Séance du 18 novembre 2013

M. Yvon Collin. Pas seulement les gendarmes !

Mme Cécile Duflot, ministre. Bien sûr, mais, dans la mesure où les gendarmes doivent vivre à proximité de leur lieu de travail, cette question se pose pour eux avec une acuité particulière.

Monsieur Lenoir, je ne partage pas votre analyse selon laquelle il faudrait refuser l’égalité au profit de l’équité. Si la devise de notre République n’est pas « liberté équité fraternité », ce n’est pas un hasard !

M. Jean-Claude Lenoir. C’est une demande de justice !

Mme Cécile Duflot, ministre. Comme l’a précisé fort opportunément le Conseil constitutionnel, le principe d’égalité ne s’oppose pas à ce que le législateur règle différemment des situations différentes ; mais si l’ensemble des citoyens doivent avoir les mêmes droits, comme les mêmes devoirs, ils doivent être considérés comme des égaux.

C’est bien tout le cœur de cette politique d’égalité des territoires. Il ne faut pas croire que l’on puisse opposer les territoires les uns aux autres et qu’il existe des territoires privilégiés et d’autres, comparables à des territoires de relégation, délaissés ; au contraire, chacun a les moyens de son propre développement, même dans des situations différentes.

L’égalité, ce n’est pas l’uniformité, c’est vouloir que l’ensemble du territoire français mérite la même attention. Cet idéal fonde le pacte républicain, à savoir la décision implicite de s’engager à faire partie d’un même pays. C’est donc le cœur de la mission de la ministre de l’égalité des territoires. C’est dans cette optique que je souhaite travailler avec l’ensemble de mes collègues – même si les questions transversales sont complexes –, mais aussi avec tous les élus. C’est dans la réinvention d’une relation entre l’État, garant de l’égalité, et les territoires que nous y parviendrons. Cet objectif noble…

M. Jean-Louis Carrère. Comme la qualité de vie !

Mme Cécile Duflot, ministre. … mérite non la caricature, mais beaucoup de pragmatisme et, surtout, une détermination dans la durée. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, ainsi que sur certaines travées du RDSE. – Mme Hélène Lipietz applaudit également.)

Mme la présidente. Nous en avons terminé avec le débat sur la politique d’aménagement du territoire.

Mme la présidente. J’ai reçu avis de la démission de M. Claude Domeizel, comme membre de la commission des affaires sociales, et de Mme Samia Ghali, comme membre de la commission de la culture, de l’éducation et de la communication.

J’informe le Sénat que le groupe socialiste et apparentés a fait connaître à la présidence le nom des candidats qu’il propose pour siéger à la commission des affaires sociales, en remplacement de M. Claude Domeizel, démissionnaire, à la commission de la culture, de l’éducation et de la communication, en remplacement de Mme Samia Ghali, démissionnaire.

Ces candidatures vont être affichées et les nominations auront lieu conformément à l’article 8 du règlement.

Mes chers collègues, l'ordre du jour de cet après-midi étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-neuf heures vingt-cinq, est reprise à vingt et une heures trente-cinq.)

Mme la présidente. La séance est reprise.

Mme la présidente. J’informe le Sénat que la commission mixte paritaire qui s’est réunie sur le projet de loi de financement de la sécurité sociale pour 2014 n’est pas parvenue à l’adoption d’un texte commun.

Mme la présidente. J’informe le Sénat que M. le Premier ministre a demandé au Sénat de bien vouloir procéder à la désignation de plusieurs sénateurs appelés à siéger au sein de différents organismes extraparlementaires.

Conformément à l’article 9 du règlement, la commission des finances a été invitée à présenter des candidatures pour siéger, d’une part, au conseil d’administration de l’établissement public Autoroutes de France, et, d’autre part, au conseil d’administration du Fonds pour le développement de l’intermodalité dans les transports.

La commission de la culture est, quant à elle, invitée à présenter un candidat destiné à siéger au conseil d’administration de l’Institut des hautes études pour la science et la technologie.

Enfin, la commission des lois est invitée à présenter un candidat destiné à siéger au sein du Conseil national de la sécurité routière.

Les nominations au sein de ces organismes extraparlementaires auront lieu ultérieurement, dans les conditions prévues par l’article 9 du règlement.

Mme la présidente. Je rappelle au Sénat que le groupe socialiste et apparentés a présenté une candidature pour la commission des affaires sociales et une candidature pour la commission de la culture, de l’éducation et de la communication.

Le délai prévu par l’article 8 du règlement est expiré.

La présidence n’a reçu aucune opposition.

En conséquence, je déclare ces candidatures ratifiées et je proclame Mme Samia Ghali membre de la commission des affaires sociales, en remplacement de M. Claude Domeizel, démissionnaire, et M. Claude Domeizel membre de la commission de la culture, de l’éducation et de la communication, en remplacement de Mme Samia Ghali, démissionnaire.

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, autorisant l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne pour la réalisation et l’exploitation d’une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin (projet n° 115, texte de la commission n°140, rapport n° 139, avis n° 147.)

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre délégué.

M. Thierry Repentin, ministre délégué auprès du ministre des affaires étrangères, chargé des affaires européennes. Madame la présidente, monsieur le président de la commission des affaires étrangères, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mesdames, messieurs les sénateurs, c’est un beau rendez-vous qui me permet de vous retrouver aujourd’hui, au Sénat, pour débattre de la nécessité de ratifier l’accord conclu le 30 janvier 2012 entre les gouvernements français et italien, en vue de la réalisation et l’exploitation d’une nouvelle ligne à grande vitesse pour le fret et les voyageurs dite « Lyon-Turin ».

La ratification de cet accord a une résonance particulière dans cet hémicycle. De fait, vous connaissez mieux que quiconque l’importance de tels projets en termes de développement et d’attractivité des territoires, dont les membres de la Haute Assemblée sont précisément les représentants.

Cette ratification est donc, je le répète, un beau rendez-vous parlementaire. Elle permet au Sénat de concourir à la construction européenne à travers une avancée importante, sur un projet de très grande envergure à l’échelle, avant tout, du continent européen.

Ne nous y trompons pas : il est bel et bien essentiel de mesurer la pertinence de cette nouvelle ligne ferroviaire au-delà de son seul impact régional. Pour être important, ce dernier ne suffirait pas à légitimer les efforts financiers considérables qui seront consentis au cours des décennies à venir.

Certes, pour les régions concernées en France et en Italie, une nouvelle infrastructure de cette qualité reliant des pôles économiques stratégiques et améliorant la mobilité des citoyens européens revêt un formidable intérêt. Toutefois, ce qui est en jeu aujourd’hui va bien au-delà.

Ce projet, pour lequel vous connaissez mon attachement, comme celui du ministre des transports et du Gouvernement tout entier, mérite d’être envisagé avec un peu de distance. Il convient en particulier d’examiner ses implications au regard de la structuration des échanges, à l’échelle du continent européen tout entier.

Observons la carte de l’Europe en considérant l’ensemble des réseaux européens qui se développent actuellement et, au cœur de ces réseaux, la place occupée par notre pays.

Aujourd’hui, une part de l’avenir de l’Europe se joue dans le développement des échanges transfrontaliers, comme l’illustre le tunnel du Lötschberg, reliant la Suisse et l’Italie, ou encore le tunnel du Brenner, qui entrera en service en 2025 entre l’Italie et l’Autriche. Ces proches pays investissent dans de grands chantiers, qui leur permettent d’ouvrir de nouveaux horizons pour leurs citoyens comme pour leurs entreprises, cependant qu’ils renforcent l’armature des échanges entre le nord et le sud de l’Europe.

À cet égard, le projet Lyon-Turin ne revient pas simplement à relier la France et l’Italie. Il permet également de relier la péninsule ibérique au sud-est de l’Europe, aux Balkans et aux pays dits du « partenariat oriental » jusqu’à Kiev. En pratique, cela signifie replacer la France au centre de gravité de l’Europe et des réseaux transeuropéens en abolissant cette frontière naturelle qu’est la chaîne des Alpes.

Nous devons faire preuve d’ambition pour l’avenir de notre pays et de nos concitoyens, pour la compétitivité de nos entreprises et pour la préservation de notre environnement naturel.

Mesdames, messieurs les sénateurs, en ratifiant cet accord, nous avons la possibilité de franchir une étape et d’accomplir une avancée pour l’avenir géographique, stratégique et économique de la France, au cœur du projet européen. Ce pas présente une importance toute particulière alors que nous sommes, comme vous le savez, engagés depuis maintenant dix-huit mois avec le Président de la République, dans une réorientation de l’action européenne.

Quel est le rapport, me direz-vous ? Il est on ne peut plus clair, et ce au regard d’au moins trois des objectifs que nous nous sommes fixés.

Le premier objectif, c’est la construction d’une France forte entretenant de solides relations avec ses plus proches partenaires européens.

Lorsque nous sommes arrivés aux responsabilités, notre but était clair. Il s’agissait de tout mettre en œuvre pour que la France soit à l’origine de la réorientation de l’Europe, qui n’avait jusqu’alors pour perspective que l’austérité à perte de vue. Il nous fallait donner une impulsion dans le sens d’une politique plus équilibrée, tournée vers la croissance et l’emploi.

Pour y parvenir, pour dessiner ce nouvel horizon, notre pays devait retrouver sa place au cœur de la construction européenne en lien, naturellement, avec l’Allemagne. Nous l’avons fait avec succès.

Parallèlement, il fallait rendre de leur vigueur aux relations privilégiées qui nous unissent à d’autres partenaires européens. L’Italie occupe, à cet égard, une place singulière. Elle est ainsi redevenue, depuis mai 2012 et encore davantage depuis l’arrivée d’Enrico Letta, un partenaire prioritaire et privilégié de la France. Sur de très nombreux sujets européens ou internationaux comme la réorientation en faveur de la croissance, le soutien aux initiatives accompagnant la jeunesse vers l’emploi, la construction d’une politique de voisinage Sud, la politique de sécurité et de défense commune, ou PSDC, nos deux pays ont des intérêts et des approches très similaires.

Notre partenariat avec Rome s’est donc renforcé, pour constituer un moyen de mieux défendre nos intérêts communs à l’échelle européenne.

Après une période durant laquelle nos deux pays ont connu des relations que je qualifierai diplomatiquement de « mouvementées », la France et l’Italie se sont retrouvées. Les changements politiques dans nos deux pays y ont fortement contribué. Ce rapprochement était une nécessité. Nous ne devons pas perdre de vue notre histoire commune : rares sont les pays qui, de par le monde, peuvent affirmer que leur amitié repose sur plus de deux millénaires d’échanges, d’apports mutuels, de destins communs et de croisements culturels aussi étroits et intenses que ceux qui existent entre nous.

Ce rapprochement s’explique par notre convergence sur de nombreux dossiers européens et par notre volonté de travailler ensemble. Il s’illustre au quotidien par les importants échanges commerciaux entre nos deux pays. N’oublions jamais que l’Italie est notre deuxième client et notre troisième fournisseur !

C’est dans ce contexte que s’ouvrira, après-demain à Rome, notre prochain sommet bilatéral. Le projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin sera bien sûr présent à ce rendez-vous.

De son côté, l’Italie a déjà bien engagé le processus de ratification à la Chambre des députés. Il lui restera ensuite à obtenir l’accord du Sénat. Je peux témoigner de la motivation de nos voisins transalpins qui, à chacune de nos rencontres, me font part de leur volonté d’aboutir rapidement. Nous devons, de notre côté, prouver à l’Italie que la France s’investit et croit en notre avenir commun. Nous l’avons d’ailleurs déjà montré en août dernier, par la publication au Journal officiel de la déclaration d’utilité publique relative à cette future infrastructure ferroviaire, pour une partie de son tracé.

Les relations entre nos deux pays n’ont que rarement – peut-être même jamais – été aussi étroites et productives. La ratification de cet accord que vous allez décider, j’en suis sûr, constitue une pierre supplémentaire à l’édifice du partenariat franco-italien, traduisant notre vision commune de l’avenir de notre continent : celle d’une Europe ambitieuse, qui se projette vers le futur et qui se bâtit à travers de grands projets d’envergure transfrontalière.

Le deuxième objectif visé à travers cet accord, c’est notre investissement pour la croissance durable et pour l’emploi. À ce titre, cet accord pose un cadre : celui de la construction d’une liaison ferroviaire non seulement entre les agglomérations de Lyon et de Turin mais aussi entre celles de Paris et de Milan.

Ce projet recèle un fort potentiel en matière de développement économique, de croissance et d’emploi, lequel repose sur deux finalités : d’une part, basculer de la route vers le fret le trafic de marchandises traversant les Alpes franco-italiennes ; d’autre part, améliorer, pour les usagers de cette future ligne à grande vitesse, la liaison en termes d’accès comme de rapidité. L’une et l’autre de ces finalités méritent notre soutien, et aucune ne doit être minorée.

Dans les deux cas, ce projet présente un intérêt économique indéniable. Les régions Rhône-Alpes, Île-de-France, Piémont et Lombardie constituent des pôles économiques importants qui bénéficieront de l’effacement de la barrière des Alpes.

Le chantier lui-même offre déjà un potentiel important en termes de créations d’emplois, dont plus de la moitié seront créés en France.

Par ailleurs, nous savons tous ici que la mobilité est une des clefs de l’accès à l’emploi et à de nouveaux marchés. Ainsi, alors que l’on met sept heures pour rejoindre Paris depuis Milan, ce trajet sera ramené à près de quatre heures. Voilà une belle occasion de soutenir le train, plutôt que l’avion, pour les transports internationaux de voyageurs !

Nous savons tous aussi à quel point il est important pour les entreprises, dans nos territoires, d’acheminer leurs marchandises ou de recevoir leurs livraisons rapidement. Il s’agit également d’une donnée déterminante de la compétitivité de notre économie, à laquelle répond la création de ce corridor ambitieux prioritairement destiné au fret. Belle occasion, là aussi, de soutenir le train plutôt que les files de camions !

Ajoutons que ce projet aura également des effets en termes de développement durable. La France et les États de l’arc alpin se sont tous engagés, de manière concertée, dans une politique volontariste de report modal, visant à réduire la part de fret routier à longue distance et à favoriser les modes alternatifs. Si l’on en croit son promoteur, la réalisation de cette infrastructure permettra, à terme, d’augmenter sur ce corridor la part modale du transport ferroviaire de 20 % à 55 % et de reporter plus d’un million de poids lourds par an de la route vers le rail.

Combien d’entre nous ne se sont pas dit, en doublant des files entières de camions, qu’il suffirait d’un train pour éviter ces embouteillages, ces risques et cette pollution inutilement générés ainsi ?

M. Jacques Chiron. Exactement !

M. Thierry Repentin, ministre délégué. Il faut en finir avec le mur de camions qui traverse les Alpes, ses agglomérations, ses vallées, les rivages des grands lacs alpins...

M. Jean-Claude Carle. Très bien !

M. Thierry Repentin, ministre délégué. C’est une dimension très importante du projet Lyon-Turin, qui permettra ainsi de réduire les nuisances et la production des gaz à effet de serre subies par les vallées alpines du fait de leur forte fréquentation par les poids lourds. La pollution ne connaît pas de frontière !

La multimodalité, c’est l’avenir de notre économie comme de notre planète !

Le troisième objectif de ce projet, c’est de valoriser une France ambitieuse, qui se saisit de l’espace européen pour bâtir son avenir et celui de ses concitoyens. Investir les espaces transfrontaliers, c’est investir pour l’avenir.

Ce n’est pas un hasard si, de François Mitterrand à François Hollande, en passant par Jacques Chirac et Nicolas Sarkozy, tous les Présidents de la République qui se sont succédé ont été convaincus par ce projet et se sont engagés pour sa réalisation, comme leurs gouvernements, dont tous – je dis bien tous ! – les ministres des transports et de l’écologie successifs.

M. Jacques Chiron. Tout à fait !

M. Thierry Repentin, ministre délégué. Bâtir l’avenir de nos concitoyens, c’est saisir toutes les opportunités de faire avancer les politiques et les chantiers qui produiront des bénéfices directs pour leur quotidien.

Bâtir leur avenir, c’est aussi leur proposer de nouveaux challenges, de nouvelles ambitions, de nouveaux projets, positifs, concrets, dont ils pourront être fiers.

Tel est précisément l’objet de cet accord, en permettant de poursuivre notre investissement dans les espaces transfrontaliers, en redessinant les cartes, en repensant un aménagement du territoire qui offrira à la France comme à l’Europe de nouvelles perspectives d’avenir.

J’étais à Grenoble voilà un mois – j’y ai d’ailleurs rencontré le sénateur Jacques Chiron (M. Jacques Chiron acquiesce.) –, où j’ai eu la chance de réunir des représentants de sept gouvernements européens, dont l’Italie, la Slovénie, l’Allemagne, l’Autriche, la Suisse, le Liechtenstein, pour le lancement de la stratégie macro-régionale alpine.

Ce nom qualifie un projet ambitieux qui sera porté par l’Union européenne afin de créer un espace transfrontalier autour des Alpes en vue de fédérer nos idées et nos moyens au service des territoires concernés par le massif alpin.

À mon sens, la ratification de cet accord vient s’ajouter à cette dynamique transfrontalière que nous sommes en train de créer entre pays européens.

Au-delà de la liaison entre la France et l’Italie, la réalisation de ce projet permettra de relier l’Espagne à la Slovénie et à la Hongrie. Elle créera un arc qui rapprochera 350 millions de citoyens européens ; Barcelone sera ainsi à cinq heures de Turin…

Ce tunnel, à lui seul, devrait permettre la mise en réseau de 5 000 kilomètres de lignes existantes dans l’arc est-ouest.

À l’image de ce que l’axe Rhin-Danube représente aujourd’hui pour l’Europe et pour notre pays, le projet Lyon-Turin s’inscrit dans un corridor méditerranéen s’étendant du sud de l’Espagne à la frontière ukrainienne.

Quel est le sens de notre action commune pour l’avenir de notre pays en Europe ? Nous nous sommes battus à partir de mai 2012 pour préserver les moyens budgétaires de la politique de cohésion, et afin que l’Europe relance ses investissements d’avenir, parmi lesquels les infrastructures de transport au cœur des territoires.

Dans le prochain cadre financier pluriannuel pour la période 2014-2020, qui devrait être approuvé demain, mardi 19 novembre, par le Parlement européen, près de 15 milliards d’euros seront ainsi mis à disposition pour créer de nouvelles infrastructures de transport, via le mécanisme d’interconnexion pour l’Europe. Il nous faut saisir cette opportunité.

Le projet Lyon-Turin est, tout comme le canal Seine-Nord, éligible aux financements de l’Union européenne à hauteur de 40 %. Cela a été confirmé le 17 octobre dernier à Tallin par le commissaire Kallas à mon collègue et ami Frédéric Cuvillier, très impliqué dans ce dossier.

Il resterait donc 35 % à la charge de l’Italie, et seulement 25 % à la charge de la France.

Ne nous y trompons pas, la ratification de cet accord n’engage pas nos finances publiques, cela donnera lieu à un autre débat, mais amorce un projet qui inscrit la France au cœur des enjeux du XXI^e siècle : une France qui sait se saisir des opportunités pour l’avenir de son pays et de ses concitoyens, une France intégrée et « motrice » aux côtés de ses partenaires.

Je ne peux conclure sans vous dire un dernier mot sur ce que représente également la ratification de cet accord à l’heure où l’euroscepticisme monte, où les Français doutent de notre capacité à répondre à leurs attentes et à leurs besoins, ou à relever de grands défis. La seule réponse possible, comme le dit le Président de la République, c’est la réponse par les actes. Ceux-ci sont autant de symboles manifestes de notre volonté de prendre la morosité ambiante à revers.

Renouer avec les grands projets européens est une réponse, un symbole sans faille : ce sont ceux-là qui, demain, rendront les Français fiers d’être des Européens !

C’est avec tous ces éléments en tête, et notamment au regard de l’importance que revêt l’approfondissement de nos relations avec notre partenaire italien, que le Gouvernement vous demande, mesdames, messieurs les sénatrices et les sénateurs, de bien vouloir ratifier cet accord franco-italien. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste, du groupe CRC, de l'UDI-UC et de l'UMP, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Yves Pozzo di Borgo, rapporteur de la commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées. Madame la présidente, monsieur le ministre, mes chers collègues, l’accord que je vais vous présenter représente un chantier ambitieux ; il marque une étape décisive pour un projet d’infrastructure majeur mis à l’étude depuis plus d’une quinzaine d’années par les gouvernements français et italien : la construction d’une liaison ferroviaire nouvelle entre Lyon et Turin.

Une large partie de cet itinéraire sera vouée non seulement aux trains de voyageurs, mais également au trafic de marchandises, notamment par ferroutage.

Vous connaissez comme moi la situation actuelle du trafic transalpin : il est principalement routier. En termes de fret, les chiffres sont particulièrement éloquents : 85 % des tonnes de marchandises qui traversent les Alpes sont acheminées par transport routier et seulement un peu moins de 15 % – les résultats varient selon les stations de comptages – par le fret ferroviaire.

La ligne ferroviaire du Mont-Cenis est ancienne, elle date de 1871, et inadaptée à nos systèmes de transport actuels : située à l’altitude très élevée de 1 300 mètres avec des rampes d’accès en pente forte, jusqu’à 33 ‰. Les convois de fret ne peuvent les franchir sans ajouter deux ou trois locomotives supplémentaires, voire plus. En termes de trafic routier de marchandises, Vintimille est le point de passage le plus important en France, et le deuxième passage alpin. Le trafic s’élève à 1,3 million de poids lourds en 2011. On ne peut passer sous silence les nuisances qu’il provoque !

Entre 1980 et 2005, le volume total de transport de transit a plus que doublé. En 2011, comme en 2010, 2,7 millions de poids lourds ont franchi les passages franco-italiens, soit une moyenne de 7 400 camions par jour. Même si le nombre de poids lourds traversant les Alpes est resté constant ces dernières années, les conséquences sont ressenties, particulièrement en termes de nuisances sonores et de pollution. Il est urgent de désengorger les Alpes, d’autant que la pollution stagne dans ces vallées.

À cela s’ajoute le risque sécuritaire. Nous avons tous en mémoire les tragiques accidents qui se sont produits dans les tunnels du Mont-Blanc et du Fréjus, ainsi que dans celui du Gothard, en Suisse.

Le projet dont nous parlons aujourd’hui n’est pas nouveau, et il a déjà été entériné par deux accords, l’un en 1996 et l’autre en 2001. Ceux-ci, tout comme le présent accord, n’enclenchent pas les travaux, ainsi que le rappelait M. le ministre. Ce sont des étapes préparatoires formalisant en particulier les études et la gouvernance et mettant en place des outils adaptés pour une meilleure réalisation du projet.

Cette nouvelle ligne ferroviaire s’inscrit pleinement dans l’objectif de création d’un réseau européen de transport, voulu par la Commission européenne, et constitue un maillon du corridor méditerranéen allant d’Algésiras à la frontière orientale de l’Union. Il s’agira d’une ligne mixte destinée aux passagers et au fret, d’une longueur de 269 kilomètres dont 193 kilomètres en tunnels et 76 kilomètres à l’air libre.

Cette ligne sera divisée en trois tronçons : un accès français entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne, d’une longueur de 140 kilomètres, une section transfrontalière entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse-Bussoleno, de 64 kilomètres, et un accès italien entre Suse-Bussoleno et Turin, long de 65 kilomètres.

Plusieurs types de trains circuleront : des trains de voyageurs, trains à grande vitesse et trains express régionaux, pourront circuler jusqu’à une vitesse de 220 kilomètres-heure, et les trains de fret et d’autoroute ferroviaire jusqu’à une vitesse de 120 kilomètres-heure. À terme, vous l’avez dit, monsieur le ministre, les temps de transport seront donc considérablement réduits : il faudra quatre heures pour relier Paris à Milan, contre près de sept heures aujourd’hui. C’est exceptionnel !

L’accord qui nous est soumis aujourd’hui crée un promoteur public chargé de la conduite stratégique et opérationnelle de la partie transfrontalière du projet. Sera également créée, au sein de ce promoteur public, une commission des contrats chargée de contrôler la régularité et la transparence des procédures d’attribution des contrats et marchés. Enfin, sera instauré un service permanent de contrôle, dont la mission sera de veiller à l’emploi approprié des fonds publics et au bon fonctionnement du promoteur.

Sont également définies les clés de financement du projet. Pour la seule partie transfrontalière, le coût s’élève à 8,5 milliards d’euros, à répartir entre l’Union européenne, qui devrait en prendre 40 % à sa charge, et les deux parties : la France paiera 42,1 % du reliquat, soit 2,15 milliards d’euros, sur plusieurs années, et l’Italie, 57,9 %.

En effet, afin d’atteindre l’objectif d’un réseau européen de transport moderne et interconnecté, l’Union européenne a décidé d’y consacrer, dans le cadre de son programme Trans-European Transport Networks, ou TEN-T, 26 milliards d’euros sur la période 2014-2020, c’est-à-dire trois fois plus que sur la période précédente.

Le 17 octobre dernier, vous l’avez rappelé, monsieur le ministre, le commissaire européen chargé des transports, M. Siim Kallas, a rappelé l’importance de ce dossier, le soutien plein et entier de la Commission européenne à la nouvelle ligne ferroviaire et la nécessité, pour les États, de mettre en œuvre concrètement ce projet.

Bien sûr, ce cofinancement suppose aussi le respect de certaines conditions, au premier rang desquelles la présentation d’un plan d’investissement par les deux États, mais également la mise en place d’une procédure d’appel d’offres et d’une évaluation externe et interne pour la sélection du projet proposé.

Les deux États doivent aussi ratifier l’accord aujourd’hui soumis à l’approbation du Sénat et installer le nouveau promoteur. Cela nécessite, en premier lieu, un soutien politique infaillible ! Je sais que tel est votre cas, monsieur le ministre. (M. le ministre délégué acquiesce.)

Comme vous l’avez souligné, ce projet a été porté au fil des années par quatre Présidents de la République successifs, François Mitterrand, Jacques Chirac, Nicolas Sarkozy et François Hollande. Il doit continuer à être soutenu par le Gouvernement, par nous, les représentants de la nation – le vote final de la Haute Assemblée en témoignera peut-être ! –, quelle que soit notre couleur politique.

Monsieur le ministre, pouvez-vous d’ores et déjà nous assurer du soutien du Gouvernement à ce chantier ? Pouvez-vous nous garantir que le dossier sera déposé auprès de l’Union européenne en temps et en heure, c'est-à-dire au plus tard au printemps 2014, et qu’il ne fera pas l’objet d’arbitrages budgétaires défavorables ou dilatoires ?