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Séance du 23 octobre 2018 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame la sénatrice, vous avez interrogé François de Rugy, ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, lequel, ne pouvant être présent, m’a chargée de vous répondre.

François de Rugy et moi-même sommes particulièrement attachés à la production d’hydroélectricité qui, comme vous l’avez rappelé, est la première source de production d’électricité renouvelable, importante à la fois pour le système électrique national et pour le développement économique local.

En octobre 2015, la Commission européenne a adressé une mise en demeure aux autorités françaises au sujet des concessions hydroélectriques. En effet, elle considère que les mesures par lesquelles les autorités françaises ont attribué à EDF et maintenu à son bénéfice l’essentiel des concessions hydroélectriques en France sont incompatibles avec le droit européen en ce qu’elles permettraient à l’entreprise de maintenir ou de renforcer sa position dominante en France sur les marchés de fourniture d’électricité au détail.

Le Gouvernement ne se satisfait pas de cette situation, et continue à contester le raisonnement selon lequel la possession de moyens de production hydroélectrique entraînerait mécaniquement une rupture d’égalité sur le marché de la fourniture d’électricité au détail et le fait qu’il aurait accordé un quelconque avantage discriminatoire à EDF. Nous mettons également en avant les enjeux sociaux, économiques et écologiques majeurs liés à l’hydroélectricité, en particulier à la gestion de l’eau et à la sécurité des ouvrages.

Dans le cadre de ses échanges avec la Commission, le Gouvernement défend une application équilibrée de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte qui a consolidé le système des concessions et qui garantit le respect des enjeux de service public de l’hydroélectricité française grâce à différents outils.

À la différence d’autres pays où les installations hydroélectriques appartiennent aux exploitants privés, le régime concessif permet de garantir que les ouvrages restent durablement la propriété de l’État, avec un contrôle fort au travers de la réglementation et du contrat signé entre l’État et le concessionnaire, garantissant ainsi le respect de l’intérêt public.

Le principe de mise en concurrence des concessions échues découle du droit européen et national. Le Gouvernement s’y prépare tout en défendant certains principes essentiels, en particulier en s’opposant à toute interdiction de candidater pour EDF et à la remise en concurrence des concessions non échues.

Dans l’attente, les concessions concernées continuent effectivement à s’acquitter de la fiscalité prévue par les contrats actuels.

Dans le cadre du projet de loi de finances en discussion, le Gouvernement est tout à fait ouvert à des propositions de mise en place d’une redevance supplémentaire concernant les concessions arrivées à leur terme et n’ayant pas encore été renouvelées, ce qui permettrait aux collectivités concernées d’en bénéficier pendant cette période transitoire précédant le renouvellement.

Mme la présidente. Veuillez conclure, madame la secrétaire d’État.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat. Un travail conjoint du Gouvernement avec un sénateur pourrait ainsi permettre le dépôt d’un amendement sur le sujet.

Mme la présidente. La parole est à Mme Josiane Costes, pour répondre à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Il vous reste cinquante et une secondes, ma chère collègue.

Mme Josiane Costes. Madame la secrétaire d’État, les collectivités locales concernées sont impatientes, et elles ne peuvent pas se satisfaire de cette situation très floue. Si l’État est toujours prompt à percevoir son dû auprès d’elles, les collectivités locales souhaiteraient que l’inverse soit également vrai.

La situation traîne et se détériore au lieu de s’arranger. Nous attendons maintenant une réponse précise et rapide.

électrification de la ligne p du réseau transilien

Mme la présidente. La parole est à M. Arnaud de Belenet, auteur de la question n° 415, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

M. Arnaud de Belenet. Madame la secrétaire d’État, ma question est double.

Elle concerne tout d’abord l’électrification de la ligne P sur la branche Paris-Troyes, qui a fait l’objet d’une contractualisation entre l’État, les conseils généraux et les conseils régionaux concernés. Alors que l’on nous dit que l’État ne tiendra pas ses engagements, le préfet de région affirme que l’État paiera la quote-part de 40 millions d’euros qu’il s’est engagé à acquitter.

Madame la secrétaire d’État, j’ai donc besoin que de manière très formelle, par votre voix, le Gouvernement nous confirme qu’il tiendra ses engagements et qu’il paiera cette somme en 2020 conformément à la convention qui est en cours de finalisation avec les collectivités territoriales, afin de ne pas retarder les travaux d’électrification tant attendus de cette ligne.

J’ai besoin que vous nous le disiez très formellement dans cet hémicycle, tant les débats politiciens éloignent de la réalité et inquiètent les Seine-et-Marnais et leurs voisins de la région Grand Est.

La seconde partie de ma question concerne la seconde branche de la ligne P, qui relie Paris à La Ferté-Milon. Cette branche moins connue est complètement oubliée de tous et ne fait l’objet d’aucune polémique, ni dans la région d’Île-de-France ni dans la région Grand Est ni dans le département de l’Aisne. La situation est pourtant catastrophique, et le service totalement dégradé : quand il fait chaud, les voies sont dilatées et les trains ne roulent plus ; quand il fait froid, les moteurs sont grippés et les trains ne roulent plus ; et quand l’automne arrive et que les feuilles tombent, les rames sont bloquées.

Ce sont ainsi pas moins de trente rames qui sont arrêtées chaque mois, nous dit-on, soit une par jour, ce qui est absolument considérable, d’autant que si cette ligne vers La Ferté-Milon compte peu de voyageurs – ils sont 120 000 aujourd’hui –, elle voit son taux de fréquentation augmenter de 10 % chaque année du fait de la migration et de l’attractivité immobilière. Il y a donc un véritable enjeu.

Madame la secrétaire d’État, à la différence d’autres acteurs, l’État s’intéresse-t-il à la ligne reliant Paris à La Ferté-Milon ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur, vous avez appelé l’attention de Mme Borne, ministre chargée des transports, sur le projet d’électrification de la ligne Paris-Troyes. Ne pouvant être présente, ma collègue m’a chargée de vous répondre. Je vais m’efforcer d’apporter les précisions que vous demandez.

Comme vous l’avez rappelé, le projet d’électrification de la ligne Paris-Troyes a fait l’objet d’un protocole de financement conclu en 2016, par lequel l’État s’est engagé à financer cette opération à hauteur de 40 %, ce qui traduit sa forte mobilisation en faveur de l’opération.

Par ailleurs, ce protocole a été l’occasion de définir deux phases de réalisation. L’inscription de la première phase d’électrification entre Gretz et Nogent-sur-Seine dans les contrats de plan des régions d’Île-de-France et Grand Est 2015-2020 a confirmé l’engagement de l’État sur cette opération.

Compte tenu du contexte budgétaire très contraint sur l’exercice en cours et des besoins de modernisation du réseau ferroviaire recensés à l’échelle nationale, combinés à la volonté des partenaires d’accélérer la réalisation de la première phase, des difficultés sont effectivement apparues pour programmer la participation de l’État de 43 millions d’euros attendue en conséquence en 2018, sans que cela remette en cause les engagements de l’État – je tiens à vous rassurer sur ce point.

Cette situation ne devant pas compromettre le bon avancement de l’opération, un accord a été trouvé avec les cofinanceurs : ils assureront le portage des autorisations d’engagement nécessaires à la bonne tenue du calendrier, ce qui permettra le commencement des travaux principaux dès le mois d’octobre prochain.

La ministre chargée des transports et moi-même nous sommes engagées à ce qu’un tel portage soit transitoire, et ce jusqu’en 2020.

La mise en place de cette solution pragmatique permettra de mener à bien cet important chantier dans les meilleures conditions possible, au bénéfice de l’ensemble des usagers de la ligne Paris-Troyes, ainsi que de ceux de la ligne P du Transilien.

cadencement des trains à grande vitesse en auvergne-rhône-alpes

Mme la présidente. La parole est à Mme Martine Berthet, auteur de la question n° 429, adressée à Mme la ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports.

Mme Martine Berthet. Madame la secrétaire d’État, j’appelle votre attention sur le cadencement des trains à grande vitesse en Auvergne-Rhône-Alpes, notamment sur la ligne Chambéry-Paris.

En effet, des changements et des suppressions de desserte de plusieurs communes de la région seront effectifs dès la fin de cette année. Outre des diminutions de cadence sur les liaisons Paris-Saint-Exupéry et Paris-Grenoble, l’offre reliant Paris à Chambéry et Annecy comptera deux allers-retours quotidiens en moins. Malgré la mise en place de rames à deux niveaux, cette suppression réduira la capacité de 10 %, alors que de nombreux trajets sont déjà souvent complets.

Située au cœur d’un département au dynamisme économique, démographique et touristique, la ville de Chambéry – et, à travers elle, toute la Savoie – pâtirait plus particulièrement de la suppression des trains du matin à destination de Paris et des trains pour le retour de 16 heures 45 et de 18 heures 45. Cette suppression affecterait fortement les travailleurs et réduirait inévitablement l’activité et l’attractivité du département. Les déplacements professionnels réguliers entre Chambéry et Paris sont en effet extrêmement nombreux. Ces TGV correspondent aux besoins des actifs, notamment parce qu’ils leur permettent d’arriver à Paris en tout début de matinée par le train de 6 heures 25, le train suivant, celui de 8 heures 25, étant lui-même très souvent complet et correspondant moins aux besoins des déplacements d’affaires. La suppression de l’un et l’autre serait difficilement compréhensible, au regard des recettes de TVA et de l’emploi induits par l’activité économique du département savoyard.

Je vous demande, madame la secrétaire d’État, de bien vouloir lever tout doute sur la pérennité des TGV du matin permettant de relier Chambéry à Paris sans correspondance et des trains pour le retour. Si tel n’était pas le cas, ces bouleversements ne contrediraient-ils pas l’engagement de la SNCF en faveur du désenclavement des zones éloignées des centres décisionnels ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Madame la sénatrice, vous avez appelé l’attention de Mme Borne, ministre chargée des transports, sur la mise en service de la liaison TGV Paris-Chambéry-Annecy au service annuel 2019.

À compter de 2019, et au moins jusqu’en 2023, le pôle d’échanges multimodal de Lyon-Part-Dieu va connaître des travaux importants. Ce projet d’ampleur va se traduire par la fermeture temporaire durant la période de deux voies sur onze qui va limiter d’autant la capacité d’accueil de cette gare.

Cette contrainte a une incidence sur les liaisons dans l’ensemble du Sud-Est, même lorsque celles-ci ne desservent pas Lyon. C’est la raison pour laquelle SNCF Mobilités a mené une réorganisation de l’ensemble de l’offre à grande vitesse entre la région Sud-Est et Paris. Effectivement, la liaison Paris-Annecy passant par Chambéry comptera au service annuel 2019 cinq allers-retours quotidiens contre sept actuellement.

La SNCF a rencontré les élus locaux pour leur présenter les modifications de dessertes et trouver avec eux les solutions de substitution possibles.

Aussi, pour compenser la baisse de la fréquence sur la liaison Paris-Annecy, SNCF Mobilités propose de remplacer l’ensemble des rames actuellement en service sur cette liaison par de nouvelles rames à deux niveaux, lesquelles sont non seulement plus confortables et plus fiables, mais surtout en mesure d’accueillir plus de voyageurs. Au total, la suppression de deux allers-retours sur sept ne se traduirait donc que par une réduction de 10 % du nombre de places.

Pour répondre précisément à votre question concernant l’horaire de départ du premier TGV en direction de Paris, je vous indique, madame la sénatrice, que les échanges avec les élus ont permis d’aboutir au maintien de l’horaire du service annuel 2018, à savoir un départ à 6 heures 25 de Chambéry pour une arrivée à Paris à 9 heures 15. SNCF Mobilités a en conséquence intégré cette décision dans son nouveau plan de transport pour 2019 et confirmé l’information aux élus.

Mme la présidente. La parole est à Mme Martine Berthet, pour répondre à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire. Vous avez trente et une secondes, ma chère collègue.

Mme Martine Berthet. Madame la secrétaire d’État, je vous remercie de votre réponse.

Si je salue le remplacement des rames vétustes par de nouvelles rames de plus grande capacité, je crains néanmoins, malgré ces nouveaux matériels, une diminution de la capacité globale. Ce remplacement ne justifie en rien la réduction de cadencement des trains en Savoie. Je n’ose imaginer que la mise en fabrication de nouvelles rames n’ait pas été prévue en quantité suffisante !

Par ailleurs, il n’est pas concevable d’envoyer les usagers prendre leur train à Lyon-Saint-Exupéry ou à Lyon-Part-Dieu, faute d’un cadencement suffisant, à un moment où les taux de pollution de l’air et les dérèglements climatiques sont tels qu’ils nous imposent une politique de déplacement la plus verte possible.

avenir des ports seino-marins en cas de brexit « dur »

Mme la présidente. La parole est à M. Didier Marie, auteur de la question n° 484, adressée à Mme la ministre auprès du ministre de l’Europe et des affaires étrangères, chargée des affaires européennes.

M. Didier Marie. Madame la secrétaire d’État, dans le cadre de la préparation du Brexit, la Commission européenne prévoit de redessiner les routes maritimes européennes, afin de créer de nouvelles liaisons entre l’Irlande et le continent européen et d’éviter ainsi l’isolement de l’île. La Commission a adopté le 1er août une proposition de règlement visant à adapter le corridor maritime mer du Nord-Méditerranée en reliant l’Irlande aux ports néerlandais et belges de Rotterdam, d’Anvers et de Zeebrugge.

Ce projet omet totalement les ports français, pourtant plus proches et en capacité d’accueillir les flux irlandais ; leur efficacité est même parfois supérieure à celle des ports du Benelux. Le port du Havre traite ainsi vingt-trois conteneurs à l’heure, quand celui de Rotterdam n’en traite que seize.

Sans tenir compte de la géographie et du savoir-faire des ports maritimes français, la Commission a invoqué la plus grande simplicité d’une solution belgo-néerlandaise, des services maritimes internationaux réguliers existant déjà entre Dublin et Cork vers Rotterdam, Anvers et Zeebrugge, ainsi que des craintes de congestion douanière.

Or elle se doit de fournir un cadre propice à la libre concurrence et un accès équitable aux différents marchés. Les flux commerciaux entre l’Irlande et l’Europe continentale représentent actuellement plus de 80 milliards d’euros. En privilégiant les ports de Rotterdam, d’Anvers et de Zeebrugge, la Commission européenne risque de priver nos ports de trafics importants, mais aussi de fonds européens essentiels à leur développement.

Le Gouvernement a annoncé le 2 octobre dernier avoir défendu l’inscription de l’ensemble des ports français concernés dans ces nouveaux tracés. Les négociations seraient en bonne voie pour ceux de Calais et de Dunkerque. Qu’en est-il, madame la secrétaire d’État, pour les ports du Havre, de Rouen et de Dieppe ?

Le port du Havre est relié à Portsmouth par une ligne de ferry exploitée par la compagnie Brittany Ferries. Le port de Dieppe est relié à New Haven grâce à trois rotations quotidiennes, effectuées par la compagnie DFDS Seaways. Cette dernière ligne de ferry est fortement soutenue par le conseil départemental de Seine-Maritime dans le cadre d’une délégation de service public. C’est pourquoi une reconnexion de ces ports au nouveau corridor mer du Nord-Méditerranée est impérative.

Par ailleurs, à l’instar de la Commission européenne, le gouvernement français a commencé à envisager l’hypothèse d’un retrait sans accord du Royaume-Uni de l’Union européenne. C’est dans cette optique qu’a été présenté en conseil des ministres, le 3 octobre dernier, un projet de loi d’habilitation visant à autoriser le Gouvernement à adopter par ordonnances les mesures nécessaires, lequel sera examiné au Sénat le 6 novembre prochain. Près de 200 mesures sont d’ores et déjà identifiées.

Je souhaiterais savoir, madame la secrétaire d’État, ce que prévoit le Gouvernement pour armer les services administratifs au Havre et à Dieppe en cas de Brexit « dur » et ainsi leur permettre d’être en mesure de contrôler les flux en provenance de Grande-Bretagne en termes de douane et de contrôles phytosanitaires.

Compte tenu des modifications de trafic, des aménagements portuaires vont par ailleurs être nécessaires.

Mme la présidente. Il faut conclure, cher collègue !

M. Didier Marie. Les flux de marchandises en provenance de Grande-Bretagne et ceux qui proviennent d’Irlande vont en effet devoir être séparés. Quels moyens le Gouvernement a-t-il prévu d’investir pour accompagner les ports dans ces aménagements ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire.

Mme Emmanuelle Wargon, secrétaire dÉtat auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire. Monsieur le sénateur, le maintien de la fluidité du trafic transmanche est évidemment une priorité. Il importe de permettre aux ports à la fois de faire face aux difficultés liées au Brexit et de pleinement saisir l’opportunité d’une redirection des flux de marchandises irlandais.

En conséquence, la France s’est opposée au projet de modification de tracé du corridor maritime mer du Nord-Méditerranée proposé par la Commission le 1er août, précisément parce que ce projet ne faisait pas explicitement référence aux ports français, alors même qu’ils ont, par leur expertise et leur positionnement géographique, un rôle fondamental à jouer.

À l’issue d’échanges intensifs avec la Commission européenne, nous espérons qu’un lien explicite entre l’Irlande et deux ports français appartenant au corridor mer du Nord-Méditerranée – Calais et Dunkerque – pourra être rapidement rétabli.

Nous plaidons également auprès de la Commission pour que les autres ports français, qui n’appartiennent pas à ce corridor, puissent aussi bénéficier à la fois de fonds européens leur permettant de faire face au Brexit et de meilleures opportunités. Le Gouvernement, sous l’égide de Nathalie Loiseau, continue de travailler avec la Commission pour que cette extension soit possible rapidement, sans attendre 2023.

Le Gouvernement prévoit par ailleurs des mesures pour faire face à un renforcement des contrôles, tel le recrutement de 700 douaniers d’ici à 2020 – 250 recrutements ont été effectués cette année, 350 sont prévus dans le projet de loi de finances pour 2019. De même, nous envisageons le recrutement dans le projet de loi de finances de 40 personnels du ministère de l’agriculture en 2019.

Par ailleurs, le projet de loi d’habilitation vise, à son article 3, à nous permettre de réaliser dans les meilleurs délais les aménagements nécessaires en cas de rétablissement des contrôles. La nature exacte de ces aménagements – locaux, parkings et zones d’attente sécurisés – reste à déterminer et dépendra de la conclusion d’un accord de retrait ou pas, et, en cas d’accord, du type de contrôles qui seront nécessaires.

Un échange est en cours avec chacun des ports concernés, en liaison avec les autorités locales et l’État. Le Premier ministre a nommé un coordonnateur interministériel national, M. Vincent de Pourquery de Boisserin, dont le rôle est d’être au contact de tous les acteurs – administrations centrales, préfectures, collectivités territoriales, structures portuaires – et de les aider à définir leurs besoins.

Enfin, nous plaidons à Bruxelles, comme d’autres États membres, en faveur de la mise en place d’un « fonds Brexit » pour venir en aide aux territoires les plus touchés par ces surcoûts.

pérennisation du fonds européen d’aide aux plus démunis

Mme la présidente. La parole est à M. Éric Kerrouche, auteur de la question n° 404, adressée à M. le ministre de l’Europe et des affaires étrangères.

M. Éric Kerrouche. Madame la secrétaire d’État, vous le savez, dans l’Union européenne, 120 millions de personnes sont touchées par la pauvreté, soit un quart de la population. Dans ce cadre, le Fonds européen d’aide aux plus démunis, le FEAD, est indispensable, afin de lutter contre la précarité et d’amorcer un accompagnement plus durable vers l’accès aux droits, comme l’illustrent assez simplement les chiffres. En 2015, un peu moins de 5 millions de personnes en France ont pu être aidées grâce à ce fonds.

Au-delà de ce chiffre, les effets indirects du FEAD sont nombreux : évitement des coûts en termes de prévention des situations d’urgence ; fort effet de levier pour l’ensemble des politiques publiques européennes ; soutien à l’engagement de millions de bénévoles et de volontaires dans toute l’Europe.

Parmi les différents types de soutien mis en œuvre au moyen du FEAD, l’aide alimentaire revêt, vous le savez, une importance toute particulière, car elle répond à une double exigence : d’une part, elle constitue une aide d’urgence inconditionnelle pour des dizaines de millions d’Européens ; d’autre part, elle permet un accompagnement de ces publics à plus long terme.

Dans ce cadre, le FEAD permet de construire une stratégie d’aide alimentaire diversifiée, fondée sur les besoins des personnes, leur liberté de choix et leur équilibre nutritionnel. Il offre aux associations une visibilité pluriannuelle et garantit la stabilité de leurs approvisionnements. C’est également un dispositif de lutte contre le gaspillage alimentaire, car il facilite la récupération d’invendus et permet un véritable effet multiplicateur.

Il convient donc de réaffirmer la véritable complémentarité des sources d’approvisionnement entre les denrées issues du FEAD et les dons en nature de manière générale.

Vous l’avez compris, le FEAD est absolument indispensable à la lutte contre la pauvreté et l’exclusion en Europe.

Pour cela, ce fonds doit être ambitieux, universaliste et autonome. Il ne peut être réduit à une politique globale uniquement liée à la notion d’employabilité. Il doit subsister une véritable logique de complémentarité entre le FEAD, d’une part, et le FSE, le Fonds social européen, d’autre part.

Madame la secrétaire d’État, où en sont les discussions sur la pérennisation du FEAD et son autonomie ? Enfin, quelle est la position défendue par le Gouvernement en la matière ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées.

Mme Sophie Cluzel, secrétaire dÉtat auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées. Monsieur le sénateur, le Fonds européen d’aide aux plus démunis est un programme fondamental pour l’Europe sociale. Il représente une source majeure de financement pour les associations de distribution alimentaire. Vous l’avez très bien souligné.

Aujourd’hui, le FEAD est doté de 3,8 milliards d’euros à l’échelle de l’Union européenne sur la période 2014-2020. C’est un enjeu considérable pour la France puisqu’un repas sur quatre fourni pendant la campagne d’hiver par les Restos du cœur est financé par ce biais.

Demain, sur la période 2021-2027, la forme de l’intervention européenne en matière d’aide alimentaire va changer, car la Commission a proposé la création d’un fonds social européen renforcé et rénové, le FSE+, qui serait doté de 101 milliards d’euros et qui intégrerait ce qui est aujourd’hui le FEAD. Celui-ci ne constituerait donc plus un fonds distinct, mais l’aide aux plus démunis, notamment l’aide alimentaire, ferait l’objet d’une programmation spécifique à l’intérieur du FSE+.

Si les grandes lignes de cette proposition sont rassurantes, puisque l’aide alimentaire continuera à être un objectif de l’Union européenne, il conviendra que nous y apportions des clarifications, sur les montants disponibles comme sur les modalités de gestion.

Nous devrons aussi – ce n’est pas le moindre défi – convaincre de la valeur ajoutée d’un tel programme les États membres qui considèrent que l’aide alimentaire relève d’enjeux locaux et non de la solidarité européenne.

Je tiens à vous assurer que le ministre aura à cœur de défendre la pérennisation dans le budget européen de la lutte contre l’insécurité alimentaire, car c’est l’expression concrète et indispensable de la solidarité européenne à l’endroit des plus démunis. C’est aussi cela, l’Europe qui protège !

Mme la présidente. La parole est à M. Éric Kerrouche, pour répondre à Mme la secrétaire d’État auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées. En quinze secondes !

M. Éric Kerrouche. Merci beaucoup, madame la secrétaire d’État, de votre réponse.

Ce fonds est essentiel, car, vous l’avez dit, il bénéficie aux plus démunis. Nous espérons bien entendu que la lutte contre la pauvreté ne sera pas menée uniquement à l’échelon européen et qu’elle prendra forme également dans les politiques nationales.

carte mobilité inclusion

Mme la présidente. La parole est à Mme Jocelyne Guidez, auteur de la question n° 450, adressée à Mme la secrétaire d’État auprès du Premier ministre, chargée des personnes handicapées.

Mme Jocelyne Guidez. Madame la secrétaire d’État, depuis la mise en œuvre de la carte mobilité inclusion, la CMI, de nombreuses familles ont fait part des difficultés qu’elles rencontraient avec la sous-mention « besoin d’accompagnement ». Celle-ci atteste de la nécessité pour la personne handicapée d’être accompagnée dans ses déplacements. J’ai d’ailleurs été saisie à ce sujet par l’Association française du syndrome de Rett, laquelle vous a également interrogée par écrit le 12 décembre dernier, sans avoir d’ailleurs obtenu la moindre réponse à ce jour.

Ainsi, pour bénéficier sur cette carte de la mention « invalidité », il faut justifier d’un taux d’incapacité permanente d’au moins 80 %. En revanche, l’attribution de la sous-mention « besoin d’accompagnement », qui est strictement encadrée par l’article R. 241-12-1 du code de l’action sociale et des familles, ne répond pas aux mêmes critères. Pour des raisons de temps, je vous épargnerai la lecture de cet article.

Concrètement, les enfants ouvrant droit au premier ou au deuxième complément de l’allocation d’éducation de l’enfant handicapé et les enfants dont les parents ont choisi de bénéficier de l’élément « aides humaines » de la prestation de compensation du handicap ne peuvent pas se voir attribuer cette sous-mention, alors même qu’ils ont droit à la mention « invalidité ».

Madame la secrétaire d’État, c’est à ne plus rien y comprendre !

Comment un enfant polyhandicapé, détenteur de ladite carte et ayant besoin d’être accompagné dans ses déplacements, peut-il se voir refuser cette sous-mention au seul motif que sa situation ne correspondrait pas à la bonne case ?

Afin d’illustrer mes propos, permettez-moi d’évoquer la notification de refus adressée aux parents de Marine, dont le taux d’incapacité a été reconnu supérieur ou égal à 80 %. Si leur fille bénéficie de la CMI invalidité, l’attribution de la sous-mention « besoin d’accompagnement » lui a été refusée, pour les raisons que je viens d’évoquer. Malheureusement, il s’agit là non pas d’une comédie de boulevard, mais bien d’une triste réalité.

En outre, il semble inconcevable que l’attribution d’une aide financière soit liée à la reconnaissance d’une aide humaine. Un taux d’invalidité supérieur ou égal à 80 % devrait être l’unique critère d’attribution.

Comme l’indiquait un auteur français, dans le mot « injustice » figure le terme « justice ». Madame la secrétaire d’État, nous devons tendre vers plus de justice. Aujourd’hui, je veux croire que les choses ne sont pas figées dans le marbre. Avec de la volonté, nous pouvons aider ces familles.

C’est pourquoi je vous invite à prendre en compte cette demande en revoyant tout simplement les dispositions du décret du 23 décembre 2016.

Madame la secrétaire d’État, que comptez-vous faire ?