Mme Martine Filleul. Le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain considère que le ferroviaire et le fluvial sont les grands absents de ce projet de loi, alors que ces secteurs participent efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
C’est la raison pour laquelle nous estimons nécessaire de réinstaurer le schéma national des infrastructures, qui permet de fixer les orientations de l’État en matière d’infrastructures et de services de transport ferroviaire relevant de sa compétence.
Il est essentiel pour nos concitoyens d’avoir connaissance des objectifs de l’État en matière d’infrastructures, afin de faire face aux attentes sociales de mobilité et d’aménagement du territoire. Or ces schémas n’ont été ni publiés ni présentés au Parlement.
De plus, l’élaboration du schéma national des infrastructures de transports a été supprimée par la loi d’orientation des mobilités, la LOM, du 24 décembre 2019. Celui-ci avait notamment pour objet de fixer les orientations de l’État concernant l’entretien, la modernisation et le développement des réseaux relevant de sa compétence.
Il convient de réinstaurer ce schéma national, dont l’élaboration peut relever du Conseil d’orientation des infrastructures, qui a été institué par la LOM et qui doit être soumis à la validation du Parlement.
Ce schéma détermine aussi, dans un souci d’aménagement et d’égalité des territoires, les services de transport ferroviaire de voyageurs conventionnés par l’État qui répondent aux besoins de transport. Il s’agit des trains d’équilibre du territoire. Or il n’a jamais été élaboré.
De plus, depuis la loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, l’État a la compétence pour conclure des contrats de service public, afin de préserver des dessertes directes sans correspondance.
Face à la politique de suppression des services de TGV sans correspondance mise en œuvre par SNCF Voyageurs, il est urgent que l’État se saisisse de cette mission en présentant sa vision de la politique de dessertes nationales, via le schéma national des services de transport.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Je ne vous surprendrai pas, madame Filleul, en vous disant que je partage totalement votre ambition.
Je sollicite, tout comme vous, l’avis du Gouvernement, notamment en ce qui concerne l’articulation entre la stratégie définie à l’article 30 ter et le nécessaire retour d’expérience sur la suppression du schéma national des infrastructures de transport.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Le titre Ier de la LOM, ainsi que son rapport annexé, se sont substitués au schéma national des infrastructures de transport.
L’article 1er et le rapport annexé définissent les priorités de l’État en matière d’investissement dans les transports. Dès lors, il ne me semble pas nécessaire de les reproduire dans un autre document.
L’article 2 fixe la trajectoire financière de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, l’Afitf, pour y répondre. Quant à l’article 3, il prévoit une actualisation régulière de cette trajectoire par le Parlement.
Le scénario retenu au titre de la LOM présente l’intérêt, par rapport aux schémas antérieurs, de comporter de vrais choix stratégiques, desquels découle une réelle priorisation dans l’affectation des moyens. De ce point de vue, la LOM a un caractère plus opérationnel et elle est plus transparente vis-à-vis du Parlement et des citoyens.
Le Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, a vocation à éclairer ces travaux. La décision relève du Gouvernement et du Parlement, ce qui renforce sa légitimité.
Dans ces conditions, le Gouvernement est défavorable à cet amendement.
M. le président. Quel est donc l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Avis défavorable.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Il me semble qu’une petite précision serait la bienvenue.
Madame la ministre, nous avons effectivement voté dans le cadre de la LOM un rapport annexé qui valait feuille de route. Mais, depuis lors, ce document a été régulièrement modifié par le Gouvernement. Cela s’est produit à plusieurs reprises, notamment récemment lorsque le Premier ministre s’est rendu dans le Sud-Ouest pour y annoncer un projet de ligne à grande vitesse, ou quand le ministre chargé des transports, peut-être parce qu’il était en campagne électorale, a annoncé un projet d’autoroute concédée dans sa région.
Or, dans la LOM, nous avions justement consacré l’existence du COI et pérennisé cette feuille de route, car ils garantissent sans nul doute la meilleure trajectoire possible pour ce qui concerne les infrastructures de transports.
C’est pourquoi nous maintenons notre amendement.
M. le président. L’amendement n° 1654, présenté par MM. Jacquin et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert, Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat et MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy et Tissot, est ainsi libellé :
Après l’article 35
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au vingt-et-unième alinéa du II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, après le mot : « créer », sont insérés les mots : « de nouvelles gares, notamment d’interconnexion, ».
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
M. Jean-Michel Houllegatte. Au travers du présent amendement, nous proposons de réinscrire l’objectif de construire des gares d’interconnexion, notamment entre les TER, les trains express régionaux, et les TGV, dans le rapport annexé dont on vient de parler.
Voté au Sénat lors de l’examen du projet de loi d’orientation des mobilités, à la suite, d’ailleurs, d’un double avis favorable du gouvernement et de la commission à l’époque, cet objectif avait été supprimé par les députés.
Les gares d’interconnexion permettent de décongestionner les grandes gares de centre-ville et de proposer des correspondances avec d’autres lignes : elles contribuent à un aménagement optimisé du territoire, en mettant fin à ces fameuses gares TGV qui sont complètement isolées.
J’ajoute que de nouveaux schémas logistiques sont en cours de mise en œuvre et qu’y figurent évidemment des nœuds logistiques. C’est pour cela aussi que les gares sont un atout important au service des mobilités.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur le sénateur Houllegatte, je suis comme vous attaché au développement du transport ferroviaire, pour les voyageurs comme pour les marchandises. Je ne puis donc que souscrire à l’idée de définir des objectifs visant le renforcement du ferroviaire.
Cependant, il ne me semble pas que la modification du rapport annexé à la LOM, créé il y a déjà deux ans, soit la meilleure manière de faire avancer les choses ; je parle sous le contrôle du rapporteur du projet de loi d’orientation des mobilités de l’époque, Didier Mandelli – que dis-je, de son excellent rapporteur ! (Sourires.)
De nombreux plans d’investissement, qui s’ajoutent aux dispositions de la LOM, ont en effet été actés depuis lors, notamment dans le cadre du plan de relance. La précision que vous suggérez ne me semble donc pas nécessaire.
Enfin, la section du rapport annexé, qui est visée par l’amendement, porte davantage sur les opérations à réaliser en métropole qui contribuent à fluidifier le transport, à moderniser et à élargir les quais. Il ne me semble pas cohérent de placer sur le même plan la création des gares d’interconnexion et ce type d’opérations.
Pour ces raisons, je vous prie de bien vouloir retirer votre amendement, mon cher collègue ; à défaut, j’y serais défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je suis du même avis que M. le rapporteur, parce que cet amendement tend à faire de la construction de gares d’interconnexion un aménagement possible pour répondre à la désaturation des nœuds ferroviaires, qui constitue bien une priorité de la LOM.
Le Gouvernement a pleinement conscience de l’intérêt que présentent ces gares d’interconnexion pour faire le lien entre le transport de longue distance et les transports du quotidien. Mais la création de nouvelles gares, qui implique de lourds investissements en termes d’infrastructures, ne fait pas forcément partie des opérations à moindre coût qui contribuent à désaturer ces nœuds.
Nous privilégions le réaménagement des plans de voies en gare, l’allongement des quais ou la modernisation de la signalisation.
Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.
M. le président. La parole est à M. Didier Mandelli, pour explication de vote.
M. Didier Mandelli. Je suivrai évidemment l’avis du rapporteur, non parce qu’il a déclaré que j’avais été un excellent rapporteur du projet de loi d’orientation des mobilités, encore que ce soit important (Sourires.), ni parce qu’il est lui-même un excellent rapporteur de ce projet de loi Climat. (Nouveaux sourires.)
Simplement, nous n’avions pas souhaité, au moment de l’examen de ce projet de loi, introduire dans le rapport annexé une litanie ou un catalogue – je ne sais pas comment le qualifier – de démarches ou de projets à mettre en œuvre ici ou là dans nos territoires, même si ces derniers le méritent ou en ont besoin.
Comme vous l’avez indiqué, madame la ministre, nous avons rétabli et pérennisé le Conseil d’orientation des infrastructures. Je rappelle d’ailleurs qu’un éminent sénateur siège dans ce conseil : il s’agit en l’occurrence de notre rapporteur. (Sourires.) En outre, un autre de nos rapporteurs siège au sein de l’Afitf.
Cela signifie que, dans le cadre de la LOM, nous avons tout de même mis en place un certain nombre de structures qui permettent d’actualiser, d’adapter et d’ajuster en permanence les besoins, tant sur le plan technique et en termes de projets que sur le plan financier.
Notre représentation au sein de ces organismes doit suffire à poursuivre l’action engagée grâce à la LOM et, demain, grâce à la loi Climat.
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Notre débat touche à l’un des principes du réseau ferroviaire.
Notre culture ferroviaire est partielle, dans la mesure où elle privilégie la grande vitesse et les TER. En réalité, quand on parle d’interconnexion entre les différents modes de transport ferroviaire, on aborde une question d’avenir.
La plupart des régions sont dotées de gares d’interconnexion, mais certaines en manquent. C’est le cas de la Lorraine, région pour laquelle il existe un enjeu majeur. Je vous en ai déjà beaucoup parlé ; par conséquent, je ne vais pas l’évoquer très longtemps.
On voit bien que le modèle du TGV est de rouler à grande vitesse sur des voies adaptées. Une interconnexion ferroviaire bien pensée permettrait de mieux utiliser les différents modes de transport ferroviaire et de renforcer leur complémentarité.
Comme un énorme problème se pose dans ma région avec la gare de Vandières, bien connue des Lorrains, je tiens absolument à ce que l’on maintienne cet amendement et qu’il soit mis aux voix.
M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 1530 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. –Après l’article 35
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la Stratégie nationale bas carbone, la France se fixe un objectif ambitieux de développement de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs. Dans ce cadre et dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi, le Gouvernement propose un nouveau plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs.
II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :
Section …
Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs
La parole est à M. Jean-Claude Tissot.
M. Jean-Claude Tissot. Comme nous l’avons souligné à maintes reprises, le transport ferroviaire est le grand absent de ce projet de loi, alors qu’il participe efficacement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Afin de respecter nos objectifs climatiques, nous proposons que la France s’engage à mettre en place un véritable plan d’investissement en faveur du transport ferroviaire de voyageurs. D’ici à 2030, elle doit investir massivement dans la régénération du réseau ferré, sa modernisation et le renouvellement du matériel roulant.
Ce plan d’investissement devra être mis en œuvre dans un délai de six mois après la promulgation de la présente loi.
Alors que la lutte contre le dérèglement climatique contraint à décarboner massivement le secteur des transports, premier émetteur de gaz à effet de serre, le train est un allié essentiel pour atteindre nos objectifs.
En effet, le train est un mode de transport particulièrement performant d’un point de vue environnemental : il transporte 11 % de l’ensemble des passagers et 9 % des marchandises, mais il n’est responsable que de 0,3 % des émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports.
Il s’agit aussi d’un formidable outil d’aménagement du territoire, pourvoyeur de nombreux emplois non délocalisables.
Le plan de soutien au transport ferroviaire, présenté par le Gouvernement en septembre 2020, marque une première étape importante, puisqu’il a permis de sécuriser les investissements prévus, malgré la crise sanitaire et économique. Ce plan est néanmoins insuffisant pour assurer une véritable relance de ce mode de transport.
Nous considérons que ce plan d’investissement doit être considérablement renforcé.
Il est en effet nécessaire d’investir 500 millions d’euros supplémentaires par an pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant, 700 millions d’euros supplémentaires par an pour réussir la régénération des lignes de desserte fines du territoire, autrement dit des « petites lignes », 200 millions d’euros supplémentaires par an pour réaliser l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau identifié dans le scénario intermédiaire du rapport Duron et 150 millions d’euros supplémentaires par an pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et favoriser le développement d’un véritable réseau de trains de nuit en France et vers l’étranger.
Tel est l’objet de cet amendement, qui vise à répondre à l’une des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, intitulée « Développer un plan d’investissement massif pour moderniser les infrastructures, les matériels roulants et les gares pour en faire des pôles multimodaux ». Notre proposition s’appuie aussi sur les propositions du Réseau Action Climat.
Je ne doute pas que la commission émettra un avis favorable sur notre amendement.
M. le président. Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 611 rectifié n’est pas soutenu.
L’amendement n° 763, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste – Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :
Après l’article 35
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Pour atteindre les objectifs d’augmentation de la part modale du transport ferroviaire de voyageurs de + 27 % en 2030 et de + 79 % en 2050, tels que définis par la stratégie nationale bas carbone, l’État se fixe pour objectif d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 763.
M. Jacques Fernique. Nous tenons beaucoup à cet amendement : il est essentiel, car il tend clairement à inscrire dans la loi la nécessité d’accompagner le développement du transport ferroviaire de voyageurs.
La stratégie nationale bas-carbone vise à faire passer la part modale de 11 % aujourd’hui à 27 % en 2030, puis à 79 % en 2050. Au travers de ce texte, nous devons avoir l’ambition de relever le montant des investissements publics finançant les lignes ferroviaires, en complément des investissements réalisés par les collectivités territoriales.
Le plan de soutien au transport ferroviaire du Gouvernement constitue une première étape importante, mais insuffisante pour garantir une régénération satisfaisante du réseau structurant et la régénération des lignes de desserte fine du territoire, pour réaliser l’ensemble des projets de modernisation et de développement du réseau identifié dans le scénario intermédiaire du rapport Duron et, enfin, pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et favoriser le développement d’un véritable réseau de trains de nuit.
Je suis convaincu que cet amendement peut nous rassembler : il a pour objet de réaffirmer notre volonté partagée d’une trajectoire en matière d’investissements qui soit à la hauteur des enjeux que soulève le transport ferroviaire de voyageurs.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Monsieur Tissot, j’espère que vous ne m’en voudrez pas, mais je ne serai pas favorable à l’amendement n° 1530 rectifié, même s’il est quasiment similaire à l’amendement n° 763 de M. Fernique, sur lequel je vais émettre un avis favorable. En effet, bien que votre intention soit tout à fait louable, vous proposez d’ajouter une nouvelle section au projet de loi qui ne me semble pas nécessaire.
C’est donc pour une simple question de forme que j’émets un avis défavorable. En réalité, je partage la philosophie des auteurs de ces deux amendements.
Je suis donc défavorable à l’amendement n° 1530 rectifié et favorable à l’amendement n° 763.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Emmanuelle Wargon, ministre déléguée. Je vais émettre un avis défavorable sur les deux amendements, parce que, au fond, je considère que l’engagement du Gouvernement et sa traduction législative sont déjà présents.
J’ajoute que l’engagement budgétaire et financier au service du ferroviaire est également tangible.
L’amendement n° 1530 rectifié vise la mise en place d’un plan d’investissement supplémentaire pour la relance du transport ferroviaire. Le principe en a déjà été acté dans la loi d’orientation des mobilités. Par ailleurs, le plan de relance comprend un volet ferroviaire de 5 milliards d’euros, montant qui s’ajoute à la reprise par l’État des 35 milliards d’euros de dette de SNCF Réseau.
Ces contributions sans précédent de l’État vont permettre de financer la remise en état du réseau, de réaliser les aménagements nécessaires au développement du fret ou à la réouverture des lignes de trains de nuit.
Je considère que, désormais, nous en sommes au stade de la mise en œuvre des investissements, et non à l’élaboration d’un nouveau plan de soutien. C’est pourquoi le Gouvernement est défavorable à cet amendement.
Pour de raisons similaires, il est défavorable à l’amendement n° 763. L’objectif de développer le transport ferroviaire de voyageurs figure déjà dans la LOM. Or nos investissements sont là encore déjà au rendez-vous. Nous considérons par conséquent que l’amendement est satisfait.
M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Tissot, pour explication de vote.
M. Jean-Claude Tissot. Monsieur le rapporteur, j’ai bien compris vos explications. C’est pourquoi je rectifie mon amendement n° 1530 rectifié, pour le rendre identique à l’amendement n° 763.
M. le président. Il s’agit donc de l’amendement n° 1530 rectifié bis, dont le libellé est strictement identique à celui de l’amendement n° 763.
La parole est à M. le rapporteur.
M. Philippe Tabarot, rapporteur. La commission est désormais favorable aux amendements identiques nos 1530 rectifié bis et 763.
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 1530 rectifié bis et 763.
(Les amendements sont adoptés.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 35.
Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 636, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 35
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – La France se fixe l’objectif que nos opérateurs soient mis en situation d’augmenter la diversité de l’offre d’un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger d’ici à 2030.
II. Dans un délai de six mois à compter de la publication de l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire prévue par le II du rapport annexé à la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif mentionné au I, en tenant compte des recommandations dudit rapport.
III. – Pour atteindre l’objectif défini au I, la France se fixe les objectifs intermédiaires suivants :
1° La mise en œuvre d’un programme de financement pour le développement de l’offre de trains d’équilibre du territoire de nuit et de jour, en accord avec le 5° de l’article L. 2100-2 du code des transports ;
2° La commande de matériels roulants nécessaires à la mise en œuvre de l’objectif fixé par le présent article avant 2022.
IV. – Dans les douze mois qui suivent l’adoption du plan de mise en œuvre mentionné au II, le Gouvernement présente au Parlement un rapport d’étape sur le déploiement de ces nouvelles lignes ferroviaires.
La parole est à M. Éric Bocquet.
M. Éric Bocquet. Cet amendement vise à inscrire dans la loi l’objectif de développer, d’ici à 2030, un réseau de trains d’équilibre du territoire, ou TET. Il tend aussi à rétablir, après bien sûr que des investissements auront été réalisés, les lignes supprimées ces dernières années.
Comme chacun le sait, les lignes desservies par les TET sont indispensables à la desserte du territoire national. Elles offrent aux populations des zones les plus enclavées et les moins bien desservies une solution de mobilité pratique, rapide et écologique. Il s’agit aussi d’un outil contre la désertification des territoires ruraux et de développement.
Le 14 juillet 2020, le Président de la République affirmait cette ambition en déclarant qu’il voulait développer le fret ferroviaire, les trains de nuit et les petites lignes de train. Il est temps de passer aux actes.
Notre amendement a pour objet de définir des objectifs concrets au service d’un véritable réseau de trains d’équilibre du territoire. Il tend à prévoir un plan de mise en œuvre détaillé, un programme de financement et la commande de matériels roulants, ce qui pourrait être, au passage, un bel outil de relance pour l’industrie métallurgique et certaines fonderies qui souffrent beaucoup à l’heure actuelle.
M. le président. L’amendement n° 1525 rectifié, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
I. – Après l’article 35
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La France se fixe l’objectif de développer d’ici 2030 un réseau de trains d’équilibre du territoire de jour et de nuit maillant l’ensemble du territoire métropolitain et à destination de l’étranger.
Dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement présente au Parlement un plan de mise en œuvre détaillant les étapes nécessaires à l’atteinte de l’objectif susmentionné. Ce plan de mise en œuvre s’appuie sur l’étude sur le développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire réalisée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer et publiée en mai 2021. Il précise notamment la stratégie de l’État concernant l’acquisition de nouveau matériel roulant de nuit.
II. – En conséquence, faire précéder cet article d’une division additionnelle et de son intitulé ainsi rédigés :
Section …
Accroître la part modale du transport ferroviaire de voyageurs
La parole est à M. Christian Redon-Sarrazy.
M. Christian Redon-Sarrazy. Nous considérons qu’il est primordial d’organiser et de planifier le développement progressif du réseau de trains d’équilibre du territoire, de jour comme de nuit, afin de garantir le maillage de l’ensemble du territoire métropolitain d’ici à 2030.
Le rapport sur les TET, commandé par le Parlement dans le cadre de la LOM et paru en mai dernier, montre qu’un nouvel avenir est possible pour ces trains, de jour comme de nuit.
Les auteurs du rapport proposent notamment de rouvrir cinq lignes de jour, les lignes Bordeaux-Nice, Nantes-Rouen-Lille, Toulouse-Lyon, Metz-Lyon-Grenoble et Tours-Clermont-Ferrand-Paris, et de construire un véritable réseau de trains de nuit autour de quatre corridors, Bordeaux-Marseille, Tours-Lyon, Metz-Marseille et, enfin, Paris-Toulouse via Limoges, une ligne historique qui est complètement délaissée aujourd’hui.
Ce réseau domestique serait complété par plusieurs lignes à destination de l’Europe, notamment vers Madrid, Florence, Rome, Hambourg ou encore Copenhague.
Au total, un tel réseau pourrait accueillir près de 5,7 millions de voyageurs, dont 3,5 millions de personnes sur les lignes intérieures et 2,2 millions sur les lignes internationales, avec un bilan économique annuel à l’équilibre, si l’on intègre dans le calcul les bénéfices environnementaux attendus.
Afin d’assurer le déploiement d’un tel réseau, cet amendement a pour objet que le Gouvernement présente au Parlement, dans les six mois suivant la promulgation de la présente loi, un plan d’action qui détaille la façon dont il entend parvenir à cet objectif à l’horizon 2030.
Nous demandons aussi que la commande de matériel roulant nécessaire pour atteindre cet objectif soit décidée avant la fin du premier semestre de 2022. En effet, il faut s’attendre à ce qu’un délai de cinq à sept ans sépare la prise de décision, c’est-à-dire la commande du matériel roulant, et la livraison. Pour tenir l’objectif, qui est fixé à 2030, il nous faut donc agir dès à présent.