M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 9 ter.
L’amendement n° I-1629 rectifié octies, présenté par M. Raynal, Mme Artigalas, MM. Bacci, Bilhac et Bonnus, Mme Borchio Fontimp, MM. Bouad et Bourgi, Mme V. Boyer, MM. Brisson et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Chatillon, Mmes Demas, Dumont, Espagnac et Estrosi Sassone, M. Guiol, Mme G. Jourda, MM. Kerrouche, H. Leroy, Le Rudulier et Levi, Mme Lubin, MM. Médevielle et Michau, Mme Micouleau, MM. Moga et Montaugé, Mme Pantel, M. Pla, Mmes Préville et Poumirol, M. Requier, Mme Saint-Pé et M. Tabarot, est ainsi libellé :
Après l’article 9 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. Après la section 2 du chapitre II du titre III du livre III de la quatrième partie du code général des collectivités territoriales, est insérée une section ainsi rédigée :
« Section 3
« Taxe additionnelle régionale à la taxe de séjour
« Art. L. 4332-4. – Est instituée une taxe additionnelle de 34 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue dans les départements des Bouches-du-Rhône, du Var et des Alpes-Maritimes par les communes mentionnées à l’article L. 2333-26 ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l’article L. 5211-21.
« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s’ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception à l’établissement public local « Société de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur », créé par l’article 1er de l’ordonnance n° 2022-306 du 2 mars 2022, et ce pour le financement de la mission définie au premier alinéa du II du même article. »
II. Après l’article L. 4332-4 du code général des collectivités territoriales dans sa rédaction résultant du présent I, sont insérés deux articles L. 4332-5 et L. 4332-6 ainsi rédigés :
« Art. L. 4332-5. – Est instituée une taxe additionnelle de 34 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue dans les départements de la Gironde, des Landes, du Lot-et-Garonne, des Pyrénées-Atlantiques, de la Haute-Garonne, du Gers, des Hautes-Pyrénées, de l’Ariège, du Lot, du Tarn et du Tarn-et-Garonne par les communes mentionnées à l’article L. 2333-26 ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l’article L. 5211-21.
« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s’ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception à l’établissement public local «Société du Grand Projet du Sud-Ouest », créé par l’article 1er de l’ordonnance n° 2022-307 du 2 mars 2022, et ce pour le financement de la mission définie au premier alinéa du II du même article.
« Art. L. 4332-6. – Est instituée une taxe additionnelle de 34 % à la taxe de séjour ou à la taxe de séjour forfaitaire perçue dans les départements de l’Hérault, de l’Aude et des Pyrénées-Orientales par les communes mentionnées à l’article L. 2333-26 ainsi que par les établissements publics de coopération intercommunale mentionnés aux 1° à 3° du I de l’article L. 5211-21.
« Cette taxe additionnelle est établie et recouvrée selon les mêmes modalités que la taxe à laquelle elle s’ajoute. Lorsque son produit est perçu par une commune ou par un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre, les montants correspondants sont reversés à la fin de la période de perception à l’établissement public local « Société de la Ligne Nouvelle Montpellier-Perpignan », créé par l’article 1er de l’ordonnance n° 2022-308 du 2 mars 2022, et ce pour le financement de la mission définie au premier alinéa du II du même article. »
III. A. Le I entre en vigueur au 1er janvier 2023.
B. Le II entre en vigueur au 1er janvier 2024.
Cet amendement a été précédemment défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Favorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° I-1629 rectifié octies.
(L’amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 9 ter.
Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L’amendement n° I-1460 rectifié est présenté par Mme de Marco, MM. Dossus, Breuiller, Benarroche, Dantec, Fernique, Gontard, Labbé et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme M. Vogel.
L’amendement n° I-1627 rectifié ter est présenté par Mme N. Delattre et MM. Artano, Corbisez, Fialaire, Gold, Guérini et Guiol.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 9 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – L’article 1609 H du code général des impôts tel qu’il résulte de l’article 103 de la loi n° 2021-1900 du 30 décembre 2021 de finances pour 2022 est abrogé.
II. – La perte de recettes pour l’établissement public local Société du grand projet sud-ouest est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à Mme Monique de Marco, pour présenter l’amendement n° I-1460 rectifié.
Mme Monique de Marco. Voici un autre avis !
À partir de 2023, une taxe spéciale d’équipement s’appliquera à toutes les personnes physiques ou morales des communes situées à moins de soixante minutes d’une gare desservie par les futures lignes Bordeaux-Dax – et non Hendaye – et Bordeaux-Toulouse.
Il n’est pas acceptable que cette taxe finance de la sorte un investissement qui relève à la fois de la gabegie financière et du désastre environnemental.
Ces nouvelles lignes à grande vitesse coûteront 14,3 milliards d’euros, soit 8 milliards d’euros de plus que le scénario alternatif d’aménagement des voies existantes, pour des temps de trajet pratiquement équivalents. Le coût de ce projet irrationnel ne doit pas reposer sur les entreprises et les ménages de Nouvelle-Aquitaine et d’Occitanie.
D’ailleurs, de nombreux habitants et de nombreux élus s’opposent fermement à ces nouvelles lignes, dont l’emprise va également détruire 5 000 hectares d’espaces naturels, dont 2 000 hectares de forêts et 700 hectares de zones naturelles sensibles.
Beaucoup d’incertitudes demeurent concernant les compensations prévues. Hormis la compensation de l’impact environnemental sur les zones humides, à l’heure actuelle, la compensation pour le défrichement n’est pas encore intégrée. Ainsi, le coût global du projet sera, en réalité, largement supérieur à ce qui est annoncé.
Mes chers collègues, nos concitoyens n’ont pas à payer pour ce projet inutile et destructeur. Un investissement public dans le ferroviaire pour réduire le temps de trajet au sud de Bordeaux est évidemment nécessaire, mais la seule solution réaliste, c’est l’aménagement des voies existantes.
M. le président. La parole est à M. Bernard Fialaire, pour présenter l’amendement n° I-1627 rectifié ter.
M. Bernard Fialaire. Mon amendement est identique à celui qui vient d’être présenté, mais je le défendrai au moyen d’un argument différent.
Son objet est de supprimer la taxe spéciale d’équipement introduite l’an dernier dans la loi de finances pour 2022 et destinée à financer l’aménagement des lignes à grande vitesse du grand projet ferroviaire du Sud-Ouest.
En effet, il s’agit d’un prélèvement supplémentaire qui pèse injustement sur les propriétaires, alors que le coût de la vie, comme nous le constatons tous, ne cesse d’augmenter et que l’inflation et les taxes foncières sont aussi orientées à la hausse.
M. le président. L’amendement n° I-1628 rectifié septies, présenté par M. Raynal, Mme Artigalas, MM. Bilhac, Bouad, Bourgi, Brisson et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Chatillon, Mmes Espagnac et G. Jourda, MM. Kerrouche et Levi, Mme Lubin, MM. Médevielle et Michau, Mme Micouleau, MM. Moga et Montaugé, Mme Pantel, M. Pla, Mmes Poumirol et Préville, M. Requier et Mme Saint-Pé, est ainsi libellé :
Après l’article 9 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. Le code général des impôts est ainsi modifié :
A. La section IX nonies du chapitre premier du titre III de la deuxième partie du livre premier est ainsi modifiée :
1° Son intitulé est ainsi rédigé :
« Section IX nonies
« Taxes spéciales perçues au profit de la Société du Grand Projet du Sud-Ouest » ;
2° L’article 1609 H est ainsi modifié :
a) Après les mots : « Société du », la fin du premier alinéa est ainsi rédigée : « Grand Projet du Sud-Ouest créé par l’article 1er de l’ordonnance n° 2022-307 du 2 mars 2022 relative à la Société du Grand Projet du Sud-Ouest, une taxe spéciale d’équipement destinée à financer l’exercice, par cet organisme, de la mission définie au premier alinéa du II du même article. » ;
b) Après les mots : « fixé à », la fin du deuxième alinéa est ainsi rédigée : « 29,5 millions d’euros par an. Ce montant est actualisé au 1er janvier de chaque année en fonction de la prévision de l’indice des prix à la consommation, hors tabac, retenue dans le projet de loi de finances de l’année. Les valeurs sont arrondies, s’il y a lieu, à la dizaine de milliers d’euros supérieure. » ;
c) Le troisième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée :
« Les recettes à prendre en compte pour opérer cette répartition s’entendent de celles figurant dans les rôles généraux. » ;
d) Au quatrième alinéa, les mots : « de départ » sont remplacés par : « d’arrivée » ;
3° Est ajouté un article 1609 I ainsi rédigé :
« Art. 1609 I. Il est institué, au profit de l’établissement public local Société du Grand Projet du Sud-Ouest créé par l’article 1er de l’ordonnance n° 2022-307 du 2 mars 2022 relative à la Société du Grand Projet du Sud-Ouest et pour le financement des missions définies au même article, une taxe spéciale complémentaire à la taxe mentionnée au premier alinéa de l’article 1609 H.
« Le produit de cette taxe est fixé à 21,5 millions d’euros par an. Ce montant est actualisé au 1er janvier de chaque année en fonction de la prévision de l’indice des prix à la consommation, hors tabac, retenue dans le projet de loi de finances de l’année. Les valeurs sont arrondies, s’il y a lieu, à la dizaine de milliers d’euros supérieure.
« La taxe est due par toutes les personnes, physiques ou morales, assujetties à la cotisation foncière des entreprises dans les communes figurant sur la liste établie par l’arrêté prévu à l’article 1609 H.
« Le taux de la taxe est calculé en divisant le produit mentionné au deuxième alinéa par le total des bases d’imposition de cotisation foncière des entreprises figurant dans les rôles généraux.
« La base de la taxe est déterminée dans les mêmes conditions que pour la part communale ou, à défaut de part communale, dans les mêmes conditions que la part intercommunale de la cotisation foncière des entreprises à laquelle la taxe complémentaire s’ajoute.
« Les cotisations sont établies et recouvrées, les réclamations sont présentées et jugées comme en matière de contributions directes. »
B. Au troisième alinéa du II de l’article 1647 B sexies, après la référence : « 1609 H », sont insérés les mots : « ainsi que du montant de la taxe prévue à l’article 1609 I ».
II. Le I, à l’exception des a et d du 2° du A, s’applique à compter du 1er janvier 2024.
Cet amendement a été précédemment défendu.
Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. La commission est évidemment favorable à l’amendement n° I-1628 rectifié septies, conformément aux avis rendus sur les amendements nos I-1630 rectifié ter et I-1629 rectifié octies.
S’agissant des amendements identiques nos I-1460 rectifié et I-1627 rectifié ter, je pense qu’il n’est pas utile de remettre en cause a posteriori un projet qui a recueilli un accord général, intervenu après de longues procédures.
Ces derniers jours, nous avons eu l’occasion d’expliquer l’intérêt d’une desserte décarbonée à grande vitesse : outre qu’elle illustre la réussite d’un outil français, elle permet de rapprocher les villes et les métropoles entre elles et avec la capitale, comme nos collègues de Toulouse ou de Biarritz viennent de l’expliquer.
Ne refaisons pas le match ici, alors que les accords sont intervenus localement. Chacun a eu le temps de s’exprimer ; la démocratie a fait son œuvre. Aujourd’hui, il faut plutôt financer les projets que les ralentir… surtout lorsqu’il s’agit de grande vitesse ! (Sourires.)
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Gabriel Attal, ministre délégué. Le Gouvernement émet lui aussi un avis favorable sur l’amendement n° I-1628 rectifié septies et défavorable sur les amendements identiques nos I-1460 rectifié et I-1627 rectifié ter.
M. le président. La parole est à M. François Bonhomme, pour explication de vote.
M. François Bonhomme. Concernant la proposition de supprimer la TSE, je rappelle que le Sud-Ouest attend la ligne à grande vitesse depuis plus de vingt ans ! Il y a eu tout un tas de dispositions, d’actes… Le premier comité interministériel date de 2003. Autant vous dire que l’attente est forte !
Sur la carte de France, nous sommes vraiment les seuls à ne pas être desservis par une ligne à grande vitesse, et l’on va nous expliquer aujourd’hui que l’on ne devrait pas accorder de moyens de financement à nos collectivités, alors que leur engagement est déjà très lourd, tout cela parce que nous passons en dernier – je rappelle que le Sud-Ouest était le premier, avec la ligne du Capitole, dans les années 1980 !
Il y a eu Marseille. Il y a eu Bordeaux. Il y a eu Tours. Il y a eu, évidemment, Lyon. Il y a eu Strasbourg. Il y a eu Lille. Et l’on va nous dire désormais que c’est fini pour nous ? On va s’attaquer aux lignes secondaires et ne pas affecter de TSE pour aider les collectivités qui sont sollicitées pour financer le projet à hauteur de 50 % ?
Heureusement que le Sénat a le sens de l’aménagement du territoire ! Sinon, le Sud-Ouest serait vraiment le grand oublié de la disposition.
M. le président. La parole est à M. Max Brisson, pour explication de vote.
M. Max Brisson. Je ne veux pas polémiquer avec Mme de Marco, avec laquelle je travaille en bonne entente au sein de la commission de la culture.
Cependant, ma chère collègue, lorsque l’enjeu était que le TGV arrive à Bordeaux, je n’ai pas entendu beaucoup de divergences entre élus girondins ! Je n’ai pas entendu de tels propos lorsqu’il s’agissait de financer la liaison entre Paris et Bordeaux.
Maintenant que celle-ci doit se poursuivre au-delà de Bordeaux, les élus du Sud de l’Aquitaine s’adressent à ceux du Nord de l’Aquitaine pour leur demander un peu plus de solidarité ! (Bravo ! et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)
M. le président. La parole est à M. Hervé Gillé, pour explication de vote.
M. Hervé Gillé. On voit que ce sujet particulièrement complexe suscite des prises de position fortes.
Tout d’abord, il faut savoir que tous les commissaires-enquêteurs avaient rendu un avis négatif – il importe de le préciser quand on parle de démocratie.
Remettons les choses en perspective : tous les cofinanceurs, même Toulouse, ont gagné une heure avec la ligne Bordeaux-Paris. Tout le monde en a profité. Cela a permis une accélération, y compris pour Toulouse.
Ce n’est pas la LGV qui est l’objet de notre vaste débat d’aujourd’hui : c’est le TGV. Tout le monde est favorable au train à grande vitesse, mais sur la base d’une rénovation de la ligne actuelle qui ne ferait perdre que vingt minutes par rapport à une ligne grande vitesse Paris-Toulouse, tout en coûtant beaucoup moins cher.
Les choix que fera le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) sont le fond du sujet. Pourrons-nous tout financer ? La rénovation du réseau, la mise en place de l’ERTMS (European Rail Traffic Management System), l’achat de nouveaux matériels, le renforcement des lignes moyennes, les trains du quotidien, la métropolisation, toutes les lignes à grande vitesse ? Certainement pas ! Des priorités devront être définies. Il faut l’avoir en tête dans les choix politiques que nous devons faire aujourd’hui.
Pour terminer, la plateforme de financement ne pourra voir le jour qu’avec des financements européens, conditionnés au franchissement de Bordeaux pour aller en Espagne. Ce franchissement est aujourd’hui impossible techniquement et politiquement. On ne devrait donc pas pouvoir compter – j’emploie le conditionnel volontairement – sur les 20 % de l’Europe, qui sont particulièrement attendus. Par conséquent, une menace pèse sur cette plateforme de financement, et les 14 milliards annoncés passeront, sans doute, demain, sans financements européens, à 15 milliards, 16 milliards, voire 18 milliards d’euros.
Il faut donc apprécier le sujet dans son ensemble.
M. le président. La parole est à Mme Monique de Marco, pour explication de vote.
Mme Monique de Marco. Je ne souhaitais pas ouvrir dans cette enceinte une polémique sur ce sujet, dont on discute beaucoup en Nouvelle-Aquitaine.
Je vais reprendre les propos de M. Gillé. Pour l’instant, on sait très bien qu’il n’y aura très probablement pas de financements européens, car, dans le projet actuel, la ligne s’arrête à Dax, et non à la frontière espagnole.
De nombreux élus considèrent qu’il faut une étude alternative pour rénover les voies existantes. On parle là d’une nouvelle ligne, c’est-à-dire d’un nouveau tracé. Celui-ci suscite une très forte opposition au sud de Bordeaux – je ne parle pas seulement des élus de Gironde.
Mes chers collègues, je vous demande vraiment de réfléchir et de faire en sorte que l’on étudie la manière de rénover les voies existantes pour faire passer à la fois de nouveaux trains et du fret.
M. le président. La parole est à M. Franck Montaugé, pour explication de vote.
M. Franck Montaugé. Je veux rappeler, pour mémoire, que, sur la question des grands projets du Sud-Ouest et de cette ligne Bordeaux-Toulouse, les agglomérations – j’étais moi-même aux responsabilités dans l’agglomération d’Auch à l’époque – ont été appelées à participer au financement, y compris de la liaison Bordeaux-Tours.
Nous sommes dans une démarche de solidarité et d’intérêt général national. Je veux que nous l’ayons tous bien en tête, et cela justifie évidemment que nous votions cet amendement.
Madame de Marco, je pense que l’on ne bénéficiera pleinement du « retour d’investissement » – appelons-le ainsi – de ces grandes lignes à grande vitesse que dans la mesure où les réseaux infrarégionaux se développeront et permettront de transporter des voyageurs des préfectures centres de département vers les gares TGV. C’est un ensemble dont il ne faut surtout pas opposer les éléments.
Évidemment, les financements sont considérables : la plupart des lignes, que l’on n’a pas entretenues depuis des décennies, sont désaffectées. C’est en tout cas ce que j’observe dans mon département, notamment entre Auch et Agen. Je vous rejoins complètement sur ce point. Il faudra les réhabiliter pour le trafic de voyageurs, mais également pour le fret. Nous y travaillons.
Je pense donc qu’il ne faut pas opposer les sujets les uns aux autres. Il s’agit d’un sujet global d’intérêt général, à la fois régional et national.
M. Max Brisson. Très bien !
M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. J’ai, sur cette question, un regard neutre et objectif.
Je peux comprendre les interventions de tous les collègues originaires du Sud-Ouest. Je crois que, historiquement, le sujet mérite vraiment un soutien très fort.
Je soutiendrai l’amendement de M. Raynal, mais se pose tout de même le problème du financement de ces infrastructures. Quel est le rendement des taxes qui peuvent être mises en place ? Pour les grandes lignes à grande vitesse, les investissements se chiffrent en dizaines de milliards d’euros, ce qui est vraiment très important.
D’un autre côté, il ne faut pas laisser tomber les lignes TER ou les autres lignes qui existent, car il faut un maillage complet du territoire.
M. le président. La parole est à M. Claude Raynal, pour explication de vote.
M. Claude Raynal. Dans les régions, nous avons ce débat depuis trente ans. Il n’y a donc pas de surprise, et je trouve normal que les divergences s’expriment aujourd’hui sur le sujet.
Comme M. le rapporteur général vient de le rappeler, il y a eu une époque – jusqu’en 2001 – où tous les projets de lignes à grande vitesse étaient financés par l’État et uniquement par celui-ci.
Je veux les citer : il s’agit de Paris-Lyon, Paris-Marseille, Paris-Tours et Paris-Lille. Tous ces projets ont été financés à 100 % par l’État.
Ensuite, à partir du projet Paris-Strasbourg, la participation de l’État s’est rapprochée de 50 %. Dans le projet GPSO, elle s’élève à 48 %.
Ne rouvrons pas le débat sur l’opportunité du projet : comme sur tout projet, il peut y avoir des arguments pour et des arguments contre. Chacun est libre de les exprimer. Toutefois, il est certain que, si l’on veut effectivement développer le projet, il faut que les régions parviennent à le financer.
On me parle du coût. Heureusement que la question du coût du réseau ferroviaire français ne s’est pas posée dans ces termes au XIXe siècle ! Sinon, il n’aurait pas vu le jour… Je signale que l’on a fini de financer le grand réseau ferroviaire français dans les années 1960. C’était donc une dette sur le très long terme.
Le projet dont nous débattons repose également sur un financement de long terme, à savoir quarante ans – il n’est plus possible de le faire sur cent ans.
Monsieur Gillé, il est sûr que, dans quarante ans, le prix indiqué aujourd’hui aura bougé – ne serait-ce qu’en volume, compte tenu de l’inflation. C’est d’ailleurs pour tenir compte de la possibilité d’une inflation – elle est aujourd’hui certaine – que le système de taxation est indexé.
La question de l’utilisation de l’ancienne ligne a été étudiée, on ne saurait dire le contraire : une étude a été menée par la SNCF. Certes, le coût que vous avez avancé était inférieur, mais les difficultés étaient nombreuses, à la fois sur la vitesse et sur la fermeture totale de la ligne durant deux ou trois ans, vu qu’il n’est pas possible de faire les travaux uniquement la nuit.
Par ailleurs, mon cher collègue, vous oubliez que la création de nouveaux tracés permet de libérer les lignes existantes pour les trains du quotidien. C’est la seule façon de le faire, comme la SNCF l’a montré. D’ailleurs, il y a dès le départ un problème de gestion des lignes autour de la métropole de Toulouse et une nécessité de faire passer des trains supplémentaires ; un RER est même largement demandé dans la région.
Il faut considérer l’ensemble. Aucune décision politique n’est jamais parfaite.
Cela dit, ce projet est très attendu, et vous ne pouvez pas soutenir, madame de Marco – je vous le dis en toute amitié –, que les élus y sont opposés. Partout, les élus ont été réélus sur le projet TGV – je pense notamment aux présidents de région. Ne dites donc pas que les élus ne sont pas totalement transparents dans cette affaire et que les citoyens ne savaient pas parfaitement pour qui ni pour quoi ils votaient ! (Applaudissements sur des travées du groupe Les Républicains. – M. Christian Bilhac applaudit également.)
M. Max Brisson. Exactement !
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos I-1460 rectifié et I-1627 rectifié ter.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° I-1628 rectifié septies.
(L’amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 9 ter.
Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° I-1277 rectifié, présenté par MM. Gontard, Breuiller, Parigi, Benarroche, Dantec, Dossus, Fernique et Labbé, Mmes de Marco et Poncet Monge, M. Salmon et Mme M. Vogel, est ainsi libellé :
Après l’article 9 ter
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le chapitre Ier du titre II bis de la deuxième partie du livre premier du code général des impôts est complété par une division ainsi rédigée :
« …. – Taxes perçues pour le financement des infrastructures de transport
« Art. 1599 quinquies…. – I. – Est instituée, au profit de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, une taxe annuelle sur les surfaces de stationnement annexées à des locaux commerciaux exerçant une activité de commerce de détail sur une surface de vente de plus de 2 500 mètres carrés.
« II. – Sont soumises à la taxe les personnes privées et publiques propriétaires de surfaces de stationnement ou titulaires d’un droit réel portant sur celles-ci.
« La taxe est acquittée par le propriétaire, l’usufruitier, le preneur à bail à construction, l’emphytéote ou le titulaire d’une autorisation d’occupation temporaire du domaine public constitutive d’un droit réel qui dispose, au 1er janvier de l’année d’imposition, d’une surface taxable.
« III. – Le montant de la taxe est de 40 euros le mètre carré.
« IV. – Ces tarifs sont actualisés au 1er janvier de chaque année en fonction du dernier indice du coût de la construction publié par l’Institut national de la statistique et des études économiques. Les valeurs sont arrondies, s’il y a lieu, au centime d’euro supérieur.
« V. – Les redevables déposent une déclaration selon les modalités prévues au VII de l’article 231 ter.
« VI. – Le contrôle, le recouvrement, le contentieux, les garanties et les sanctions relatifs à la taxe sont régis par les règles applicables en matière de taxe sur les salaires. »
II. – Le présent article entre en vigueur à compter du 1er janvier 2023.
La parole est à M. Guillaume Gontard.