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Séance du 15 avril 2014 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à Mme Marie-Françoise Gaouyer.

Mme Marie-Françoise Gaouyer. Je vous remercie de votre réponse, monsieur le secrétaire d’État, et je vous prie de faire savoir à Mme Royal que nous serions ravis de la recevoir.

Sur la Bresle, qui est un fleuve très riche en poisson, notamment en saumon, la gestion diffère d’un versant à l’autre, d’un département à l’autre, voire d’une région à l’autre. C'est de là que surviennent les problèmes. Il faut en outre savoir qu’une communauté de communes interrégionale est impliquée.

suppression de l'arrêt du « train de matisse » au cateau-cambrésis

M. le président. La parole est à Mme Delphine Bataille, auteur de la question n° 728, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

Mme Delphine Bataille. Le 28 janvier dernier, une délégation conduite par M. Gérard Dupagny, président de l'association À fond de train, a été reçue par la direction Intercités de la SNCF à propos de la suppression, les week-ends et les jours fériés, de l'arrêt, sur la ligne Paris-Maubeuge, de l'Intercités dit « train Matisse » à la gare du Cateau-Cambrésis. Cette ville, qui accueille le musée départemental Matisse, dont la notoriété et la renommée internationale ne sont plus à démontrer, reçoit régulièrement des dizaines de milliers de visiteurs français, européens et du monde entier.

L'incompréhension quant à cette décision de suppression règne donc sur le territoire du Cambrésis et même, au-delà, dans l’ensemble du département du Nord – département que vous connaissez bien, monsieur le secrétaire d’État. C'est une surprise d'autant plus désagréable que cet arrêt avait déjà été préservé de haute lutte. En effet, alors qu'il était menacé de suppression en 2011, les collectivités concernées avaient réussi à convaincre les interlocuteurs nationaux de le maintenir et avaient engagé, dans le cadre des fonds territoriaux, des crédits à hauteur de 75 000 euros pour réaliser les travaux nécessaires à son maintien en gare du Cateau-Cambrésis.

Ces collectivités, qui se sont fortement mobilisées et impliquées dans un champ qui n'est pas le leur, s'interrogent légitimement aujourd'hui sur la politique d'aménagement du territoire conduite par la SNCF.

Cette décision de suppression, qui n’a fait l’objet d’aucune concertation, est en parfaite contradiction avec la volonté politique manifestée par les acteurs locaux en matière d'aménagement du territoire et de développement culturel et touristique.

Le département et la communauté de communes du Caudrésis-Catésis ont notamment engagé une étude afin d'adapter le potentiel de ce site à la réalité du territoire et de répondre à la demande croissante d'infrastructures d'accueil.

Aussi, monsieur le secrétaire d’État, dans un courrier signé par le M. le président du conseil général du Nord, les élus locaux et leurs partenaires vous ont-ils saisi, de la même manière qu’ils ont saisi M. le président de la SNCF, pour vous alerter sur la mobilisation unanime de tous les citoyens contre la suppression de cet arrêt les week-ends et les jours fériés.

L'accès au musée départemental Matisse reste essentiel pour tous les usagers, pour l'ensemble des acteurs locaux, pour le développement du territoire et pour tous les publics, quel que soit leur lieu de résidence. C'est l'avenir du territoire dans son potentiel économique et dans son développement qui est en jeu, et les craintes exprimées sont augmentées par les annonces concernant les liaisons Intercités entre Maubeuge ou Cambrai et la capitale. C'est pourquoi je vous demande d’entendre cette détermination et de bien vouloir me préciser si vous êtes en mesure d’apporter des garanties pour le maintien de l’arrêt de l’Intercités à la gare du Cateau-Cambrésis.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la sénatrice, chère Delphine Bataille, vous appelez mon attention sur une question à laquelle je suis sensible – comme je le suis à toute question relative au domaine de compétence qui m'a été à nouveau confié –, celle de la présentation faite par la SNCF du projet de service ferroviaire pour l'année 2015 concernant la desserte de la gare du Cateau-Cambrésis sur la ligne reliant Paris, Saint-Quentin, Maubeuge et Cambrai.

Je tiens avant toute chose à vous assurer de l'attachement du Gouvernement à cette ligne de TET – trains d'équilibre du territoire –, pour laquelle l'État est l’autorité organisatrice depuis la signature, le 13 décembre 2010, de la convention d'exploitation.

Ce projet de service ferroviaire pour l'année 2015, que vous mentionnez dans votre question, est le premier projet rendu par la SNCF dans le cadre des négociations visant à établir une nouvelle convention d'exploitation dont elle sera signataire. C'est donc, en quelque sorte, un préalable aux négociations et à la concertation que vous appelez de vos vœux.

La SNCF, à l'appui du constat d'une faible fréquentation des TET depuis la ville du Cateau-Cambrésis, a ainsi évoqué dans son premier projet la possibilité d'une suspension de la desserte de fin de semaine. Cette proposition ne préjuge pas le service qui sera effectivement conventionné entre l'État et son exploitant. Les négociations vont se poursuivre au cours des prochains mois pour garantir la continuité du service public ferroviaire au-delà de la fin de l’année 2014 dans le contexte de contrainte budgétaire que vous connaissez.

À la suite du courrier que j’ai reçu, j'ai sensibilisé M. le président de la SNCF sur l'importance que représente l'arrêt au Cateau-Cambrésis pour votre ville et le développement du superbe musée Matisse.

Je prends note de votre attachement, ainsi que de celui des élus locaux – attachement de longue date, vous l’avez indiqué –, au maintien de cet arrêt. Aujourd'hui, sachez qu’aucune décision n'a été prise. Lors de la négociation de la future convention relative aux TET, je demanderai donc à mes services de mettre en avant l'importance de cet arrêt pour le développement de votre territoire et du musée Matisse. Il s'agit d’un attrait touristique particulièrement prisé, dont nous devons tenir compte.

M. le président. La parole est à Mme Delphine Bataille.

Mme Delphine Bataille. Je vous remercie de votre réponse, monsieur le secrétaire d’État, et je me réjouis de l’attachement que le Gouvernement manifeste au maintien des lignes de trains d’équilibre du territoire, qui sont importants, notamment dans les secteurs ruraux.

Vous l'avez dit, il ne s'agit que d’un préalable aux négociations. Nous fondons d’ailleurs beaucoup d’espoirs sur ces discussions. Il y a là un véritable enjeu pour la qualité du service public ferroviaire.

Je profite de l’occasion pour préciser que la question des liaisons Intercités de Maubeuge et Cambrai vers Paris suscite toujours de nombreuses inquiétudes. Celles-ci seront aussi l’objet des négociations à venir. Dans le cadre de son projet pour 2015, la SCNF devra impérativement revoir sa copie.

Le territoire du sud du département du Nord cumule des difficultés sociales et économiques importantes, auxquelles s'ajoutent des interrogations sur l’avenir des sites industriels, notamment dans le secteur automobile et agroalimentaire. N’oublions pas non plus que nous avons vécu la disparition de la base aérienne 103 décidée par le gouvernement Sarkozy, qui a entraîné la suppression de 1 500 emplois, ou que nous attendons la réalisation des annonces concernant le canal Seine-Nord. Et je pourrais multiplier les exemples !

De nombreux citoyens qui n’ont pas accès à la mobilité pâtissent de surcroît d’un accès difficile aux services publics, ce qui les oblige à un véritable parcours du combattant dans ce secteur rural. Ces mauvaises nouvelles pour l’usager du rail viennent donc plomber un territoire déjà en grande difficulté. Les collectivités territoriales font pourtant beaucoup d’efforts pour le désenclaver et le développer.

Les futurs horaires des liaisons vers la capitale annoncés par la SNCF sont catastrophiques, notamment pour Cambrai, qui ne dispose que d’un unique modeste aller-retour vers Paris. Le train serait ainsi avancé, le matin, de 6h23 à 5h40 et le retour reculé de 17h37 à 18h19, ce qui augmente l’amplitude horaire de quatre-vingt-dix minutes, soit au total plus de quinze heures chaque jour.

Cette perspective non concertée, mais pour laquelle j’espère que les négociations seront fructueuses, est inacceptable en l’état pour les usagers concernés. Je vous remercie, monsieur le secrétaire d’État, d’entendre cette détermination, parce que, aux côtés des usagers et de l’association À fond de train, les élus pourraient bien devenir le pire cauchemar de la SNCF en restant les meilleurs amis des voyageurs du rail.

écotaxe et ecomouv’

M. le président. La parole est à M. François Grosdidier, auteur de la question n° 640, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. François Grosdidier. Dans la panique des manifestations bretonnes, le Gouvernement a suspendu sine die la mise en œuvre de l'écotaxe. La première déclaration de Mme Royal aura été de la condamner à l’emporte-pièce. Cette mesure, issue du Grenelle de l'environnement, avait pourtant été adoptée dans le consensus le plus large.

Elle est plus indispensable que jamais. Le dernier rapport du GIEC, le groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat, devrait nous inciter à mettre le turbo. Or vous restez au point mort. Avouez que c'est absurde, car il n'y a que des perdants : l'environnement, les finances publiques, l'emploi, en Bretagne comme en Lorraine ou ailleurs.

La Bretagne subit les inconvénients de l'élevage intensif – la pollution de l'eau, les algues vertes,… Ce n'est bon ni pour la santé des Bretons ni pour le tourisme – et elle perd les avantages de la valeur ajoutée de la filière agroalimentaire : l'abattage, la découpe, la transformation, le conditionnement,…

Vous avez tiré de la fermeture de GAD une conclusion inverse de celle qui s'imposait. Les animaux produits en Bretagne par l'élevage intensif sont acheminés par camion, dans d'inévitables conditions de souffrance animale, en Allemagne et en Pologne pour y être abattus. Ensuite, leurs carcasses sont souvent transportées en Italie ou en Espagne, avant de revenir dans nos hypermarchés. Ce faisant, les camions contournent soigneusement l'Allemagne et la Suisse, qui, elles, taxent la pollution, et non pas le travail. Ces camions abîment les routes françaises et polluent notre air, après avoir fait, bien souvent, le plein de carburant avant la frontière.

En stoppant l'écotaxe, vous encouragez ce phénomène absurde et vous bloquez le financement de tous les projets alternatifs de transports en site propre ou de multimodalité.

Vous privez la France de 1 milliard d'euros par an de recettes d'investissement pour les grandes infrastructures de transport.

Vous privez les départements de plusieurs centaines de millions d'euros pour l'entretien des routes départementales.

Vous condamnez l'État à rembourser à Ecomouv’ les investissements gâchés et les redevances perdues.

Ecomouv’ sera indemnisée, mais qu'en sera-t-il de la Lorraine qui, tout en continuant à subir le transit, se voit ainsi privée des centaines d'emplois promis après les restructurations militaires ? La métropole messine a été la plus lourdement frappée de France par cette restructuration – 5 000 emplois, à comparer aux 1 500 emplois qui viennent d’être évoqués dans le Cambrésis –, qui devait notamment être compensée par l'implantation de 130 douaniers et de 250 salariés d'Ecomouv’.

Vous n’aviez rien trouvé à redire à ce dispositif avec Ecomouv’ avant les manifestations des Bonnets rouges. Vous l’avez remis en cause après, pour trouver un bouc émissaire et justifier la volte-face sur l’écotaxe par de faux prétextes.

Le Gouvernement n’a jamais répondu au président de Metz Métropole ou au maire de Metz, pourtant de vos amis, sur cette question.

Chaque jour qui passe coûte de l’argent à l’État.

Chaque jour qui passe angoisse les salariés en CDI à Ecomouv’ aujourd'hui au chômage partiel, accroît le désespoir des CDD non renouvelés et des chômeurs en fin de droit formés de longs mois dans la perspective d’un emploi qui s’évanouit.

Monsieur le secrétaire d’État, j’attends des réponses précises sur la façon dont le Gouvernement répondra au défi écologique de la pollution de l’air et du réchauffement climatique, à la question du financement des infrastructures de transports, à celle de sa responsabilité juridique et financière envers Ecomouv’. Surtout, comment le Gouvernement répondra-t-il à l’enjeu économique du développement des circuits courts, de la relocalisation des activités agroalimentaires en Bretagne et dans les autres régions rurales, ainsi que de la revitalisation économique de la Lorraine ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Le principe de l’écotaxe poids lourds a été voté à la quasi-unanimité dans la loi dite Grenelle 1 et sa création, dans la loi de finances pour 2009, a fait l’objet d’un large consensus parlementaire.

La pertinence de cette écotaxe ne faisait alors aucun doute : écologique, elle devait servir non seulement au développement et à l’entretien de nos infrastructures de transport, mais aussi, comme vous l’indiquez, monsieur le sénateur, à faire payer la traversée de nos territoires et donc l’usure de nos infrastructures par les poids lourds étrangers. Le principe faisait consensus ; la mise en place, moins. La Haute Assemblée a d'ailleurs créé une commission d’enquête sur le contrat liant l’État à la société Ecomouv’.

Le choix de recourir au partenariat public-privé pour collecter la taxe a été fait par le précédent gouvernement, par un contrat signé en 2011 avec Ecomouv’. Un décret a été publié le jour même du deuxième tour de l’élection présidentielle, le 6 mai 2012 – c’est dire que la précipitation n’a peut-être pas été de nature à stabiliser les choses ! –, afin de répercuter la taxe sur les clients des transporteurs, mais sans concertation.

Qu’ai-je fait depuis mon arrivée ? J’ai récupéré cet héritage, qui engage désormais l’État, et fait en sorte de l’aménager pour parvenir à mettre en place le dispositif de l’écotaxe. Autrement dit, il a fallu finaliser le dispositif technique, se concerter avec les transporteurs pour simplifier les modalités de répercussion. Je ne reviendrai par sur les détails, mais ils sont particulièrement importants : 40 000 entreprises en dépendent, soit 400 000 emplois dans le transport routier de marchandise. Les transporteurs étaient en effet particulièrement hostiles au décret du précédent gouvernement.

L’écotaxe permettrait d’assurer un financement pérenne de nos infrastructures de transport en faisant payer les usagers de la route plutôt que les contribuables. Il est important de le rappeler. Néanmoins, sa mise en œuvre a soulevé des inquiétudes, des interrogations et même des manifestations. Des difficultés d’application sont apparues. C’est la raison pour laquelle, le 29 octobre dernier, le Premier ministre a décidé de suspendre sa mise en œuvre pour donner le temps nécessaire au dialogue. C’est également le temps nécessaire à la « remise à plat » évoquée par Mme la ministre de l’écologie. Une mission d’information parlementaire présidée par M. Jean-Paul Chanteguet travaille à des propositions de manière à corriger le dispositif.

Concernant les relations de l’État avec Ecomouv’, un contrat a été signé ; l’État doit donc respecter des engagements. L’État, soucieux de ses intérêts, a également entamé des discussions avec Ecomouv’ pour différer le paiement des loyers pendant la période de suspension du dispositif, tant que l’avenir de l’écotaxe n’aura pas été décidé.

S’agissant des personnels mosellans, le Gouvernement y est très attentif. La grande majorité des personnes embauchées pour la mise en place de l’écotaxe l’ont été en CDI et leur emploi n’est pas menacé à ce stade, même si des mesures de chômage partiel ont dû être envisagées par la société Ecomouv’ et si des CDD n’ont pas été renouvelés.

Le rapport du député Jean-Paul Chanteguet, qui doit être remis dans les jours qui viennent, doit comporter des préconisations. J’ai rappelé, au début de mon intervention, que l’écotaxe était issue d’une loi votée dans un large consensus parlementaire. Face aux difficultés, il est important que la souveraineté parlementaire mette en œuvre les conditions d’acceptabilité et d’efficacité de cette mesure, afin que l’enjeu environnemental puisse s’appliquer dans les transports.

M. le président. La parole est à M. François Grosdidier.

M. François Grosdidier. Je suis heureux que le sujet puisse revenir au Parlement. Je voudrais néanmoins faire remarquer que c’est sans concertation avec le Parlement que le Gouvernement a décidé de suspendre la mise en œuvre de la loi…

Je ne crois pas que l’on puisse parler de précipitation dans la mise en œuvre de cette loi, même si le décret a été pris le jour du deuxième tour de l’élection présidentielle, les reproches qui ont été formulés portant au contraire sur les retards accumulés dans ce dossier, essentiellement en raison de difficultés techniques.

Par ailleurs, je tiens à le mentionner, si cette mesure a été rejetée après avoir fait l’objet d’un consensus, c’est peut-être lié au trop-plein fiscal des deux premières années du quinquennat. Comme pour la TVA sociale, que vous avez défaite avant de la réintroduire, il aurait été plus judicieux d’alléger la fiscalité sur les transporteurs français plutôt que de renoncer à l’écotaxe, également acquittée par les transporteurs étrangers.

devenir de la ligne aubrac

M. le président. La parole est à M. Robert Tropeano, auteur de la question n° 681, adressée à M. le secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Robert Tropeano. Ma question porte sur l’avenir de la ligne Béziers-Millau, menacée de disparition dans les dix ans à venir, comme le révèle la Fédération nationale des associations d’usagers des transports. En deux ans, une baisse de 50 % des TER a déjà été enregistrée sur la ligne Béziers-Neussargues. La suppression programmée de vingt-huit trains hebdomadaires remplacés par des bus, au moment même où le conseil régional de Languedoc-Roussillon lance le tarif à 1 euro sur la ligne entre Béziers et Ceilhes, paraît contradictoire et interroge sur la volonté des autorités.

La pertinence de la ligne Aubrac n’est pourtant plus à démontrer, renommée pour la beauté des paysages et des constructions architecturales qui jalonnent le trajet, dans une nature réputée accidentée qui ne permettra pas aux bus de prendre le relais des trains lors des grands froids hivernaux.

Une autre question se pose au sujet du fonctionnement rail-route. Il semble que cette option n’ait pas été étudiée comme elle aurait dû l’être, alors que les transporteurs se sont déclarés intéressés par un embranchement rail-route à Saint-Rome pour l’acheminement du fret. Voilà qui correspondrait en outre aux objectifs du Gouvernement, qui doit mettre en place la transition énergétique, le train étant un mode de transport respectueux de l’environnement.

Monsieur le secrétaire d’État, comptez-vous œuvrer pour que la ligne Aubrac, qui bénéficie d’une convention de financement entre l’État et la SNCF, soit préservée ? Voilà qui serait conforme aux engagements de l’État et à ceux du Président de la République, qui donnait la priorité à la rénovation des réseaux existants afin d’améliorer les conditions de déplacement du quotidien et de réduire la fracture territoriale.

M. Yvon Collin. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur, je sais combien vous êtes sensible, comme bon nombre d’élus locaux, au devenir de la ligne Aubrac. Je vous confirme que le Gouvernement honorera sa promesse. Comme les orientations de la politique ferroviaire en témoignent, les transports du quotidien doivent être une priorité, parce qu’ils répondent à la fois aux attentes des territoires et au souci de nos concitoyens.

Ainsi, Réseau ferré de France mobilise sur cette ligne une enveloppe moyenne de 11 millions d'euros par an pour assurer des opérations de maintenance, ainsi que 3 millions à 4 millions d'euros par an pour des travaux sur les ouvrages d’art, nombreux sur cette ligne. La réalisation de ces travaux nécessite d’ailleurs des périodes d’interruption du trafic perturbantes.

Au sujet des dessertes de TER assurées entre Béziers et Neussargues, je suis trop respectueux de la répartition des compétences entre les collectivités territoriales et l’État pour répondre en lieu et place de la région. Je sais néanmoins que cette dernière est très active en matière de politique grand public du transport ferroviaire et en ce qui concerne les services régionaux de voyageurs.

Je peux en revanche vous affirmer que l’État est déterminé, je m’y suis personnellement engagé, à assurer la pérennité de la ligne ferroviaire qu’est l’Aubrac, tout particulièrement s’agissant de son périmètre Clermont-Ferrand-Béziers. Nous avons d’ailleurs pu montrer concrètement notre implication au cours de l’année passée. Malgré des contraintes avérées de disponibilité du matériel roulant, l’État a souhaité, avec la SNCF, intégrer cette desserte à la prolongation de la convention relative à l’exploitation des trains d’équilibre du territoire, en vigueur depuis le 1er janvier 2014. De même, et à la demande de l’État, la SNCF a trouvé une solution en termes de matériel roulant, alors même que le matériel habituellement utilisé sur cette ligne n’était plus disponible.

Diverses solutions ont donc pu être envisagées en matière de matériel roulant afin d’assurer la circulation de ce train national, qui contribue également fortement, soulignons-le, à la desserte locale.

Par ailleurs, je suis attentif à ce que toutes les potentialités de complémentarité entre la route et le fer soient pleinement utilisées dans une politique d’amélioration multimodale de la compétitivité des transports. Dans cette optique, la création d’installations de services permettant le transbordement d’un mode à l’autre et de plateformes de transport combiné est l’une des nombreuses mesures étudiées dans le cadre de la conférence périodique pour le fret ferroviaire, que j’ai installée en septembre 2013 avec l’ensemble des acteurs du secteur pour identifier toutes les actions concrètes et pragmatiques permettant de redynamiser et d’améliorer le transport de marchandises par voie ferrée. C’est d'ailleurs la première fois depuis de longues années que le fret regagne quelques parts de marché. Ce n’est certes qu’un frémissement largement insuffisant, mais nous sommes pleinement mobilisés autour de cet enjeu.

Par conséquent, l’opportunité d’implanter un embranchement rail-route à l’endroit que vous indiquez sera examinée avec beaucoup d’attention. Je l’ai notée, et j’y ferai référence lors de la prochaine conférence périodique pour le fret ferroviaire. Nous verrons comment il est possible de répondre aux attentes des acteurs économiques qui ont manifesté tout leur intérêt pour cet investissement.

M. le président. La parole est à M. Robert Tropeano.

M. Robert Tropeano. La ligne Aubrac est effectivement menacée de disparition depuis vingt ans et, depuis lors, les élus, les usagers et les cheminots se mobilisent sans faillir pour sauvegarder cette ligne qui appartient à notre patrimoine et qui a démontré, comme vous l’avez souligné, monsieur le secrétaire d’État, son utilité.

Je n’oublie pas non plus que toutes les régions que traverse la ligne Aubrac ont manifesté leur souhait de la maintenir et de la moderniser. Voilà un large consensus qui doit être entendu, d’autant que la mobilisation et la détermination des usagers et des élus sont de plus en plus fortes.

Quoi qu’il en soit, je ne manquerai pas de transmettre votre réponse, qui me satisfait pleinement, au président de la région Languedoc-Roussillon ainsi qu’aux usagers et aux cheminots.

conversion de la dette tunisienne en projets de développement

M. le président. La parole est à M. Michel Billout, auteur de la question n° 656, adressée à M. le ministre des affaires étrangères et du développement international.

M. Michel Billout. Je souhaite appeler l’attention du Gouvernement sur les engagements de la France à convertir la dette tunisienne détenue par notre pays en projets de développement, afin de contribuer réellement à la reconstruction du pays.

Selon les chiffres de la Banque centrale tunisienne extraits de son rapport annuel intitulé Dette extérieure de la Tunisie en 2012, la dette extérieure de la Tunisie s’élevait à 20,2 milliards d’euros en 2011, soit 44 % de son produit intérieur brut, pour 19,9 milliards d’euros en 2010.

Selon les estimations du gouvernement tunisien, la dette extérieure de la Tunisie devrait continuer de s’accroître jusqu’à 45,3 % de son PIB en 2013, puis à 49,5 % de son PIB à la fin de cette année. Or, d’après la Banque mondiale, plus de 15 milliards d’euros ont été empruntés par la Tunisie depuis 1970, dont plus de la moitié sous la présidence de Ben Ali.

Compte tenu des intérêts versés de 1970 à 2009, la Tunisie a déjà remboursé à ses créanciers 2,47 milliards d’euros de plus que le capital prêté. Le remboursement de cette dette représente, chaque année, six fois le budget de la santé, trois fois celui de l’éducation et six fois celui du développement régional.

De fait, près de 80 % des nouveaux crédits contractés depuis la chute du régime Ben Ali ont été affectés au remboursement de cette dette. La situation ne devrait pas s’améliorer avec le prêt de 250 millions d’euros supplémentaires sur quinze ans qui devrait être octroyé demain par l’Union européenne, notamment pour soutenir l’effort d’assainissement budgétaire et la stabilisation extérieure du pays, dans le cadre du programme du FMI. Or, nous le savons tous, le Fonds monétaire international impose des mesures de restriction budgétaire, de recapitalisation de banques publiques en vue de les privatiser, de précarisation du marché du travail, de coupes des dépenses sociales, ainsi que l’arrêt progressif de toute subvention aux produits alimentaires et sources d’énergie, ce qui va encore aggraver l’impasse économique et sociale actuelle de ce pays. Ces dispositions vont ajouter à la crise économique un risque de grave crise sociale.

La France, deuxième créancier de la Tunisie après la Banque européenne d’investissement, a une responsabilité particulière dans ce dossier. L’encours de la dette avec la France s’est d’ailleurs accru de 12,5 % entre 2010 et 2011. La part de notre pays s’établit aujourd’hui à 13,4 % de la dette totale tunisienne. Or des annonces ont été faites au plus haut niveau de l’État français : le 17 juillet 2012, à Paris, les Présidents français et tunisien ont assuré, conjointement, travailler à convertir la dette tunisienne détenue par la France en projets de développement et, le 5 juillet 2013, lors de son déplacement en Tunisie, le Président de la République a fait part de son intention de convertir une partie de la dette tunisienne en investissements. Toutefois, en novembre 2013, si le Gouvernement a bien annoncé que le montant des annulations de dettes par la France en direction des pays pauvres très endettés allait tripler entre 2013 et 2014, la Tunisie n’a pas été citée comme pays prioritaire.

Le Parlement européen lui-même, dans sa résolution du 10 mai 2012, a jugé « odieuse » la dette publique extérieure des pays d’Afrique du Nord et du Proche-Orient, sachant qu’elle a été accumulée par les régimes dictatoriaux, par le biais principalement de l’enrichissement personnel des élites politiques et économiques et de l’achat d’armes, utilisées souvent contre leurs propres populations, et demandé un réexamen de cette dette.

Au vu des annonces effectuées par les autorités françaises sur cette question, je souhaiterais connaître les mesures que le Gouvernement compte mettre en œuvre pour honorer les engagements pris auprès des autorités tunisiennes.