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Séance du 25 septembre 2012 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Alain Houpert.

M. Alain Houpert. Madame la ministre déléguée, je vous remercie de cette réponse.

Il s’agit d’une question sensible à plus d’un titre pour les territoires ruraux. Le fioul est la première source d’énergie pour le chauffage en milieu rural, mais n’oublions pas les transports : pour un ménage vivant en milieu rural ou « hyper-rural », deux voitures sont souvent nécessaires.

Vous avez abordé le problème de l’irrégularité de la demande, mais il faut souligner que nos concitoyens remplissent leur cuve en fonction de leur pouvoir d’achat, c’est-à-dire par petites quantités…

Nous allons bientôt débattre de la démocratie territoriale. Le Parlement est gardien de l’égalité territoriale. Je trouve injuste, à cet égard, que des populations éloignées des centres d’approvisionnement et ayant cruellement besoin de fioul domestique ou d’essence pour leurs voitures soient condamnées à payer les produits pétroliers plus cher que les citadins.

devenir des partenariats public-privé dans la gestion des prisons en france

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou, auteur de la question n° 42, adressée à Mme la garde des sceaux, ministre de la justice.

M. Jean-Jacques Mirassou. Madame la garde des sceaux, en 2002, l’un de vos prédécesseurs, M. Perben, avait souhaité renforcer la gestion mixte instituée par Albin Chalandon, en engageant ce qu’il faut bien appeler une forme de privatisation du parc pénitentiaire français, par le biais d’un « programme 13 200 » qui consistait à financer la construction de 13 200 places de prison avec seulement 1,4 milliard d’euros.

Pour atteindre cet objectif, des mécanismes sont venus compléter la gestion déléguée. Je pense à la délégation de la conception et de la construction des établissements pénitentiaires, par le biais de la location avec option d’achat pour l’État, conclue grâce à la mise en place d’un partenariat public-privé. Ce contrat unique permet de déléguer non seulement la conception, le financement et la construction, mais également, et c’est beaucoup plus grave, la maintenance et les services.

Qu’il s’agisse du partenariat public-privé ou de la gestion déléguée, qui consiste en un contrat global de services allant de la restauration jusqu’à l’accueil des familles, l’État conserve ses missions fondamentales de direction, de surveillance et de greffe, laissant la gestion du fonctionnement courant aux entreprises partenaires. Mais, bien que l’administration et les entreprises ne fassent pratiquement qu’un pour l’exécution des services, elles sont bien distinctes en ce qui concerne la répartition des bénéfices. Je n’apprendrai rien à personne en soulignant qu’un certain nombre de filiales d’entreprises importantes intervenant dans le milieu carcéral ne sont motivées que par la perspective d’énormes profits.

En pratique, le budget global alloué à la gestion déléguée et au partenariat public-privé augmente d’année en année, aux dépens, malheureusement, des frais de fonctionnement publics réservés à l’administration pénitentiaire. Cela est particulièrement vrai en ce qui concerne le budget alloué à la direction interrégionale des services pénitentiaires Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon.

Ce triste constat n’est que la conséquence logique de l’« oubli » de sa fonction régalienne par l’État, qui a cédé dans le passé aux sirènes de la rentabilité. Or, on le sait, la sécurité n’a jamais fait et ne fera jamais bon ménage avec la rentabilité : l’ancien gouvernement en a fait l’expérience à plusieurs reprises.

La tentative de privatisation des prisons est un échec. Il ne faut pas attendre que la prison devienne à 100 % privée, comme aux États-Unis, pour mettre un frein à cette politique.

Face à ce constat alarmant, j’aimerais connaître, madame la ministre, votre évaluation de l’ampleur de l’emprise du partenariat public-privé dans le parc pénitentiaire français et la part que celle-ci représente dans le budget global alloué aux établissements pénitentiaires. Surtout, je voudrais savoir quelles sont vos intentions et ce que vous comptez faire pour enrayer une dérive qui peut déboucher sur un échec profond, comme on peut le voir outre-Atlantique.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Christiane Taubira, garde des sceaux, ministre de la justice. Monsieur Mirassou, votre question est d’une très grande pertinence. Elle renvoie à des choix budgétaires qui hypothèquent les fonds publics pour deux générations !

Dès ma prise de fonctions, j’ai publiquement exprimé de fortes réserves au sujet de la forme de financement que constitue le partenariat public-privé.

J’ai fait évaluer la place et le poids du secteur privé dans la gestion et la construction des établissements pénitentiaires. Je puis vous communiquer quelques chiffres à cet égard : en 2012, les coûts s’élèvent à 295 millions d’euros pour la gestion déléguée et à 114 millions d’euros pour les loyers liés à des partenariats public-privé.

Ces crédits représentent 13,5 % du budget d’ensemble de la direction de l’administration pénitentiaire et concernent cinquante et un établissements, accueillant 49 % de la population carcérale. L’emprise est considérable.

Nous devons être rigoureux dans l’analyse : il y a lieu de distinguer gestion déléguée et partenariat public-privé.

Comme vous l’avez rappelé, monsieur le sénateur, le recours à la gestion déléguée date de la loi du 22 juin 1987, avec le lancement du programme de construction de 13 600 places de prison, voulu par M. Albin Chalandon, alors garde des sceaux, et financé à hauteur de 1,4 milliard d’euros.

Vingt-cinq ans plus tard, l’administration pénitentiaire dresse un bilan plutôt satisfaisant du recours à la gestion déléguée, de même que la Cour des comptes dans son rapport de 2006.

Pour autant, des questions de politique publique se posent néanmoins, car la politique pénitentiaire ne peut continuer à être déconnectée de la politique pénale : elle en dépend. Nous devons nous interroger non pas sur le nombre de places de prison à construire, mais sur le sens de l’incarcération dans la société française.

L’autre question posée est de nature financière : les services de l’État n’auraient-ils pas fait mieux ?

L’exemple des régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon que vous avez cité nous amène à penser qu’on ne peut se dispenser d’analyser les performances comparées du secteur privé et du secteur public en matière de gestion.

Pour ce qui concerne la formule du partenariat public-privé, elle a été introduite par le biais d’une ordonnance de 2004. Il s’agit de confier au secteur privé non seulement la gestion, mais aussi la conception, la construction et le financement d’établissements pénitentiaires. L’État s’engage ainsi avec un partenaire privé pour une durée de trente ans, soit deux générations. Ce type de formule de financement a un coût exorbitant. En outre, il met en place un rapport de force défavorable à l’État en cas de demande de modification ou de révision du contrat.

La Cour des comptes elle-même a établi dans son rapport d’activité de 2008, sous la présidence de Philippe Séguin, un bilan très critique des partenariats public-privé, dénonçant en particulier des projets qui consistent à confier à des tiers financeurs le soin de bâtir des usines à gaz, en oubliant que celui qui emprunte pour le compte de l’État le fait à un coût beaucoup plus élevé que celui-ci. C’est bien l’importance des taux d’intérêt qui explique que les loyers soient aussi lourds.

Trois établissements fonctionnent sur cette base : ceux de Lille, de Réau et de Nantes. Ce que l’on appelle les « coups partis » dans le jargon financier, à savoir les constructions déjà très avancées, iront à leur terme, et les engagements dont la dénonciation coûterait trop cher à l’État seront maintenus. En revanche, je prends l’engagement devant vous que, à l’avenir, il ne sera plus recouru aux PPP pour la construction d’établissements pénitentiaires.

Comme vous l’avez souligné à juste titre, monsieur le sénateur, la question n’est pas seulement financière : il y va également d’une mission régalienne de l’État s’il en fut, dont le grignotage par le secteur privé est inquiétant pour notre démocratie.

M. le président. La parole est à M. Jean-Jacques Mirassou.

M. Jean-Jacques Mirassou. Madame la ministre, je vous remercie chaleureusement de votre réponse.

La précision et la conviction dont vous avez fait montre attestent que vous avez pleinement mesuré l’ampleur du problème, qu’il s’agisse de son aspect financier ou, surtout, du grignotage des missions régaliennes de l’État, qui risque de remettre en cause, comme on peut le constater aux États-Unis, l’égalité de traitement en matière d’incarcération.

Je prends acte du fait que l’évaluation de l’emprise du partenariat public-privé dans notre parc pénitentiaire a été réalisée de façon très précise et que si les projets déjà engagés seront poursuivis, il ne sera plus recouru à cette forme de financement à l’avenir.

reconnaissance de la filiation issue d’un mariage célébré devant le cadi avant l’indépendance de l’algérie

M. le président. La parole est à M. Jean-Yves Leconte, auteur de la question n° 55, adressée à Mme la garde des sceaux, ministre de la justice.

M. Jean-Yves Leconte. Madame la ministre, je souhaite appeler votre attention sur la reconnaissance de la nationalité française par filiation dès lors que les ascendants des intéressés sont nés sur le territoire algérien et se sont mariés devant le cadi.

En effet, à partir de 2003, de nombreuses décisions de refus de délivrance de certificat de nationalité française ont été uniquement motivées par le fait que le mariage des ascendants français – parents, grands-parents, bisaïeuls, voire trisaïeuls – a été célébré, entre 1880 et 1960, devant le cadi et non devant un officier d’état civil.

Le cadi était un dignitaire religieux nommé par l’administration et investi du pouvoir de célébrer les mariages entre des personnes de confession musulmane. La loi de 1882 lui imposait de veiller à l’inscription de ces unions sur les registres de l’état civil. Cette ambiguïté a sans doute induit en erreur un certain nombre de personnes qui pensaient, en toute bonne foi, être en conformité avec les lois. De tels mariages continuent à produire leurs effets à l’égard des époux et de leurs enfants en matière de filiation, de succession, etc.

Pourtant, à partir de 2003, les services du bureau de la nationalité ont estimé que ces personnes avaient ainsi choisi de se soumettre au droit coranique et non au statut de droit commun. Dès lors, les filiations successives découlant de ce mariage n’existeraient plus, ce qui entraîne, par voie de conséquence, l’absence de reconnaissance de la nationalité française pour les descendants.

Ce brutal refus de reconnaissance de tels mariages conduit à des situations ubuesques : au sein d’une même famille, une personne a pu se voir établir un certificat de nationalité française en raison de sa filiation avec un ascendant Français de statut de droit commun, tandis que la demande formée ultérieurement par son frère ou sa sœur est rejetée alors qu’il est immatriculé au consulat de France en Algérie et détient une carte nationale d’identité et un passeport français.

Cette interprétation du droit faite par le bureau de la nationalité en 2003 a été infirmée par un arrêt de la cour d’appel de Paris en date du 4 décembre 2008 selon lequel il n’y avait pas d’incidence sur l’établissement du lien de filiation si le mariage avait été célébré devant le cadi, et non devant le maire.

Trois décisions en date du 6 juillet 2011 de la première chambre civile de la Cour de cassation ont confirmé cette jurisprudence. Aux termes de la première de ces décisions, la célébration des mariages respectifs d’un père et d’un fils devant un cadi, et non devant un officier d’état civil, ceux-ci fussent-ils nuls, est sans incidence sur la transmission du statut de droit commun et donc de la nationalité française aux enfants. Aux termes des deux autres décisions, en l’absence de dispositions expresses, le mariage traditionnel d’une personne de statut civil de droit commun ne lui fait pas perdre le bénéfice de ce statut, qu’elle transmet à ses enfants. Ces décisions font suite à une autre de cette même chambre, en date du 8 juillet 2010, selon laquelle la filiation est établie dès lors que la désignation de la mère en cette qualité dans l’acte de naissance est suffisante pour établir la filiation maternelle.

En outre, c’est seulement depuis la loi du 24 juillet 2006 relative à l’immigration et à l’intégration que les mariages à Mayotte doivent être célébrés par un officier d’état civil et non plus devant le cadi. Toutefois, subsiste la reconnaissance de la filiation et de ses effets en matière de nationalité pour les personnes issues de mariages célébrés devant le cadi.

J’aimerais savoir, madame la ministre, si, conformément à notre jurisprudence et comme l’avait laissé entendre le précédent gouvernement sans jamais nous en donner confirmation, cette instruction de 2003 a bien été abrogée afin de revenir à une interprétation plus juste et adaptée quant à la reconnaissance des mariages célébrés sur le territoire algérien avant l’indépendance du pays, dans ses effets sur la filiation et la nationalité.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Christiane Taubira, garde des sceaux, ministre de la justice. Monsieur le sénateur, vous avez excellemment exposé cette importante question des conditions de conservation et de transmission du statut civil de droit commun aux descendants d’une personne admise en Algérie à la qualité de citoyen français par décret ou par jugement.

La question est importante dans la mesure où, lors de l’indépendance de l’Algérie, seules les personnes détenant ce statut civil de droit commun ont conservé de plein droit la nationalité française. En revanche, les personnes qui relevaient du statut civil de droit local perdaient cette nationalité, sauf à souscrire une déclaration de reconnaissance de nationalité française.

La coexistence de ces deux statuts, celle des institutions républicaines avec des structures traditionnelles sont au cœur du problème.

Nous ne pouvons accepter que, aujourd’hui, deux ou trois générations plus tard, des personnes subissent les conséquences d’une relative imprécision administrative, et surtout d’une inconstance bureaucratique amenant à traiter différemment des situations absolument identiques.

J’ai donc fait procéder à des vérifications. Comme vous l’indiquez, monsieur le sénateur, depuis 2003, le bureau de la nationalité du ministère de la justice exigeait que lui soit présenté un acte de mariage célébré devant l’officier d’état civil et considérait à tort qu’un mariage célébré devant le cadi interrompait la chaîne de filiation. En décembre 2008, un arrêt de la cour d’appel de Paris a clairement infirmé cette interprétation. Cet arrêt a été confirmé par la Cour de cassation en juillet 2011 : elle a jugé que le mariage cadial ne faisait pas perdre le statut civil de droit commun et n’empêchait pas sa transmission aux descendants.

J’ai donc pris toutes dispositions pour que cette jurisprudence soit portée à la connaissance de l’ensemble des juridictions. J’ai demandé, par ailleurs, que l’on me présente l’état des contentieux. Je ne manquerai pas de vous en tenir informé, dans le respect bien entendu de l’anonymat des personnes concernées. En ma qualité de garde des sceaux, je veillerai scrupuleusement au respect du droit.

M. le président. La parole est à M. Jean-Yves Leconte.

M. Jean-Yves Leconte. Je vous remercie, madame la ministre, de cette réponse très précise. Notre tradition républicaine sera dorénavant respectée et je me félicite de votre volonté de revoir les contentieux en cours.

Je profite de la présence à vos côtés de Mme Conway-Mouret, ministre déléguée chargée des Français de l'étranger, pour demander que le personnel des consulats généraux, en particulier en Algérie, se mobilise afin d’identifier les personnes qui, à partir de 2003, n’ont pu obtenir la reconnaissance de leur nationalité française et avaient renoncé à introduire un recours. Ainsi, les erreurs commises pourront être réparées.

Projet de nouvelle route du littoral à la Réunion

M. le président. La parole est à Mme Aline Archimbaud, auteur de la question n° 38, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

Mme Aline Archimbaud. Au début des années quatre-vingt-dix, le transport collectif, par bus et taxi notamment, représentait encore près de 30 % des déplacements à la Réunion, mais il n’assure aujourd’hui que guère plus de 6 % de ces derniers.

Les Réunionnais n’ont pratiquement pas d’autre solution pour se déplacer que l’automobile, alors même qu’un tiers d’entre eux n’ont pas accès au marché de la voiture, près de 52 % de la population vivant en dessous du seuil de pauvreté.

Il a pourtant été décidé, en juin 2010, de basculer l’essentiel des financements résultant des accords de Matignon sur un nouveau et monumental projet de route du littoral sur l’axe Saint-Denis-Le Port.

Il s’agit du plus gros chantier jamais engagé à la Réunion et de l’un des plus importants en France : une route à deux fois trois voies, partie sur digue, partie en viaduc sur la mer. Le coût de cette nouvelle infrastructure est officiellement estimé à 1,6 milliard d’euros, mais n’y a-t-il pas sous-estimation flagrante, au vu des expériences passées de la construction des deux premières routes du littoral et de celle de la route des Tamarins, qui ont toutes deux donné lieu à des dépassements de plus de 70 % par rapport à ce qui était initialement prévu ?

Ce projet fait par ailleurs peser de lourdes menaces sur la biodiversité terrestre et marine. Il va encore accroître l’artificialisation du littoral réunionnais, le plus bétonné de l’outre-mer : selon les chiffres de 2004 de l’Institut français de l’environnement, l’IFEN, les surfaces artificialisées couvrent 28,2 % des terres situées à moins de 500 mètres de la mer. Il va renforcer l’emprise de l’automobile sur un territoire proche du coma circulatoire, et il pèsera lourdement sur les finances des contribuables réunionnais.

En outre, est-il pensable que l’État favorise aujourd'hui encore le recours à des solutions qui accentuent la dépendance de l’île aux importations de carburants, avec les coûts que cela représente ? La facture annuelle des importations de pétrole et de charbon est évaluée à 650 millions d'euros par an : ne doit-on pas plutôt encourager l’économie énergétique de ce territoire ?

Une autre solution existe, moins chère, qui permettrait la sortie progressive du « tout voiture », en laissant aux Réunionnais le choix d’utiliser un autre mode de transport et en permettant aux ménages réunionnais ne disposant pas de véhicule de se déplacer confortablement et rapidement. Cette solution diminuerait également la saturation du réseau et réduirait les embouteillages, très importants aujourd’hui, ainsi que leurs conséquences en termes de pollution et de santé publique, tout en structurant le territoire.

En conséquence, ne serait-il pas plus opportun, au moment où de lourdes contraintes pèsent sur nos finances publiques, d’envisager de consacrer ces crédits au développement du transport ferroviaire, plutôt qu’à la réalisation d’un projet routier très coûteux ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre déléguée.

Mme Hélène Conway-Mouret, ministre déléguée auprès du ministre des affaires étrangères, chargée des Français de l'étranger. Madame la sénatrice, vous avez appelé l’attention du ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche sur le projet de nouvelle route du littoral à la Réunion. Frédéric Cuvillier vous prie de bien vouloir excuser son absence, liée à sa participation aujourd’hui au Conseil européen sur la pêche.

Je puis vous assurer que le Gouvernement a conscience des problèmes de mobilité qui se posent actuellement sur l’île. Je tiens à réaffirmer ici sa volonté de favoriser le développement des transports collectifs de manière générale, et en particulier sur l’île de la Réunion. Le Gouvernement a à cœur de répondre aux difficultés des citoyens dans leurs déplacements quotidiens, en leur offrant un réseau de transport à la fois performant économiquement, respectueux des exigences environnementales qui sont les nôtres aujourd’hui et adapté au territoire et à ses spécificités.

Dans ce cadre, le développement des transports collectifs sera bien sûr favorisé. Ainsi, une enveloppe de 250 millions d'euros a été prévue pour améliorer l’offre de services en matière de transports en commun sur l’ensemble de la Réunion, en agissant notamment sur l’amélioration des conditions de circulation des bus. Par ailleurs, la Réunion bénéficie de près de 14 millions d'euros pour la création de sites propres dans le cadre des appels à projets de transports en commun en site propre, les TCSP.

Le problème de congestion de l’île doit être résolu en mobilisant toutes les solutions. Le projet de nouvelle route du littoral à la Réunion, qui correspond à la volonté de la majorité des élus locaux, vise à répondre à un besoin de décongestionnement de l’île qui est réel. Il est conçu de manière complémentaire aux transports collectifs : en particulier, cette infrastructure routière permettra d’accueillir des bus en site propre. La réalisation de cette opération s’avère en outre nécessaire pour des raisons de sécurité, compte tenu de l’emplacement de la route actuelle, à proximité des falaises.

Le projet, qui est conduit par la région, est bien entendu soumis à l’ensemble des procédures administratives – à tous les stades d’études et de réalisation – visant à garantir un haut niveau d’exigence en matière de qualité environnementale.

Ce projet, qui a été examiné par l’autorité environnementale, fera, en 2013, l’objet d’un avis du Conseil national de protection de la nature, le CNPN. Enfin, dans le cadre des procédures portant sur l’impact du projet – la loi sur l’eau et les extractions de matériaux –, le projet continuera à faire l’objet d’un suivi rigoureux et attentif de l’État.

M. le président. La parole est à Mme Aline Archimbaud.

Mme Aline Archimbaud. Madame la ministre, je vous remercie de cette réponse précise. J’entends que tous les moyens sont utilisés pour développer la mobilité sur l’île de la Réunion.

Cela dit, étant donné l’importance des sommes engagées, je me permets d’insister sur la nécessité de veiller à ce que le projet prenne bien en compte les problématiques sociales et environnementales que j’ai évoquées. Je me demande par ailleurs si son financement ne va pas, de fait, assécher celui de tous les autres projets.

Coût de plus en plus prohibitif pour les usagers de l'autoroute

M. le président. La parole est à M. Christian Cambon, auteur de la question n° 59, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Christian Cambon. Cette question a pour objet d’attirer l’attention de M. le ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche sur le coût de plus en plus prohibitif des péages autoroutiers pour les usagers et les disparités en la matière.

Lors des dernières vacances, en effet, il n’a pas échappé aux automobilistes que les tarifs des péages avaient, une nouvelle fois, augmenté : une hausse de 2,5 % en moyenne est intervenue en février dernier, alors que l’inflation n’a été que de 2 % à peine. Cette hausse est encore plus importante que celle de 2011, qui avait atteint 2,24 %.

Cela n’est évidemment pas nouveau, puisque les tarifs ne cessent d’évoluer plus vite que l’inflation : en 2012, le prix au kilomètre frôle 8 centimes d’euro en moyenne, contre 6,8 centimes en 2005.

Ce service public tend à devenir un luxe pour de nombreux Français qui sont tenus d’utiliser leur voiture. Nombre de nos concitoyens qui ne peuvent habiter dans les centres-villes à cause des prix élevés des logements sont obligés d’emprunter ces infrastructures autoroutières et y consacrent une part de plus en plus importante de leur budget. Or, par ces temps de crise, les automobilistes doivent déjà supporter de fortes augmentations des dépenses de carburant et d’assurance.

Selon les trajets, les tarifs des autoroutes varient de plusieurs centimes au kilomètre, la différence pouvant, au final, être tout à fait significative. Ainsi, sur le tronçon de l’A65 entre Langon et Pau, il faut payer 20,70 euros pour parcourir 150 kilomètres, alors que, sur l’A75, le trajet de 331 kilomètres entre Clermont-Ferrand et Béziers ne coûte aux automobilistes que 6,70 euros : le rapport est de un à presque quatre !

Les opérateurs de ces réseaux, qui ont des impératifs de rentabilité, fixent des tarifs de péages de plus en plus élevés. Cela conduit les automobilistes à préférer, surtout en cette période de crise, les axes secondaires – routes nationales et départementales –, qui ont l’avantage de la gratuité.

Ce cercle vicieux se retrouve sur l’A65, l’une des plus chères autoroutes de France, qui a été ouverte à la fin de 2010. Le trafic escompté par le concessionnaire n’étant pas au rendez-vous, celui-ci a dû lancer cet été une véritable opération commerciale – nous aurons bientôt des péages low cost  pour attirer le trafic de proximité. En effet, sur ce tronçon où circuler est particulièrement coûteux, les trajets de type domicile-travail ont fait défaut au concessionnaire, qui enregistre même une baisse du trafic de 10 % par rapport à l’année dernière.

Les disparités de tarifs constatées sur les autoroutes pour des trajets équivalents ont l’art d’agacer les automobilistes. L’usager doit faire preuve de beaucoup d’ingéniosité face à l’incohérence des tarifs : il est parfois moins coûteux de sortir plusieurs fois de l’autoroute avant d’y entrer de nouveau que de faire le trajet directement…

De plus, l’égalité des usagers devant le service public n’est pas assurée puisque, dans certaines régions, pour des raisons historiques, les autoroutes demeurent gratuites. C’est le cas en Bretagne.

Depuis 2005, les sociétés concessionnaires sont privées. L’État a concédé, pour 15 milliards d’euros, quelque 8 000 kilomètres de bitume aux géants du BTP, qui ont procédé à des réductions d’effectifs, à l’automatisation des péages, à l’exploitation économique très avantageuse des aires de services, ce qui n’empêche pas l’augmentation des tarifs des péages de se poursuivre. Ces autoroutes sont devenues extrêmement rentables, alors que nombre d’entre elles sont amorties financièrement depuis longtemps. Cela n’empêche pas les sociétés concessionnaires de continuer à augmenter leurs tarifs et de s’assurer ainsi des profits très confortables.

Madame la ministre, quelles initiatives le Gouvernement entend-il prendre pour, d’une part, obtenir les harmonisations nécessaires de tarifs, et, d’autre part, négocier avec les sociétés d’autoroutes une modération de l’augmentation des tarifs chaque année.