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Séance du 18 juin 2021 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Joël Bigot, pour explication de vote.

M. Joël Bigot. J’adhère aux propos de M. le rapporteur.

Monsieur le ministre, vous nous avez dit que le montant de l’aide à la conversion pour l’achat d’un véhicule propre pouvait atteindre 19 000 euros.

Je ne sais pas si vous avez acheté un véhicule électrique récemment ; moi, oui. À cette occasion, j’ai discuté avec des concessionnaires et des vendeurs en contact avec des acheteurs de véhicules propres. Pour l’instant, nous disent-ils, ce dispositif est uniquement réservé aux catégories socioprofessionnelles supérieures, c’est-à-dire à des gens ayant de toute façon les moyens d’assurer la transition.

Ce que vient de vous dire M. le rapporteur, c’est que si l’on veut assurer la transition écologique et énergétique et mettre en œuvre une stratégie bas-carbone, il faut absolument transformer le parc automobile progressivement. Il faut accompagner cette transition. Or, pour l’instant, on ne voit ni les moyens ni la stratégie ou la trajectoire suivie.

Parallèlement, cela a été dit, il va falloir envisager l’accompagnement de la transformation de la filière automobile. À titre d’exemple, en Allemagne, le syndicat IG Metall contribue à un fonds privé destiné à accompagner la transformation des entreprises qui seront touchées par la transition écologique.

Je comprends les nécessités et les contraintes, mais, pour l’heure, le compte n’y est pas : il n’y a que des mots.

Ce que nous vous proposons, c’est d’accompagner les ménages les plus modestes d’une manière significative, afin de réussir la transition écologique. Nous vous avons présenté tout à l’heure un amendement tendant à prévoir un échelonnement des aides pour accompagner les ménages plus ou moins modestes. Il faut absolument que l’on ait une lisibilité, une visibilité sur ces questions.

Aujourd’hui, l’industrie automobile et les industriels sont prêts. Ils vont accompagner la transition, parce qu’ils savent que c’est non pas une option, mais une obligation.

Nous avons voté en début de semaine l’interdiction de la publicité pour les véhicules polluants. Il faut mettre en œuvre un dispositif d’ensemble cohérent. Pour l’instant, tel n’est pas le cas.

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Monsieur le sénateur, vous évoquez les véhicules électriques neufs, mais un marché de l’occasion commence à se constituer aujourd’hui, et c’est heureux.

Ainsi, sur les sites de vente en ligne, les prix des véhicules d’occasion éligibles à plusieurs aides se situent autour de 8 000 euros ou 9 000 euros. Il est possible d’obtenir jusqu’à 1 000 euros de bonus électrique pour l’achat d’un véhicule d’occasion, jusqu’à 5 000 euros de prime à la conversion et jusqu’à 5 000 euros de microcrédit.

Vous l’avez bien compris, la logique du Gouvernement est de permettre aux ménages les plus modestes, qui ne sont parfois pas solvables, d’accéder à des dispositifs. Or un prêt à taux zéro est destiné à des personnes solvables sur le marché bancaire.

Les aides existantes permettent d’avoir accès à des véhicules électriques d’occasion. Si l’on prend en compte les 1 000 euros de surprime dans les zones à faibles émissions et les aides locales, on aboutit à dispositif d’ensemble visant précisément la cible de Français que vous avez évoquée et que nous accompagnons très fortement.

M. le président. La parole est à Mme Christine Lavarde, pour explication de vote.

Mme Christine Lavarde. Chaque fois que vous évoquez les dispositifs de soutien à leur niveau maximum, monsieur le ministre, vous oubliez de préciser le niveau du revenu fiscal de référence qui y est attaché. Je ne vous en tiens pas rigueur, vous ne lisez certainement pas Le Parisien ! Vous lisez peut-être plutôt La Montagne ou Le Populaire du Centre, que sais-je ?

Or le jour où nous avons entamé l’examen du présent projet de loi dans cet hémicycle, c’est-à-dire lundi dernier, Le Parisien a publié un article sur une double page à la suite de l’expansion de la zone à faibles émissions de la métropole du Grand Paris. Il y était expliqué que les classes moyennes se sentent complètement mises à l’écart de la transition et que les dispositifs d’aide ne sont pas suffisants.

Il est indiqué dans l’objet de l’amendement que le prêt à taux zéro n’est pas pertinent parce qu’il ne serait pas accessible aux publics les plus précaires. Ce que nous essayons de vous expliquer, monsieur le ministre, c’est que, demain, ce sont les classes moyennes, en plus des publics les plus précaires, qui ne pourront plus circuler !

Ces personnes ne bénéficient pas des différents dispositifs de soutien gouvernementaux au niveau maximum que vous indiquez. Or ce sont elles que nous souhaitons aider à acheter de nouveaux véhicules.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2160.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 1111, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 4

1° Première phrase

a) Remplacer les mots :

et morales

par les mots :

répondant au critère des premier et second déciles de la nomenclature de l’Insee

b) Remplacer les mots :

2,6 tonnes émettant une quantité de dioxyde de carbone inférieure ou égale à 50 grammes par kilomètre

par les mots :

1,3 tonne

2° Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ces prêts peuvent concerner :

II. – Après l’alinéa 4

Insérer trois alinéas ainsi rédigés :

« 1° Un véhicule particulier électrique ou hybride rechargeable ;

« 2° Un véhicule particulier essence ou assimilé dont la date de première immatriculation est postérieure au 31 décembre 2010 ;

« 3° Un vélo mécanique, vélo à assistance électrique, vélo-cargo, vélo pliant.

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Nous ne sommes pas convaincus de la pertinence et de l’efficacité du microcrédit proposé par le Gouvernement.

Par ailleurs, il nous semble important de modifier l’article 26 A et le prêt à taux zéro, tels qu’ils nous sont proposés par la commission.

Nous avons travaillé notre amendement avec le Secours catholique et le WWF, le Fonds mondial pour la nature, afin de rendre le prêt à taux zéro plus efficient et mieux ciblé, plus efficace aussi pour contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Cet amendement vise donc à réserver ce prêt aux ménages des premiers et seconds déciles de la nomenclature de l’Insee. En effet, il serait contre-productif de proposer très largement une aide à l’achat d’un véhicule neuf. Cette aide importante doit être réservée à celles et ceux qui en ont réellement besoin.

Cet amendement tend également à agir significativement sur les émissions de CO2. Il vise donc à indiquer explicitement que seuls sont éligibles à ce dispositif les véhicules électriques, les hybrides rechargeables, les véhicules Crit’Air 1 et les modes actifs. Bien sûr, les véhicules lourds seraient exclus, avec une exonération pour les familles nombreuses.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Cet amendement tend à revenir sur plusieurs aspects du prêt à taux zéro et à modifier sensiblement l’équilibre voté en commission.

La restriction à des véhicules de moins de 1,3 tonne nous paraît contre-productive, car elle frapperait en premier lieu les familles nombreuses, qui ont des véhicules plus lourds, même si vous avez avancé sur ce point. Je rappelle d’ailleurs qu’un véhicule électrique est par nature plus lourd qu’un véhicule thermique, à cause de la batterie.

Par ailleurs, alors que nous nous sommes prononcés contre l’inclusion des cycles dans le périmètre du prêt à taux zéro, vous souhaitez les y ajouter. Nous avons déjà adopté plusieurs dispositifs visant à favoriser le report modal vers le vélo et nous allons encore le faire au cours de notre discussion parlementaire.

Un prêt à taux zéro pour l’achat d’un cycle ne semble pas nécessaire, alors que, comme l’a rappelé M. le ministre, des aides existent déjà par ailleurs.

Pour ces raisons, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Après le franc succès que j’ai rencontré avec l’amendement précédent, je vais essayer de vous convaincre que nous mettons en place des aides importantes pour l’achat tant d’un véhicule neuf que d’un véhicule d’occasion, notamment pour les classes moyennes.

Certaines aides, comme le bonus écologique ou la prime à la conversion, sont générales, y compris dans les métropoles les plus densément peuplées. Je pense notamment à la question des ZFE, que nous aborderons plus tard.

Par ailleurs, ces aides sont complétées en fonction des dynamiques et de la population locales, en différenciation, comme l’a dit M. Chaize, par des aides des collectivités qui, là aussi, sont très puissantes et qui sont destinées à l’ensemble de la population, notamment aux classes moyennes.

Pour cette raison, j’émets un avis défavorable sur cet amendement, mais je crains de ne pas rencontrer un franc succès cette fois-ci encore. (Sourires.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 1111.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 26 A.

(Larticle 26 A est adopté.)

Article 26 A (nouveau)
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article additionnel après l’article 26 A - Amendement n° 322 rectifié bis

Articles additionnels après l’article 26 A

M. le président. L’amendement n° 617 rectifié bis n’est pas soutenu.

L’amendement n° 941, présenté par MM. S. Demilly, Moga et les membres du groupe Union Centriste, est ainsi libellé :

Après l’article 26 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Le huitième alinéa du 3° de l’article 83 du code général des impôts est ainsi rédigé :

« Lorsque les bénéficiaires de traitements et salaires optent pour le régime des frais réels, l’évaluation des frais de déplacement, autres que les frais de péage, de garage ou de parking et d’intérêts annuels afférents à l’achat à crédit du véhicule utilisé, peut s’effectuer sur le fondement d’un barème forfaitaire unique fixé par arrêté du ministre chargé du budget en fonction de la distance annuelle parcourue. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jean-Pierre Moga.

M. Jean-Pierre Moga. L’objet de cet amendement est de réformer le régime de l’indemnité kilométrique, qui favorise aujourd’hui les moteurs les plus puissants, donc les plus émetteurs. Il s’agit d’une proposition de la Convention citoyenne pour le climat.

Aujourd’hui, les personnes utilisant une voiture privée pour se rendre sur leur lieu de travail bénéficient d’une indemnité kilométrique.

Cet avantage fiscal, qui permet de déduire de l’impôt sur le revenu les frais de carburant dédiés aux déplacements professionnels, représente un montant d’environ 2 milliards d’euros et encourage l’utilisation de la voiture, mais il permet aussi de diminuer, surtout dans les zones rurales, le coût des déplacements, les habitants de ces zones n’ayant pas d’autre solution que la voiture pour se déplacer.

Actuellement, cette indemnité kilométrique dépend de deux facteurs : la distance parcourue et la puissance du moteur du véhicule. Autrement dit, le barème actuel des indemnités kilométriques favorise les véhicules puissants, donc plus émetteurs.

Cette disposition est en contradiction avec les objectifs environnementaux. Elle constitue en outre un enjeu important pour les finances publiques, puisque les frais kilométriques représentent, je l’ai dit, près de 2 milliards d’euros chaque année dans le budget de l’État.

Notre amendement vise à uniformiser le barème, afin que celui-ci ne soit plus indexé sur la puissance du véhicule. Il s’agit de mettre sur un pied d’égalité les véhicules les plus puissants et les moins polluants avec les véhicules polluants.

Nous proposons donc d’indexer l’indemnité kilométrique sur les émissions de CO2 de la voiture. Plus la voiture émet, moins l’indemnité sera élevée.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Moga, je comprends la philosophie de votre amendement et sa pertinence.

Le forfait kilométrique est un outil servant au remboursement des frais d’utilisation d’un véhicule pour des raisons professionnelles. Il est donc indexé sur la consommation énergétique du véhicule et, de fait, sur sa puissance fiscale. La suppression de la prise en compte des chevaux fiscaux ne paraît pas opportune, dans la mesure où elle est nécessaire au calcul fidèle de la consommation du véhicule et au remboursement des frais de déplacement réels.

De plus, une telle suppression aurait des conséquences importantes sur les exonérations fiscales relatives aux frais de déplacement.

Je vous demande donc de bien vouloir retirer votre amendement ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je comprends parfaitement la philosophie qui vous anime, monsieur le sénateur, mais je pense que votre proposition trouverait à s’appliquer si le parc automobile était beaucoup plus homogène.

Or, la réalité aujourd’hui, c’est que le parc est très hétérogène, même si la part des véhicules ayant le bilan carbone le plus favorable, notamment des véhicules électriques, est en progression.

Si nous appliquions la mesure que vous proposez, c’est-à-dire un barème unique sans progressivité, il y a fort à parier qu’elle aurait un impact social très fort, trop fort probablement, sur une partie des ménages français.

C’est la raison pour laquelle nous avons choisi a contrario, conformément à l’esprit de la proposition de la Convention citoyenne, d’aider beaucoup plus fortement les véhicules électriques, en prévoyant une majoration de 20 % du barème à compter de l’imposition des revenus de l’année 2020.

Votre amendement étant satisfait par ce dispositif, je vous demande de bien vouloir le retirer ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Monsieur Moga, l’amendement n° 941 est-il maintenu ?

M. Jean-Pierre Moga. Non, je le retire, monsieur le président.

Article additionnel après l’article 26 A - Amendement n° 941
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article additionnel après l’article 26 A - Amendement n° 529

M. le président. L’amendement n° 941 est retiré.

L’amendement n° 322 rectifié bis, présenté par MM. Rojouan et Genet, Mme Demas, MM. Pellevat, Courtial, Burgoa et Karoutchi, Mme Belrhiti, M. Vogel, Mmes Raimond-Pavero et Garriaud-Maylam, MM. Piednoir, Lefèvre, Bouchet, Chaize et Charon, Mme Deroche et M. Laménie, est ainsi libellé :

Après l’article 26 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Après l’article 278 du code général des impôts, il est inséré un article 278-… ainsi rédigé :

« Art. 278-… . – La taxe sur la valeur ajoutée est perçue au taux de 15 % en ce qui concerne les dispositifs de conversion des véhicules à motorisation essence en motorisation à carburant modulable essence – superéthanol E85. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Marc Laménie.

M. Marc Laménie. Cet amendement, qui a été déposé par M. Rojouan et plusieurs de nos collègues, vise à réduire, dans le code des impôts, le taux de TVA sur les boîtiers bioéthanol de 20 % à 15 %. Je rappelle que le bioéthanol est réalisé à partir de la fermentation de betteraves et que sa production est française.

Pour rouler avec du superéthanol, il convient d’intégrer un boîtier bioéthanol, dont l’installation coûte entre 700 euros et 1 200 euros. Certaines régions participent au financement d’une partie du coût d’installation de ces boîtiers, notamment les Hauts de France ou la région Grand Est.

Cet amendement vise donc à faciliter l’installation de ces boîtiers et à prévoir une participation à l’effort des collectivités territoriales. La mesure qu’il tend à mettre en œuvre serait bonne à la fois pour le pouvoir d’achat et pour l’environnement.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Les biocarburants représentent un levier important de décarbonation, tant du transport de voyageurs que du transport de marchandises.

À cet égard, nous avons précisé en commission que les aides à la transition énergétique s’appliquent notamment à la transformation des véhicules et au développement des biocarburants. Le dispositif de conversion des véhicules à motorisation essence en motorisation à carburant modulable essence – superéthanol E85 traduit cette ambition de manière concrète. S’il était adopté, cet amendement permettrait de rendre la transformation plus accessible à nos concitoyens.

J’ai moi-même pu mesurer dans ma région l’efficacité de ce dispositif. C’est la raison pour laquelle, mon cher collègue, j’émets un avis favorable sur votre amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je l’ai dit, les biocarburants bénéficient déjà d’une fiscalité très favorable, ce qui induit un prix à la pompe deux fois inférieur à celui des énergies fossiles.

En France, nous avons fait le choix stratégique d’aller vers l’électrification des véhicules légers, en réalisant des investissements considérables et en mettant en place toutes les aides que j’ai déjà citées.

Nous privilégions les biocarburants pour les véhicules lourds, qui ont du mal à trouver, aujourd’hui et à court terme, une voie vers l’électrification.

Pour ces raisons, je sollicite le retrait de cet amendement, monsieur le sénateur ; à défaut, j’émettrais un avis défavorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 322 rectifié bis.

(Lamendement est adopté.)

Article additionnel après l’article 26 A - Amendement n° 322 rectifié bis
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article additionnel après l’article 26 A - Amendement n° 976 rectifié bis

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 26 A.

L’amendement n° 529, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 26 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – L’article 278-0 bis du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« … Les cycles ou cycles à pédalage assisté utilisés à des fins professionnelles, à l’exclusion des activités transfrontalières. »

II. – Le présent article entre en vigueur au plus tard le 1er janvier 2022.

III. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Soutenir les entreprises, les artisans et les professionnels qui font le choix de la mobilité durable, particulièrement de la cyclo-logistique : tel est l’objet de cet amendement.

De façon cohérente, la déductibilité de la TVA devrait être possible tant pour un véhicule utilitaire classique que pour un vélo ou un vélo-cargo utilisé à des fins professionnelles. Une telle réduction inciterait au report modal, particulièrement pour la logistique urbaine et les derniers kilomètres de livraison. Elle faciliterait enfin le développement de la filière du vélo.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Le secteur du vélo, vous l’avez dit, est en plein essor, notamment en zone urbaine et périurbaine. L’usage du vélo permet de répondre à certains besoins de transport de marchandises.

Cependant, il ne paraît pas nécessaire de réduire, à ce jour, le taux de TVA sur ces activités. Le facteur prix ne paraît pas être particulièrement ou totalement limitant. Par ailleurs, comme l’a rappelé M. le ministre, il existe de nombreux dispositifs de soutien à l’achat d’un vélo.

L’avis de la commission est donc défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Nous menons en effet une politique très ambitieuse en faveur du vélo, dont l’usage a connu, c’est vrai, une accélération heureuse et très forte, du fait notamment du confinement, grâce également aux aides spécifiques que j’ai déjà évoquées. L’opération Coup de pouce vélo a permis la réparation de plus d’un million de vélos durant le confinement.

Cela étant, la baisse du taux de TVA que vous proposez ne serait pas conforme au droit européen qui régit actuellement la TVA. Nous émettons donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 529.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l’article 26 A - Amendement n° 529
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article additionnel après l’article 26 A - Amendements n° 167 rectifié, n° 476 rectifié et  n° 1459 rectifié

M. le président. L’amendement n° 976 rectifié bis, présenté par MM. Labbé, Fernique, Dantec, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 26 A

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le chapitre 8 du titre Ier du livre 3 du code de la route est complété par un article L. 318-… ainsi rédigé :

« Art. L. 318-…. – I. – Un véhicule terrestre à moteur fonctionnel au sens des dispositions des articles L. 327-1 à L. 327-6 et présentant un niveau d’émission de CO2 égal ou inférieur à un seuil défini par décret, pris après avis de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, peut être remis à titre gracieux à une autorité organisatrice de la mobilité régionale définie à l’article L. 1231-3 du code des transports.

« II. – Les autorités organisatrices de la mobilité régionale peuvent proposer un service social de location des véhicules terrestres à moteur mentionnés au I.

« III. – L’accès au service social de location de véhicules terrestres à moteur est ouvert, sous conditions de ressources, à toute personne physique majeure domiciliée en France et justifiant d’une difficulté d’accès à une offre adaptée de transports collectifs au regard de sa situation familiale, personnelle ou professionnelle.

« Les associations justifiant de la nécessité d’un véhicule terrestre à moteur dans le cadre de leur activité sont également éligibles au service de location.

« IV. – Les conditions d’éligibilité du véhicule et des bénéficiaires du présent dispositif sont réexaminées tous les deux ans.

« Un décret détermine les modalités d’application du présent article. »

II. – Le I de l’article L. 1231-3 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé : « …° Organiser un service social de location de véhicules terrestres à moteur défini à l’article L. 318-5 du code de la route. »

La parole est à M. Joël Labbé.

M. Joël Labbé. Cet amendement tend à prévoir que les véhicules les moins polluants destinés à la casse en échange de l’octroi de la prime à la conversion puissent être mis à disposition des régions, plutôt que d’être systématiquement détruits, afin de permettre le développement de services de location sociale.

La transition vers un parc de véhicules plus respectueux de l’environnement passe par l’achat de véhicules plus propres. C’est pour cette raison qu’une prime à la conversion est versée aux citoyens lors de l’achat d’un véhicule moins polluant si, dans le même temps, un ancien véhicule diesel ou à essence est mis à la casse.

Toutefois, ce mécanisme ne prend pas en compte les émissions de CO2 des véhicules mis à la casse, seule la date de mise en circulation étant prise en considération.

Un nombre considérable de véhicules, en parfait état de marche et dont les émissions de CO2 ne sont pas excessives, est mis au rebut de façon systématique. C’est un gaspillage de ressources important. La destruction de ces véhicules ne participe pas à une lutte efficace contre le dérèglement climatique.

En effet, la construction de nouveaux véhicules nécessite l’utilisation de ressources naturelles, de minerais, dont l’extraction génère l’émission d’importantes quantités de gaz à effet de serre.

Par ailleurs, les personnes en situation de précarité ne parviennent pas à acheter un véhicule alors qu’elles en ont besoin tant dans leur vie familiale que dans leur vie professionnelle, car elles vivent ou travaillent dans des zones peu desservies par les transports en commun, où il n’est pas toujours possible aujourd’hui de se passer d’une voiture.

M. Joël Labbé. Cet amendement vise donc à mettre à disposition des régions les véhicules destinés à la casse sous réserve qu’ils n’émettent pas une quantité de CO2 supérieure à un seuil qui serait défini après avis de l’Ademe. L’octroi de la prime à la conversion ne serait donc plus systématiquement conditionné à la destruction automatique du véhicule ancien.

Les régions, qui ont déjà la faculté de mettre en place des services de location sociale de véhicules, pourront ainsi mobiliser un parc de véhicules grâce à la prime à la casse. Elles pourront mettre ces véhicules à disposition à titre gratuit, afin de favoriser la mobilité de personnes socialement défavorisées, ne pouvant supporter l’achat d’un véhicule neuf et ne bénéficiant pas d’un accès adapté à une offre de transports collectifs.

S’il était adopté, cet amendement faciliterait pour les régions l’organisation de services sociaux de location de voitures.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je sais que cet amendement vous tient particulièrement à cœur, cher collègue.

Un tel dispositif est susceptible, en effet, de répondre à un double enjeu.

Il présente tout d’abord une dimension sociale, comme vous l’avez rappelé : il permettrait aux ménages les plus précaires et n’ayant pas accès à une offre de transports collectifs d’accéder à des véhicules peu polluants.

Il permettrait ensuite d’allonger la durée de vie des véhicules, donc de diminuer leur empreinte carbone.

J’ai bien entendu que ce dispositif était une possibilité pour les autorités organisatrices de la mobilité, les AOM, et non une obligation.

Je m’interroge sur la complexité que représenterait la mise en place d’un tel service. Toutefois, compte tenu de votre motivation et de la dimension sociale de votre proposition, j’émets un avis de sagesse bienveillante sur votre amendement.