Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 31 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

M. Jean-François Longeot. De nombreuses régions ont choisi de conventionner avec SNCF Mobilités pour la desserte TGV de leur territoire. Il s’agit parfois d’un accord global sur le schéma de desserte TGV d’un territoire. Il peut également s’agir d’autoriser les abonnés des TER à emprunter certains TGV pour des dessertes au sein de la région. Une desserte TGV bien articulée avec l’offre TER permet de proposer aux abonnés régionaux un service rapide et confortable entre les grands pôles d’une même région. Pour ce type de desserte, il peut y avoir complémentarité entre les offres TER et TGV.

Une telle organisation de l’offre de services a un double avantage : d’une part, la région peut programmer moins de TER en utilisant les capacités disponibles des TGV ; d’autre part, la SNCF peut s’assurer un meilleur remplissage de ses TGV.

Cependant, les régions rencontrent des difficultés dans la négociation de ces conventions avec SNCF Mobilités. L’ARAFER, en tant que régulateur économique du secteur, est bien placée pour vérifier le bon fonctionnement du marché et donner un avis sur l’équilibre économique du contrat.

Mme la présidente. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour présenter l’amendement n° 198 rectifié.

M. Claude Bérit-Débat. Cet amendement est identique à l’amendement n° 139 rectifié bis, que notre collègue Jean-François Longeot a excellemment défendu.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Ces deux amendements identiques sont très intéressants. Ils concernent les contrats de service public conclus avec des entreprises offrant un service de voyageurs librement organisé pour qu’elles adaptent les conditions d’exploitation du service ou qu’elles autorisent la montée à bord de voyageurs régionaux. Il est proposé de permettre aux autorités organisatrices de saisir l’ARAFER pour vérifier les conditions financières du contrat et éviter une surfacturation des adaptations demandées.

Je voudrais rappeler à ce sujet que le droit européen n’autorise la conclusion de ces contrats qu’après une procédure de mise en concurrence dans les règles. Cela est précisé dans les deux amendements.

Dans ce contexte, je ne suis pas opposé à ce que l’ARAFER vérifie si les compensations demandées ne sont pas excessives compte tenu de la faible concurrence attendue, dans un premier temps, pour les services librement organisés.

La commission émet donc un avis favorable sur ces amendements.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je comprends l’esprit de ces amendements et j’entends bien les préoccupations des régions qui ont voulu conventionner avec la SNCF et ont eu du mal à obtenir une analyse contradictoire de la compensation demandée pour services supplémentaires. Cependant, ces conventionnements se feront après mise en concurrence, et on peut supposer que, dans ce cadre, les régions auront la meilleure offre. Il me semble que, avec ce dispositif, nous sortons quelque peu du champ de compétence de l’ARAFER, pour entrer dans celui de l’Autorité de la concurrence, la question étant finalement de savoir s’il y a ou non abus de position dominante.

Je demande donc le retrait de ces amendements identiques ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote.

M. René-Paul Savary. Cette question excède même le champ de responsabilité de SNCF Mobilités. Prenons l’exemple de la région Grand Est. J’habite à l’ouest du département de la Marne, à 100 kilomètres de Paris, à 5 kilomètres de l’Île-de-France et à moins d’une demi-heure de Château-Thierry. Quand je dois me rendre à Paris, je prends à Château-Thierry la ligne de TER Bar-le-Duc-Châlons-en-Champagne-Paris Est. Sur le même quai, en face, le Transilien part quatre minutes plus tard ; il faut ensuite attendre longtemps un autre train, les dessertes n’ayant pas été coordonnées. Il suffirait d’un minimum de concertation pour améliorer l’offre, par exemple en échelonnant le passage des trains par demi-heure. On pourrait même imaginer, dans le cas d’espèce, que l’Île-de-France prenne en compte, dans l’organisation des transports, des régions limitrophes quand il existe des volontés économiques partagées.

M. Ladislas Poniatowski. C’est un rêve !

M. René-Paul Savary. Bien entendu ! (Sourires.)

En tout état de cause, il importe de promouvoir une meilleure coordination entre les différents organisateurs. Dans cette optique, l’avis de l’ARAFER pourrait apporter un éclairage bienvenu.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

M. Daniel Gremillet. Je salue la position adoptée par M. le rapporteur.

Madame la ministre, cet amendement vise simplement à faire regagner de la productivité et de la compétitivité au transport ferroviaire. Dans toutes les régions, on connaît des situations analogues à celle que vient de décrire M. Savary. Le taux de remplissage des TGV n’est pas satisfaisant sur certains tronçons. Il importe donc de gagner en efficacité et en rentabilité en améliorant la coordination des dessertes. Nous partageons tous la même ambition de reconquête de nos territoires par le ferroviaire. Il est regrettable que le Gouvernement ait émis un avis défavorable sur ces amendements, dont l’adoption permettrait en outre d’accroître les possibilités de circulation, y compris pour le fret. Quand un TGV passe un quart d’heure ou dix minutes après un TER, la ligne se trouve inutilement encombrée et n’est pas disponible pour faire circuler du fret. Il faut plus de cohérence dans l’utilisation du réseau ferré.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Je voterai ces amendements, qui vont dans le bon sens.

Je parlerai de ma modeste expérience. Sur la ligne que j’emprunte régulièrement, le taux de remplissage des TGV s’établit entre 90 % et 95 % entre Paris et Reims, mais il est plus faible sur le tronçon Reims-Rethel-Charleville-Mézières-Sedan, alors qu’un TER passe quelques minutes après. Certes, le TGV ne dessert pas autant de gares que le TER, mais davantage de concertation permettrait de réaliser une économie de moyens matériels, sachant que ceux-ci manquent parfois. Pour l’heure, il y a les TGV d’un côté, les trains régionaux de l’autre, et pas de dialogue entre les autorités organisatrices. Il est dommage que prévale une vision beaucoup trop technocratique.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne voudrais pas qu’il y ait de malentendu : je partage tout à fait la préoccupation de mieux coordonner les offres de transport. Au sein du groupe de travail sur la qualité du service public ferroviaire que j’ai mis en place et lors des échanges que je peux avoir avec les élus, on pointe très souvent le manque de coordination des offres de transport. Ce problème me tient à cœur. Un amendement que vous avez voté ce matin vise précisément à y remédier en renforçant le rôle du comité des opérateurs.

En outre, je suis tout à fait favorable à ce que les régions puissent continuer à conventionner des TGV et à permettre aux abonnés TER d’accéder à ceux-ci, comme c’est le cas dans la région Hauts-de-France ou en Bretagne. C’est une possibilité qui est ouverte par ce projet de loi.

Ces amendements visent plutôt à tenir compte d’une possible suspicion quant à la fixation de la compensation qui pourra être demandée par une entreprise assurant un service de transport ferroviaire de voyageurs librement organisé pour offrir ce service. En l’espèce, je le redis, nous sortons du champ de compétence de l’ARAFER ; il s’agit plutôt de répondre à une suspicion d’abus de position dominante.

Pour lever toute ambiguïté, j’indique être tout à fait favorable à une meilleure coordination des offres de TER, de TET, de TGV. Par ailleurs, je suis tout à fait convaincue de l’intérêt qu’il y a à ce que les régions puissent continuer à conventionner des services dans leur ressort territorial et au-delà. Mais tel n’est pas l’objet de ces amendements, auxquels je suis défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 139 rectifié bis et 198 rectifié.

(Les amendements sont adoptés.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 ter, modifié.

(Larticle 2 ter est adopté.)

Article 2 ter
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 2 quater

Article additionnel après l’article 2 ter

Mme la présidente. L’amendement n° 169 rectifié, présenté par MM. Gold, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin, Corbisez et Dantec, Mme N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve et MM. Labbé, Léonhardt, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 2 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

SNCF Mobilités établit une comptabilité analytique par liaison de l’ensemble des services non conventionnés d’ici le 1er janvier 2020.

La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. L’adoption de cet amendement permettra d’établir un état des lieux précis du réseau, sachant que nous ne disposons pas aujourd’hui de données fiables sur la rentabilité des lignes.

L’ARAFER estime, dans sa contribution de mars 2018, que « l’évaluation correcte du niveau actuel de rentabilité des services commerciaux est impossible en l’absence d’une séparation comptable des activités de SNCF Mobilités ».

Cet amendement vise donc à faire établir, par SNCF Mobilités, une comptabilité analytique par liaison des services non conventionnés, afin d’obtenir une base chiffrée pour l’établissement des politiques publiques de transport.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. L’amendement vise à imposer à SNCF Mobilités d’établir une comptabilité analytique par liaison de l’ensemble des services non conventionnés d’ici au 1er janvier 2020. Il apparaît paradoxal de lui imposer une telle norme pour les services commerciaux qui ne font pas l’objet de financements publics, au moment même où elle va se trouver en concurrence avec les autres entreprises ferroviaires, qui ne seront pas soumises à la même règle. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.

Mme la présidente. Monsieur Gold, l’amendement n° 169 rectifié est-il maintenu ?

M. Éric Gold. Non, je le retire, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 169 rectifié est retiré.

Article additionnel après l’article 2 ter -  Amendement n° 169 rectifié
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 2 quinquies A (Texte non modifié par la commission)

Article 2 quater

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° Après le chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie, il est inséré un chapitre Ier bis ainsi rédigé :

« CHAPITRE IER BIS

« Règles applicables aux contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs

« Art. L. 2121-13. – Le présent chapitre est applicable aux contrats de service public relatifs à des services de transport ferroviaire de voyageurs attribués par les autorités organisatrices mentionnées au chapitre Ier du présent titre.

« Section 1

« Passation et exécution des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs

« Art. L. 2121-14. – Les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs sont attribués après publicité et mise en concurrence, sous réserve des possibilités d’attribution directe prévues à l’article L. 2121-15.

« Art. L. 2121-14-1 . – L’autorité organisatrice de transport communique aux opérateurs économiques participant à la procédure de passation d’un contrat de service public les informations utiles pour préparer une offre dans le cadre d’une procédure de mise en concurrence. Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, détermine les catégories d’informations concernées et les conditions dans lesquelles des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale peuvent, si cela est strictement nécessaire pour éviter des distorsions de concurrence, être communiquées, de façon à en protéger la confidentialité.

« Art. L. 2121-15. – I. – Par dérogation à l’article L. 2121-14, l’autorité organisatrice peut attribuer directement un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs dans les conditions prévues aux 2, 4, 4 ter et 5 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil.

« Toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief peut demander à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d’évaluer, préalablement à l’attribution du contrat, la décision motivée prise par l’autorité organisatrice d’attribuer un contrat de service public en application du 4 ter de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité.

« II (nouveau). – Par dérogation à l’article L. 2121-14, l’autorité organisatrice peut, après avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières rendu dans les conditions fixées au III, attribuer directement un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs dans les conditions prévues aux 3 bis et 4 bis du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité.

« III (nouveau). – L’autorité organisatrice de transport saisit l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières de son projet de décision motivée d’attribuer directement un contrat de service public dans les conditions prévues au 3 bis ou au 4 bis précités. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis sur ce projet dans un délai de deux mois à compter de la réception de la saisine.

« IV (nouveau). – Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

« Section 2

« Transmission aux autorités organisatrices des informations relatives aux services faisant lobjet dun contrat de service public

« Art. L. 2121-16. – Les entreprises fournissant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, les gestionnaires d’infrastructure et les exploitants d’installation de service transmettent à l’autorité organisatrice de transport compétente, à sa demande, toute information relative à l’organisation ou à l’exécution de ces services et aux missions faisant l’objet du contrat de service public, sans que puisse y faire obstacle le secret en matière industrielle et commerciale.

« L’article L. 226-13 du code pénal s’applique à la divulgation, à toute personne étrangère aux services de l’autorité organisatrice responsables de la passation et du suivi de l’exécution du contrat de service public ou n’ayant pas été chargée par l’autorité organisatrice d’exercer ces missions en tant que prestataire, des informations transmises en application du premier alinéa relevant du secret en matière industrielle et commerciale, à l’exception de la communication des informations effectuée en application de l’article L. 2121-14-1.

« L’autorité organisatrice établit un plan de gestion des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale, qui définit des mesures d’organisation interne pour assurer le respect par son personnel et par toute personne travaillant pour son compte de l’interdiction de divulgation de ces informations.

« Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, établit une liste de catégories d’informations devant être regardées, de manière irréfragable, comme remplissant les conditions mentionnées au premier alinéa du présent article, ainsi que les délais dans lesquels ces informations sont transmises. » ;

2° Le titre VI du livre II de la première partie est ainsi modifié :

a) Après le 8° de l’article L. 1263-2, il est inséré un 9° ainsi rédigé :

« 9° Aux règles relatives à la communication d’informations aux autorités organisatrices de transport ou aux entreprises ferroviaires prévues aux articles L. 2121-14-1 et L. 2121-16. » ;

b) L’article L. 1264-7 est complété par un 8° ainsi rédigé :

« 8° Le manquement aux obligations de transmission d’informations aux autorités organisatrices prévues à l’article L. 2121-16. »

II. – Le présent article s’applique aux contrats de service public en cours d’exécution au lendemain de la publication de la présente loi. Toutefois, sous réserve des dispositions relatives aux modalités d’exécution des services ferroviaires mentionnées à l’article L. 1241-1 du code des transports attribués à SNCF Mobilités, les articles L. 2121-14 et L. 2121-15 du même code, dans leur rédaction résultant du présent article, entrent en vigueur le 25 décembre 2023.

Mme la présidente. La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l’article.

Mme Éliane Assassi. Nous avons expliqué pourquoi nous considérons qu’il n’est pas nécessaire ni opportun d’ouvrir à la concurrence les transports conventionnés, et donc organisés autour de contrats de service public.

Une telle ouverture rime en effet avec complexification des procédures, pour les régions comme pour l’État, alors même que les ressources des collectivités ne suivent pas.

Plus important, nous estimons que cette ouverture à la concurrence, s’appuyant sur les conclusions du rapport Spinetta, risque de mener à l’abandon de 9 000 lignes de vie.

Nous craignons en effet que, faute de volonté politique, ces lignes ne fassent pas l’objet de contrats de service public. L’État ne les conventionnera pas, laissant ainsi aux régions le choix de les reprendre ou non. Les régions n’auront alors d’autre option que de reprendre ces lignes ou de les supprimer. Certaines lignes de TER risquent également de faire les frais de ces nouveaux contrats de service public.

En réalité, vous allez étouffer un tiers du réseau en faisant assumer cette responsabilité par les régions, qui auront mission de trouver des opérateurs acceptant d’assurer la circulation sur ces petites lignes. Autant dire qu’elles n’y parviendront pas, ou difficilement, et qu’elles ne lanceront leurs appels d’offres qu’après avoir assaini – c’est-à-dire atrophié – le réseau, pour ne maintenir que les lignes rentables.

On nous expliquera ensuite que les régions ne pouvaient pas tout financer – ce qui n’est pas faux – et qu’il était nécessaire de faire des choix pour maintenir un service de qualité sur les tronçons les plus fréquentés.

Cet article ouvre donc la voie à une diminution du service public ferroviaire, quelles que soient les modalités d’ouverture à la concurrence retenues. Cette évolution entraînera un changement de nature de l’offre proposée au travers des nouveaux contrats qui seront signés.

Nous craignons que les usagers ne pâtissent une nouvelle fois de ces réorganisations.

Mme la présidente. La parole est à M. Antoine Lefèvre, sur l’article.

M. Antoine Lefèvre. Le groupe Les Républicains est favorable à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, laquelle est en marche depuis les années quatre-vingt-dix et est assumée par les gouvernements successifs. Les décrets afférents doivent d’ailleurs être publiés avant le 31 décembre 2018.

Cela étant, ouverture à la concurrence ne veut pas dire recherche de la seule rentabilité. Elle doit permettre de maintenir le réseau à un bon niveau et surtout de préserver l’équité entre les territoires. Je pense à ces petites lignes UIC 7 à 9, dont la ligne Paris-Laon, qui a tout d’une grande en réalité puisqu’il s’agit d’un axe structurant de mon département, l’Aisne, lequel subit depuis de nombreuses années toutes sortes de déboires : matériels vieillissant, structures en très mauvais état, retards endémiques, etc. Ce n’est pas mon collègue Yves Daudigny qui me contredira ! Alors même que ces trains transportent quotidiennement toutes les catégories de populations, les personnes qui étudient, celles qui travaillent, celles qui vont se faire soigner, celles qui voyagent, serons-nous amenés à leur dire un jour : désolés, il n’y a plus de train ?

Quid des transports du quotidien, qui doivent être rénovés et modernisés, dixit l’exécutif, qui en fait supporter toute la charge aux régions ? Il y va de la façon dont nous voulons aménager notre territoire et assurer la qualité de son maillage.

Par exemple, on a beaucoup parlé de la ligne Abbeville-Le Tréport, qui va être fermée faute d’accord entre l’État, la région Normandie et ma région, les Hauts-de-France. Pour la petite histoire, la gare d’Abbeville, construite en 1855, vient d’être désignée « plus belle gare de France », mais les touristes ne la verront pas, car le trafic y est appelé à diminuer drastiquement !

M. Gérard Cornu, rapporteur. Ils viendront en voiture !

M. Antoine Lefèvre. Les régions entendent assumer cet aménagement du territoire, organiser l’intermodalité des transports, puisque c’est là leur compétence, et assurer ce service public. Nous soutenons sans réserve cette revendication.

Les régions sont incontournables dans ce dossier, elles sont preneuses de cette prérogative, elles connaissent le territoire dans toute sa complexité. Elles sont en quelque sorte, madame la ministre, vos bouées de sauvetage, car ce sont elles qui devront remédier aux mauvais choix successifs de nos dirigeants en la matière !

Mme la présidente. L’amendement n° 55, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. Le présent article définit les conditions d’ouverture à la concurrence des services dits « conventionnés ».

Vous avez indiqué, madame la ministre, que les autorités organisatrices devraient être en capacité d’invoquer toutes les possibilités d’exceptions prévues par le règlement « obligations de service public », ou OSP, permettant la poursuite des contrats de gré à gré.

C’est un minimum qui avait été exclu par la proposition de loi émanant du Sénat et dont les dispositions ont été reprises par la commission, qui a décidé de soumettre l’invocation de ces exceptions à un avis conforme de l’ARAFER.

Tout est ainsi fait pour qu’il ne soit pas recouru aux exceptions prévues par le règlement OSP. On organise par là même une surtransposition des directives européennes.

Nous aurions souhaité, pour notre part, souhaité que le Gouvernement choisisse de ne pas ouvrir à la concurrence les services conventionnés sur l’ensemble du territoire, en invoquant à l’échelon national les exceptions définies par le règlement OSP, dont le paragraphe 4 bis de l’article 5 prévoit que « sauf interdiction en vertu du droit national, l’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des contrats de service public relatifs à des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer : soit lorsqu’elle considère que l’attribution directe est justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés et notamment leur taille, les caractéristiques de la demande, la complexité du réseau, son isolement technique et géographique et les services couverts par le contrat ; soit lorsqu’un tel contrat aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité, ou les deux, par rapport au précédent contrat ».

La CGT indique, dans son document Ensemble pour le fer, qu’en s’appuyant sur ce texte et en exigeant des normes sociales, qualitatives et environnementales de haut niveau, comme prévu au paragraphe 6 de l’article 4, la Nation peut garder le service public ferroviaire. Nous partageons largement cette analyse !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Monsieur Gay, j’admire la constance de vos convictions, mais j’attire votre attention sur le fait que supprimer cet article reviendrait en fait à supprimer toutes les dérogations. Je ne crois pas que ce soit ce que vous vouliez…

J’ai bien compris que vous souhaitez supprimer cet article parce qu’il fixe par ailleurs des obligations de transmission d’informations aux autorités organisatrices par les entreprises et les gestionnaires d’infrastructures ou d’installations de service. Nous savons qu’il s’agit d’un point crucial pour l’exercice des missions des autorités organisatrices.

Étant moi aussi constant dans mes convictions, j’émets un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 55.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 200, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 9, seconde phrase

Après le mot :

concernées

supprimer la fin de cette phrase

II. - Alinéa 17

Après le mot :

public

supprimer la fin de cet alinéa.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Sur l’initiative du rapporteur, la commission a adopté une nouvelle rédaction de l’article 4 quater, relatif à la transmission des données couvertes par le secret professionnel et commercial.

Ainsi, le rapporteur a étendu l’obligation de transmission à l’ensemble des informations relatives « à l’organisation ou à l’exécution de ces services et aux missions faisant l’objet du contrat de service public, et non aux seules données nécessaires à la préparation d’une procédure de mise en concurrence ».

À l’heure où l’on renforce le secret des affaires, nous nous interrogeons sur l’opportunité d’obliger l’opérateur historique public SNCF Mobilités à fournir des informations confidentielles. Il y va de la protection des intérêts de l’entreprise dans la compétition mondiale.

L’ouverture à la concurrence ne doit pas permettre aux nouveaux entrants de récupérer des savoir-faire et des informations confidentielles sans aucune réciprocité, leur conférant d’entrée de jeu un avantage concurrentiel sur l’opérateur historique. Dans de telles conditions, l’ouverture à la concurrence peut affaiblir et remettre en cause, à terme, la viabilité de ce dernier. Loin d’être libre et non faussée, la concurrence risque d’être déloyale si elle est bâtie sur une asymétrie d’information à l’avantage des nouveaux entrants.