Allez au contenu, Allez à la navigation

Séance du 5 novembre 2019 (compte rendu intégral des débats)

COMPTE RENDU INTÉGRAL

Présidence de M. Vincent Delahaye

vice-président

Secrétaires :

Mme Annie Guillemot,

M. Michel Raison.

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quatorze heures trente.)

1

Procès-verbal

M. le président. Le compte rendu intégral de la séance du mercredi 30 octobre 2019 a été publié sur le site internet du Sénat.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté.

2

 
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Discussion générale (suite)

Orientation des mobilités

Rejet d’un projet de loi en nouvelle lecture

Discussion générale (début)
Dossier législatif : projet de loi d'orientation des mobilités
Question préalable (début)

M. le président. L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale en nouvelle lecture après engagement de la procédure accélérée, d’orientation des mobilités (projet n° 730 [2018-2019], résultat des travaux de la commission n° 86, rapport n° 85).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire dÉtat auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, votre assemblée a été la première saisie du projet de loi d’orientation des mobilités (LOM) présenté aujourd’hui en nouvelle lecture.

Les échanges qu’ont eus la Haute Assemblée et le Gouvernement lors de la session précédente ont été de grande qualité et ont révélé les nombreux enjeux structurants pour les territoires que comporte ce texte. C’est au travers de ces échanges que celui-ci a pu être enrichi et que le projet initial a évolué.

Je tiens à saluer en particulier le travail effectué par le rapporteur, Didier Mandelli, et par le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, Hervé Maurey, afin d’améliorer le dispositif de couverture de l’ensemble du territoire par une autorité organisatrice de la mobilité et de proposer des solutions partout et pour tous.

C’est le cœur de la LOM que vous avez conséquemment enrichi, monsieur le rapporteur. Vous y avez introduit le contrat opérationnel de mobilité, outil indispensable de coordination entre les différentes collectivités. Par cet instrument, la transformation des offres de mobilité, très attendue dans les territoires, pourra se traduire bien plus efficacement. Le Conseil d’orientation des infrastructures est, en outre, pérennisé par votre action.

Avec plusieurs de ses collègues, Mme Vullien a amendé le texte pour rendre les transports plus solidaires, notamment à l’égard des personnes à mobilité réduite, en facilitant l’accès de leur accompagnateur.

Le groupe socialiste et républicain et le groupe communiste républicain citoyen et écologiste ont quant à eux, par leurs amendements, favorisé le développement de l’usage du vélo via la promotion du « savoir rouler », pour que, dès le plus jeune âge, le vélo soit un réflexe.

Plus généralement, mesdames, messieurs les sénateurs, je sais qu’un certain nombre d’entre vous ont partagé la volonté du Gouvernement d’encourager le report vers des mobilités plus propres et plus actives.

Le Sénat a en outre apporté des recommandations sur le verdissement des flottes de véhicules, qui ont été conservées ou entretenues par l’Assemblée nationale. Le projet de loi contient ainsi des mesures fortes pour la décarbonation des transports.

Quant à l’objectif consistant à rapprocher la prise de décision des citoyens et à offrir une gestion plus souple de la politique de mobilité, il est poursuivi en permettant aux régions qui le souhaitent d’administrer directement les petites lignes ferroviaires.

Mesdames, messieurs les sénateurs, ce texte a largement bénéficié du débat parlementaire. Près de 1 900 amendements ont été déposés au Sénat en première lecture, entre les travaux de la commission et la séance publique, et il aura fallu plus de 50 heures pour tout examiner. Il s’agit d’un travail immense, dont je prends la pleine mesure et que je crois utile à notre pays.

Ce n’est un secret pour personne : nous n’avions pas vraiment imaginé que nous nous retrouverions ici, en nouvelle lecture, pour l’examen d’une motion tendant à opposer la question préalable, équivalant à un rejet de ce projet de loi d’orientation des mobilités. L’équilibre établi et partagé entre les deux assemblées au printemps dernier répondait – le Gouvernement en est convaincu – aux grandes attentes et interpellations formulées par notre société.

Je reviens maintenant sur l’unique objet de nos divergences, car je sais que le rejet de ce texte ne fait pas l’unanimité au sein de cet hémicycle, et que de nombreux parlementaires auraient souhaité qu’il fasse l’objet d’un accord en commission mixte paritaire.

La prise de compétence mobilité par les intercommunalités, notamment celles qui disposent de faibles ressources, fait naître un enjeu de financement.

Pour les territoires qui ne lèveront pas de versement mobilité, le Gouvernement prendra en compte le besoin de financement nouveau via le mécanisme de compensation de la suppression de la taxe d’habitation. Je rappelle que cette dernière sera remplacée par une quote-part de la TVA, dont la dynamique est beaucoup plus importante que celle des bases actuelles de la taxe d’habitation. On peut estimer entre 30 et 40 millions d’euros la recette supplémentaire que les communes et les intercommunalités en tireront chaque année, soit 120 à 160 millions d’euros en produit annuel complémentaire au bout de la quatrième année. Ce sont là des financements essentiels aux collectivités.

Il y a également, dans ce projet de loi, un engagement à investir 13,4 milliards d’euros dans nos infrastructures de transport sur l’ensemble du quinquennat. Convenons ici que l’effort est sans précédent et d’une absolue nécessité.

Derrière cette somme, ce sont très concrètement des voies ferrées, sur lesquelles les trains pourront retrouver une vitesse normale, et des routes qui seront réaménagées, les parcours étant ainsi rendus plus sûrs, plus rapides et plus confortables pour tous.

La Haute Assemblée a voté l’affectation d’un socle de recettes de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf), à hauteur de 1,1 milliard d’euros par an. Le Gouvernement et l’Assemblée nationale ont soutenu ce choix décisif. Lors du conseil de défense écologique, le Gouvernement a apporté les dernières réponses attendues concernant le financement de l’Afitf ; elles trouvent leur traduction dans le projet de loi de finances pour 2020, que je défendais hier encore à l’Assemblée nationale.

Par ailleurs, la dette de la SNCF sera reprise par l’État. Le mécanisme est prévu dans le projet de loi de finances pour 2020.

Au travers de toutes ces mesures, la majorité gouvernementale s’investit pleinement et fortement dans les transports.

Le financement des infrastructures de transport doit aussi s’inscrire dans une réalité très prégnante, celle de l’urgence climatique.

Vous savez tous, mesdames, messieurs les sénateurs, que les transports représentent 30 % de nos émissions de gaz à effet de serre et que la pollution de l’air tue prématurément des dizaines de milliers de Français par an. Nous avons voulu répondre à ce double défi environnemental et de santé publique. C’est dans cet esprit que nous avons décidé de réduire de 2 centimes d’euro par litre l’exonération de TICPE sur le gazole pour les poids lourds et de créer une éco-contribution sur les billets d’avion – une telle contribution existe déjà dans de nombreux pays européens, en Allemagne ou en Grande-Bretagne par exemple.

Avec ces ressources nouvelles, je peux confirmer devant votre assemblée que la programmation des infrastructures est intégralement financée, et ce dans la durée.

Ce projet de loi est un outil à destination des territoires, le credo qui l’anime étant que « la politique rend possible ce qui est nécessaire ».

Il ouvre des possibilités pour que, avec les territoires et au sein de ceux-ci, des solutions se mettent très concrètement en place.

Le Gouvernement, en plein accord avec le Sénat, a ainsi introduit dans le texte le développement du système dit MaaS, Mobility as a Service, permettant, sur un même support, la réservation et le paiement de tous les modes de transport entre deux points.

Demain, avec ce projet de loi, l’obtention du permis de conduire sera moins chère, plus rapide, plus qualitative. Or, vous le savez, ce sésame conditionne bien souvent l’accès à un emploi durable.

En France, en 2019, 70 % des déplacements domicile-travail se font toujours seul et en voiture. Ces trajets sont le quotidien des Françaises et des Français, et nous entendons à la fois, par notre politique, accompagner les comportements vertueux, en favorisant les solutions de substitution à l’autosolisme, et rendre du pouvoir d’achat.

Ainsi, le forfait mobilité durable inscrira le sujet de la mobilité dans le dialogue social. Il permettra aux employeurs d’indemniser à hauteur de 400 euros par an ceux de leurs salariés qui auront recours, pour les trajets entre leur résidence et leur lieu de travail, qui au vélo, qui au covoiturage, qui à tout autre mode de mobilité partagée.

Le forfait mobilité durable dépasse donc largement le cadre des réseaux urbains. Il bénéficiera, dès 2020, à toutes et à tous, dans tous les territoires. Chacun peut convenir qu’il s’agit là d’une avancée majeure.

Le texte qui vous est présenté est donc un projet dont les collectivités locales et, à travers elles, nos entreprises et l’ensemble de nos concitoyennes et concitoyens ont besoin. Et ce besoin est devenu urgent.

Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, aucun gouvernement n’avait présenté de projet de loi concernant un droit fondamental des Français, un droit en constante mutation : le droit à la mobilité.

Ce texte est nécessaire, car notre politique de mobilités doit se moderniser et s’adapter aux réalités de notre temps. Les attentes de la société sont nombreuses, multiples, tant les défis, en la matière, sont au cœur de la fracture territoriale et sociale, comme l’ont illustré les épisodes de l’automne dernier.

Ces attentes fortes appellent l’adoption de ce texte, qui est malheureusement reportée, sachant, par ailleurs, que les associations d’élus locaux ont pu s’exprimer sur ce point.

J’entends aujourd’hui votre probable désaccord, mesdames, messieurs les sénateurs ; je tâcherai néanmoins de répondre à vos questions du mieux que je le peux. (Applaudissements sur les travées du groupe LaREM, ainsi que sur des travées des groupes RDSE et UC.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur. (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains.)

M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le projet de loi d’orientation des mobilités que nous examinons cet après-midi en nouvelle lecture a commencé son parcours législatif il y a quasiment un an, lors de sa présentation en conseil des ministres le 26 novembre 2018, après les Assises nationales de la mobilité organisées au cours des mois précédents. Au cours de cette année, nous nous sommes beaucoup investis, au Sénat comme à l’Assemblée nationale, pour compléter ce texte, le préciser, l’enrichir, le bonifier, en un mot : l’amender.

Trente-cinq ans après la loi d’orientation des transports intérieurs (LOTI), ce projet de loi était attendu par les acteurs du secteur, mais aussi et avant tout par les habitants des territoires qui sont actuellement dépourvus d’offre de transports.

Il traduit une ambition que nous partageons, celle de développer une offre de mobilité propre et partagée sur l’ensemble du territoire, et ainsi de donner à nos concitoyens d’autres possibilités que la voiture individuelle et de réduire les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.

Ce texte comportait initialement un certain nombre de dispositions qui nous semblaient aller dans le bon sens, quoique manquant parfois un peu d’envergure, en matière d’évolution de la gouvernance des mobilités, de développement des véhicules propres et des mobilités actives ou encore de régulation des nouvelles mobilités. C’est pourquoi nous avons, au Sénat, abordé son examen dans un état d’esprit tout à la fois exigeant et constructif.

Plus de 450 amendements ont été adoptés, dont la moitié en commission et l’autre moitié en séance, qui ont permis d’enrichir ce texte sur de nombreux volets. Des propositions venant de toutes les travées ont été intégrées, preuve que ce texte a fait l’objet d’une approche transpartisane.

En définitive, le projet de loi que nous avons adopté était substantiellement amélioré par rapport à sa version initiale, ce qui a été salué par de nombreux acteurs.

Certains, d’ailleurs, ont été surpris de nous voir adopter des mesures volontaristes sur des sujets sur lesquels nous n’étions pas forcément attendus, comme le développement de l’usage du vélo. Il n’est jamais trop tard pour se rendre compte que le Sénat prend les enjeux environnementaux au sérieux !

Nos collègues députés ont adopté à leur tour de nombreuses modifications, dont certaines précisent et complètent celles qui ont été adoptées par le Sénat, et ajouté des dispositions nouvelles.

Les échanges que nous avons eus avec les rapporteurs de l’Assemblée nationale au cours de la navette parlementaire ont montré une convergence de vues sur ce texte et ses objectifs, bien que – et c’est normal – des désaccords aient pu subsister sur un certain nombre de sujets.

C’est ainsi que le texte que nous examinons aujourd’hui, tel qu’issu des travaux de l’Assemblée nationale, conserve un grand nombre des apports introduits par le Sénat en première lecture, ce dont nous nous félicitons.

Nous avons notamment sanctuarisé les ressources de l’Afitf et pérennisé le Conseil d’orientation des infrastructures, dont le rôle est essentiel pour contrôler la mise en œuvre de la programmation des infrastructures.

S’agissant de la gouvernance, nous avons donné davantage de temps aux communautés de communes pour se saisir de la compétence d’organisation des mobilités, renforcé la coordination entre les autorités organisatrices de la mobilité, en créant notamment les contrats opérationnels de mobilité – M. le secrétaire d’État les a évoqués – et enrichi le contenu des documents de planification en matière de mobilité.

Conformément aux préconisations du groupe de travail sur la sécurité routière dont étaient rapporteurs nos collègues Michel Raison, Michèle Vullien et Jean-Luc Fichet, nous avons permis aux présidents de département d’adapter localement les limitations de vitesse aux réalités des territoires ; nous regrettons d’ailleurs que cette faculté d’adaptation n’ait pas été conservée pour les routes nationales.

Nous avons également permis une meilleure régulation des nouvelles mobilités, en particulier des services de free floating, dont le développement rapide et non contrôlé pose des problèmes de sécurité et de partage de l’espace public, en permettant aux collectivités de soumettre les opérateurs de ces services au respect d’un certain nombre de règles, et notamment de limiter le nombre maximal d’engins pouvant être déployés.

Je l’évoquais précédemment : de nombreuses mesures ont été introduites au Sénat pour favoriser l’usage du vélo, en particulier l’obligation pour les trains neufs et rénovés et pour les autocars neufs utilisés pour des services réguliers de transport public de disposer d’emplacements destinés au transport de vélos, ainsi que l’apprentissage obligatoire du déplacement à vélo pour les élèves du premier degré.

Nous avons également instauré une obligation pour les entreprises gérant un parc de plus de cent véhicules et les centrales de réservation de verdir leurs flottes en acquérant un pourcentage minimal de véhicules à faibles ou très faibles émissions.

En matière de sécurité et de sûreté dans les transports, nous avons adopté plusieurs mesures, parmi lesquelles des dispositions visant à renforcer la sécurité des passages à niveau, si chère à notre collègue Jean Sol.

Enfin, afin de préserver les petites lignes ferroviaires, le Sénat a permis le transfert de la gestion des lignes ferroviaires d’intérêt local ou régional à faible trafic aux collectivités territoriales qui en feraient la demande. Je remercie le Gouvernement d’avoir bien voulu présenter, à notre demande, un amendement en ce sens, que l’article 40 de la Constitution nous empêchait de déposer.

J’arrête là la liste des apports du Sénat à ce projet de loi ; ils seraient nombreux à énumérer et vous y avez tous contribué, ce dont je vous remercie encore, mes chers collègues. Voilà donc pour l’aspect positif des choses – vous noterez que j’y ai consacré plus de la moitié de mon intervention ! (Sourires.)

J’en viens maintenant aux éléments moins positifs.

Comme je l’indiquais, le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale comporte un certain nombre de dispositions avec lesquelles nous sommes en désaccord. Parmi elles, je citerai la suppression du troisième cas de réversibilité du transfert de la compétence mobilité, que nous avions introduit pour permettre à une communauté de communes de demander à la région le transfert de cette compétence en cas d’accord des deux parties.

J’avoue, monsieur le secrétaire d’État, ne toujours pas comprendre les raisons qui conduisent à s’opposer à cette mesure ; celle-ci donnait pourtant de la souplesse aux collectivités, notamment lorsqu’il s’agit de tenir compte d’un changement de contexte ou d’un projet des élus, et ne créait pas d’instabilité dès lors que la région devait expressément donner son accord.

Nous sommes également très réservés sur le rétablissement de l’article 20 relatif à la responsabilité sociale des plateformes de mobilité. Cet article ne permet toujours pas de définir un véritable statut pour les travailleurs de ces plateformes, et le caractère facultatif de la possibilité qui est donnée aux plateformes d’établir des chartes sociales lui donne une portée juridique de fait très limitée.

Un certain nombre de mesures ont également été introduites par l’Assemblée nationale qui pénalisent et stigmatisent les entreprises au lieu de les encourager à verdir leurs flottes. Je pense notamment au renforcement très important des obligations d’équipement en bornes de recharge dans les bâtiments non résidentiels ou à l’obligation pour certaines personnes publiques et privées de publier les taux de verdissement de leurs flottes renouvelées tous les ans, qui pourrait conduire à une forme de name and shame, les « coupables » étant désignés et nommés.

Cependant, dans le cadre des discussions que nous avons eues avec les rapporteurs de l’Assemblée nationale en vue de préparer la commission mixte paritaire, nous avions trouvé des rédactions de compromis sur la quasi-totalité des sujets qui restaient en discussion : 110 amendements ont ainsi été cosignés par les rapporteurs de l’Assemblée nationale et moi-même.

Ne restait en suspens, en réalité, qu’une seule question, celle du financement des communautés de communes qui se saisiront de la compétence d’organisation des mobilités, et notamment de celles qui sont les moins bien dotées sur le plan économique.

Je ne m’étendrai pas longtemps sur cette question, car le président de la commission, Hervé Maurey, présentera tout à l’heure dans le détail la position de la commission en la matière ; je rappelle tout de même qu’il s’agit d’un sujet essentiel, identifié comme tel dès le début de l’examen de ce projet de loi.

Ainsi, dès l’origine, nous avions alerté sur le fait qu’il n’était pas possible de confier aux communautés de communes la compétence d’organisation des mobilités sans leur donner par ailleurs les ressources nécessaires pour exercer une telle compétence. La position du Sénat est en effet la suivante : à nouvelle compétence, financement d’accompagnement.

Nous l’avons répété à plusieurs reprises et nous le réaffirmons aujourd’hui : sans ressources dédiées, les intercommunalités ne pourront pas développer une offre de mobilité dans les territoires qui en sont aujourd’hui dépourvus. Les premiers à être pénalisés seront, bien sûr, les habitants de ces territoires, qui sont condamnés à utiliser leur voiture pour se déplacer et qui ont exprimé sous différentes formes, ces derniers mois, l’urgence qu’il y avait à répondre à leurs besoins de mobilité.

Je regrette que le projet de loi de finances pour 2020 ne permette pas de répondre à cette question, contrairement à ce qui nous avait été annoncé. Cela montre que nous avions raison d’être sur nos gardes lors de la commission mixte paritaire, face à nos collègues députés qui nous promettaient que la réforme de la gouvernance des mobilités serait bel et bien financée dans le projet de budget.

Dans ces conditions, nous considérons qu’il est inutile de prolonger les discussions sur ce projet de loi, sachant que nous sommes en accord sur la majeure partie des dispositions qu’il contient, ce qui est très positif, et que la question du financement de la compétence d’organisation des mobilités relève désormais non plus de ce texte, mais du projet de loi de finances qui sera examiné très prochainement par le Sénat.

C’est pourquoi, mes chers collègues, je vous invite à adopter la motion tendant à opposer à ce texte la question préalable qui sera présentée tout à l’heure. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, ainsi que sur des travées des groupes UC et RDSE. – MM. Alain Fouché et Jean-Michel Houllegatte applaudissent également.)

M. le président. La parole est à M. Alain Fouché.

M. Alain Fouché. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, inutile de rappeler une nouvelle fois combien ce projet de loi est nécessaire et attendu par nos citoyens et nos territoires. Je tiens à saluer la qualité du travail fourni par les deux assemblées. Nous arrivons à un accord grâce à des discussions riches et passionnées.

Ce texte permettra, j’en suis convaincu, de réduire la fracture sociale que nous vivons, en permettant le désenclavement de certains de nos territoires. C’est pourquoi je ne peux que me féliciter que les collectivités locales soient le cœur du dispositif.

Ce projet de loi est adapté aux réalités actuelles de la France.

L’accélération de la décarbonation du secteur des transports, l’accès simplifié aux divers modes de transports ou la promotion des solutions de substitution à la voiture marquent une évolution certaine.

S’agissant de ce dernier point, j’aimerais mettre en avant la question des carburants alternatifs, qui me tient particulièrement à cœur – je pense à l’hydrogène et à l’électricité. La voiture reste en effet, en France, un moyen de liberté. La promotion du vélo et celle du covoiturage sont également importantes ; nous les soutenons.

L’ouverture aux nouvelles formes de mobilité permettra d’insuffler une énergie bénéfique à nos territoires. Le caractère essentiel de l’intermodalité n’est plus à démontrer ; j’en dirai autant de l’intégration raisonnée des avantages du numérique dans les mobilités. La question des conditions dans lesquelles il serait possible de promouvoir la voiture autonome doit nous faire réfléchir sur l’importance d’inscrire la mobilité dans la ruralité.

Le verdissement des flottes engendre une modernisation souhaitable tout en nous permettant d’amorcer une lutte contre la pollution atmosphérique, qui tue précocement près de 50 000 personnes chaque année en France.

Comme je l’ai déjà souligné, les collectivités deviennent le chef d’orchestre de la LOM. Cependant, la problématique du financement de la LOM – je pense notamment à la question des aides supplémentaires accordées aux collectivités territoriales et à l’Afitf – est essentielle. Les objectifs du projet de loi ne seront atteints qu’avec des moyens suffisants. Les bonnes intentions sont vaines sans financement adéquat, monsieur le secrétaire d’État.

Les propositions actuelles du Gouvernement sont insuffisantes ; nous œuvrerons donc, lors des discussions sur le projet de loi de finances pour 2020, à proposer des réflexions allant dans le sens d’un financement équilibré et juste pour les collectivités. C’est main dans la main que nous pourrons mener à bien l’évolution souhaitée par nos concitoyens.

L’esprit de ce texte traduit des engagements forts et ambitieux. Sa bonne mise en œuvre technique et financière est nécessaire pour notre pays, nos territoires et nos concitoyens. Elle ne résoudra cependant pas tout : il reste des secteurs et des formes de transports à traiter. Les efforts doivent être poursuivis pour que nous réussissions ensemble une mobilité saine, durable, partagée et collective.

M. le président. La parole est à Mme Michèle Vullien. (Applaudissements sur les travées du groupe UC. – M. Cyril Pellevat applaudit également.)

Mme Michèle Vullien. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nous sommes réunis pour procéder à la nouvelle lecture du projet de loi d’orientation des mobilités, ou, plus précisément, à ce qui aurait dû être une nouvelle lecture de ce texte.

Je prends la parole devant vous animée par des sentiments contradictoires, mêlant goût d’inachevé et confiance en l’avenir, loin de toute posture politicienne.

Le travail parlementaire est toujours en cours. Nous aurions sans doute pu l’accélérer, car les territoires, les professionnels du secteur et nos concitoyens sont dans l’attente – cela a déjà été souligné.

Depuis le mois de décembre 2017 et la fin des Assises nationales de la mobilité, l’espérance suscitée se teinte d’impatience. Il est grand temps de conclure, de passer à la phase opérationnelle, de donner à voir. Les législateurs que nous sommes ne doivent pas perdre de vue cette finalité dans les territoires.

Bien sûr, vous ne nous aidez pas beaucoup à conclure, monsieur le secrétaire d’État, en ne réglant pas la problématique du financement pour les intercommunalités qui se saisiront de la compétence mobilité.

Avant la commission mixte paritaire, entre urgence du moment et propositions complexes, Mme la ministre Élisabeth Borne avait pris des engagements qui devaient se retrouver dans le projet de loi de finances pour 2020. Ce dernier est en cours d’examen à l’Assemblée nationale ; force est de constater que les engagements pris n’y sont pas ou pas exactement là où nous les attendions. Pis encore, histoire de jeter de l’huile sur le feu, vous diminuez la compensation sur le versement transport ! Mais j’ai lu ce matin que vous étiez attentif à ce problème, monsieur le secrétaire d’État, et qu’une solution pourrait être trouvée.

Je ne vous cacherai pas ma déception de voir ce texte, fruit d’un travail considérable de concertation – je tiens d’ailleurs à remercier le rapporteur, qui a ouvert largement les auditions qu’il a organisées –, d’écriture par vos services, d’arbitrages interministériels complexes, d’enrichissements au gré de la navette parlementaire, risquer fort de subir dans quelques instants le même sort que lors de la commission mixte paritaire.

Je fais partie de ceux qui auraient aimé enrichir le projet de loi, poursuivre la réflexion, apporter des solutions, au lieu d’abandonner ce combat législatif alors que tout reste à construire sur les territoires. Je n’ose imaginer qu’il s’agisse là d’une manœuvre purement politicienne… (Dénégations souriantes sur les travées des groupes Les Républicains et SOCR.)

Quelle profonde déception est la mienne également, monsieur le secrétaire d’État, de voir des points de blocage sur la partie relative aux financements.

J’ai bien noté les efforts considérables consentis par ailleurs, aux premiers rangs desquels se situent la reprise de la dette de la SNCF par l’État – 25 milliards d’euros en 2020 et 10 milliards d’euros en 2022, tout sauf une bagatelle ! –, l’augmentation importante des recettes affectées à l’Afitf, en phase avec la trajectoire définie dans la LOM, ou l’enveloppe dévolue à la régénération des petites lignes ferroviaires, même si celle-ci paraît infime face à l’immensité des 7 milliards d’euros à injecter, d’autant que, vous le savez encore mieux que moi, l’éclairage du rapport Philizot – cette Arlésienne ! – nous manque cruellement.

Je reste toutefois optimiste pour la suite.

En effet, les orientations prises en matière de mobilité par le Gouvernement et par le Parlement vont dans le bon sens. La programmation des infrastructures est actée, avec un pilotage qui sera assuré par l’Afitf, en liaison permanente avec le Conseil d’orientation des infrastructures, dont la pérennité est désormais garantie par la loi. En outre, nous avons pris la pleine mesure de l’urgence climatique, à l’aune de laquelle les mobilités sont un enjeu déterminant. Par ailleurs, je reste convaincue que, dans un esprit de dialogue constructif, nous trouverons les solutions de financement manquantes.

Vos engagements récents ont démontré votre volonté de combler les errements du passé, monsieur le secrétaire d’État. Il faudra rassurer les territoires. Le dernier rapport de la Cour des comptes sur les TER démontre que des marges de manœuvre existent. Poursuivons la réflexion !

Impliquée dans les transports depuis vingt-cinq ans, j’ai trop entendu de promesses sans lendemain. Dès le début, Mme la ministre a insisté sur la nécessaire soutenabilité financière des mobilités, garante de la crédibilité des annonces. Vous faites des efforts considérables, mais vous restez muets sur le financement des intercommunalités. C’est assez déconcertant !

En ce qui me concerne, monsieur le secrétaire d’État, je reste à votre disposition pour que nous continuions d’avancer. Le travail ne s’arrêtera pas aujourd’hui. Il faut absolument mettre fin aux zones blanches. Nous vous jugerons lors de la session de rattrapage que constituera l’examen du projet de loi de finances pour 2021, puisque c’est au 1er janvier 2021 que l’ensemble du territoire sera couvert par une autorité organisatrice de la mobilité.

Mes chers collègues, je conclurai comme j’aime à le faire, en disant ces mots que je prononce régulièrement à Lyon : aimons l’avenir ! (Applaudissements sur les travées du groupe Union Centriste, ainsi que sur des travées du groupe Les Républicains.)