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Séance du 18 avril 2013 (compte rendu intégral des débats)

compte rendu intégral

Présidence de M. Charles Guené

vice-président

Secrétaires :

M. Jean-François Humbert,

M. Gérard Le Cam.

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente.)

1

Procès-verbal

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

2

 
Dossier législatif : projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports
Discussion générale (suite)

Diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports

Adoption des conclusions d'une commission mixte paritaire

Discussion générale (début)
Dossier législatif : projet de loi portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports
Article 2

M. le président. L’ordre du jour appelle l’examen des conclusions de la commission mixte paritaire chargée d’élaborer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports (texte de la commission n° 515, rapport n° 514).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le rapporteur.

M. Roland Ries, rapporteur pour le Sénat de la commission mixte paritaire. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la commission mixte paritaire, qui s’est réunie hier à l’Assemblée nationale et qui devait examiner les quarante-six articles restant en discussion du projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports, est parvenue à un accord. Avant de vous en présenter les principaux éléments, je voudrais revenir rapidement sur les travaux du Sénat.

En première lecture, les 11 et 12 février dernier, la Haute Assemblée avait apporté plusieurs modifications.

Je commencerai par le sujet qui a concentré l’essentiel des débats, à savoir la taxe poids lourds.

Le Sénat a d’abord supprimé la prétendue « expérimentation alsacienne », qui avait perdu de sa pertinence compte tenu des retards successifs pris pour sa mise en place. Saisis par ailleurs de multiples demandes d’exonérations diverses et variées, nous avons été, me semble-t-il, raisonnables en n’en introduisant qu’une seule, sur l’initiative de plusieurs de nos groupes politiques, pour les véhicules de l’État et des collectivités territoriales affectés à l’entretien et à l’aménagement des routes. Il nous a en effet semblé quelque peu paradoxal de taxer ces véhicules alors même que la taxe est destinée à assurer en partie le financement de l’entretien des routes. Il est inutile de rappeler que les départements sont déjà très sollicités dans ce domaine, que les routes concernées relèvent de leur compétence ou non.

Le Sénat a également précisé que la liste des routes détenues par les collectivités territoriales faisant partie du réseau taxé pourrait être révisée, à leur demande, en cas d’évolution du trafic en provenance du réseau taxé.

S’agissant du mécanisme de répercussion, qui était l’objet principal de ce texte, nous avons prévu la remise d’un rapport du Gouvernement au Parlement afin d’en dresser le bilan, et ce pour tenir compte des incertitudes exprimées par certains acteurs concernés. Nous avons également précisé le régime applicable dans le cadre des contrats de location de véhicules avec conducteur.

Quant au reclassement dans la voirie départementale ou communale de ce que l’on appelle les « délaissés routiers », nous avons renforcé les garanties à l’égard des collectivités territoriales en précisant le mécanisme de compensation financière et en retardant l’application du dispositif, afin de laisser au Gouvernement le temps de publier la liste exhaustive des sections de routes concernées.

Dans le domaine du transport ferroviaire, nous avons introduit un nouvel article destiné à renforcer la transparence comptable de la SNCF vis-à-vis des autorités organisatrices de transport, en particulier les régions.

Nous avons également complété le volet maritime de ce texte. À l’article 22 par exemple, concernant le pouvoir de consignation du capitaine de navire, nous avons prévu le cas où le capitaine ne souhaiterait pas séparer l’enfant de ses parents consignés. Nous avons aussi ouvert à la personne consignée la possibilité de communiquer avec le procureur de la République, en plus du juge des libertés et de la détention.

L’Assemblée nationale, de son côté, a également enrichi le texte en complétant quelques dispositions, en précisant certaines formulations et en introduisant de nouveaux articles.

Lors de la commission mixte paritaire, les débats se sont à nouveau concentrés sur la taxe poids lourds, notamment du fait des votes de l’Assemblée nationale. Celle-ci a supprimé l’exonération des véhicules affectés à l’entretien et à l’aménagement des routes, mais exonéré les véhicules à citerne assurant la collecte de lait. Elle a enfin augmenté la minoration applicable aux régions dites « périphériques », en raison, précisément, de leur caractère périphérique.

Les sénateurs membres de la commission mixte paritaire ont exprimé leurs vives réserves sur ces mesures, qui diminuent les recettes de la taxe poids lourds et, partant, l’enveloppe de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, destinée à financer les infrastructures de transport.

Finalement, la commission mixte paritaire a décidé de réintroduire l’exonération pour les véhicules affectés à l’entretien des routes et de maintenir les deux autres mesures votées par l’Assemblée nationale. Je le regrette un peu, mais l’objectif de parvenir à un accord a prévalu sur nos réserves.

J’en viens aux articles introduits par l’Assemblée nationale sur l’initiative du Gouvernement ; je n’irai pas jusqu’à dire qu’ils l’ont été de manière cavalière, monsieur le ministre, mais ils l’ont tout de même été de façon un peu précipitée. De fait, le Sénat n’a pas pu les examiner.

Le transfert de propriété de parcelles à Voies navigables de France, ou VNF, et les mesures relatives à l’aérodrome de Hyères sont des mesures ponctuelles qui n’appellent pas de commentaire particulier. Il n’en demeure pas moins que je m’interroge sur la présence de dispositions de ce genre dans un texte législatif.

De même, nous avons compris que le conseil portuaire introduit à l’article 21 ter, sur le modèle du conseil existant pour les grands ports maritimes, répondait à une lacune de notre droit. Une mission doit d’ailleurs prochainement en préciser les contours.

En revanche, nous avons modifié, avec l’accord des députés, l’article relatif à l’expropriation, sur lequel seule l’Assemblée nationale a été consultée, et dans des délais très courts. Après avoir saisi la commission des lois du Sénat, et à la suite d’un échange avec la Chancellerie, nous avons opté pour une nouvelle rédaction, qui paraît plus satisfaisante au regard de notre droit constitutionnel.

Enfin, nous ne sommes pas revenus sur les articles introduits au sujet du centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, ou CEREMA. Je vous avouerai que j’avais été un peu surpris, dans un premier temps, de l’ampleur du dispositif. Mais, à la lecture des documents fournis par le ministère, ce dernier apparaît comme le résultat d’un travail engagé voilà plus de deux ans, en lien avec les organisations syndicales, pour améliorer le pilotage stratégique des services techniques, regrouper une dizaine de structures et y associer davantage les collectivités. Nous avons donc fait confiance au Gouvernement sur ce point.

Pour conclure, monsieur le ministre, mes chers collègues, le texte issu des travaux de la commission mixte paritaire me semble constituer un bon compromis entre les aspirations de nos deux assemblées. Je ne reviens pas en détail sur ses avancées principales, qu’il s’agisse de l’instauration du dispositif qui permettra – enfin ! – la mise en œuvre de l’écotaxe, de l’extension et de l’unification de l’application des conditions sociales de l’État d’accueil pour les gens de mer, qui répond à la question des conditions déloyales de concurrence, ou encore de la simplification des procédures d’expropriation des navires abandonnés. Nous avons longuement débattu de l’ensemble de ces sujets.

Aussi, mes chers collègues, je vous invite à vous prononcer en faveur de ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC. – M. Vincent Capo-Canellas applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le président, monsieur le président de la commission, mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens à remercier M. le rapporteur de ses propos. Ce texte, qui nous a beaucoup occupés, est le fruit d’un travail de grande qualité, en particulier dans cette enceinte. Portant sur les différents modes de transport – le maritime, le fluvial, le routier et le ferroviaire –, il a vocation à promouvoir, d’une part, le développement durable, notamment grâce à sa mesure phare, l’écotaxe poids lourds, qui devient effective, d’autre part, une certaine vision du transport de demain.

Nous passons donc, s’agissant de la fiscalité écologique, du principe à la concrétisation.

Sur ce point, le dispositif que je vous ai présenté consiste à organiser le principe de répercussion sur les donneurs d’ordre. Même si celui-ci n’est pas parfait – certains d’entre vous l’ont dit –, il vise en tout cas à rassurer et à sécuriser les rapports entre les chargeurs et les transporteurs, qui, dans les faits, nous l'avons tous constaté, sont déséquilibrés. Toujours est-il que ce dispositif, qui a désormais le mérite d’exister, pourra évoluer à l’avenir. Nous en débattrons à mesure que la loi entrera en vigueur, notamment au sein de la commission du développement durable du Sénat.

Le secteur du transport routier, qui représente 40 000 entreprises et 400 000 emplois, est suffisamment sensible pour que nous prenions toute la mesure de la concertation qui a eu lieu avec l’ensemble des professionnels et mesurions la nécessité de mettre en place une législation qui soit responsable sur le plan tant économique que social.

Vous l'avez souligné, monsieur le rapporteur, le Parlement a accompli un travail important. Mesdames, messieurs les sénateurs, je tiens une nouvelle fois à vous remercier sincèrement de la part que vous avez prise dans cette discussion, de votre investissement, de votre appréhension de ces sujets, qui ne sont pas simples. Monsieur le rapporteur, je vous remercie particulièrement pour le travail efficace conduit en commission mixte paritaire.

Après avoir été discuté et amendé par les deux assemblées, le projet de loi a donc été examiné hier en commission mixte paritaire, laquelle est parvenue à un accord sur un texte à mon sens équilibré, ce dont je remercie les membres de la commission.

Certes, vous l’avez indiqué à l’instant, monsieur le rapporteur, il a fallu faire des concessions. Mais ce sont les règles du jeu à ce stade de la procédure. Chacun a fait preuve d’une attitude constructive, ce dont je ne doutais pas. Je salue particulièrement cette volonté d’aboutir, essentielle pour garantir la pleine application du dispositif à une date précise et assurer aux professionnels du secteur routier une certaine visibilité et une forme de sécurité concernant les modalités de sa mise en œuvre.

Je crois en ce texte et en la volonté de chacun de réussir la mise en place fondatrice, dans le domaine des transports, de cette fiscalité écologique.

Je le redis devant vous, la France a beaucoup de retard dans ce domaine, et il est de notre responsabilité commune de le rattraper. Vous vous êtes engagés, notamment lors de la commission mixte paritaire, dans la droite ligne de la position qui a été adoptée à l’unanimité en 2009 lors de l’examen du projet de loi de programme relatif à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement. Je ne puis que vous en féliciter, mesdames, messieurs les sénateurs, car, en dépit de la difficulté de passer des principes à leur concrétisation, vous êtes restés fidèles aux objectifs fixés, à savoir parvenir à un texte non seulement équilibré, mais surtout opposable et supportable pour nos entreprises.

Je vous l’assure, je serai très attentif, à vos côtés, aux conclusions du rapport que le Gouvernement devra remettre au Parlement dans un an et demi sur l’application de ce dispositif. Vous l’avez demandé à juste titre, et je vous rejoins pleinement sur ce point. À partir de données objectives, nous pourrons établir un bilan pour ajuster, parfaire le dispositif en fonction de ses effets sur les acteurs de notre économie.

Je l’ai dit brièvement, nombre de secteurs de transport ont été évoqués dans ce projet de loi et plusieurs dispositions y ont été ajoutées ; il est vrai que l’engagement de la procédure accélérée aboutit à un examen rapide,…

M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. … mais cette rapidité était exigée par les conséquences économiques que ces mesures devraient légitimement entraîner sur les secteurs de transport. Là encore, il fallait garantir la clarté pour chacun des acteurs économiques et sociaux.

Nous sommes donc intervenus dans différents secteurs, notamment fluvial et environnemental, afin de simplifier et de rendre opérationnelles les procédures permettant d’intervenir sur des navires abandonnés comportant des risques écologiques et environnementaux.

S’agissant du secteur maritime, ce projet de loi va dans le sens de l’action menée par le Gouvernement depuis son arrivée au pouvoir : la défense de l’économie maritime française. Nous l’avons montré à plusieurs reprises avec des batailles difficiles engagées pour la défense du pavillon français, de l’emploi maritime français dans des dossiers que vous suivez comme Sea France, Brittany Ferries et aujourd’hui My Ferry Link. Mais il en est d’autres qui sont d’actualité. Soyez assurés de ma pleine implication pour défendre ce pavillon français, notamment dans un dossier qui mobilise toute notre énergie : la Société nationale maritime Corse-Méditerranée, ou SNCM, qui est encore confrontée à des décisions concernant son avenir. J’y serai particulièrement attentif.

Je reviendrai maintenant brièvement sur l’article 23, qui a fait débat, pour préciser la position du Gouvernement et la doctrine qui guide notre action.

Au travers de cet article, nous souhaitons éviter que des navires de pavillons étrangers ne viennent opérer sur des lignes nationales dans des conditions sociales parfois inacceptables, en tout cas différentes de celles qui sont imposées au pavillon français, et selon une concurrence déloyale. C’est la raison pour laquelle je suis particulièrement attaché à cet article dont la lecture doit être la plus précise possible, afin qu’il ne lui soit pas donné une vision et une portée qui dénatureraient à la fois sa réalité, son fondement et la volonté qui le sous-tend.

J’espère, sans trop d’inquiétudes, obtenir une nouvelle fois votre confiance, avant de vous renouveler mes remerciements pour la qualité du travail effectué, qui est annonciateur d’autres échanges entre nous.

Mesdames, messieurs les sénateurs, les débats sur ce projet de loi ont été de haute teneur et se sont déroulés dans un climat serein. Je salue l’implication très forte dont vous avez fait preuve et votre grand sens des responsabilités, qui font honneur à la Haute Assemblée ! (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC. – MM. Vincent Capo-Canellas et Jacques Mézard applaudissent également.)

M. le président. La parole est à M. Joël Labbé.

M. Joël Labbé. Monsieur le président, monsieur le ministre, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, les écologistes ont soutenu ce projet de loi au Sénat et à l’Assemblée nationale, parce qu’il contient non seulement des dispositions tout à fait pertinentes – certes techniques pour certaines, mais de grande importance –, mais surtout des avancées sociales et environnementales que nous tenons à saluer. Aujourd’hui, nous voterons de nouveau en faveur de ce texte, pour toutes les raisons déjà expliquées lors de la première lecture par Ronan Dantec ; notre collègue, dans l’impossibilité d’être présent aujourd’hui, vous prie de bien vouloir excuser son absence.

L’avancée sociale de ce texte à saluer – et vous l’avez souligné, monsieur le ministre – concerne le cabotage maritime qui permet de rétablir les conditions d’une concurrence loyale entre les opérateurs du secteur en élargissant à tout le personnel navigant, et non pas seulement à l’équipage, les conditions sociales et les conditions de sécurité imposées au pavillon français, et ce sur tous les navires utilisés pour fournir une prestation de service dans les eaux françaises.

Sur le plan environnemental, comment ne pas dire un mot fort sur la mise en cohérence de notre législation avec le droit international concernant la réparation des dommages causés par les marées noires qui ont trop souvent touché notre littoral ?

Le Parlement a amélioré ce texte en adoptant plusieurs mesures tout à fait pertinentes, et nous nous en réjouissons ; il en est ainsi, par exemple, de la demande de rapport sur les conséquences de l’autorisation des 44 tonnes, à propos de laquelle notre groupe a déjà exprimé à plusieurs reprises sa très grande réserve.

Saluons le travail de nos collègues écologistes à l’Assemblée nationale, qui ont vu plusieurs de leurs propositions retenues, telles la création d’un schéma national directeur de la logistique afin d’optimiser les flux de marchandises, d’accentuer la part du transport ferroviaire, fluvial et maritime, de réduire les impacts et de rendre le système économique plus fort et plus efficace, ou la création d’aires de stationnement sécurisé pour les vélos dans les nouvelles gares et les gares réaménagées. Nous nous félicitons de ces avancées.

C’est surtout l’écotaxe poids lourds, mesure phare de ce projet de loi, qui retient toute notre attention.

Le Gouvernement avait annoncé sa volonté de « tenir bon » pour ne pas introduire de nouvelles dérogations ou exonérations sur la taxe poids lourds, et nous l’avons soutenu dans sa démarche. Nous considérons en effet que cette taxe doit être aussi efficace que possible, et nous regrettons que des exonérations aient été votées à la suite de diverses pressions. Nous en avons l’habitude, mais il ne faudrait pas que la portée de ce texte soit affaiblie par des exonérations et autres dégrèvements, comme cela arrive malheureusement trop souvent dans notre pays.

Nous regrettons ainsi, pour deux raisons, la réintroduction par la commission mixte paritaire d’une exonération sur les véhicules publics d’entretien et d’exploitation des routes, adoptée par voie d’amendement au Sénat puis supprimée par l’Assemblée nationale : d’une part, ce n’est pas parce qu’un véhicule est public qu’il ne pollue pas, et il devrait donc se voir appliquer l’écotaxe ; d’autre part, nous considérons que les pouvoirs publics, État et collectivités, ont pour mission d’impulser, de « montrer la voie » de la transition écologique. Leurs pratiques doivent servir d’exemples au secteur privé.

Un problème s’est posé pour trois régions, Midi-Pyrénées, Aquitaine et Bretagne : alors que leur spécificité était déjà prise en compte dans le projet de loi initial, elles ont obtenu une minoration supplémentaire. La prise en compte de la situation périphérique de ces régions ne devra pas être un frein à la transition.

Si le texte présente de réelles avancées, il nous faudra aller plus loin encore, car notre pays est gravement en retard par rapport aux autres pays européens en matière de fiscalité écologique : il se situe à la vingt-sixième place sur les vingt-sept États membres, ce qui représente, je le rappelle, 20 milliards d’euros de recettes fiscales à prélever pour rattraper la moyenne européenne. Six États européens ont mis en place une écotaxe sur les poids lourds : la Suisse, l’Autriche, l’Allemagne, la Pologne, la République Tchèque et la Slovaquie.

Compte tenu du retard de notre pays en matière de fiscalité écologique, la mise en place de l’écotaxe est donc plus que bienvenue.

La mise en œuvre de l’écotaxe n’est d’ailleurs qu’une première étape ; de nombreuses autres réformes doivent, selon nous, intervenir désormais dans l’instauration d’un système de fiscalité écologique, essentiel pour amorcer la transition écologique dont notre pays a besoin.

Je soulignerai ici quelques pistes, s’agissant du travail qui nous attend.

Sur l’écotaxe elle-même, nous appelons à une montée en puissance progressive du dispositif. Des dérogations régionales existent, comme je l’ai indiqué, ainsi qu’un abattement de 10 % en cas de souscription au système d’abonnement.

Nous pensons ainsi que la taxe devrait progressivement s’appliquer sur les routes qui sont pour l’instant en dehors du dispositif.

Les taux de la taxe seront réévalués annuellement par arrêté ministériel. Nous serons vigilants afin que ces arrêtés traduisent un renforcement régulier de l’écotaxe, pour y intégrer les externalités liées à la route notamment. À ce propos, un projet de loi sera soumis au vote du Parlement dans les prochaines semaines, qui transposera dans notre droit les modifications apportées à la directive Eurovignette en 2011. Cette directive prévoit la possibilité pour les États membres d’intégrer dans le montant des péages dus par les poids lourds les externalités négatives telles que le bruit ou la qualité de l’air. Or le projet de loi que nous allons examiner ne prévoit pas, pour l’instant, la prise en compte de ces externalités. Nous y voyons une occasion manquée de faire appliquer le principe « pollueur-payeur ».

Nous considérons enfin qu’un moyen doit être trouvé pour affecter réellement le produit de la taxe au report modal. Actuellement, en effet, le système prévoit que le produit de l’écotaxe sera versé au budget général de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF, qui finance aussi bien les routes que les alternatives à la route. Cela nous semble contraire à l’engagement du Grenelle selon lequel l’écotaxe poids lourds devait financer les politiques de report modal.

Pour conclure, je rappelle une nouvelle fois que nous, écologistes, sommes convaincus de l’absolue nécessité d’une fiscalité écologique juste et pragmatique. Par conséquent, le groupe écologiste se prononcera en faveur de ce texte, considérant qu’il s’agit d’une étape sur la route, sur la voie, et, dirai-je même, sur les voies qui mènent à la transition. (Applaudissements sur les travées du groupe écologiste, du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Jean Bizet.

M. Jean Bizet. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l’examen de ce projet de loi portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports est l’occasion de rappeler comment s’organisent aujourd’hui les rapports de force politiques autour des questions environnementales.

En effet, les considérations environnementales ont pris une place fondamentale dans l’élaboration des politiques publiques auxquelles le législateur participe. Même si les motivations de cette prise de conscience sont parfois quelque peu électoralistes, il n’en demeure pas moins que le caractère durable et respectueux de la nature est désormais un préalable indispensable à toute politique publique. Sur ce point, nous sommes d’accord, je pense.

Si, aujourd’hui, personne n’a le monopole de la conscience aiguë des questions environnementales, certaines approches diffèrent selon la place occupée dans cet hémicycle.

En d’autres termes, même si des antagonismes profonds subsistent sur certains sujets – le cas du nucléaire en est sans doute la meilleure illustration –, la prise de conscience est collective, comme en témoigne le Grenelle de l’environnement, réalisé par le précédent gouvernement.

Les lois dites « Grenelle » se sont révélées ambitieuses, même si certains les ont jugées incomplètes ; toutefois, elles ne se suffisent effectivement pas à elles-mêmes.

Pour cette raison, et comme notre groupe l’a toujours souligné, cette séquence de consultation puis de décision que furent les lois « Grenelle de l’environnement » doit se concevoir comme une étape dans la course vers une appréciation plus affinée des enjeux écologiques et des politiques publiques environnementales.

Or, bien que le texte que nous examinons ne soit pas aussi ambitieux que les lois dites « Grenelle », il doit se concevoir comme une marche, certes plus petite mais tout aussi indispensable que les précédentes lois Grenelle, dont il assure parfois la mise en application concrète.

Quelles avancées le présent projet de loi doit-il permettre de réaliser ?

Avant tout, il convient d’indiquer que la majorité des dispositions présentes dans ce texte sont de nature technique.

Ces dispositions s’attachent ainsi à apporter de nouvelles réponses juridiques à un ensemble de situations qu’en l’état actuel du droit l’État, les collectivités territoriales, les administrations et les opérateurs de l’État ont du mal à appréhender.

Ces situations concernent aussi bien le transport ferroviaire que les transports routier, fluvial et maritime, ainsi que, dans une moindre mesure, le transport aérien.

À cet égard, le présent texte répond parfois à des problématiques purement juridiques, qui – nous devons le reconnaître – se révèlent neutres sur le plan politique.

Néanmoins, si de nombreuses dispositions sont purement techniques, d’autres sont à la croisée des chemins : malgré leur caractère extérieur juridique, elles présentent en effet une dimension politique dans la mesure où elles donnent le pouvoir à des agents de l’État de constater et de verbaliser des infractions et des contrevenants. Ces mesures ont partant un fort caractère coercitif et sécuritaire, ce qui, je ne vous le cache pas, n’est pas pour me déplaire !

En termes de transport ferroviaire, il s’agit de permettre aux agents de la SNCF et de Réseau ferré de France de constater les infractions, et notamment les vols commis sur le réseau. Cette possibilité est donnée par l’article 4. À ce titre, je rappelle que ces vols se chiffrent en dizaines de millions d’euros et qu’ils sont en augmentation constante depuis plusieurs années.

Toujours en matière de lutte contre l’insécurité, et plus précisément contre l’insécurité routière, l’article 9 étend les prérogatives des contrôleurs de transports terrestres.

Ce texte comporte donc bel et bien un ensemble de dispositions à visée sécuritaire. Elles nous semblent, pour la plupart, relever du bon sens et du souci légitime d’accorder à la sécurité toute la place qu’elle mérite dans les problématiques de transports.

Le dernier ensemble de mesures que nous pouvons identifier dans ce projet de loi est, comme je l’ai indiqué précédemment, motivé par des considérations environnementales, chacune d’entre elles tentant ainsi d’apporter une réponse juridique à un problème environnemental.

Ces dispositions partent pour la plupart d’un constat d’impuissance, notamment de l’impuissance des agents de l’État à résoudre une situation qui s’éternise. Sur ce sujet, je songe aux articles 12 et 15 qui permettent, pour le premier, de déplacer d’office des bateaux en stationnement le long des voies fluviales et, pour le second, d’accélérer la déchéance de propriété pour les bateaux abandonnés.

Cela étant, comme je l’ai souligné en introduction, ces mesures s’inscrivent également dans la continuité des lois « Grenelle ».

Dans cette perspective, l’article 16, qui clarifie et distingue d’une part les procédures applicables en cas de marée noire, en vertu de la convention CLC, et d’autre part les procédures applicables dans le régime général des créances maritimes, s’inscrit dans le prolongement des travaux du Grenelle de la mer. Cette mesure permettra de mettre fin aux confusions auxquelles sont confrontés les tribunaux de commerce, qui, pour l’heure, font usage des dispositions législatives et réglementaires relatives au régime général de responsabilité, issu de la convention LLMC, malgré l’arrêt de 1987 de la Cour de cassation. Là encore, cette disposition me semble relever du bon sens.

Cependant, la mesure phare de ce texte est sans nul doute le remplacement non pas de l’écotaxe elle-même mais du dispositif de majoration qui doit répercuter cette écotaxe poids lourds des transporteurs vers leurs clients. Or c’est là que les choses se gâtent, monsieur le ministre !

En effet, l’écotaxe ne peut se concevoir sans ce dispositif de majoration qui traduit le principe du « pollueur-payeur ». Ainsi, la majoration permet de répercuter sur l’acteur économique qui choisit le mode de transport routier la taxe que payera initialement le transporteur.

Ce système se justifie par deux raisons : premièrement, les transporteurs ne sont pas responsables des choix des chargeurs, et notamment de leur choix en faveur du transport routier ; deuxièmement, ils dégagent des marges moyennes trop faibles – environ 1,5 % – pour pouvoir supporter seuls le coût de la présente taxe.

Personne ne conteste la nécessité de cette majoration, mais l’actuel dispositif qui calquait le montant de la majoration affectée aux chargeurs sur le montant de l’écotaxe devait faire l’objet d’une refonte, que les professionnels appelaient au reste de leurs vœux.

Ainsi, l’actuel système de majoration doit être remplacé par un nouveau dispositif de majoration forfaitaire obligatoire.

De fait, cette disposition est essentielle au bon fonctionnement des entreprises de transport, qui sont souvent des structures petites, voire très petites : 80 % d’entre elles comptent moins de dix salariés. Par conséquent, ces entreprises n’ont pas la possibilité de répondre à la complexité de l’actuel dispositif, dont les modalités de calcul nécessitent des relevés particulièrement précis. Elles pourraient donc se trouver dans l’incapacité de remplir une obligation légale si nous conservons l’écotaxe sous sa forme actuelle.

Le nouveau dispositif voulu par le Gouvernement est – force est de le reconnaître – plus lisible pour les professionnels du secteur, qu’ils soient transporteurs ou chargeurs. C’est déjà un avantage ! En effet, en prenant en compte un taux uniforme s’appliquant à l’intérieur de chaque région, les transports interrégionaux se voyant également fixer un taux unique calculé selon les mêmes principes, les professionnels du secteur pourront mieux anticiper les volumes de la taxe.

De plus, en gardant comme critère d’élaboration des taux les données relatives aux trafics observés et aux itinéraires, à la consistance du réseau soumis à la taxe et aux charges de gestion, ce prélèvement continuera de fonder sa légitimité sur le respect de considérations environnementales.

En conséquence, cette mesure, qui vise avant tout à rétablir la sécurité juridique et fiscale des entreprises du secteur, participera également de la prise en considération de problématiques écologiques en préservant le concept du « signal prix », qui doit permettre d’inciter les demandeurs à se détourner des modes de transport les plus polluants. Or ce n’est pas toujours facile !

Les nouvelles modalités d’application de l’écotaxe permettront également de préserver les ressources dégagées initialement pour financer les infrastructures de transport par l’intermédiaire de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’AFITF.

Je tiens à saluer l’accord atteint en CMP, permettant de réintroduire une mesure que le groupe UMP avait défendue, à savoir l’exonération des « véhicules, propriété de l’État ou d’une collectivité locale, affectés à l’entretien et à l’exploitation des routes ». Il s’agit d’une disposition de l’article 6 ter.

Je salue également le geste accompli en faveur des collecteurs de lait : en tant que sénateur du premier département laitier français, je ne peux pas être totalement insensible à cette question, monsieur le ministre ! Cela étant, vous auriez dû aller beaucoup plus loin. En effet, le lait c’est une chose, mais la prise en compte de la viande et des légumes aurait été préférable encore !