du législateur est claire et l’abandon de l’A 51 au schéma national des infrastructures de transport n’est donc pas conforme à la loi.

M. Bernard Piras. C’est une bêtise !

M. Pierre Bernard-Reymond. Par ailleurs, trois critères ont été retenus pour autoriser des travaux routiers.

Premier critère, l’encombrement : l’idée de cette autoroute est née de la nécessité d’alléger le trafic de la vallée du Rhône. Peut-on trouver ailleurs en France, hormis en région parisienne, un axe plus chargé que celui de la vallée du Rhône ?

Deuxième critère, la sécurité : sur la RN 85, au pied de la descente de Laffrey, sur le territoire de la commune de Vizille, cinq accidents de cars ont fait cent trois victimes, et il ressort du recensement des points dangereux sur les routes nationales que le tronçon entre Gap et Grenoble est celui qui en recèle la plus grande densité.

Troisième critère, les besoins locaux : cette région est une poche de sous-développement dans ce territoire du sud-est français plutôt prospère. Notons-le, 80 % de l’économie des Hautes-Alpes repose sur le tourisme, 93 % des touristes viennent par la route, et ce n’est pas la politique de la SNCF dans cette zone qui pourra inverser la tendance. Or cette région a besoin de créer des emplois pérennes et de se diversifier. Elle ne peut le faire sans désenclavement !

S’agissant de la faisabilité technique, une commission internationale présidée par un professeur de l’École polytechnique de Lausanne a fait justice des craintes et interrogations qui se sont fait jour à une certaine époque.

Quant au problème financier, je ne crois pas aux hypothèses qui sont avancées sur le montant nécessaire de la participation de l’État.

Lançons l’enquête publique, interrompue en 1997 par M. Jean-Claude Gayssot, lançons les appels d’offres, discutons de la durée de concession, et nous verrons qui a raison !

Enfin, il n’existe pas vraiment d’autres options. Dans le meilleur des cas, il faut deux heures et quinze minutes pour relier Gap à Grenoble en chemin de fer. Compte tenu du relief, on ne pourra jamais gagner plus d’un quart d’heure.

M. Pierre Bernard-Reymond. Il ne faut donc pas s’étonner qu’en 2003 les Hautes-Alpes aient été le seul département classé par la Délégation interministérielle à l’aménagement du territoire et à l’attractivité régionale, la DATAR, au niveau 4, ce qui en fait le département le plus enclavé de France.

Quant à l’amélioration de la route nationale, ce sont vos services eux-mêmes, monsieur le secrétaire d’État, qui la jugent impossible, et ils ont raison si j’en crois le relief et la géotechnie des lieux.

Je voudrais donc que vous invitiez Mme la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement à venir se rendre compte sur place. J’estime que lorsque l’on s’apprête à prendre une décision aussi lourde, il est indispensable d’en mesurer les conséquences sur le terrain.

Je cite l’ancienne direction départementale de l’équipement de l’Isère : « Sur la base du diagnostic effectué, aucune hypothèse d’aménagement lourd de la RN 85 ne peut raisonnablement être envisagée. […] Les gains en termes de temps de parcours seront faibles, voire nuls. […] L’aménagement de la RN 85 n’entraîne aucun report de trafic significatif ».

Tel est le jugement sans appel qu’ont exprimé les services dans un rapport élaboré dans le cadre du débat public sur ce projet, débat ayant abouti à la conclusion qu’il fallait construire cette autoroute.

Proposer comme contrepartie à l’abandon de l’autoroute l’amélioration de la RN 85, dont le tracé a été dicté par les diligences, voire par les éléphants d’Hannibal, appelée aujourd'hui Route Napoléon, et se trouvant pratiquement dans l’état où l’a laissée l’empereur et pour cause, est une supercherie, un marché de dupes et, pour tout dire, une offense à tous ceux qui connaissent cette route.

L’ensemble de ces arguments a été parfaitement compris par de très hautes personnalités qui soutiennent ce projet, notamment les présidents des deux assemblées, certains membres du Gouvernement, d’anciens ministres, le maire de Marseille, de très nombreux parlementaires, tous les sénateurs du groupe d’études sur le développement économique de la montagne. Il est soutenu également par les élus locaux, ainsi que par la majorité des populations concernées.

Dès lors, d’où vient l’opposition du Gouvernement ? J’aimerais en connaître les vraies raisons.

M. Yves Daudigny. Il faut changer de gouvernement !

M. Pierre Bernard-Reymond. Je n’en vois qu’une : certains écologistes ont fait de ce projet un dossier emblématique, une question idéologique. Dans un moment de faiblesse ou d’ignorance, ou par la volonté de dégager coûte que coûte un consensus, on a sacrifié l’avenir d’une région.

Mais les Alpes du Sud ne sont pas une marchandise ! Ce territoire ne demande pas la charité, ne réclame pas l’assistance et ne peut pas se résoudre à n’être qu’une réserve de biodiversité, une zone de recréation, une vaste maison de retraite ou un parc à loups. Il refuse simplement de mourir à petit feu.

Les Alpes du Sud veulent qu’à l’occasion de la dernière grande et indispensable structuration du réseau autoroutier du Sud-Est français, les moyens leur soient donnés de participer dignement au développement durable de la France et de l’Europe.

Certains écologistes en font une question de principe ? Nous en faisons, nous, une question de survie. Il faut choisir, monsieur le secrétaire d’État ! (Bravo ! et applaudissements sur les travées de lUMP et de lUnion centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable, des transports et du logement, chargé des transports. Monsieur le président, monsieur le président de la commission, monsieur le président du groupe de suivi, mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens tout d’abord à saluer l’initiative prise par le groupe RDSE, M. Raymond Vall en particulier, quant à l’organisation de ce débat.

Les interventions, franches, claires et de qualité, illustrent par leur diversité et leur richesse combien le schéma national des infrastructures de transport est un dossier important pour les territoires et populations que vous représentez.

Je retiens d’abord de ces interventions un sentiment positif, celui que le travail de refondation accompli sur la version précédente de l’avant-projet n’a pas été inutile. La nouvelle version apporte des réponses à plusieurs interrogations que la précédente soulevait. M. Jacques Blanc a raison de le rappeler, puisque nous avons notamment tenu compte de ses remarques.

C’est ce que je retiens tout particulièrement des interventions des présidents Jean-Paul Emorine et Louis Nègre, que je tiens à remercier de leur engagement, ainsi que de celui de la commission de l’économie et du groupe de suivi, dans la démarche d’élaboration du schéma.

Je retiens aussi de ces interventions que ce qui est proposé aujourd'hui continue, sur un certain nombre de sujets, à susciter des interrogations, peut-être des inquiétudes, voire de l’incompréhension.

Avant de revenir brièvement sur les propos de chacun des orateurs, je souhaite réitérer le souci que Nathalie Kosciusko-Morizet et moi-même partageons d’être à votre écoute. Pour autant, nous le savons bien, il est impossible de satisfaire tout le monde. Si la politique nationale doit tenir compte des demandes locales, il convient aussi de tracer des perspectives, d’arrêter des orientations, de faire des choix.

Ce que nous vous proposons aujourd’hui nous semble offrir un bon équilibre, cohérent avec les orientations du Grenelle de l’environnement et permettant d’éviter l’écueil qui nous interdirait complètement d’aménager des routes ou des aéroports et imposerait le développement du transport ferroviaire comme la réponse unique à tous les besoins de mobilité.

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Monsieur le président Emorine, je vous réitère mes remerciements pour votre implication et celle de votre commission dans l’amélioration du projet de SNIT. Les observations qui ont été formulées dans ce cadre ont déjà permis de faire progresser le projet, ce dont je me félicite.

Monsieur le président Nègre, je me réjouis que le groupe de suivi que vous présidez considère que la nouvelle version de l’avant-projet de schéma répond déjà à une grande partie de ses préoccupations.

S’agissant des pistes d’amélioration que vous évoquez, j’en ai pris bonne note. La version consolidée de l’avant-projet de schéma me semble toutefois répondre à la préoccupation exprimée d’une prise en compte équilibrée de la route, notamment dans ses fonctions de désenclavement de certains territoires qui sont situés à l’écart des grands axes de communication ou qui ne peuvent s’appuyer sur le développement des modes alternatifs pour améliorer leur desserte.

J’ai pris bonne note de votre demande de diagnostic des besoins de rénovation du réseau routier national. Sur le principe, je n’y suis bien sûr pas opposé, mais je pense que cette démarche doit être mise en place indépendamment du schéma.

Je tiens à vous le dire clairement, ainsi qu’à M. Raymond Vall, ce n’est pas parce que la modernisation d’un axe existant ne figure pas dans la carte du SNIT qu’elle ne bénéficiera pas de financements. Comme Mme la ministre a eu l’occasion de l’indiquer, le SNIT met précisément l’accent sur la modernisation des réseaux de transport avant même leur développement.

Un sénateur de l’UMP. Pensez aux Hautes-Alpes !

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Je reviendrai à la fin de mon intervention sur ce sujet, que je ne peux pas oublier, eu égard à la plaidoirie que je viens d’entendre !

Enfin, monsieur Nègre, vous évoquez la nécessité de clarifier les priorités, notamment dans le domaine ferroviaire, compte tenu des coûts qui sont en jeu et du fait que tout ne pourra certainement pas être réalisé sur la période considérée. Ce souci de hiérarchisation, que je comprends bien, rejoint d’ailleurs les préoccupations exprimées par Mme Marie-Hélène Des Esgaulx.

Il est exact que, sur les fondements de l’évaluation financière faite, et bien qu’il ne s’agisse à ce stade que d’ordres de grandeur, les dépenses qu’une mise en œuvre du schéma est susceptible de générer dépassent les moyens aujourd’hui mobilisés par l’ensemble des partenaires pour le financement des infrastructures.

Cela rend-il le travail réalisé inutile ? Je ne le crois pas. Avec la nouvelle version de l’avant-projet, nous avons voulu être transparents sur le chiffrage des dépenses que pourrait occasionner la mise en œuvre complète de ce schéma. Pour autant, il s’agit d’un document d’impulsion et d’orientation générale. Ce n’est pas, et ce ne doit pas être, un document de programmation. Il identifie les projets et les mesures dont la réalisation apparaît prioritaire pour l’État dans les trente prochaines années pour faire progresser le système de transport, le rendre plus performant et l’inscrire dans une dynamique de développement durable. Ces priorités ne forment pas un bloc monolithique et leur mise en œuvre ne relève pas du tout ou rien.

Mettre en œuvre l’ensemble des projets et mesures qui figurent au schéma serait évidemment idéal. Cependant, les projets relèvent de processus de concrétisation et de décision complexes. Les glissements de délais, les retards sont habituels, nous le savons tous dans cet hémicycle.

Dans les faits, la mise en œuvre effective du schéma va dépendre de la mobilisation de chaque partenaire. C’est cette mobilisation qui déterminera la vitesse de mise en œuvre du schéma et, dans vingt ou trente ans, le niveau de concrétisation atteint. Si l’on ne concrétise que 70 % ou 80 % du schéma, je crois que l’on aura déjà bien progressé. En outre, 70 % à 80 % des dépenses, c’est financièrement accessible.

Nous disposons ici d’un vivier d’opérations qui, prises isolément et au regard des évaluations menées, font sens par rapport aux besoins à la fois de mobilité de nos concitoyens et de transformation de notre système de transport. Chaque opération, qu’elle soit ferroviaire, fluviale ou routière, est utile et contribue à apporter un élément de réponse.

Pour conclure sur ce point, je rappelle que le schéma s’inscrit dans un processus d’amélioration continue. Sa mise en œuvre fera l’objet d’un suivi et le document sera révisé régulièrement comme la loi le prévoit, une fois tous les cinq ans.

Monsieur Nègre, vous évoquez également le manque d’ambition du schéma dans les projets de développement portuaire et d’interconnexion avec le réseau fluvial. J’en prends bonne note et nous allons regarder ce point plus en détail. Je souligne toutefois que le schéma concerne les seules infrastructures de l’État et de ses établissements publics et que les équipements décentralisés n’ont pas vocation à y figurer.

S’agissant de l’évaluation environnementale, il est bien prévu que l’évaluation faite dans le cadre de la version initiale de l’avant-projet doit être améliorée. La nouvelle évaluation portant sur la version consolidée de l’avant-projet et répondant, notamment, aux remarques de l’autorité environnementale sera mise en ligne dans les prochains jours. Si nous ne l’avons pas faite plus tôt, c’est qu’il fallait attendre de disposer de l’avant-projet consolidé pour la réaliser. Je pense que vous allez trouver dans cette nouvelle version l’essentiel des réponses aux questions que vous avez soulevées.

Madame Des Esgaulx, vous m’avez également interrogé au sujet des effets sur la hauteur des péages de la politique de régénération intensive engagée sur le réseau ferroviaire. La trajectoire financière définie dans le cadre du contrat de performance entre l’État et Réseau ferré de France, RFF, prévoit que la poursuite de l’équilibre économique de l’infrastructure devra se faire par la maîtrise des dépenses de RFF plus que par l’augmentation de ses recettes. Toutefois, la remise à niveau du réseau doit permettre de réduire les coûts d’entretien courant sur celui-ci et, donc, le transfert futur d’une partie des crédits aujourd’hui consacrés à l’entretien vers le renouvellement.

Messieurs Vall et Soulage, j’ai bien entendu les regrets que vous avez exprimés en ce qui concerne la place de la route dans le projet de schéma et votre souhait de voir la RN 21 renforcée pour améliorer la desserte des territoires qu’elle traverse. Je pense que la version consolidée de l’avant-projet du SNIT répond à vos préoccupations. La route y trouve toute sa place même si nous conservons l’orientation générale du Grenelle de l’environnement d’une priorité à donner aux autres modes.

S’agissant de la RN 21, la nouvelle version consolidée indique clairement que cette voie fait désormais partie des routes prioritairement concernées par la politique de modernisation de l’État. Dans ce cadre, une mise à deux fois deux voies de l’infrastructure est tout à fait possible dès lors que cette dernière répond à des besoins réels de mobilité. La RN 21 sera aménagée progressivement, dans le cadre des programmes de modernisation des itinéraires routiers, les PDMI, qui succèdent aux volets routiers des contrats de plan État-région.

Aujourd’hui, les priorités portent sur l’aménagement de la section Villeneuve-sur-Lot – Agen et sur l’achèvement de la déviation de Bergerac, en faveur desquels le PDMI Aquitaine prévoit respectivement 35 millions d’euros et 5 millions d’euros.

Il est clair que l’engagement des collectivités locales aux côtés de l’État sera déterminant pour faire aboutir ce dossier. (Exclamations sur les travées du groupe socialiste.)

M. Claude Bérit-Débat. C’est un euphémisme !

M. Thierry Mariani, secrétaire d'État. Vous évoquez aussi la traversée ferroviaire centrale des Pyrénées, qui vous tient à cœur. Le projet figure dans l’avant-projet consolidé. Comme vous le savez, le 20 octobre 2009, un groupement européen d’intérêt économique, GEIE, a été créé entre les deux gestionnaires d’infrastructures ferroviaires concernés côtés français et espagnol afin d’engager les études nécessaires. Les choses avancent bien, le comité de pilotage du GEIE s’étant réuni le 2 février dernier pour entériner le programme des études à conduire.

J’ajoute que mon homologue espagnol, que j’ai rencontré récemment, m’a rappelé que ce projet de percée centrale des Pyrénées était, pour lui, une priorité.

Monsieur Poncelet, j’ai bien noté votre demande d’aller vite concernant la RN 66, singulièrement la déviation du Thillot. Nous partageons ce souci. L’avis rendu par l’autorité environnementale sur le projet de dossier d’enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique met en évidence des faiblesses sérieuses, qui risquent tout simplement d’empêcher la réalisation de l’opération le moment venu. Dans l’intérêt du projet, il est nécessaire de reprendre le dossier et de combler les lacunes identifiées. Nous avons demandé à nos services de le faire le plus rapidement possible. J’y veillerai personnellement, sachant combien ce projet vous tient à cœur.

Enfin, s’agissant de la gare de Vandières, vous nous avez signalé que vous attendiez la décision du Conseil d’État depuis un an. Tout finit par arriver, puisqu’il vient de rendre un avis favorable. (Applaudissements sur diverses travées de lUMP et du groupe socialiste.) Cette notification doit intervenir de manière officielle prochainement. Je sais également que c’est un projet qui est financé à 80 % par la région. Donc, plus rien ne s’oppose au lancement des travaux. Je pense que vous devriez y trouver satisfaction.