M. Jacques Fernique. Des stratégies de développement du fret ferroviaire, nous en avons déjà connu un certain nombre ; elles ont toutes échoué.
Aussi, pour que celle-ci ne subisse pas l’effet de cette fatalité française, elle a besoin d’un système solide de suivi et de pilotage ; tel est l’objet de cet amendement, issu des propositions de l’Institut du développement durable et des relations internationales (Iddri).
Pour que les investissements soient efficaces et efficients, il est nécessaire que la stratégie prenne en compte concrètement l’organisation industrielle dans les territoires, le futur des biens à transporter, les niveaux de service exigés par les commanditaires et la compétition avec le transport routier. Bref, il s’agit de rendre économiquement viables des lignes de fret ferroviaire, en anticipant les besoins et les stratégies des commanditaires des services de transport.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Cet amendement est satisfait. Nous avons en effet adopté l’article 30 ter, qui prévoit la définition, tous les cinq ans, d’une telle stratégie ; surtout, il en prévoit le suivi annuel.
La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, son avis sera défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Un comité de pilotage est déjà prévu dans la stratégie ; l’amendement est par conséquent satisfait. Le Gouvernement en sollicite donc également le retrait.
Mme la présidente. Monsieur Fernique, l’amendement n° 761 rectifié est-il maintenu ?
M. Jacques Fernique. Non, je le retire, madame la présidente.
Mme la présidente. L’amendement n° 761 rectifié est retiré.
Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° 205 rectifié est présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 1569 rectifié est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 30 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Dans les vingt-quatre mois qui suivent la création d’une zone d’activité économique au sens de l’article L. 318-8-1 du code de l’urbanisme, et dès lors que la superficie de cette zone est supérieure à un seuil défini par voie réglementaire, les propriétaires ou occupant de cette zone doivent procéder ou faire procéder à une étude examinant la pertinence économique, la faisabilité et le coût d’implantation d’une installation terminale embranchée dans le périmètre de cette zone.
II. – À compter de l’entrée en vigueur de la présente loi, et dès lors qu’ils ont pour objet la création ou l’agrandissement d’un entrepôt ou d’une plate-forme logistique d’une dimension supérieure à un seuil défini par décret, les permis et autorisations soumis au code de l’urbanisme ne peuvent être délivrés qu’après production par le demandeur d’une étude examinant la pertinence économique, la faisabilité et le coût d’implantation sur le site concerné d’une installation terminale embranchée.
III. – Les études réalisées en application des I et II sont transmises dans le mois qui suit leur réalisation à l’autorité compétente en matière d’aménagement, à l’autorité organisatrice de la mobilité et à l’autorité préfectorale.
IV. – Un décret en Conseil d’État fixant les modalités d’application du présent article précise notamment la définition des entrepôts et plates-formes logistiques au sens du II.
La parole est à M. Gérard Lahellec, pour présenter l’amendement n° 205 rectifié.
M. Gérard Lahellec. Cet amendement vise à conditionner l’octroi des permis et autorisations de réalisation ou d’agrandissement des plateformes logistiques à la présentation d’une étude de faisabilité de connexion et de raccordement au réseau ferroviaire, afin de développer et de massifier le fret ferroviaire.
Mme la présidente. La parole est à M. Joël Bigot, pour présenter l’amendement n° 1569 rectifié.
M. Joël Bigot. Il est défendu, madame la présidente.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Nous avons adopté, lors de l’examen de l’article 30 ter, un amendement de la commission relatif à ce suivi et, notamment, aux installations terminales embranchées (ITE).
Ainsi, cet amendement apparaissant satisfait, la commission en demande le retrait ; à défaut, son avis sera défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. J’aurai le même raisonnement que M. le rapporteur : ce sujet a déjà été traité dans le volet logistique et commercial des schémas de cohérence territoriale (SCoT). Prévoir des études supplémentaires ne ferait que retarder les implantations logistiques.
Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement.
Mme la présidente. Monsieur Lahellec, l’amendement n° 205 rectifié est-il maintenu ?
M. Gérard Lahellec. Au vu des dispositions de l’article 30 ter, je le retire, madame la présidente.
Mme la présidente. L’amendement n° 205 rectifié est retiré.
Monsieur Bigot, l’amendement n° 1569 rectifié est-il maintenu ?
M. Joël Bigot. Non, je le retire, madame la présidente.
Mme la présidente. L’amendement n° 1569 rectifié est retiré.
Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 1651, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mmes M. Filleul et Briquet, MM. J. Bigot, Montaugé et Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat et MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, est ainsi libellé :
Après l’article 30 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Six mois après la promulgation de la présente loi et pour une durée de deux ans, le Gouvernement expérimente les possibilités de restrictions de circulation de marchandises sur route lorsqu’une alternative ferroviaire existe sur l’intégralité ou la majeure partie du trajet.
Ces restrictions varient selon les types de marchandises ou les horaires de circulation des véhicules lourds de transport de marchandises.
Les modalités d’application sont validées par un décret en Conseil d’État.
La parole est à M. Joël Bigot.
M. Joël Bigot. Cet amendement, déposé par M. Jacquin, se justifie par son texte même. Des signaux forts doivent être envoyés aux donneurs d’ordre afin que ceux-ci changent de comportement en matière de stratégie de livraison et revoient l’ensemble de leurs chaînes logistiques.
Mme la présidente. L’amendement n° 1652, présenté par M. Jacquin, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat et MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, est ainsi libellé :
Après l’article 30 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Dans les douze mois suivant la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport détaillant les possibilités de restrictions de circulations de marchandises sur route lorsqu’une alternative ferroviaire existe sur l’intégralité ou la majeure partie du trajet, selon les types de marchandises ou les horaires de circulation des véhicules lourds de transport de marchandises, et les modalités d’application d’une telle mesure sur les différents axes identifiés.
La parole est à M. Joël Bigot.
M. Joël Bigot. Il s’agit d’un amendement de repli par rapport au précédent ; nous y demandons la remise d’un rapport sur ce sujet.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Le report du transport de marchandises vers les modes massifiés est l’une des solutions permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre de ce secteur.
Cela dit, le périmètre et l’applicabilité de l’amendement n° 1651 pourraient s’avérer problématiques. En toute lucidité, il faut reconnaître que le transport de biens par voie ferroviaire n’est pas une possibilité pour toutes les entreprises ni pour tous les modèles économiques. Aussi, même si l’amendement tend à prévoir des variations selon le type de marchandises, le contrôle de ces restrictions serait extrêmement complexe, voire impossible, ce qui limiterait leur efficacité.
Par ailleurs, l’interdiction proposée me semble aller bien trop loin ; il est préférable de privilégier une approche qui renforce la compétitivité du fret via la planification de ces investissements.
Je ne suis pas non plus favorable à la demande de rapport faisant l’objet de l’amendement de repli n° 1652, pour les mêmes raisons.
La commission demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, son avis sera défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. À l’approche prohibitive, nous préférons une approche incitative.
J’ai eu l’occasion de rappeler hier les soutiens que nous apportons au fret ferroviaire, au train massif et au transport combiné, à hauteur de 47 millions d’euros, ainsi qu’au wagon isolé, pour 70 millions d’euros. Nous préférons cette approche incitative de soutien aux différents segments du fret.
Le Gouvernement demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, son avis sera défavorable.
Mme la présidente. L’amendement n° 634, présenté par Mmes Assassi et Apourceau-Poly, MM. Bacchi et Bocquet, Mmes Brulin, Cohen et Cukierman, M. Gay, Mme Gréaume, M. P. Laurent, Mme Lienemann, MM. Ouzoulias et Savoldelli et Mme Varaillas, est ainsi libellé :
Après l’article 30 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’État, majoritairement représenté au conseil de surveillance de la SNCF, propose au directoire, et notamment au vice-président représentant SNCF Réseau, l’instauration d’un moratoire sur la fermeture des gares de triage, les points de desserte fret et la suppression des effectifs à Fret SNCF.
La parole est à M. Gérard Lahellec.
M. Gérard Lahellec. L’objet de cet amendement, dont nous avons déjà soumis les dispositions au Sénat en d’autres occasions, est d’obtenir l’instauration d’un moratoire sur la fermeture des gares de triage et des points de desserte de fret, dont un certain nombre ont déjà été supprimés ou fermés. Il faut arrêter cette hécatombe pour être en mesure de rebondir, de repartir du bon pied pour le développement du fret ferroviaire.
Mme la présidente. Mon cher collègue, comme vous n’étiez pas signataire de cet amendement, j’aurais dû donner la parole pour le présenter à Mme Éliane Assassi plutôt qu’à vous. Si nul n’y voit d’objection, continuons notre débat comme s’il en avait été ainsi.
Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Madame Assassi, monsieur Lahellec, le soutien et le développement du fret ferroviaire nous tiennent tous à cœur. Toutefois, le moratoire proposé ne me semble pas être l’outil le plus adapté pour atteindre ces objectifs.
Je suis particulièrement attaché aux gares de triage – je veux à cette occasion saluer celle de Miramas, dans la belle région Provence-Alpes-Côte d’Azur –, mais un tel moratoire, loin de renforcer le fret, figerait les capacités d’investissement et l’organisation actuelle ; il empêcherait en outre toute évolution ou refonte des réseaux visant à les faire mieux correspondre aux besoins d’aujourd’hui et de demain des acteurs du transport de marchandises.
M. le Ministre va sans doute nous rappeler qu’il fera, au cours des semaines à venir, un certain nombre d’annonces sur le nouvel élan politique donné au fret ferroviaire. Il sera probablement accompagné par les collectivités territoriales pour le soutien à ces différentes gares.
La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement, qui sera sans doute pleinement satisfait dans le futur.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je saisis au bond la balle de M. le rapporteur, pour préciser que la stratégie nationale pour le fret ferroviaire permettra de mobiliser environ 1 milliard d’euros, dont la moitié sera apportée par l’État. Au sein de cette stratégie, plusieurs dizaines de millions d’euros seront consacrés aux gares de triage, dont les travaux commenceront dès l’année prochaine.
Aussi, cet amendement étant satisfait, le Gouvernement en demande le retrait.
Mme la présidente. L’amendement n° 637, présenté par MM. Lahellec et Savoldelli, Mme Cohen et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 30 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La France se donne l’objectif de permettre l’approvisionnement permanent par voie ferrée des marchés d’intérêt national et marchés de gros d’ici le 1er janvier 2025. Dans ce cadre, il convient de consacrer toutes procédures qui permettent le redémarrage d’une ligne fret Perpignan-Rungis dès 2021.
La parole est à M. Gérard Lahellec.
M. Gérard Lahellec. Nous sommes plutôt satisfaits de cette irruption du fret ferroviaire dans le débat public ; c’est un élément extrêmement positif. Néanmoins, un certain nombre de dynamiques doivent être confortées.
Je saisis l’occasion de l’examen de cet amendement pour rappeler que le dernier élément en date, dans ce domaine, fut la suppression de la ligne Perpignan-Rungis, contre l’avis des élus locaux et nationaux de l’époque, ainsi que des différents acteurs impliqués, comme le marché d’intérêt national de Rungis. Que comptez-vous faire pour sauver cette ligne, monsieur le ministre ?
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je le redis : je partage vos objectifs de développement du fret ferroviaire, mon cher collègue. Néanmoins, cet amendement soulève plusieurs questions.
D’une part, la notion d’approvisionnement permanent des marchés me semble floue ; il ne me semble pas faisable d’imposer l’exclusivité d’un seul mode pour un marché, alors même que le transport combiné est un puissant outil de décarbonation.
D’autre part, concernant la ligne Perpignan-Rungis, je suis sûr que M. le ministre se fera une joie de vous confirmer son redémarrage.
La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Nous relancerons, d’ici à 2022, trois autoroutes ferroviaires. L’une d’entre elles reliera Perpignan et Rungis. Nous souhaitons d’ailleurs l’étendre, au sud, vers Barcelone et au nord, vers les ports de Dunkerque et d’Anvers. Une deuxième autoroute ferroviaire verra le jour entre Cherbourg et Bayonne ; une troisième, entre Calais et Sète.
En ce qui concerne l’autoroute ferroviaire entre Perpignan et Rungis, un appel à projets a été lancé en décembre 2020 ; les projets soumis sont actuellement examinés. L’objectif est de faire repartir le train dès cette année, pour la saison d’automne.
Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement, qu’il juge satisfait ; à défaut, son avis sera défavorable.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 637.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Section 2
Autres dispositions
Article 31 A (nouveau)
I. – La section 6 du chapitre IV du titre II du livre II du code de la consommation est complétée par une sous-section 8 ainsi rédigée :
« Sous-section 8
« Prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule lourd propre affecté au transport de marchandises
« Art. L. 224-68-3. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511-1 du code monétaire et financier peuvent consentir un prêt ne portant pas intérêt aux personnes physiques et morales pour financer l’acquisition d’un véhicule lourd peu polluant affecté au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,6 tonnes et qui utilise exclusivement une ou plusieurs des énergies suivantes :
« 1° Le gaz naturel et le biométhane carburant ;
« 2° Une combinaison de gaz naturel et de gazole nécessaire au fonctionnement d’une motorisation bicarburant de type 1A telle que définie au 52 de l’article 2 du règlement (UE) n° 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d’application et modification du règlement (CE) n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ;
« 3° Le carburant ED95 composé d’un minimum de 90,0 % d’alcool éthylique d’origine agricole ;
« 4° L’énergie électrique ;
« 5° L’hydrogène ;
« 6° Le carburant B100 constitué à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras, lorsque la motorisation du véhicule est conçue en vue d’un usage exclusif et irréversible de ce carburant.
« Ces prêts leur ouvrent droit au bénéfice de la réduction d’impôt prévue à l’article 244 quater ZA du code général des impôts.
« Aucuns frais de dossier, frais d’expertise, intérêt ou intérêt intercalaire ne peuvent être perçus sur ces prêts. Il ne peut être accordé qu’un seul prêt ne portant pas intérêt pour une même acquisition.
« Les conditions d’attribution du prêt sont définies par décret. »
II. – La section II du chapitre IV du titre Ier de la première partie du livre Ier du code général des impôts est complétée par un LII ainsi rédigé :
« LII : Réduction d’impôt au profit des établissements de crédit et des sociétés de financement qui octroient des prêts à taux zéro permettant l’acquisition de véhicules lourds propres affectés au transport de marchandises
« Art. 244 quater ZA. – I. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511-1 du code monétaire et financier passibles de l’impôt sur les sociétés, de l’impôt sur le revenu ou d’un impôt équivalent, ayant leur siège dans un État membre de l’Union européenne ou dans un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen ayant conclu avec la France une convention d’assistance administrative en vue de lutter contre la fraude et l’évasion fiscales, peuvent bénéficier d’une réduction d’impôt au titre des prêts ne portant pas intérêt mentionnés à l’article L. 224-68-3 du code de la consommation.
« II. – Le montant de la réduction d’impôt mentionnée au présent article est égal à l’écart entre la somme actualisée des mensualités dues au titre du prêt ne portant pas intérêt et la somme actualisée des montants perçus au titre d’un prêt de mêmes montant et durée de remboursement, consenti à des conditions normales de taux à la date d’émission de l’offre de prêt ne portant pas intérêt.
« Les modalités de calcul de la réduction d’impôt et de détermination du taux mentionné au premier alinéa du présent II sont fixées par décret.
« La réduction d’impôt s’impute sur l’impôt dû par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre de l’exercice au cours duquel l’établissement de crédit ou la société de financement a versé des prêts ne portant pas intérêt. Lorsque le montant de la réduction d’impôt imputable au titre d’une année d’imposition excède le montant de l’impôt dû par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre de cette même année, le solde peut être imputé sur l’impôt dû des quatre années suivantes. Le solde qui demeure non imputé au terme de ces quatre années n’est pas restituable. »
III. – Le I s’applique aux prêts émis du 1er janvier 2022 au 31 décembre 2030.
IV. – La perte de recettes résultant pour l’État du II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. – (Adopté.)
Mme la présidente. Mes chers collègues, il est une heure trente, heure à laquelle nous avions prévu de lever cette séance. Toutefois, si vous n’y voyez pas d’objection, je vous propose de la prolonger jusqu’à l’examen de l’article 31 bis ; six amendements restent en discussion. Nous reprendrions le débat demain matin avec l’article 32, relatif à l’écotaxe.
Il n’y a pas d’observation ?…
Il en est ainsi décidé.
Article 31 B (nouveau)
I. – L’article 39 decies A du code général des impôts est ainsi modifié :
1° Au I, les sept occurrences de l’année : « 2024 » sont remplacées par l’année : « 2030 » ;
2° Au III, les quatre occurrences de l’année : « 2024 » sont remplacées par l’année : « 2030 ».
II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
Mme la présidente. L’amendement n° 2275, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :
Alinéa 2
Remplacer le mot :
sept
par le mot :
huit
La parole est à M. le rapporteur.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 31 B, modifié.
(L’article 31 B est adopté.)
Article additionnel après l’article 31 B
Mme la présidente. L’amendement n° 2159 rectifié, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l’article 31 B
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 119-7 du code de la voirie routière est complété par un paragraphe ainsi rédigé :
« …. – Le cas échéant en complément des modulations prévues au II, les péages peuvent être modulés en fonction du type de motorisation ou des émissions de CO2 pour tenir compte des différences de performances environnementales des poids lourds. L’amplitude maximale de la modulation est fixée par décret. »
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Cet excellent amendement du Gouvernement vise à moduler les péages en fonction du type de motorisation ou des émissions de CO2, de manière à tenir compte des différences de performances environnementales entre poids lourds.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je confirme la qualité de cet amendement ! (Sourires.) Les péages sont actuellement modulés selon la classe d’émission EURO du véhicule, mais des travaux sénatoriaux, notamment ceux de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, ont pu montrer les limites du recours à ce critère dans le cadre de politiques environnementales et climatiques. En effet, il s’agit d’un indicateur imparfait de l’impact climatique des poids lourds.
La disposition proposée dans cet amendement me paraît donc utile ; elle compléterait le dispositif prévu afin d’en renforcer l’impact sur les émissions de gaz à effet de serre. La modulation des péages est un outil qui permettra très probablement d’inciter les transporteurs à investir dans la décarbonation de leur flotte, sans pour autant les pénaliser démesurément.
La commission a donc émis un avis favorable sur cet amendement.
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 31 B.
Article 31
I. – (Non modifié) L’article L. 3314-1 du code des transports est complété par les mots : « , et de réduire l’incidence de leur conduite sur l’environnement ».
II. – (Non modifié) À la seconde phrase du premier alinéa du VI de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, les mots : « conduite respectueuse de » sont remplacés par les mots : « réduction de l’incidence de la conduite sur ».
III (nouveau). – Le programme de la Formation Continue Obligatoire (FCO) des conducteurs d’une durée de cinq jours intègre la conduite rationnelle dans les formations pratiques.
Mme la présidente. L’amendement n° 483, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 1
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
L’État accompagne et soutient la formation continue des conducteurs à l’éco-conduite tous les cinq ans.
II. – Après l’alinéa 2
Insérer un paragraphe ainsi rédigé :
….- La seconde phrase du premier alinéa du VI de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement est complétée par les mots : « et soutiendra la formation continue des conducteurs de véhicules poids lourds en matière d’éco-conduite ».
La parole est à M. Jacques Fernique.