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Séance du 28 janvier 2016 (compte rendu intégral des débats)

M. Alain Gournac. Moi aussi, je prends le RER B !

Mme Éliane Assassi. Pour lutter contre la fraude, c’est avant tout de personnel que nous avons besoin. D’un personnel identifié et présent.

Or, tant à la RATP, même s’il y a eu cent embauches supplémentaires d’agents dédiés à la sécurité, qu’à la SNCF, le constat est le même : il y a une tendance globale à la baisse des effectifs de contrôleurs, d’agents de vente ou d’accueil ou encore d’agents de la sûreté ferroviaire en ce qui concerne la SNCF.

Rien ne semble fait aujourd’hui pour inverser la tendance, alors que tout le monde reconnait la nécessité d’une présence préventive et dissuasive pour lutter contre le sentiment d’insécurité, mais aussi contre le sentiment d’impunité.

Quant à la proposition d’étendre les dérogations à l’obligation du port de la tenue, elle nous semble contreproductive, alors même que celle-ci revêt un aspect dissuasif certain sur les incivilités.

Pour lutter contre la fraude, il faut aussi une politique tarifaire ambitieuse. À cet égard, je vous renvoie à nos propositions de TVA réduite dans les transports et d’extension du versement transport, qui permettrait de financer non seulement la sécurité, mais aussi la régénération et le développement des réseaux.

Ainsi, nous pensons que cette proposition de loi, loin d’être inspirée par la lutte contre le terrorisme, ne vise, sous couvert de sécurité, qu’à assurer la rentabilité des compagnies de transports, ce qui, en soi, n’est pas problématique,…

M. Charles Revet. Heureusement !

Mme Éliane Assassi. … sauf lorsqu’elles utilisent une politique antifraude agressive, attentatoire aux libertés, qui augmentera les tensions et le climat anxiogène d’insécurité générale dans lequel notre pays est plongé.

C’est pourquoi nous avons déposé des amendements supprimant l’extension du transfert des compétences traditionnellement dévolues à la police nationale.

Afin que la procédure des fouilles ne soit pas détournée de son objectif premier, nous proposons que soit systématiquement remis un récépissé justifiant la fouille.

Pour rappeler que le transport collectif est une mission de service public et que les agents en charge de la sûreté des voyageurs remplissent une mission de service public, nous ne pensons pas souhaitable de les soumettre au CNAPS, le Conseil national des activités privées de sécurité. Cela constituerait une banalisation inacceptable de leurs missions, sans compter le coût que cela pourrait entraîner pour la SNCF et la RATP. Par ailleurs, nous souhaitons renforcer le contrôle démocratique du CNAPS, en intégrant les parlementaires dans le collège chargé de l’administrer.

Cette liste n’est pas exhaustive : elle souligne notre intérêt pour le texte dont nous débattons et le fait que nous puissions être une force de propositions, mais elle met aussi en avant notre vigilance et nos réserves face à un texte qui marchandise la sécurité, crée des clivages et une suspicion généralisée au sein des personnels et soulève de sérieuses interrogations sur la garantie des libertés publiques et la responsabilité de l’État dans l’exercice de ses pouvoirs régaliens. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC. – Mme Esther Benbassa applaudit également.)

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Leroy.

M. Jean-Claude Leroy. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, les différents événements survenus au cours de ces derniers mois, notamment l’attentat évité du 21 août 2015 dans le Thalys, ont fait évoluer le texte qui était alors en cours de préparation. Ils ont replacé les problématiques de sécurité dans les transports collectifs, notamment les transports ferroviaires, au cœur des préoccupations des transporteurs et des pouvoirs publics.

La proposition de loi prend ainsi en compte les évolutions des questions de société, ce qui était nécessaire dans le contexte actuel. Selon nous, elle répond de façon appropriée aux différents problèmes soulevés et qui sont d’ailleurs étroitement liés. La lutte contre les incivilités fait partie de la lutte contre l’insécurité vécue ou ressentie quotidiennement par les voyageurs. Et le fait, par exemple, que la moitié des agressions dont sont victimes les contrôleurs soient le fait de fraudeurs montre bien le lien qui existe entre sécurité et fraude.

M. Jean-Claude Leroy. Traiter de ces différents problèmes dans un même texte est donc parfaitement cohérent.

M. Charles Revet. Très bien !

M. Jean-Claude Leroy. Nous remarquons également que la proposition de loi issue de l’Assemblée nationale ne se limitait pas à l’Île-de-France, puisqu’elle introduisait une obligation, pour tous les opérateurs de transports urbains, d’assurer la sûreté de leur réseau, où qu’il se trouve sur le territoire, et donnait la possibilité à tous les réseaux de transports en commun de se doter de services de sécurité internes en fonction de leurs spécificités locales.

Elle assurait, en outre, l’effectivité de ces mesures, en prévoyant la conclusion d’un contrat d’objectif de sûreté associant toutes les autorités organisatrices de transport pour déterminer des objectifs et veiller à ce que les mesures soient appliquées sur chaque territoire.

Nous ne pouvons donc que regretter la suppression de cet article lors de l’examen en commission des lois au Sénat : il est nécessaire que l’ensemble des usagers des transports, et pas seulement les Franciliens, bénéficient des mêmes garanties.

Dans le même temps, nous avons aussi entendu les autorités organisatrices de transport de petite taille poser la question des moyens. C’est pourquoi nous avions souhaité que soit inscrite une faculté, plutôt qu’une obligation, de créer des services propres de sécurité.

Nous déplorons aussi la suppression de l’article 14, au sein du titre III, qui était consacré à la prévention des harcèlements et des violences à caractère sexiste dont sont victimes les femmes dans les transports publics. Traiter de cette question dans un texte relatif à la lutte contre les incivilités et aux atteintes à la sécurité est tout à fait logique. Il ne semble pas raisonnable de repousser le traitement de ce problème, que l’on ne peut ignorer indéfiniment.

En ce qui concerne le renforcement des moyens de contrôle, il faut souligner qu’un dispositif important, destiné à assurer la sécurité des voyageurs, existe déjà.

Il est constitué, en termes de moyens humains, des gendarmes et policiers spécialisés de la police ferroviaire nationale, des agents de la préfecture de police de Paris, des agents de la surveillance générale de la SNCF, la SUGE, et du groupe de protection et de sécurisation des réseaux de la RATP, le GPSR. À cela s’ajoutent les moyens matériels, comme les caméras installées dans pratiquement l’ensemble des gares : la gare du Nord en compte 510 à elle seule.

Les mesures qui nous sont proposées pour compléter ce dispositif et renforcer la protection des usagers nous semblent pertinentes et de nature à répondre aux besoins.

L’extension des compétences des agents internes de sécurité de la SNCF et de la RATP, qui seront désormais autorisés à inspecter et à fouiller les bagages et, dans certaines conditions, à procéder à des palpations de sécurité, nous semble opportune, de même que la faculté donnée à ces agents d’exercer leur mission en tenue civile.

Étendre aux officiers et agents de police judiciaire la possibilité d’inspecter et fouiller les bagages et leur permettre de participer à la police des transports nous paraît également opportun.

Nous constatons, par ailleurs, que ces dispositions sont tout à fait mesurées, puisque l’accroissement des prérogatives des agents s’accompagne d’un encadrement resserré : les agents de la SUGE et du GPSR sont placés sous le contrôle des préfets et, en pratique, de la police, de la gendarmerie nationale et du parquet. Il est également prévu de vérifier la compatibilité entre leur comportement et l’exercice de leurs missions. En outre, le texte maintient parfaitement la distinction entre forces de l’ordre et forces de sûreté.

Nous sommes, en revanche, très réservés – pour ne pas dire que nous y sommes opposés ! – sur les dispositions de l’article 2, qui visent à soumettre les formations des agents des services internes de sécurité de la SNCF et de la RATP au contrôle du CNAPS.

Les activités de ces agents ne peuvent être assimilées à celles des personnels des sociétés privées de gardiennage. La SNCF et la RATP disposent, de plus, de leur propre système de formation, dont la qualité est reconnue, et le contrôle du CNAPS aurait un coût estimé à un million d’euros pour chacune des deux sociétés.

Certains pourront penser que ces mesures demeurent insuffisantes, mais il faut bien être conscient que nous sommes, ici, confrontés à la question de la mise en œuvre des différents dispositifs. Et dans ce domaine, les transports ferroviaires ne peuvent pas être comparés aux transports aériens, notamment en raison du flux de voyageurs.

Les trains sont utilisés quotidiennement par de nombreuses personnes et certaines en empruntent même plusieurs pour se rendre au travail. Il n’est donc pas possible de mettre en place des systèmes de contrôle qui seraient trop chronophages pour les voyageurs et qui entraveraient la rapidité et la fluidité du trafic. La question de l’installation de portiques de sécurité par exemple, au-delà du coût financier, doit être abordée au regard de l’ensemble de ces données.

Alors que les pouvoirs publics encouragent l’utilisation des transports collectifs, notamment ferroviaires, il est important que ceux-ci puissent rester des transports de masse. Mettre en place des procédures intenses de contrôle serait alors non seulement irréaliste, mais aussi contreproductif.

Les mesures destinées à lutter contre la fraude qui sont présentées dans le titre II de la proposition de loi nous semblent également pertinentes.

La fraude constitue un réel problème pour les sociétés de transports – les chiffres ont été rappelés. Réduire la facture annuelle de la fraude pour les sociétés de transports est d’autant plus nécessaire qu’elles devront faire face à des investissements importants pour financer les dispositifs de sécurité qui seront mis en œuvre.

En conclusion, nous devons aujourd’hui répondre rapidement, en matière de transports ferroviaires, à des questions importantes en termes de prévention des actes terroristes et des incivilités ou de lutte contre la fraude. Selon nous, la présente proposition de loi est cohérente et répond de manière proportionnée à ces différentes problématiques.

Même si le risque zéro n’existe pas, cette proposition de loi est destinée à mieux protéger nos concitoyens et les agents qui ont en charge cette protection, dans un cadre législatif et réglementaire garant du respect des libertés publiques. C’est pourquoi le groupe socialiste et républicain votera en faveur de ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. La parole est à Mme Esther Benbassa.

Mme Esther Benbassa. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des lois, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, nous examinons aujourd’hui la proposition de loi socialiste relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs, adoptée le 17 décembre 2015 par l’Assemblée nationale.

Cette proposition de loi, conçue au début de 2015, avait initialement pour objectif la répression des incivilités et des violences dans les transports, ainsi que la lutte contre la fraude, phénomène qui prive la SNCF et la RATP de ressources estimées à près d’un demi-milliard d’euros chaque année. Cependant, la tentative d’attentat du 21 août dernier dans le Thalys est venue rappeler que les transports collectifs sont aussi une cible des terroristes. Si nous avons, ce jour-là, échappé au pire grâce au courage de quelques-uns, les attentats de Londres et de Madrid nous sont revenus en mémoire, et les objectifs de la présente proposition de loi ont été transformés.

En outre, son examen par l’Assemblée nationale est intervenu à peine un mois après les sanglants attentats du 13 novembre, dans un contexte où il était peut-être plus que jamais difficile de raison garder. J’ai malheureusement eu l’occasion de le dire à plusieurs reprises dans cet hémicycle, je suis profondément convaincue que l’on ne peut légiférer de manière satisfaisante si l’on est guidé par la peur et l’émotion.

La peur est légitime, elle nous a tous saisis le 13 novembre dernier, mais elle ne peut être notre moteur. La lutte contre le terrorisme doit être menée sans relâche et nos concitoyens doivent pouvoir aller au travail et voyager dans le climat le plus serein possible, mais, encore une fois, nos principes démocratiques et notre liberté sont les remparts les plus efficaces contre la terreur.

Si nous gardons cela en mémoire, le texte de la proposition de loi, tel qu’il était issu des travaux de l’Assemblée nationale, posait de nombreux problèmes. Comme l’a fait remarquer le Défenseur des droits : « La confusion des objectifs ne rend pas toujours aisée l’appréciation de la portée des dispositions contenues dans le texte du point de vue de leur proportionnalité ».

De surcroît, le groupe écologiste considère que, si des prérogatives coercitives qui relèvent de missions de sécurité publique doivent être confiées à des agents privés de sécurité, elles doivent être strictement encadrées, afin de garantir au maximum les libertés individuelles.

M. Alain Gournac. Très bien !

Mme Esther Benbassa. Je veux alors saluer ici les travaux de notre rapporteur, M. Bonhomme, et du rapporteur pour avis, M. Fouché, qui ont largement amélioré le texte.

M. Charles Revet. Tout à fait !

Mme Esther Benbassa. Ainsi, notre commission des lois a maintenu le principe d’un agrément et d’une habilitation spéciale des agents privés pour pouvoir procéder à des palpations de sécurité. Elle a également rétabli le principe d’une autorisation préalable du procureur de la République pour permettre aux forces de l’ordre de fouiller les bagages d’une personne le refusant. Autre avancée notable, elle a supprimé des dispositions visant à pénaliser, entre autres, le fait de signaler la présence de contrôleurs ou d’agents de sécurité ou la non-présentation d’un document d’identité par les fraudeurs.

M. Alain Gournac. Très bien !

Mme Esther Benbassa. Malgré ces améliorations, la question demeure : ces dispositions sont-elles à même de renforcer réellement la sécurité dans les transports ? Ne sont-elles pas, au contraire, une source d’exacerbation des tensions déjà très prégnantes dans les transports ?

La réponse ne me paraît pas évidente, mes chers collègues. Certaines dispositions semblent faire peser une menace relativement lourde sur nos libertés individuelles, d’autres sont probablement de nature à rendre les transports plus sûrs pour tous et à lutter contre la fraude.

M. Charles Revet. C’est l’objectif !

Mme Esther Benbassa. Finalement, c’est bien la confusion des objectifs de cette proposition de loi, soulignée par le Défenseur des droits, qui nous pose problème aujourd’hui.

Nous n’aurions pas pu soutenir le texte issu de l’Assemblée ; celui qui a été élaboré par la commission des lois est plus acceptable, mais certaines questions restent en suspens et de nombreux amendements ont été déposés, certains étant pour le moins problématiques. Le vote final du groupe écologiste sera donc déterminé par l’issue des débats, débats que j’espère constructifs. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi.

M. Roger Karoutchi. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des lois, messieurs les rapporteurs – dont je salue l’excellent travail –, mes chers collègues, cette proposition de loi déposée par notre collègue député Gilles Savary, dont l’objet est en fait très proche de la proposition de loi déposée par Valérie Pécresse sur la sécurisation des transports, présente un double aspect.

Effectivement, ajouter, dans un texte qui vise à lutter contre la fraude et les incivilités, des dispositions destinées à prévenir les actes de terrorisme est source de confusion et de complications. Peut-être eût-il mieux valu présenter deux textes. Quoi qu’il en soit, urgence faisant nécessité, il faut nous en accommoder !

M. Alain Fouché, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. C’est comme ça !

M. Roger Karoutchi. Je considère que cette proposition de loi Savary, corrigée en bien par notre commission des lois, va dans le bon sens.

Évidemment, nous retrouvons le débat éternel entre la préservation des libertés et la sécurité. Toutefois, pour moi, qui n’ai pas le permis de conduire…

M. Roger Karoutchi. … et qui emprunte régulièrement – ce matin encore – les transports en commun de l’Île-de-France,…

M. Alain Gournac. C’est aussi mon cas !

M. Philippe Bas, président de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d'administration générale. Vous avez du mérite !

M. Roger Karoutchi. … dont je ne qualifierai pas l’état, imaginer qu’il puisse y avoir un débat entre la liberté et la sécurité relève de la plaisanterie à l’égard des usagers ! Essayez de voir si vous vous sentez en sécurité dans des transports de masse aussi vétustes !

Je suis d’ailleurs en plein accord avec le groupe communiste sur un point : depuis des années, dans le cadre du Syndicat des transports d’Île-de-France, le STIF, je dénonce le fait que la RATP comme la SNCF réduisent leur personnel. En effet, si un élément concourait à la sécurité des usagers, au moins du point de vue psychologique, c’était bien la présence humaine dans les gares et les stations.

M. Roger Karoutchi. L’absence totale de personnel qui s’est installée progressivement et que j’ai condamnée depuis une dizaine d’années au STIF est une aberration ! On prétend gagner de l’argent, sans pour autant réaliser les investissements nécessaires dans cette région, qui les aurait bien mérités et qui doit se contenter, outre d’un personnel réduit, d’un matériel vétuste.

M. Jacques Chiron. Il n’y a pas que l’Île-de-France en France !

M. Roger Karoutchi. Je ne doute pas que les problèmes de sécurité dans les transports soient également nombreux dans votre région, cher collègue, mais l’Île-de-France, à elle seule, représente 65 % des usagers des transports publics. Et permettez-moi de vous dire que, si un attentat se produit, il y a plus de chance qu’il ait lieu dans le métro à Paris que dans des transports ailleurs en France – je dis cela, je ne dis rien, mais soyons réalistes !

Ce texte n’avance pas assez à mon sens – j’ai d’ailleurs déposé quelques amendements –, mais il est vrai que, sur les 500 millions d’euros au total que coûte la fraude – chiffre avancé par la Cour des comptes –, l’Île-de-France représente 400 millions d’euros. Cette somme correspond à la moitié de ce que le STIF peut consacrer aux investissements dans l’ensemble de la région, soit 800 millions d’euros à 900 millions d’euros.

Tolérer un tel niveau de fraude est aberrant, parce qu’il réduit considérablement les possibilités de moderniser le réseau. Par exemple, j’étais favorable au passe Navigo à tarif unique, et je le reste, mais je reconnais que l’argent manquait pour le financer. Sans la fraude, il serait financé ! Un certain nombre de mesures doivent donc être prises.

Aujourd’hui, sur l’ensemble du territoire, le contrôleur qui veut constater l’identité de fraudeurs doit les retenir en attendant l’arrivée des policiers ; il ne peut rien faire d’autre. Certains estiment qu’il faudrait qu’ils obtiennent au moins une autorisation du procureur de la République pour pouvoir contrôler les identités, mais permettez-moi de leur rappeler les principes de réalité et d’effectivité !

Si vous dites que, au nom de la liberté, il faut attendre la décision d’un procureur pour contrôler un fraudeur, si vous dites que, pour contrôler des bagages, il faut attendre une décision du parquet ou l’arrivée des forces de police, cela signifie clairement que, dans la réalité, les contrôles ne seront pas effectués. Vu la faiblesse du personnel de la RATP et de la SNCF, il n’y aura pas de contrôles ! Si l'on oppose trop d'obstacles à l’effectivité des contrôles, ils ne se feront pas.

M. Jacques Chiron. Tout à fait !

M. Roger Karoutchi. Autant dire que nous ne votons rien et que nous laissons les usagers se débrouiller et espérer plus de sécurité tous seuls ! Il faut bien, à un moment, que les personnels de la RATP et de la SNCF – la Surveillance générale ou SUGE – aient les capacités et la compétence pour agir, sinon rien ne sert à rien.

Effectivement, je ne suis pas convaincu que l’on puisse s’amuser à installer des portiques à l’entrée du métro ou du RER. Il n’y aura pas non plus de portiques à l’entrée de la majeure partie des gares, même si j’ai cru comprendre que ce serait fait pour certaines destinations internationales.

La vérité est simple : il faut plus de personnel, un personnel habilité à effectuer des contrôles, et il faut que les contrôles d’identité puissent se faire. Si vous nous dites que, pour la fraude comme pour le terrorisme, on ne peut pas contrôler les identités, autant dire qu’on ne fait rien ! S’il n’y a ni portiques, ni contrôle des bagages, ni contrôles des identités, expliquez-moi ce que l’on fait ? Rien, et tant pis pour les usagers qui auraient des problèmes ! Cela n’a pas de sens et je pense, par exemple, qu’il faut élargir les cas de dispense du port de la tenue professionnelle, afin d’accroître l’efficacité des agents sur le terrain.

En ce qui concerne le recrutement et l’affectation de personnel au sein des entreprises de transports collectifs, nous avons ouvert aux employeurs la possibilité d’effectuer des enquêtes administratives.

Enfin, la commission a ramené de dix à cinq le nombre de contraventions requises sur une période de douze mois pour entraîner la constitution du délit d’habitude. Je voterai naturellement cette disposition, même si j’ai déposé un amendement pour abaisser ce nombre de cinq à trois – je ne suis pas sûr que vous le repreniez, mes chers collègues, mais quitte à être un peu sévères, soyons-le !

En effet, si quelqu’un fait l’objet de trois contraventions dans l’année, on peut penser qu’il fraude assez régulièrement, compte tenu du faible nombre de contrôleurs présents dans les trains – pardonnez-moi de le répéter. Je pense donc que, sans commettre une atteinte aux libertés, nous pouvons considérer que trois contraventions dans une année suffisent à caractériser un délit d’habitude.

Toutes ces mesures répondent à une demande très forte de nos concitoyens.

Lutter contre la fraude est certes un impératif économique, nécessaire pour l’investissement, mais c’est aussi le moyen de rassurer les usagers, qui savent bien que les incivilités consistant à ne pas payer, quand eux-mêmes paient, conduisent à une augmentation des tarifs et à une baisse des investissements.

Néanmoins, lutter contre la fraude est aussi un impératif démocratique, une attitude de justice, qui doit nous guider. Beaucoup sont revenus sur l’attentat déjoué dans le Thalys le 21 août 2015, qui a malheureusement démontré la nécessité d’adopter des mesures. Mes chers collègues, nous le savons, aucune mesure, quelle qu’elle soit, ne peut garantir la sécurité absolue.

M. Philippe Bas, président de la commission des lois. Bien sûr !

M. Alain Fouché, rapporteur pour avis. On l’a dit !

M. Roger Karoutchi. Quelles que soient les mesures que vous prendrez, monsieur le secrétaire d’État, il peut y avoir un attentat, mais il importe de montrer que vous agissez. La loi doit permettre à l’exécutif, à la RATP et à la SNCF de rassurer les usagers en prenant un certain nombre de mesures de sécurisation.

En France, quelque 10 millions de personnes, dont 7 millions en Île-de-France, utilisent tous les jours les transports en commun. Dire à ces usagers qu’on envisage leur sécurité à l’aune de leur liberté, ce qui signifie qu’on réduit les contrôles de bagages et d’identité, peut être compris dans une période faste, où tout le monde se sent en sécurité.

En revanche, dans la France d’aujourd’hui, menacée comme elle l’est, avec l’état d’urgence, qui est justifié par des menaces perpétuelles sur notre pays, tenir ce discours aux usagers des trains, du métro ou du RER, qui sont déjà dans des espaces anxiogènes, car très fermés, revient à leur dire que, au nom de la liberté, on ne peut pas assurer leur sécurité. Cela n’est pas acceptable !

Mme Éliane Assassi. Il faudrait peut-être aussi plus de trains, de métro et de RER !

M. Roger Karoutchi. À l’évidence, il faut trouver un équilibre et ne pas en faire trop, mais, sincèrement, la sécurité de 10 millions d’usagers des transports au quotidien mérite quand même, monsieur le secrétaire d’État, que nous soutenions ce texte. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et au banc des commissions.)

M. le président. La parole est à M. Jacques Bigot.

M. Jacques Bigot. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le président de la commission des lois, monsieur le rapporteur, à l’Assemblée nationale, ce texte a été suivi au fond par la commission du développement durable et de l’aménagement du territoire, tandis que, au Sénat, il est venu devant la commission des lois, la Haute Assemblée ayant considéré qu’il fallait s’assurer, comme certains l’ont dit, que les équilibres de l’État de droit étaient respectés dans ce texte.

Pour autant, mes chers collègues, l’État de droit ne signifie en rien qu’il faille porter atteinte à la sécurité des personnes.

M. Charles Revet. Au contraire !

M. Jacques Bigot. Alors que l’usage des transports publics a considérablement évolué, en raison d’abord de la plus grande mobilité des gens, mais également des convictions que les gouvernements successifs ont su faire partager sur la nécessité de développer les transports publics. N’oublions pas, et je le dis notamment à mes collègues écologistes, que la COP21 nous y incite encore.

M. Charles Revet. Il y a encore du chemin à faire !

M. Jacques Bigot. Il faut encourager les gens à prendre les transports publics ! Pour ce faire, nous devons trouver des moyens pour les financer et améliorer leur qualité, dans laquelle j’inclus la sécurité.

M. Jacques Bigot. Le travail n’est pas terminé, et cette proposition de loi ne réglera pas tout.

S’agissant des aspects financiers, une solution fort simple, mes chers collègues, qui a d’ailleurs eu cours dans d’autres pays, sous d’autres régimes, consiste à rendre les transports publics complètement gratuits.

Mme Éliane Assassi. Bonne idée !

M. Jacques Bigot. Dans ce cas, il n’y a pas de fraude, puisque tout le monde peut utiliser les transports sans que cela ne coûte rien, mais cette solution suppose que l’impôt les finance en totalité. Or nous savons que les transports publics sont déjà plus largement financés par les fonds publics que par les usagers.

Mme Éliane Assassi. Plus que par les entreprises également !